JPH0868460A - 変速装置のシフト制御方法および装置 - Google Patents

変速装置のシフト制御方法および装置

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JPH0868460A
JPH0868460A JP7109110A JP10911095A JPH0868460A JP H0868460 A JPH0868460 A JP H0868460A JP 7109110 A JP7109110 A JP 7109110A JP 10911095 A JP10911095 A JP 10911095A JP H0868460 A JPH0868460 A JP H0868460A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 少なくとも一部自動化された機械式歯車変速
装置において、円滑なアップシフトを実行可能とする。 【構成】 選択されたアップシフトの実現可能性を決定
し、実行可能であるように決定されたこれらの選択され
たアップシフトのみ開始する。このとき、前アップシフ
ト時に決定した制御パラメータを用いて、最少の燃料供
給量におけるエンジン（Ｅ）の減速を示す制御パラメー
タの値（ｄＥＳ／ｄｔ）を決定するとともに、車両の減
速を示す制御パラメータの値を連続的に更新する。更新
する際に、エンジン速度ＥＳおよび／または入力軸速度
ＩＳと、出力軸ＯＳ×目標歯車比ＧＲとを同期させるた
めの、シフトアップ時の同期行程の開始時点Ａと終了時
点Ｂとにおける測定値を用いる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、予想されるエンジン減
速等を含む車両の操作状態を考慮に入れて、選択された
シフトアップが完了しうる確率が見積もられ、実行可能
と思われるシフトのみが開始される少なくとも半自動式
の車両用機械式変速装置のシフト制御方法および装置に
関する。特に、本発明は最少燃料供給条件におけるエン
ジンの減速度を示す値を決定し、この値を制御パラメー
タとして使用し、主クラッチを離脱することなしにシフ
ト操作を行う半自動機械式変速装置に適応することがで
きるシフトコントロール方法および装置に関する。
【０００２】さらに詳しくは、最少燃料供給状態におけ
るエンジンの減速度を示す制御パラメータの値を、（各
シフトアップの間）連続して更新する自動機械式変速装
置に適応しうるシフト操作に関する。
【０００３】
【従来の技術】頑丈なトラックのようなヘビーデューテ
ィービークルと（一般の）自動車との双方に用いる変速
装置であって、スロットル開度または位置、伝動軸速
度、車両速度、エンジン速度等々を検知し、それらに従
って自動的にシフトする車両用全自動変速装置は従来よ
り公知のものである。このような変速装置の例は、米国
特許第3,961,546 号明細書、米国特許第4,081,065 号明
細書および米国特許第4,361,060 号明細書に詳しく示さ
れており、これらの特許の開示内容は参考として本説明
に含まれる。
【０００４】また、エンジン燃料供給、スロットル位
置、エンジン、入力軸、出力軸および／または車両速度
を検知し、自動制御された燃料スロットル装置、歯車シ
フト装置および／または主クラッチ作動装置を用いるこ
とによって、運転者が選択した速度比変更をほぼ全自動
式に実行する電子制御装置を用いた半自動変速装置が従
来より公知である。このような変速装置の例として、米
国特許第4,425,620 明細書、米国特許第4,631,679 号明
細書および米国特許第4,648,290 号明細書があり、それ
らの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００５】他の車両用半自動変速装置の形式として、
手動制御のみによるエンジンスロットル手段および／ま
たは手動制御のみによる主クラッチを備えた車両の機械
式変速装置用の自動または半自動シフト手段に用いるも
のがある。通常この装置は、自動的または半自動的に実
行すべきシフトを、予め自動的に選択する少なくとも１
つの動作モードを有する。電子制御装置（以下、ＥＣＵ
と称す）は、変速器入力軸および出力軸速度および／ま
たはエンジン速度を示す入力信号を受取り、それらを所
定の論理規則にしたがって処理することにより、(i) 同
期状態が存在するか、(ii)自動事前選択モードにおいて
は現在の連結比からのアップシフトまたはダウンシフト
が必要かを決定し、コマンド出力信号に従って変速装置
をシフトするために、変速アクチュエータおよび／また
はエンジン燃料コントローラにコマンド出力信号を送る
ために設けられている。
【０００６】この一般的なタイプの変速装置は、米国特
許第5,050,079 号明細書、米国特許第5,053,959 号明細
書、米国特許第5,053,961 号明細書、米国特許第5,0539
62号明細書、米国特許第5,063,511 号明細書、米国特許
第5,081,588 号明細書、米国特許第5,089,962 号明細
書、米国特許第5,089,965 号明細書および米国特許第5,
272,939 号明細書に記載されており、これらの特許の開
示内容は参考として本説名に含まれる。
【０００７】前述の自動および／または半自動シフト実
行形式の車両用機械式変速装置は、それらの意図された
用途に対して良く適合するものであるが、この装置が、
車両の作動状態によっては不可能および／または完了で
きないシフト試行をときおり開始するようなときには、
十分に満足するものではなかった。とりわけ、自動式ク
ラッチアクチュエータおよび／または入力軸ブレーキが
備えられていない自動機開式変速装置の、アップシフト
時に問題となる。すなわち、入力軸の減速は自然減少に
任される、つまり、入力軸ブレーキの恩恵を受けること
なく、入力軸の速度はエンジン速度の減少によってのみ
減速するからである。
【０００８】前述の同時に出願した米国特許出願第08/1
79,060号および米国特許第5,272,939 明細書と同様に、
現在の連結歯車比から目標歯車比へのアップシフトの自
動または手動選択を検知する際に、現在検知された車両
の作動状態に基づいて、選択されたアップシフトが実行
可能であるか（すなわち、アップシフトが完了可能であ
るか）どうかを決定し、実行可能なシフトだけを開始す
る、少なくとも半自動機械式変速装置のためのシフト制
御方法および装置を提供することによって、前述のごと
き従来の欠点は、最少にされるかまたは克服される。
