JPS61112846A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係り、特
に、少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して変速段
を自助的に切換え１ｑる主変速機と、該主変速機と直列
関係に配置され少なくとも車速及びエンジン負荷に関係
して自動的に低速側及び高速側を切換え得る副変速機と
を備え、前記主変速機と副変速様とを同時又は交互にシ
フトさせることにより多段変速を達成するようにした車
両用自動変速機の変速制御方法の改良に関する。

【従来の技術】

近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え愕る庄変連線に、変速比が１
以下となるいわゆるオーバードライブ装置を副変速機と
して直列に付設したものが多く採用されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る副変速機としての機能に着目し、これ
を主変速機の変速に積極的に同調させ、主変速機と副変
速機とを同時又は交互にシフトさせることにより、例え
ば第７図Ａ部分に示されるような変速制御を行わせるこ
とによって前進６段の多段変速を達成するようにしたも
のも既に知られている。 このように構成することによって、既存の自動変速機を
主変速機とし、設計変更を少なくして製造上有利としな
がら容易に多段変速が実現でき、燃費の向上、あるいは
変速段を多段にしたことによる摩擦材の負担低下等の多
くの利点を得ることかできる。

【発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、こうした主変速機と副変速機とを同時又
は交互にシフトさせることにより多段変速を達成するよ
うにした自動変速機にあっては、例えば第７図の第２速
段から３速段へのシフト、第４速段から第５速段へのシ
フトのように主変速機をハイギヤシフトし、且つ副変速
機をローギヤシフトすることによって、自動変速機全体
をアップシフトする場合が生じるが、このとき、副変速
様のハイギヤ用係合装置の作用力が急速に解除されると
、副変速機が瞬間的にニュートラルの状態になり、エン
ジンの負荷が小さくなってエンジンの回転速度が急速に
増大し、副変速機の変速終了と共にこの増大した回転速
度を再び引き下げる方向に力が動くため、それだけ変速
特性が悪化するという問題があった。 この問題に対処するために、副変速機のハイギヤ用係合
装置の作用力が急速に解除されないように該作用力を徐
々に解除するようにした場合、スロットル開度によって
は副変速機のローギヤシフトが開始されなかったり、あ
るいは副変速機のローギヤシフトに要する時間が長くな
って該ローギヤシフトの完了が主変速機のハイギヤシフ
トの完了よりもおくれ、いり１するアップシフト後のダ
ウンシフト（エンジンスピードが低下した後に再度上昇
する）というような奇妙な運転感覚の変速特性となる場
合があるという新たな問題が生じる。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、主変速機をハイギヤシフトし、且つ副変速機
をローギヤシフトすることによって、自動変速機全体を
アップシフトするような場合にあっても、変速ショック
が少なく、且つ良好なアップシフトの変速感覚を得るこ
とができる車両用自動変速機の変速制（卸方法を提供す
ることを目的とする。

【問題点を解決するための手段］ 本発明は、少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して変速段を自動的に切換え得る主変速機と、該主変速機と直列関係に配置され少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して自動的に低速側及び高速側を切換え得る副変速機とを備え、前記主変速−と副変速機とを同時又は交互にシフトさせることにより多段変速を達成するようにした車両用自動変速機の変速制御方法において、回転系の回転速度変化を検出すると共に、該検出値を所定に維持させるように、エンジンの出力トルクを変更しながら前記副変速機のＯ−ギヤシフトを開始・完了することにより上記目的を達成したものである。 又本発明の実施態様は、前記副変速機のローギヤシフトの開始・完了を、前記主変速機のメンバーがハイギヤシフトへの回転速度変化を行なっている間に行なうようにして変速ショックが一層小さく、且つ、運転者に必ずアップシフトの感覚を与えることができるようにしたものである。 【作用】

