JPS5950258A - 車両用歯車変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、車両用歯車変速機を電気的（こ自ｆａＪ変速
制御りるための変速制御し置に関し、１“ｊに閾速爾巾
の噛み合いを、スＥ］ツ１−ルバルブを開閉制９０しＣ
土ンジン回転数を［ンジンによつ（駆動される変；１１
）幾の出力軸もしくはこれにλ・ｊ応づる被駆動メンバ
ーの回転数に同１１１１さけに状ｒＩＰて切操え′４変
）Ｉ！を行うようにしたものの改良に関りる。 従メ（より、車両用白動変Ｊ！　ｌＥｎ　、にし−１４
；ｌ、３ｆ７’７　ｆ’Ｈす１１中と１−ルク」ンバー
クとを相合１つけたらのが実用化されＣいるが、十配置
〜ルクニ１ンハータに１流体伝動にＪ：るため、伝動Ｌ
ｌスが大きく、燃Ｙ’ｐ　ｌｉ　Ｏ’＋：を恕化さＵる
とどしに、装置が人望化りるという間λ１（］があった
。 このため、従来、例えば特開昭！−，＋　’！　−−１
：３０７／′ｌε）号公報等に開示されているように、
手動用の山中変速（５賃を電気的に自動変速制御Ｊ−る
変速制御装置が提案されている。このｂのは、変速操作
時のクラップの断続操作を流体圧を用いて行い、複数の
切換弁の作動ににリリーボモータを制御し−Ｃクラッチ
の操作を自動化するようにしたものである。１しかし、
この−ｂのひは、変速ｌ１Ｆｌ車の＠カ合いの切換時、
−（の都度クラップを〕′クチュエータで断続操作りる
ため、このクンッヂ操作によるアクヂコエータＬ１スが
大きいとと６に、アクチュエータどしての人さ４丁能力
のｂのを必要と１６という問題がある。また、このため
、発進時にのみクララｆ−を接続１・ｖ作して走行中は
接続状態のままとし、停止１１、冒このみ切ｗ１操作す
る構成とＪることが右利であるが、５．ｌｉ　ｔｊ中ク
ラッチを接続したままであると、各変速点でのギ（７デ
イス■ングージおよびギ１７土ングージ４スムースに行
いｌ！７く’ｉいという問題がある。 て°こで、本出願人は、先に、上記のような歯車変速暑
幾に、１３ける変速歯車の噛み合いを、アクチュ■−夕
［，１スが少イｆく小ざなアクブー１．エータ′ｃｔ）
っ゛Ｃスｌ＼−スにギ（７デイスー１ングージおよびギ
ヤＴングージしく切１りえ−（変速を自動制御づるＪ、
うにしたちのく特願昭５６−８９０８　’３号、特願昭
５６−８９０８４　Ｅ３、特ｆ、ｄ　ｆｌｉｔ　ｊ）（
’］　−（３９０８５号参照）を提案Ｌ／−’Ｃいる。 、′ｔＪなわら、ギ１７デイス土ングージ時には、スロ
ットルバルソ゛をエンジン回転数に応じ吸気室負圧が−
５３０ｍｍ　Ｉｆ　ＩＪ　１ｆｉｌ後どなる所定開度に
開閉制御してエンジンが無０？ｄ１状態（エンジンにプ
ラス０荷しマイーノスｒｔ　ｋ　ｔ＞かかっていない状
態）になっＩこ状態てギ１ノ切換ノ′りｆ−７に一夕に
Ｊ、リギ（７デイス１−ングージする一方、ギヤエンゲ
ージ時に（よ、スロワ１−ルバルフを開閉制御しく１−
ンジンの回転数を−１−ンシンにＪ、−）（駆動される
変速１幾の出力軸もしくはこれに対応り−る被駆動メン
バーの回転数に同！１Ｊさｌ！ｌζ状態ｒ　ｉ’　％７
切挨アクｆユエータにより−Ｖｊ　Ｓ／　ｌ−ンゲーシ
するＪ、うにしたものである。 ところで、」−記ギＡ７エンゲージ１１、冒こ、１）い
−て、第８図に示ずにうに、」ニンジン回φλ数Ｖａｎ
を目標どする同期回転数ｖ丁に緩いかにもっていくと、