【０００９】一部の部分自動化機械式変速装置（自動主
クラッチ制御装置および／または入力軸ブレーキを備え
ていない変速装置等）における不満点は、ある条件下
（すなわち、坂におけるシフト、ロー歯車シフト等）で
は、開始したシフトの一部は、完了不可能となる可能性
があることである。しかしながら、変速装置は、完了不
可能であるシフトは開始しない程度の、十分に敏速な関
知能力（判断能力）を備えていれば良く、全ての条件下
で全てのシフトが可能である必要はない。本発明の変速
制御装置は、アップシフトの開始前にシフト（完了）可
能性のための簡単な受動的テストを行い、実行不可能な
アップシフトは、変更されるかまたは取り消される。
【００１０】これは、現在の連結歯車比から目標歯車比
へのアップシフトの選択時に、（一般的にエンジン燃料
供給量、スロットル位置、エンジン速度、車両速度およ
び／または現在の連結比の関数として）、シフト中のト
ルク中断による車両の反応を自動的に予測して、目標比
へのシフトの完了時の予想車両速度を決定し、この値を
提案のシフト過渡時における期待エンジン速度（入力軸
速度に等しい）と比較することによって、提示されたシ
フトが現実可能であるか、すなわち実質的な同期が達成
されるかを決定するシフト制御方法およびその装置を提
供することにより達成されるものである。
【００１１】提示されたアップシフトが実行可能でない
場合は、シフト要求は、所定の時間間隔（例えば10秒）
の間変更される（例えば、スキップシフトの要求が単一
シフトに変更される) かまたは取消される。
【００１２】従来は、エンジンの減速度を示す制御パラ
メータが、場合によっては現状にそぐわない予め設定さ
れた固定値であったため、前述の論理が満足に値するも
のとはいえなかった。例えば、エンジン減速度は、温度
変化および／または空調装置等のエンジン駆動に依存す
るアクセサリを使用することによって大きな変動を受け
る可能性があるものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】従来技術の欠点を最小に
するかまたは克服するための本発明にかかる手段は、選
択されたアップシフトの実行可能性を決定し、選択され
たアップシフトが実行可能であると決定された場合にの
み、アップシフトを開始し、監視された車両の状態に基
づいて、車両の減速を示す制御パラメータの値を連続的
に更新する少なくとも部分的に自動化された車両用機械
式変速装置のための適応アップシフト制御装置を提供す
ることを特徴とする。
【００１４】
【作用】本発明においては、各アップシフトの最中に、
エンジン速度が同期速度に減少するまでの全期間におけ
るエンジンの速度変化を計算し、事前設定された制御パ
ラメータで現在のエンジン減速度を処理し、処理された
値を新しい制御パラメータとして使用することによっ
て、アップシフトの実行可能性の決定を行う。
【００１５】したがって、実行不可能とみなされた場
合、アップシフトの開始を禁止する。また、アップシフ
トの適応（実行）可能性は、エンジン減速度を示す制御
パラメータの値を連続的に更新することによって決定さ
れ、それによって論理規則を実行可能となるように更新
することにより、少なくとも半自動の車両用機械式変速
装置における適応アップシフト制御装置および方法を提
供する。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。本発明の上記および他の目的および利点
は、添付の図面を参照した好適な実施例の詳細な説明を
読めば明らかになるであろう。
【００１７】以下の説明において、便宜上一定の用語を
用いるが、それは参考にすぎず、限定的なものではな
い。「上向きに」、「下向きに」、「右方向に」および
「左方向に」は、参照図面上における方向を示してい
る。「前方に」、「後方に」は、それぞれ従来通りに車
両に取付けられた時の変速装置の前端部および後端部を
示しており、図１においてそれぞれ変速装置の左側およ
び右側である。「内側に」および「外側に」は、装置ま
たは指定部品の構造中心に対してそれぞれ向かう方向お
よび離れる方向を示している。上記用語は、前記に詳述
された単語、その派生語および類似語を含むものであ
る。
【００１８】「複合変速装置」は、多段前進速主変速部
と多段速補助変速部とを直列に接続することによって、
主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速部で
選択された歯車変速比と組み合わせることができるよう
にした変速装置すなわち歯車変速装置を表すために用い
られている。「同期クラッチアセンブリ」および同様な
意味の用語は、クラッチの部材がほぼ同期回転するまで
前記クラッチの係合が試みられないかみ合いクラッチに
よって、選択歯車を軸と共に回転すべく結合するために
使用されるクラッチアッセンブリを示している。比較的
大容量の摩擦手段がクラッチ部材とともに使用され、ク
ラッチ係合の初期において、クラッチ部材およびそれと
共に回転する全ての部材をほぼ同期速度で回転させるこ
とができる。
【００１９】ここで使用されている「アップシフト」
は、低速歯車比から高速歯車比へのシフト動作を意味す
る。ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速歯
車比から低速歯車比へのシフト動作を意味する。ここで
使用されている「低速歯車」、「ロー歯車」および／ま
たは「第１歯車」は、全て変速装置または変速部分の最
も低速の前進作動に用いられる歯車比、すなわち変速装
置の入力軸の速度に対する減速比が最も高い歯車組のこ
とである。
【００２０】図１は、自動事前選択作動モードを備えた
半自動機械式変速装置によって少なくとも部分的に自動
化された形式のレンジ形式の複合変速装置10を示してい
る。複合変速装置10は、多段速度主変速部12（以下、主
部とも云う）をレンジ形補助部14（以下、レンジ部とも
云う）と直列に接続して構成されている。変速装置10
は、ハウジングＨの中に収容されており、常時係合して
いるが選択的に離脱可能な主摩擦クラッチＣ（以下、主
クラッチとも言う）を介して、ディーゼルエンジンＥ等
の原動機に駆動される入力軸16を設けている。主クラッ
チＣの入力すなわち駆動部18は、エンジンクランク軸20
に駆動連結され、従動部22は変速装置入力軸16と共に回
転可能に固着されている。
【００２１】エンジンＥは、好ましくは電気的に燃料ス
ロットル制御され、ＳＡＥ Ｊ1922またはＪ1939プロト
コル（通信規約）で規定された形式の電子データリンク