本発明においては、たとえばエンジンスピード、トルク
コンバータのタービンスピード、あるいは自動変速機の
各メンバーの回転スピード等の回転系の回転速度変化を
検出し、これを所定に維持するように、即ち、例えばこ
れを予め記憶しておいた前記回転系の適正回転速度変化
と比較し、検出した回転速度変化を記憶しておいた適正
回転速度変化に一致させるようにしてエンジンの出力ト
ルクを変更するようにしたため、副変速機のローギヤシ
フトの際に、たとえ瞬間的にニュートラルの状態が生じ
たとしてもエンジンの過度の回転速度増大を防止するこ
とができる。又、０１変速機のローギヤシフトに要する
時間が過度に長くなるのを防止できるため、主変速機の
ハイギヤシフトが完了する萌に副変速機のローギヤシフ
トを完了させることができる。その結果、運転者に良好
なアップシフトの感覚を与えることができると共に、変
速時のショックを低く抑えることができる。 （実施例１ 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第４図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次法られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼至２６Ａへと送られる。燃焼空２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ボート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エア７０−メータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その開度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出
するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における醒素濃
度を検出するための０２センサ１０６が設けられている
。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転さ
れる軸を有覆るデストリピユータ３８には、前記軸の回
転からクランク角を検出するためのクランク角センサ１
０８が設けられている。又、自動変速機Ａ　、／　Ｔに
は、その出力軸の回転速度から車速を検出するための車
速センサ１０ｏ、及び、シフトポジションを検出するた
めのシフトポジションセンサ１１２が設けられている。 コレラノ各センサ１０ｏ、１０２．１０４．１０６．１
０８，１１０，１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する）４０に入力される。ＥＣＵ４０
では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴
射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転副葬バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４ｏからの信号によっ
てアイドル回転速度がＩＩＩ　ＩＩＩされるようになっ
ている。 一方、このＥＣＵ４０には、前記各センサのほかにエン
ジンの回転速度を検出するための回転速度センサ１１４
、の出力が併せて入力されている。 ＥＣＬＪ４０は、第５図に詳細に示されるように、マイ
クロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰｔＪ）
４０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００、及び水
温センサ１０４等からのアナログ信号をデジタル信号に
変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有するア
ナログ−デジタル変換器（Ａ　／”　Ｄコンバータ）４
０Ｃと、前記スロットルセンサ１０２、ｏ２センサ１０