ＤＬに接続され、主クラッチＣはクラッチペダル（図示
せず）等によって手動操作される。一般に、クラッチＣ
は発進、停止のときと、微速動作時とのみに使用され
る。
【００２２】機械変速装置10と同様な変速装置は従来技
術では周知であり、米国特許第3,105,395 号明細書、米
国特許第3,283,613 号明細書および米国特許第4,754,66
5 号明細書等に記載されており、これらの特許の開示内
容は参考として本説明に含まれる。
【００２３】また、図示された部分的に自動化された形
式の車両用機械式変速装置は、前述の米国特許第5,050,
079 号明細書、米国特許第5,053,959 号明細書、米国特
許第5,053,961 号明細書、米国特許第5,053,962 号明細
書、米国特許第5,063,511 号明細書、米国特許5,089,96
5 号明細書および米国特許第5,272,939 号明細書に記載
されており、これらの特許の開示内容は参考として本説
名に含まれる。
【００２４】本発明における制御方法および装置は、自
動クラッチアクチュエータまたは入力軸ブレーキを持た
ない上記自動機械式変速装置には特に有用であるが、本
発明はこのような使用に限定されるものではない。
【００２５】主変速部12では、入力軸16に入力歯車24が
取付けられて、複数の略同一の副軸アセンブリ26および
26Ａを略同一回転速度で同時に駆動できるようになって
いる。２つの略同一の副軸アセンブリは、一般に入力軸
16と同軸方向に整列される主軸28の直径方向に向き合う
両側に配置されている。副軸アセンブリの夫々は、一部
だけが概略的に示されているハウジングＨの中に軸受32
および34によって支持された副軸30を備えている。副軸
の夫々には、共転可能に取付けられた同一群の副軸歯車
38、40、42、44、46および48が備えられている。複数の
主軸歯車50、52、54、56および58が主軸28を挿通させる
ように設けられ、公知のように摺動クラッチカラー60、
62および64によって一度に１つが主軸28に選択的にクラ
ッチ連結されてそれと共転できるようになっている。ク
ラッチカラー60はまた、入力歯車24を主軸28にクラッチ
連結して入力軸16と主軸28との間を直結するためにも使
用できる。
【００２６】一般に、クラッチカラー60は公知のシフト
ハウジングアセンブリ70（図３）に連動するシフトフォ
ークによって軸方向に位置決めされる。クラッチ60、62
および64は公知の非同期式副動形ジョークラッチ形式の
ものでもよい。
【００２７】シフトハウジングすなわちアクチュエータ
70（図３）は、圧縮空気等の圧縮流体によって作動さ
れ、米国特許第4,445,393 号明細書、米国特許第4,555,
959 号明細書、米国特許第4,361,060 号明細書、米国特
許第4,722,237 号明細書、米国特許第4,873,881 号明細
書、米国特許第4,928,544 号明細書および米国特許第2,
931,237 号明細書を参照することによって明らかになる
制御装置によって自動的に制御可能な形式のものであ
り、これらの特許の開示内容は参考として本説名に含ま
れる。
【００２８】ところで、主軸歯車58は後進歯車であり、
従来の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車
48と常時かみ合っている。また、主変速部12は５段階の
選択可能な前進速度比が設けられているが、最も低い前
進速度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結
することによって得られる速度比は減速比が非常に高い
ため、厳しい条件下での車両の発進のためだけに使用さ
れ、高変速レンジでは一般的に使用されないロー歯車ま
たは「クリーパ」歯車と見なす必要があることに注意さ
れたい。したがって、主変速部12は５つの前進速度が設
けられているが、それは、５つの前進速度のうちの４つ
だけが併用の補助レンジ変速部14と組み合わされるの
で、一般的には「４＋１」主部と称される。
【００２９】ジョークラッチ60、62および64は、３位置
クラッチであって、アクチュエータ70によって図示の中
央非連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に
位置決めされる。公知のように、クラッチ60、62および
64のうちのただ１つが一度に連結可能であって、その他
のクラッチをニュートラル状態にロックするために主部
インターロック手段（図示せず）を設けてもよい。
【００３０】補助変速レンジ部14には２つのほぼ同一の
補助副軸アセンブリ74および74Ａが設けられており、そ
れぞれはハウジングＨの中の軸受78および80によって支
持される補助副軸76を有し、それと共に２つの補助部副
軸歯車82および84が共転可能に支持されている。補助部
副軸歯車82はレンジ／出力歯車86と常時かみ合っていて
それを支持しているのに対し、補助部副軸歯車84は出力
歯車88と常時かみ合っている。
【００３１】シフトフォーク（図示せず）およびレンジ
部シフトアクチュエータアセンブリ96（図３）によって
軸方向に位置決めされる２位置同期ジョークラッチアセ
ンブリ92が設けられて、複合変速装置10の直接または高
レンジ作動用に歯車86を出力軸90に、または複合変速装
置10の低レンジ作動用に歯車88を出力軸90にクラッチ連
結できるようにしている。複合形式の変速装置10の「シ
フトパターン」は、図２に概略的に示されている。
【００３２】レンジ部アクチュエータ96（図３）は、米
国特許第3,648,546 号明細書、米国特許第4,440,037 号
明細書および米国特許第4,614,126 号明細書に示されて
いるような形式のものでよく、それらの開示内容は参考
として本説明に含まれる。
【００３３】レンジ形式の補助部14は平歯車またははす
ば歯車構造を用いた２速部として図示されているが、本
発明においては、スプリッタ／レンジ形係合形補助部を
結合することにより、３つ以上の選択可能なレンジ比お
よび／または遊星歯車装置を使用するレンジ形変速装置
に適用可能であることが理解されるであろう。また、ク
ラッチ60、62または64のうちの少なくとも１つを同期ジ
ョークラッチ式とすることも可能であり、変速部12およ
び／または14が単一副軸式であってもよい。
【００３４】図１及び図３に示すように、変速装置10の
自動事前選択作動モードおよび自動または半自動シフト
実行作動を行うための、入力軸速度（ＩＳ）センサ98お
よび出力軸速度（ＯＳ）センサ100 が用いられている。