６、クランク角センサ１０８、車速センサ１１０、シフ
トポジションセンサ１１２、及び、前記回転速度センサ
１１４、等からの出力を直接取込むための入力インター
フェイス回路４０Ｄと、前記ＣＰＵ４０Ａの演算処理結
果に応じて、イグニションコイル４４への点火信号、イ
ンジェクタ２２゛への燃料゛噴射信号、ｌ５ＣＶ４２へ
のアイドル回転制御信号、及び、自動変速ＩＮＡ／Ｔ用
のＥＣＴコンピュータ５０への信号を出力するための出
力インターフェイス回路４０Ｅとから構成されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０　Ａと、制御
プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０
Ｂと、前記回転速度センサ、スロットルセンサ１０２、
車速センサ１１０、シフトポジションセンサ１１２、パ
ターンセレクトスイッチ１２０、ブレーキランプスイッ
チ１２２、クルーズコントロールスイッチ１２４、オー
バードライブスイッチ１２６からの出力を入力するため
の入力インターフェイス回路５００と、前記ＣＰＵ５０
Ａの演算処理結果に応じて、自動変速曙Ａ″丁のソレノ
イドＳ１〜Ｓ４にｌ１ｌＩＩＩｌ信号を出力するための
出力インターフェイス回路５０Ｅとから偶成されている
。 なお、この例ではエンジンコンピュータ４０とＥＣＴコ
ンピュータ５０とが別体とされ、互いに諸情報を交換す
るようにしであるが、両者を一体化プることはむろん可
能である。 一方、第６図に自動変速ｔｌＡ／Ｔのトランスミッショ
ン部をより具体的に示す。図において、符号９２０がト
ルクコンバータ、９４０が副変速ｄ、９６０が前進３段
、後進１段の主変速機である。 前記トルクコンバータ９２０は、ポンプ９２１、タービ
ン９２２、ステータ９２３、及びロックアツプクラッチ
９２４を喝える。ポンプ９２１は、エンジン２６のクラ
ンク軸９１０と連結され、タービン９２２は副変速機９
４０における遊星歯車装置のキャリア９４１に連結され
ている。 前記副変速機９４０においては、このキャリア９４１に
よって回転可能に支持されたプラネタリビニオン９４２
がサンギヤ９４３及びリングギヤ４４と歯合している。 又、サンギヤ９４３とキャリア９４１との間には、クラ
ッチＧｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サ
ンギヤ９４３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ
ｏが設けられている。 前記主変速機９６０には、遊星歯車装置としてフロント
側及びリヤ側の２列が備えられている。 この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ９６１、
リングギヤ９６２．９６３、プラネタリビニオン９６４
．９６５、及びキャリア９６６．９６７からなる。 副変速機９４０のリングギヤ９４４は、クラッチＣ１を
介して前記リングギヤ９６２に連結されている。又、前
記リングギヤ９４４とサンギヤ９６１との間にはクラッ
チＣ２が設けられている。 更に、前記キャリア９６６は、前記リングギヤ９６３と
連結されており、これらキャリア９６６及びリングギヤ
９６３は出力軸９７０と連結されている。一方、前記キ
ャリア９６７とハウジングＨＵとの間にはブレーキＢ３
及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に、サン
ギヤ９６１とハウジング）−１ｕとの間には、一方向ク
ラッチＦ１を今してブレーキＢ２が設けられ、又、サン
ギヤ９６１とハウジング）−１ｕとの開には、ブレーキ
Ｂ１が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン２６の負荷状態を反映しているスロッ
トル開度及び車速を検出する車速センサ１１０等の信号
を入力されたＥＣＴコンピュータ５ｏよって、予め設定
された変速パターンに従って油圧！１１１１１Ｍ１回路
内の前記ソレノイド＄１〜Ｓ４が駆動され（第５図参照
）、対応するシフトバルブ６１〜６３、あるいは、ロッ
クアツプクラッチコントロールバルブ６４が制御されて
第７図Ｂ部分に示されるような、各クラッチ、ブレーキ
等の継合の組合せが行われて変速ＩＩＩ　Ｉｌ＋がなさ
れるようになっている。 なお、第７図においてＯ印は継台状態を示し、又、Ｘ印
はエンジンブレーキ使用時にのみ継台状態となることを
示している。 次に、本発明の第１実施例を第１図（Ａ＞を参照しなが
ら説明する。 第７図に示されるように、主変速機がハイギヤシフトさ
れるとともに副変速機がＯ−ギヤシフトされ、自動変速
機全体としてアップシフトされるのは第２速段から第３
速段へのシフト、及び第４速段から第５速段へのシフト
があるが、両者とも全く同様な趣旨を適用できる°ため
、ここでは第２速段から第３１段へのシフトを例にとる
。又、前記シフトバルブ６１〜６３は、各ソレノイド＄
１〜Ｓ３がオンとなったときにハイギヤ側に移動すると
定義する。 以下第１図（Ａ）のステップ順に説明する。 まず、ステップ２０１において車速、エンジン負荷を反
映しているスロットル開度、あるいはパターンセレクト
スイッチ等の信号に基き、従来と＠ｉ！な作用により変
速判断（第２速段から第３速Ｖへのシフト判断）がなさ
れる。この判断がなされると、ステップ２０２において
スロットル開度に応じて予め定められた時間Ｔ１の猶予
がおかれた１夷、ステップ２０３においてソレノイドＳ
１がオンとされブレーキＢ２の油圧が供給され始める。 ここで時間Ｔ１の猶予をもたせたのは、短時間のうちに
２以上の変速判断がなされた際に一番最後になされた判
断のみを抽出させるためである。ソレノイドＳ、のオン
によってブレーキＢ２が係合を開始し主変速１ｊｉ９６
０の各メンバーの回転速度が変化し始める。この回転速
度変化の開始時期は、ステップ２０４によってエンジン
回転速度Ｎｅを回転速度センサ１１４でモニターし、例
えばエンジン回転速度Ｎ６がＮ回連続して減少したとき
をもって回転速度変化の開始、即ちイナーシャ相の開始
と認識することができる。このイナーシャ相とは、変速
のために自動変速礪各メンバーの回転速度が変化する区
間であり、厳密にいえばトルクコンバータの滑りにより
エンジン回転速度Ｎｅは自動変速機の回転速度変化に対
し若干遅れることになるが実用上問題とならない。なお
、このイナーシャ相の検出は、これに限定されるもので
なく、自動変速機メンバーの回転速度の変化、ハイギヤ
シフトを達成するための摩擦係合装置の作用油圧、ある
いは、アキュームレータピストンの位置の変化、変速指
令からの時間等によって検出することが可能である。 ステップ２０４によって生変。連撮９６０のイナーシャ
相の開始が検出されると、ステップ２０５においてソレ
ノイドＳ３がオフとされ、ブレーキＢｏの解放指令が出
される。ブレーキ８ｏの油圧の低下に伴い、副変速間の
ローギヤシフトが開始され、エンジン回転速度Ｎｅが上
昇し始めるが、ステップ２０６において再びエンジン回
転速度Ｎｅのモニターを行い、ステップ２０７において
前回の回転速度よりも今回の回転速度のほうが大きいか
否かを判定し、大きいと判定されたときはステップ２０
８においてエンジンの点火時期を遅角させ、Ｎｅ　＋≦
Ｎ　ｅｉ−＋となるように該エンジントルクをフィード
バック制御する。このフィードバック副面はエンジンの
点火時期の最初の遅角からＴｚｎ間だけ続けられ（第２
図参照）、１２時間の終了とともに当該フローが終了さ
れる。 次に本発明の第２実施例について説明する。 この第２寅施例は、検出すべき回転系として、エンジン
回転速度Ｎｅの代りにトルクコンバータ９２０のタービ
ン９２２の回転速度Ｎｔを採用したものであり、前記エ
ンジン回転速度Ｎｅをタービン回転速度Ｎ（と置き換え
るだけで可能である。 但し、タービン回転速度Ｎ

【の検出手段が必要となる。 次に第３実施例について説明する。 この第３実Ｍ例は、エンジン回転速度Ｎｅの代りに、例
えば副変速機９４０のサンギヤ軸９４３の回転速度Ｎｓ
ｏを検出するものであり、この場合も、原則として前記
エンジン回転速度Ｎｅをサンギヤ軸回転速度ＮＳＯと置
換えるだけで可能である。 但し、このサンギヤ軸９４３は副変速機９４０がローギ
ヤシフトする際には１２図の変速過度特性線図に示され
るように、回転速度の増大がなされるため、この第３実
施例の場合にはその時間的な上昇割合を所定に緩和する
ようにエンジントルクを制御することとなる。即ち、こ
のサンギヤ軸９４３に関する所定の適正な回転速度変化
を変速、スロットル開度、シフトパターン等に応じて予
め定めておき、回転速度の変化が始まったときに該回転