出力軸速度センサ100 の代わりに、補助部副軸歯車82の
回転速度を検知するためのセンサ102 を用いてもよい。
歯車82の回転速度は、もちろん、出力軸28の回転速度の
既知の関数であり、クラッチが所定位置に係合される場
合には、出力軸90の回転速度の関数である。さらに、主
クラッチが完全係合した場合には、入力軸速度（ＩＳ）
はエンジン速度（ＥＳ）に等しくなる。
【００３５】本発明の機械変速装置のための自動事前選
択および自動または半自動シフト実行制御装置104 は図
３に概略的に示されている。前述の機械変速装置10に加
えて、制御装置104 は、入力軸速度センサ98、出力軸速
度センサ100 （またはその代わりに、主軸速度センサ10
2 ）および運転者制御盤108 から、さらに、スロットル
ペダルＰの位置センサ 152（図１）およびデータリンク
ＤＬを介するエンジンＥからの入力信号を受信する好ま
しくはマイクロプロセッサベースの電子制御ユニット10
6 を有する。ＥＣＵ106 はまた、補助部位置センサ110
からの入力を受取ることもできる。
【００３６】ＥＣＵ106 は、米国特許第4,595,986 号明
細書に記載されている形式のものでよく、その開示内容
は参考として本説明に含まれる。ＥＣＵは、所定の論理
規則に従って入力信号を処理して、主部アクチュエータ
70および補助部アクチュエータ96を制御するソレノイド
マニホールド112 等の変速装置作動手段に、運転者制御
盤 108へ、またデータリンクＤＬを介してエンジンＥに
コマンド出力信号を送る。
【００３７】好ましい実施例では、運転者制御盤 108に
よって運転者は現在の連結比からある方向（アップシフ
トまたはダウンシフト）へのシフトまたはニュートラル
へのシフトを手動で選択するか、半自動事前選択作動モ
ードを選択することを可能とし、現在の動作モード（シ
フト動作の自動または手動事前選択）、現在の変速装置
の動作状態（前進、後進またはニュートラル）および、
事前選択されてはいるが未実行の歯車比変更、すなわ
ち、シフト（アップシフト、ダウンシフトまたはニュー
トラルへのシフト）を運転者に知らせるためのディスプ
レイを備えている。
【００３８】操作盤108 は３つの指示灯114 、116 およ
び118 を有し、それらが点灯することによって変速装置
10がそれぞれ前進駆動、ニュートラルまたは後進駆動状
態であることを表示することができる。この操作盤はま
た、運転者がアップシフト、自動事前選択モードまたは
ダウンシフトをそれぞれ選択することができるようにす
る３つの選択的に点灯されたプッシュボタン120 、122
および124 を有する。また、プッシュボタン126 は、ニ
ュートラルへシフト選択することを可能にする。
【００３９】前記選択は、ボタン120 、122 および124
または126 のいずれか１つを押圧することによって行う
ことができ、ボタンを再押圧することによって（ボタン
120、124 および126 の場合、実行する前に）取消すこ
とができる。あるいは、ボタン120 び124 を複数押圧す
ることにより、スキップシフトのコマンドとして使用す
ることができる。もちろん、前記ボタンおよび点灯され
たボタンは、トグルスイッチのような他の選択手段およ
び／またはランプまたは他の表示部材付トグルスイッチ
に置き換えることもできる。後進を選択するための別個
のボタンまたはスイッチを設けてもよいが、ニュートラ
ルからのダウンシフトとして後進を選択することもでき
る。また、ニュートラルは後進からのアップシフトまた
はローからのダウンシフトとして選択することもでき
る。
【００４０】操作中に、手動でアップシフトおよびダウ
ンシフトを選択するために、運転者は、適当にボタン12
0 または124 のいずれかを押圧する。すると、選択され
たボタンは、選択されたシフトが実施されるかまたは取
消されるまで点灯する。
【００４１】あるいは、（1700ＲＰＭを越えるような）
所定のエンジン速度（ＥＳと）で、アップシフトボタン
が点灯して、そのボタンを押圧してアップシフトを選択
するまで点灯したままになるようにしてもよい。
【００４２】ディスプレイ／制御操作盤はまた、「Ｒ−
Ｎ−Ｄ−Ｈ−Ｌ」（すなわち、リバース−ニュートラル
−ドライブ−ホールド−ロー）形式の手動アップシフト
およびダウンシフトセレクタを有するものでよい。
【００４３】選択されたシフトを実行するためには、ア
クチュエータ70を付勢して主変速部12をニュートラルに
シフトさせることができるようにマニホールド112 が事
前選択される。これは、運転者またはＥＣＵコントロー
ラが、エンジンへの燃料供給を手動で瞬間的に増加およ
び／または減少させることおよび／または主クラッチＣ
を手動的にあるいは自動的に切り離すことによってトル
ク逆転を引き起こすことにより達成される。上記内容に
ついては、米国特許第4,850,236 号明細書に詳細に記載
されており、その開示内容は参考として本説明に含まれ
る。変速装置がニュートラルへシフトされ、このニュー
トラルがＥＣＵによって確認される（ニュートラルが所
定時間、例えば1.5 秒間検知される）と、ニュートラル
状態指示ボタン116 が点灯する。選択されたシフトが複
合シフト、すなわち図２に示すように第４速から第５速
へのシフトのような主部12およびレンジ部14の双方のシ
フトである場合、ＥＣＵは、ニュートラルがフロントボ
ックス（主変速部）内で検知された後、補助部アクチュ
エータ96がレンジシフトを完了できるようにするコマン
ド出力信号をマニホールド112 へ送る。
【００４４】レンジ補助部14が適正比で係合したとき、
ＥＣＵ 106は検知された出力軸（車両）速度および係合
すべき比（目標ＧＲ）に基づく入力軸速度（ＩＳ）の係
合可能なレンジまたはバンドを計算もしくは他の方法で
決定して更新し続け、これによって係合すべき比の許容
可能な同期係合が得られる。スロットル操作によって運
転者またはＥＣＵが入力軸速度（ＩＳ）を許容係合範囲
内まで落とすと、ＥＣＵ106 はアクチュエータ70が係合
すべき主部比を係合するコマンド出力信号をマニホール
ド112 へ送る。
【００４５】車両の作動条件下によっては、自動または
手動で選択されたシフトが完了できないことがある。こ
れらの状態として一般的に、車両の重積載量時および／
または泥の中の走行、急勾配の登坂および／または強い
向かい風での走行等の大きい抵抗に逆らって走行してい
るときのアップシフトが含まれる。アップシフトを完了
すべくほぼ同期状態を達成するために、入力軸16（主ク