速度の変化がこの所定の適正回転速度変化と一致するよ
うにエンジントルクを制御することになる゛。 次に第４実７１１！例について説明する。 この第４実施例は、第２図下段の破線に示されるように
、点火時期の遅角のさせがたを変えたものであり、エン
ジントルクを制御している間のみならずその前後におい
ても点火時期の遅角副面を１１い、いわゆる自動変速曙
とエンジンとの一体制御を行って一層の変速特性の向上
とｌＩｔＩ１ｇＡ合装置の耐久性向上の両立を図るよう
にしたものである。 なお、この第４実施例に限らず、本発明におけるエンジ
ントルクの制御手段は点火時期の瑯Ｊ　ＩＯに限定され
るものではなく、例えば燃料の噴１ｇｌを増減し、ある
いは吸気弁２４、排気弁２８等の開閉タイミングをｍＷ
すること等によってＩＩ　ｌＩＩするようにしてもよい
。 次に第５実施例について説明する。 この第５実施例は、第１図（Ｂ）に示されるように、エ
ンジンのトルクダウンのタイミングをいわゆる前出しす
るものである。即ち、エンジン回転速度Ｎｅ、あるいは
タービン回転速度Ｎ【等を検出してエンジントルクをリ
アルタイムでフィードバックする場合、厳密にいえばこ
れらエンジン回転速度Ｎｅ等の増大を検出するためのわ
ずかな回転速度増大が避けられず、このためエンジン系
の応答が遅い場合その弁回転速度の増大が上乗せされる
。そこで、この第５実施例では、ステップ２０５におい
てソレノイドＳ３のオフ指令を発すると共に、直ちに２
０８Ａにおいてエンジンの点火時期の遅角を開始し、そ
の後ステップ２０６においてエンジン回転速度Ｎｅをモ
ニターし、ステップ２０７でＮｅ　ｔ＞Ｎｅ　＋−＋と
なった場合に更に、ステップ２０８Ｂにおいてエンジン
のトルクダウン量を増加し、時間Ｔ２が経過した後に制
御を終了するものである。 この場合、エンジンのトルクダウン指令時のトルクダウ
ンスピードは、必要に応じタイマ制御するようにしても
よい。即ち、所定の時間だけかけて徐々に点火時期を変
えるようにしてもよい。 なおその他の部分については第１実施例と同慎であるた
め、説明を省略する。 次に第６実施例について説明する。 前記第１〜第５実施例はいずれもフィードバック制御を
含むものであるが、この第６実施例は、オーブン制器に
よるものである。即ち、第１図（Ｃ）に示されるように
、ステップ２０５においてソレノイドＳ３にオフ指令を
発した後、ステップ２１０においてエンジントルクを減
少させるために燃料噴射量をカット又は変更し、ステッ
プ２１１において、エンジン回転速度Ｎｅがそのときの
車速Ｎｏとハイギヤ倒ギヤ比ｉの積にスロットル開度と
変速・シフトパターンに応じて予め設定された定数Ｎ１
をプラスした回転速度まで低下するまで制御を継続し、
エンジン回転速度Ｎｅが該回転速度まで低下した時点で
制御を終了するものである（第２図下段破線参照）。 このようにオーブン制御を採用した場合、制御系を非常
に簡素化することができる。 第２図にメンバー回転速度、出力軸トルク、油圧、点火
時期（燃料噴射量）についての変速過度特性を時間軸に
沿って示した線図を示す。又、第３図にメンバーの回転
関係を示す共線図を示す。 第２図、第３図、及び第６図中に付した符号はそれぞれ
対応している。例えば、副変速機９４０のサンギヤ９４
３の回転速度Ｎｓｏは、第３図で最も左側の線の零から
の上下方向の値で表している。 又、第３図中の文字ａ、ｂ等は、第２図の過度特性の最
下段に示す時刻と一致している。 以下第１実施例を中心に説明する。ａ点において変速判
断がなされると、時間Ｔ１経過後、０点において変速指
令が出される。ブレーキＢ２への油圧供給開始によって
ｄ点から主変速１１９６０−のイナーシャ相が始まる。 このイナーシャ相の開始が検出された後０点でブレーキ
Ｂｏへの油圧解放指令が出され、１点で副変速１１９４
０のイナーシャ相が始まる。このときのブレーキ８ｏの
作用油圧は、副変速機９４０が回転速度変化を開始する
比較的低い油圧であり、副変速機９４０はニュートラル
に近い状態となる。このため、従来は太い実線で示され
るように、エンジントルクでトルクコンバータ９２０の
タービン９２２や５９１変速機９４０のサンギヤ９４３
等が急速に加速され、トルクコンバータを介してエンジ
ン回転速度Ｎｅが若干遅れて０点より回転速度が急激に
増大する。又、出力軸トルクＴｏは、出力軸回転速度Ｎ
ｏ　、リングギヤ軸Ｎｐの回転速度変化の増大に伴ない
低下して変速特性を悪化させる。 この第１実施例によれば、ブレーキＢｏへの油圧８Ｍ指
令後、エンジン回転速度Ｎｅをモニタし、Ｎｅ　ｔ≦Ｎ
ｅ−となるように０点よりエンジントルクを低下させる
制御を一部時間Ｔ２だけＷ１続させるため、破線で示す
ように、エンジン回転速度はＮｅ−に抑制され、副変速
１１１９４０（及び主変速１９６０）の回転速度変化を
緩和することができると共に、出力軸トルクの低下幅Δ
Ｔｏも小さくすることができ、良好な変速特性をけるこ
とができる。 なお、上記実施例では、制御１１時間Ｔ２の設定にあた
り、その制御［ＩＮ了時点を副変速１１９４０のローギ
ヤシフトの終了（−ｉ点）に一致させるようにしている
が、この制御時間Ｔ２は厳密を要するものではなく、エ
ンジン回転速度Ｎｅが上昇すると児）ムまれる時間を適
宜に設定すればよい。なぜならば、エンジン回転速度Ｎ
ｅ１あるいはタービン回転速度ＮＴを第２図破線に示し
たようにＮｅ′、あるいはタービン回転速度ＮＴ−の値
に保つ限り、副変速１９４０のローギヤシフト終了時に
主変速機のハイギヤシフトは終了しておらず、その後の
出力軸トルクレベルＴｏ−は、エンジンのトルクレベル
には支配されず、ブレーキＢ２の油圧Ｐ８２に概ね支配
されるからである。又、この制御時間Ｔ２は、必ずしも
タイマによって設定する必要はなく、例えば前述第６実
施例のように、その時の車速とハイギヤ側ギヤ比の積に
スロットル開度と変速・シフトパターンに応じて予め設
定された乗数をプラスした回転速度までエンジン回転速
度Ｎｅが低下した時（イナーシャ相終了近傍）と置換え
て制御することも可能である。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明（よれば、主変速機をハイギ
ヤシフトし、且つ副変速機をローギヤシフトすることに
よって、自動変速機全体をアップシフトするような場合
にあっても、変速ショックが少く、且つ良好なアップシ
フトの変速間隔を傳ることができるという内れた効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は、それぞれ本発明ｔこかか
る自動変速機の変速制御方法の第１、第５、第６実施例
を示す流れ図、第２因は、上記第１実施例（一部に他の
実施例を含む）における変速過度特性線区、第３図は、
同じく各メンバーの回転間係を示す共線図、第４図は、
上記各実施例が適用される、吸入空気量感知式の自動車
用電子燃料噴射エンジンと組合された自動変速機の全体
概要図、第５図は、上記エンジン及び自動変速機の入出
力関係を抽出して示すブロック線図、第６図は、前記自
動変速機の各メンバーの係合間係を示すスケルトン図、
第７図は、同じく各ブレーキ、クラッチ等の係合・組合
せ関係を示す線図である。 ２６・・・エンジン、 ９２０・・・トルクコンバータ、 ９４０・・・副変速段、 ９６０・・・主変速機、 ９２１・・・タービン、 ９４３・・・サンギヤ軸、 ９７０・・・出力軸、 Ｎｅ・・・エンジン回転速度、 Ｎ（・・・タービン回転速度、 Ｎｓｏ・・・サンギヤ軸回転速度。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して変速
   段を自動的に切換え得る主変速機と、該主変速機と直列
   関係に配置され少なくとも車速及びエンジン負荷に関係
   して自動的に低速側及び高速側を切換え得る副変速機と
   を備え、前記主変速機と副変速機とを同時又は交互にシ
   フトさせることにより多段変速を達成するようにした車
   両用自動変速機の変速制御方法において、 前記主変速機をハイギヤシフトし、且つ副変速機をロー
   ギヤシフトすることによつて、自動変速機全体をアップ
   シフトする際に、回転系の回転速度変化を検出すると共
   に、該検出値を所定に維持させるように、エンジンの出
   力トルクを変更しながら前記副変速機のローギヤシフト
   を開始・完了することを特徴とする車両用自動変速機の
   変速制御方法。
2. （２）前記副変速機のローギヤシフトの開始・完了を、
   前記主変速機のメンバーがハイギヤシフトへの回転速度
   変化を行つている間に行うことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の車両用自動変速機の変速制御方法。