ラッチが係合した状態では、エンジンＥの速度に略同
一）の速度（ＥＳ）を、（車両速度に直接比例する）出
力軸90の速度（ＯＳ）と目標歯車比（ＧＲ）との積にほ
ぼ等しくなるように低下させなければならない。本装置
においては、自動化されたクラッチアクチュエータおよ
び入力軸ブレーキは備えられていないので、入力軸の速
度はエンジン速度の減少率とともに減速する。したがっ
て、目標歯車比（ＧＲTARGET）における係合を行うため
の略同期状態を達成するために、ＩＳ（入力軸速度）は
ＯＳ×ＧＲTARGETにほぼ等しくなるようにしなければな
らず、また完全に係合された主クラッチによって、ＩＳ
はＥＳにほぼ等しくなる。
【００４６】図示された自動機械式変速装置のアップシ
フトのシーケンスは、図８にグラフで示されている。線
200 は、アップシフト点202 以前の、現在の車両状態に
おける入力軸速度（ＩＳ）を表しており、このときに
は、現在の歯車比（ＧＲ）で完全係合し、主クラッチＣ
が完全係合し、かつ、ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲの状態で
ある。ニュートラルへのシフトの際に、エンジンへの燃
料供給が停止される（すなわち、エンジンの燃料供給が
最少値まで減少される）ので、入力軸速度およびエンジ
ン速度は、アイドル速度206 が達成されるまで、線204
で表される一定速度（ｄＩＳ／ｄｔ）で減少される（し
かし必ずしも直線でない）。
【００４７】線 208および線 210はそれぞれ移動車両に
対して低い抵抗および高い抵抗条件下で、車両の駆動輪
に対しエンジントルクがまったくかかっていないシフト
中の出力軸90の期待速度（ＯＳEXPECTED）に、目標歯車
比（ＧＲTARGET）を乗じたものであり、その積は、入力
軸／エンジンの同期速度として望まれる値を示してい
る。ここで明らかなように、より低い抵抗の条件下では
（線 208）、（回転速度の）同期が点212 で生じ、選択
されたアップシフトは実行可能であるのに対し、より大
きな抵抗の条件下では（線210 ）、実質的な同期速度が
生じないので、選択されたアップシフトは実行不可能で
ある。
【００４８】重量形トラックに用いる典型的なディゼー
ルエンジンの場合、エンジン／入力軸減少速度は約300
〜800RPM程度であり、エンジンおよび車両の双方の減速
度は直線形として近似することができる。エンジンおよ
び／または入力軸の特定の減速度（減少率）は、燃料供
給を停止している間のＥＳおよび／またはＩＳ信号値を
微分することによって予め決定されるかまたは学習する
ことができる（例えば、前述の米国特許第4,361,060 号
明細書を参照）。しかしながら、減少率は、温度および
エンジン駆動アクセサリの使用とともにかなり変動する
であろう。
【００４９】本発明のアップシフト制御方法および装置
によると、選択されたアップシフトは、その開始よりも
前に、それが実行可能か否かの決定のために評価され、
実行不可能なアップシフト選択は、変更されるかまたは
取消されるかのいずれかである。本発明の制御装置およ
び方法による実行可能性の決定において使用するエンジ
ン減速制御パラメータの決定は、図６および図７にフロ
ーチャートで概略的に示されている。
【００５０】図８から明らかなように、（点202 におけ
る初期入力軸速度および入力軸の減速度（ｄＩＳ／ｄ
ｔ）によって決定される）入力軸速度（ＩＳ）が、期待
出力軸速度（ＯＳEXPECTED）と、目標歯車比（ＧＲ
TARGET）との積と等しく、基準値（エンジンアイドル速
度206 等）よりも大きい値いならば、選択された歯車比
への同期シフトの達成が、実行可能である。前記積が等
しくないならば、選択された歯車比における略同期シフ
トは実行不可能である。
【００５１】ここで、前記期待出力軸速度（ＯＳ
EXPECTED）はゼロ駆動輪トルク状態における値であっ
て、初期ＯＳ（−ＩＳ／ＧＲ）と現在の運動状態におけ
る車両加速度（ｄＯＳ／ｄｔ）とによって決定される値
である。もちろん、ＯＳ信号およびｄＯＳ／ｄｔ信号
は、車両速度信号および車両加速度信号にそれぞれ相当
する。基準値はエンジンアイドル速度206 として示され
るが、主クラッチが手動または自動で離脱されるなら
ば、より低い正の値とすることもできる。
【００５２】ところで、連結総重量（「ＧＣＷ」）、す
なわち車両、燃料、積荷（もしあれば）、乗客（もしあ
れば）および運転者の合計重量が大きく変動する車両の
場合において前述の同期シフトを達成するため、コント
ローラは現在のＧＣＷを決定する。そしてこの情報か
ら、ゼロ駆動系統トルクの状態で、どの程度の車両加速
度（一般的には減速度）にあるか、すなわち線208 また
は線210 の勾配をこの装置で決定することができる。
【００５３】前記情報およびエンジン減速度の現在値ま
たは学習値、すなわちエンジン速度、作動温度、エンジ
ンブレーキの動作等とともに変化する線204 の勾配に基
づいて、ＥＣＵは、現在の車両作動条件下で、この装置
が提示されたアップシフトをうまく完了することができ
るか否かを決定することができる。この情報に基づい
て、制御装置は、（ｉ）提示されたアップシフトを実行
するためのコマンド信号の発生、（ii）提示されたシフ
トの変更（通常スキップシフトよりもむしろ単段シフト
を指令する）、(iii) 所定時間中（例えば10秒程度）シ
フト要求の取消し／禁止のいずれかを行うことができ
る。
【００５４】要するに、駆動輪に対するゼロトルク状態
における車両の加速度は、下記の関係によって近似され
る。 Ａ0 TORQUE＝Ａi −（Ｔi ／ＣＷ） ここで、 Ａi ＝ 駆動輪にエンジントルクｉがかかった状態にお
ける車両加速度 Ｃ ＝ 定数 Ｔi ＝ 駆動輪にかかるエンジントルクｉ Ｗ ＝ 連結総重量 上記の関係は次のとおりに導かれる。 Ｔ ＝Ｃ1 Ｗ＋Ｃ2 Ｖ2 ＋Ｃ3 Ｇ・Ｗ＋Ｃ4 （Ｗ／ｇ）
Ａ ここで、 Ｔ ＝ エンジントルク Ｗ ＝ 連結総重量 Ｖ ＝ 車両速度 Ｇ ＝ 勾配に比例する係数 Ａ ＝ 現在の加速度 Ｃi ＝ 駆動系統およびかみ合わされた歯車比に関連し
た定数 ここで、 Ｃ1 Ｗ 転がり抵抗に打ち勝つために駆動輪に伝えられ
るエンジントルク Ｃ2 Ｖ2 空力抵抗に打ち勝つために駆動輪に伝えられる
エンジントルク Ｃ3 Ｇ・Ｗ 登坂抵抗に打ち勝つために駆動輪に伝
えられるエンジントルク Ｃ4(Ｗ／ｇ）Ａ 加速度Ａを達成するために駆動輪に伝
えられるエンジントルク
【００５５】駆動輪におけるＴ1 からＴ2 へのエンジン
トルクの変化は下記のように表される。 Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ1(Ｗ−Ｗ) ＋Ｃ2(Ｖ1 2−Ｖ2 2) ＋Ｃ3 ・
Ｇ( Ｗ−Ｗ) ＋Ｃ4 （Ｗ/ ｇ）（Ａ1 −Ａ2 ） ここで、 Ｗ−Ｗ＝０ Ｖ1 2−Ｖ2 2＝０（Ｖ1 はＶ2 にほぼ等しい） Ｃ＝Ｃ4 ／ｇ であるので、上記関係は以下のように書き直される。 Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ・Ｗ（Ａ1 −Ａ2 ） あるいは （Ｔ1 −Ｔ2 ）／（Ａ1 −Ａ2 ）Ｃ・Ｗ Ｔ2 をゼロトルクとなるように設定すると、 Ｔ1 ＝Ｃ・Ｗ（Ａ1 −Ａ0 ） Ｔ1 ＝Ｃ・Ｗ・Ａ1 −Ｃ・Ｗ・Ａ0 Ａ0 ＝（Ｃ・Ｗ・Ａ1 −Ｔ1 ）／（Ｃ・Ｗ）
【００５６】好ましくは、車両の連結総重量は、異った
駆動輪トルク値における車両加速度を比較することによ
って、前アップシフト時に決定される。車両総重量がバ
ス等のように既知のほぼ定数値であるならば、ＣＷの値
を事前に決定して記憶することができ、そのため現在の
エンジントルク（Ｔ1 ）および車両加速度（Ａ1 ）を検
知して、かつＡ0 ＝Ａ1 −（Ｔ1 ／ＣＷ）を解くことに
よって、現在の作動状態におけるゼロトルクでの車両減
速度を決定することができる。
【００５７】図４は、ＯＳおよび／またはＥＳのような
種々の入力信号222 を微分して、その時間に関する導関
数ｄＯＳ／ｄｔおよび／またはｄＥＳ／ｄｔを出力信号
224として決定する論理素子すなわちサブルーチン220
を概略的に示している。
【００５８】図５は、エンジントルクおよび車両加速度
（ｄＯＳ／ｄｔ）を示す信号を含む入力信号228 を前述
の論理規則に従って処理することによって、エンジント
ルクが車両駆動輪にまったく加えられないときのシフト
過渡中期待車両加速度（ｄＯＳ／ｄｔ）を示す出力信号
値230 を決定する理論素子すなわちサブルーチン 226を
概略的に示している。
【００５９】上記の装置は、現在の車両の作動状態にお
いて、手動または自動的に事前選択されたシフトの実行
可能性を自動的に処理し、提示されたシフトを実行する
か、変更するかまたは取消すかのいずれかを行う。手動
選択したアップシフトが実行不可能と決定された場合に
は、運転者はそのことを触覚的、聴覚的または視覚的な
警報として得ることができる。
【００６０】図９に示すように、所定の条件下におい
て、好ましくはＳＡＥ Ｊ1922またはＪ1939プロトコル
で規定されたタイプの電子データリンクに則ったＥＣＵ
によって制御されるエンジンを有する形式の自動変速装
置でアップシフトを行うために、エンジンは現在の連結
歯車比での係合を解除する以前に「プリディップ」行程
（段階）で、現在の連結歯車比からニュートラルへのシ
フト後に「同期」行程で、目標歯車比での係合を行うと
共に「スロットル（ＴＨＬ）回復」行程で制御される。
前記各行程におけるエンジン速度および入力軸速度は、
図示の通りである。
【００６１】「プリディップ」行程においては、駆動系
統トルク反転がトルクロック状態を軽減する理由から、
燃料供給が調節される。「同期」行程では、エンジン速
度および入力軸速度が、目標歯車比（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ
×ＧＲTARGET）における係合を可能とする速度まで減少
するように、エンジン燃料供給は最少に絞られる。「ス
ロットル回復」行程では、エンジンの燃料供給量は、運
転者によるスロットルペダルの踏み込み量によって指示
された値に速やかに復帰する。
【００６２】エンジンが同期動作行程にある間、現在の
エンジン減速値を正確に決定するために、またノイズ、
ねじれ等の影響を最少にするために、各測定に際して、
初期エンジン速度と最終エンジン速度間の最大許容差を
用い、そのような処理技術が用いられることが重要であ
る。したがって、現在のエンジン減速度を示す値を決定
するために、測定は、アップシフトにおけるエンジンの
同期制御段階でなされ、しかもエンジンの同期制御段階
の開始時に、図９のＡ点またはその近傍で第１の読み込
み行い（同時にタイミングシーケンス、すなわちタイマ
ーの時間を０にセットする）、エンジンの同期制御段階
の終了時点または終了直前において、図９のＢ点または
その近傍での第２の読み込みを行うことが望ましい。
【００６３】したがって、エンジン減速度の現在値（ｄ
ＥＳCURRENT ）は、（ＲＰＭA −ＲＰＭB ）÷（時間A
−時間B ）である。さらに、この値は更新された制御パ
ラメータを提供するために処理される。例えば、下記の
ようにフィルター処理平均値として処理され、提供され
る。この場合は、７：１フィルター処理技術（filterin
g technique ）を用いている。 （ｄＥＳ／ｄｔ）UPDATE＝［（ｄＥＳ／ｄｔ）CURRENT
＋｛（７）×（ｄＥＳ／ｄｔ）PREVIOUS｝］÷８ ここで、 （ｄＥＳ／ｄｔ）UPDATE 制御パラメータを更新するた
めに用いるエンジン減速度の値 （ｄＥＳ／ｄｔ）PREVIOUS 前回更新されたフィルター
処理平均値によるエンジン減速度
【００６４】本発明の制御方法および装置は図６および
図７で概略的に示されている。ここに示すエンジン速度
減速アルゴリズムまたはサブルーチン300 は、好ましく
は、所定の間隔（例えば40ms）で入力され、したがっ
て、増分されたカウンタはタイマまたはクロック機能の
為に使用することができる。もちろん、エンジン減速度
はアップシフト作動中更新され続ける（最小値（基準
値）を越える出力軸速度において）。
【００６５】同期行程の作動が最初に検知された時点を
Ａ点とする。スロットル回復行程の動作が最初に検知さ
れた時点をＢ点とする。サブルーチン 300の時間周期
（すなわち、約40ｍｓ）で、測定不可能なエンジン速度
の変化は予測されるので、各アップシフトの同期作動段
階中におけるエンジン速度の最大変化量を得る為には非
常に正確な方法である。
【００６６】経験では、ヘビーデューティービークルに
おいては、制御パラメータを提供するためには４：１〜
20：１フィルター処理技術、好ましくは、７：１フィル
ター処理技術によって、振動、ねじれ等々を原因とする
駆動系統ノイズを除去する間の適当な応答を得ることが
できた。
【００６７】本発明のエンジン減速度決定装置および方
法は、排気ブレーキのような手動若しくは自動的にエン
ジンを減速する装置の作動検知に有効であり、もし該エ
ンジン減速装置が作動中であるならば、エンジン減速制
御パラメータを決定しないか、エンジンの減速状態を促
進するか否かによって別々のエンジン減速制御パラメー
タを更新し、選択的に決定する。
【００６８】したがって、現在の車両の作動状態の下
で、手動または自動で事前選択されたアップシフトを完
了するための実行可能性を自動的に処理し、各アップシ
フトの作動中に、エンジン減速を示す制御パラメータの
値を適応して更新する自動機械式変速装置10のための比
較的簡単で、安価なシフト実行制御装置および方法が備
えられていることが明らかであろう。
【００６９】本発明はある程度詳細に説明されている
が、形態および細部に対する種々の変更は、特許請求の
範囲に記載されている本発明の精神および範囲を逸脱し
ない範囲で実行可能であることは明らかである。
【００７０】
【発明の効果】以上説明した本発明により得られる効果
は以下の通りである。自動式クラッチアクチュエータお
よび／または入力軸ブレーキが備えられていない車両用
自動機開式変速装置において、各アップシフトの最中
に、エンジン速度が同期速度に減少するまでの全期間に
おけるエンジンの速度変化を計算し、事前設定された制
御パラメータで現在のエンジン減速度を処理し、処理さ
れた値を新しい制御パラメータとして使用することによ
って、アップシフトの実行可能性の決定を行う。したが
って、エンジンの運転状態（エンジン温度、エンジン駆
動に依存するアクセサリ等を使用しているか、等）によ
って変化するエンジン減速度と、車両の運転状態や走行
抵抗等（ＧＣＷ等も含む）の諸条件によって変化する車
両減速度とを考慮して、常にシフトアップの時点におけ
る最適の制御パラメータを使用して、選択された通りの
アップシフトを行うか、変更するか（スキップシフトで
あれば単段シフトに変更するか）若しくは中止するかの
判断を、シフトの実行を行う以前に、的確に判断するこ
とができる。そして、実行可能とみなされたアップシフ
トのみを実行するので、無駄な変速試行動作がなくな
り、変速もスムーズに完了することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の装置によって部分的に自動化された車
両の機械変速装置の概略図である。
【図２】図１の変速装置のシフトパターンの概略図であ
る。
【図３】本発明の機械変速装置のための自動事前選択お
よび半自動シフト実行装置の概略図である。
【図４】現在の車両およびエンジン速度を表す信号を微
分化するための論理の概略図である。
【図５】ゼロエンジントルクが駆動輪に加えられたとき
過渡的なシフト中の車両の期待される加速度を計算する
ための論理の概略図である。
【図６】本発明の制御方法のフローチャートフォーマッ
トの概略図である。
【図７】本発明の制御方法のフローチャートフォーマッ
トの概略図である。
【図８】実行可能なシフト試行および実行不可能なシフ
ト試行の両方を示すアップシフト状態のグラフ図であ
る。
【図９】アップシフト中の時間経過によるエンジン速度
および入力軸速度の変化を示す図８と同様なグラフ図で
ある。
【符号の説明】
10 複合変速装置 12 主変速部 14 補助部 16 入力軸 18 駆動部 20 クランクシャフト 22 駆動部 24 入力歯車 26、26A クランクシャフトアセンブリ 28 主軸 30 カウンタシャフト 32,34 ベアリング 38,40,42,44,46,48 カウンタシャフト歯車 50,52,54,56,58 主軸歯車 60,62,64 クラッチカラー 78,80 ベアリング 82,84 カウンタシャフト歯車 100,102 センサ Ｅ エンジン Ｃ クラッチ Ｈ ハウジング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:48

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 回転速度が減少可能なときに、エンジン
    への燃料供給量が減少した状態において、車両用自動機
    械式変速システムにおいて内燃機関エンジン（Ｅ）の回
    転速度（ＥＳ）の変化率を示す制御パラメータ（ｄＥＳ
    ／ｄｔ）の値を決定するシフト制御方法であって、 前記変速システムは、燃料スロットル制御形エンジン
    （Ｅ）、運転者操作形燃料スロットル装置（Ｐ）、主摩
    擦クラッチ（Ｃ）を介して前記エンジンにより駆動可能
    に接続される入力軸（16）、車両の駆動輪を駆動可能に
    設けられた出力軸（90）及び入力信号を受信する制御ユ
    ニット（ 106）を有する機械式多段歯車変速装置（10）
    を有し、前記入力信号は、入力軸またはエンジンの回転
    速度を示す入力信号（ＥＳ，ＩＳ）および運転者による
    前記スロットル装置の設定を示す入力信号（ＴＨＬ）を
    含むとともに、前記制御ユニットは、制御パラメータを
    決定し、かつコマンド出力信号を変速装置アクチュエー
    タに出すために所定の論理規則に従って前記入力信号を
    処理し、前記エンジンの燃料制御手段および前記変速装
    置のシフト制御手段（70）を含み、前記変速装置は、前
    記主クラッチを完全離脱することなく、かつ、運転者に
    よる前記スロットル装置の設定に関係なく、一連の動作
    で現在の連結歯車比から目標歯車比への動的アップシフ
    トを実行するものであり、シフト制御方法は、 （ａ）前記エンジンの燃料供給におけるプリディップ行
    程は現在の連結歯車比において行われ、 （ｂ）現在の連結歯車比における連結が解除されたこと
    を確認した後に、エンジンへ燃料供給が減少される同期
    行程において、目標歯車比（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲ
    TAEGET）での連結を行うためにエンジンの回転速度を同
    期速度へ減少させ、 （ｃ）前記エンジンの実質的な同期回転速度を達成し、
    かつ前記目標歯車比における係合がなされた後に、エン
    ジンへの燃料供給がなされるスロットル回復行程が、運
    転者による前記スロットル装置の設定を検知することに
    よって行われるように構成され、 前記プリディップ行程中、エンジン速度を検知し、 前記同期行程の開始を検知し、かつ前記同期行程の開始
    を検知する際に検知されたエンジン速度を、エンジン速
    度初期値（ＲＰＭA ）として設定し、かつタイミングシ
    ーケンスを開始し、 前記スロットル回復行程の開始を検知し、かつ前記スロ
    ットル回復行程の開始を検知する際のエンジン速度を、
    エンジン速度最終値（ＲＰＭB ）として設定し、前記タ
    イミングシーケンスの開始からの経過時間を検知し、 エンジン速度最終値とエンジン速度初期値の差および経
    過時間の関数として前記制御パラメータの現在値を決定
    する各行程を含むことを特徴とする変速装置のシフト制
    御方法。
  2. 【請求項２】 前記制御パラメータの前記現在値は、フ
    ィルター処理平均値として決定されることを特徴とする
    請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記エンジンと前記制御ユニットとは電
    子データリンク（ＤＬ）を介して通信することを特徴と
    する請求項１に記載の方法。
  4. 【請求項４】 前記データリンクは、ＳＡＥ Ｊ1922ま
    たはＪ1939プロトコルの１つに基づいて作動することを
    特徴とする請求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記制御パラメータ（ｄＥＳ／ｄｔ）
    UPDATEの値は、［（ｄＥＳ／ｄｔ）CURRENT ＋（（Ｘ）
    ×（ｄＥＳ／ｄｔ）PREVIOUS）］÷（Ｘ＋１）（ここ
    で、Ｘは正の整数に等しい）の関数として決定されるこ
    とを特徴とする請求項２に記載の方法。
  6. 【請求項６】 Ｘは５よりも大きい正の整数であること
    を特徴とする請求項５に記載の方法。
  7. 【請求項７】 さらに、前記制御パラメータの現在値を
    決定した後のアップシフトの実行可能性を、前記制御パ
    ラメータの関数として評価することを含む請求項１に記
    載の方法。
  8. 【請求項８】 回転速度が減少可能なときに、エンジン
    への燃料供給量が減少した状態において、車両用自動機
    械式変速システムにおいて内燃機関エンジン（Ｅ）の回
    転速度（ＥＳ）の変化率を示す制御パラメータ（ｄＥＳ
    ／ｄｔ）の値を決定するシフト制御装置であって、 前記シフト制御装置は、燃料スロットル制御形エンジン
    （Ｅ）、運転者操作形燃料スロットル装置（Ｐ）、主摩
    擦クラッチ（Ｃ）を介して前記エンジンにより駆動可能
    に接続される入力軸（16）、車両の駆動輪を駆動可能に
    設けられた出力軸（90）及び入力信号を受信する制御ユ
    ニット（ 106）を有する機械式多段歯車変速装置（10）
    を有し、前記入力信号は、入力軸またはエンジンの回転
    速度を示す入力信号（ＥＳ，ＩＳ）および運転者による
    前記スロットル装置の設定を示す入力信号（ＴＨＬ）を
    含むとともに、前記制御ユニットは、制御パラメータを
    決定し、かつコマンド出力信号を変速装置アクチュエー
    タに出すために所定の論理規則に従って前記入力信号を
    処理し、前記エンジンの燃料制御手段および前記変速装
    置のシフト制御手段（70）を含み、前記変速装置は、前
    記主クラッチを完全離脱することなく、かつ、運転者に
    よる前記スロットル装置の設定に関係なく、一連の動作
    で現在の連結歯車比から目標歯車比への動的アップシフ
    トを実行するものであり、かつ、 （ａ）前記エンジンの燃料供給におけるプリディップ行
    程は現在の連結歯車比において行われ、 （ｂ）現在の連結歯車比における連結が解除されたこと
    を確認した後に、エンジンへ燃料供給が減少される同期
    行程において、目標歯車比（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲ
    TAEGET）での連結を行うためにエンジンの回転速度を同
    期速度へ減少させ、 （ｃ）前記エンジンの実質的な同期回転速度を達成し、
    かつ前記目標歯車比における係合がなされた後に、エン
    ジンへの燃料供給がなされるスロットル回復行程が、運
    転者による前記スロットル装置の設定を検知することに
    よって行われるように構成され、 前記プリディップ行程中、エンジン速度を検知する手段
    と、 前記同期行程の開始を検知し、かつ前記同期行程の開始
    を検知する際に検知されたエンジン速度を、エンジン速
    度初期値（ＲＰＭA ）として設定し、かつタイミングシ
    ーケンスを開始する手段と、 前記スロットル回復行程の開始を検知し、かつ前記スロ
    ットル回復行程の開始を検知するのエンジン速度を、エ
    ンジン速度最終値（ＲＰＭB ）として設定し、前記タイ
    ミングシーケンスの開始からの経過時間を検知する手段
    と、 エンジン速度最終値とエンジン速度初期値の差および経
    過時間の関数として前記制御パラメータの現在値を決定
    する手段を有することを特徴とする変速装置のシフト制
    御装置。
  9. 【請求項９】 前記制御パラメータの前記現在値は、フ
    ィルター処理平均値として決定されることを特徴とする
    請求項８に記載の制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記エンジンおよび前記制御ユニット
    は電子データリンク（ＤＬ）を介して通信することを特
    徴とする請求項８に記載の制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記データリンクは、ＳＡＥ Ｊ1922
    またはＪ1939プロトコルの一つに基づいて作動すること
    を特徴とする請求項１０に記載の制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記制御パラメータ（ｄＥＳ／ｄｔ）
    UPDATEの値は、［（ｄＥＳ／ｄｔ）CURRENT ＋（（Ｘ）
    ×（ｄＥＳ／ｄｔ）PREVIOUS）］÷（Ｘ＋１）（ここ
    で、Ｘは正の整数に等しい）の関数として決定されるこ
    とを特徴とする請求項９に記載の制御装置。
  13. 【請求項１３】 Ｘは５よりも大きい正の整数であるこ
    とを特徴とする請求項１２に記載の制御装置。
  14. 【請求項１４】 さらに、前記制御パラメータの現在値
    を決定した後のアップシフトの実行可能性を、前記制御
    パラメータの関数として評価することを含む請求項８に
    記載の制御装置。
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