同図の１ｆｉＩ刊線ａの如く［１標工ンジン回転数ＶＴ
と実際のエンジン回転数ｖＣ０との相λ・１回転速麿変
化率ｒ　　（１”−１摺：エンジン回転数ｖ１ど実際の
二［ンジン回転数Ｖ（！Ｉ＋どの差の中位時間当りの変
化；ｒ−ΔＩＶ＋　−ＶＯｎｌ　／Δｔ　）　１ｒｆｌ
ｓす＜　ｒｌｒｉｌｌ！ｌ１５＋イミン’Ｊをどりや１
いが、ｒンジン回転数ｙｅｎを目標とする同期回転数「
に〒くもつ（いくど、同図の特性線１）に示１Ｊ、うに
相対回転速度変化；ｔ１゛が大きくなって同門タイミン
グをどりＭ　＜　＜するｌｆｎ向がある。そのｌこめ、
この同期りｒミンクを外さないＪ、うにするためには、
相対回転速度変化宇１゛が小さいどきには変速南中の噛
み合いを切換えるギ鬼７切挽アクヂュＸＪ−夕の押イ・
」け力は小さくてよいが、相対回転］’、ｌ！度変化率
ｒが大きいときにはギＶ切換アクヂコ］−−タの押イ・
１リツツを人きく覆る必要がある。しかるに、上記提案
の６のでは、第９図に承りようにギ（７す１φアクヂコ
−］二一夕の押付（プカが一定であるため、変）虫時の
ギ１ノ１ングージをスムースに、また（イ「実に（ｊい
得ないことがある。 イれ故、本発明はｌ１ｌｉかる点に鑑み１．１記１２案
のものを改善すべくなされたちのぐ、ギ１〕土ングージ
時、１−１標工ンジン回転数と実際のエンジン回転数と
の相対回転速度変化率を求め、該相夕・１回転速１身変
化率の大小に応しくギ（７切ｊｅアクブー１」−タの押
（Ｊ　ｆＪ力を大小変化さｌ！　？ｗ　Ｊ：うにり゛る
ことにＪ−リ、上記提案での１゛（７−［ングージを、
上記用りＪ　ｌ１ｊ１転速１！ｊ変化率に影響されずに
常にスムースにかつ４イ「実に行い１りるように覆るこ
と４目的とりるｂのＣある。 この目的を）を成りるため、本発明の構成は、第１図に
示ηように、エンジンの駆動力を伝達づるギヤ比の異な
る少数の変速山中の噛力合いを、スロワ１−ルバルブを
開閉制御してＪンジンの回ＩＩＩ／ｉ数を該エンジンに
よって駆動される５２　：ｊｔｊ　１１の出力軸ししく
はこれに対応する被駆動メンバーの回転数に同期さけた
状態（゛切換えＣ変ｊ・１シを行うＪ、うにした車両用
南中変速Ｉ幾の変速制御装置であつ（、Ｌンジンムしく
はこれに対応する駆動メンバーの回転数を検出覆るエン
ジン回転数レンザど、変速孜の出力軸らしくはこれに対
応する被駆動メンバーの回転数を検出りる出力りφ１回
転牧レしンと、変速１幾のシフ１−位置を検出づるシフ
１〜１イ！置セン１すと、上記変速＋）Ｉｇｔ中のｖ’
Ａ　、７Ｊ合いを切換える押イζ１け力可変のギ＼７切
ＪＭ　’ｊ’クヂュエータと、−１−記名Ｕンザの出力
を受りて１］標どＪる同Ｉｌｌ　１１ｍ１転数と実際の
エンジン回転数との相ス・１回転速度変化率を病弊し、
該相対回転速変変化亭の大小（こ応じ°’（’　、、ｌ
＝配−ｓ’　１’切挽アクヂ」。エータの押（＝ｊけ力
を大小変化させるように制御する＝１ン１−１１−ラど
を備えて、上記相対回転速僚変化率が大きいどきにはギ
＼］ｌ、ｌＪ換アクヂＩＴ−夕の押イ・１０力を人ぎく
してギ）フェンゲージを（−ｊうまうにしｌどものＣあ
る。 以下、本発明−を図面に示Ｊ実施例に見づい゛Ｃ詳細に
説明する。 第１図にａ３い℃、′１はしンジン、２はクラッチ、３

【、Ｌ爾巾変３！１８１幾、４は＝１ン１〜ロ皿−っで
ある。 １記エンジン′１の吸気管５に（，１ス１−１ツ１−ル
バルブ６が設けられ、該ス「１ツ；〜ルバルブ６はスロ
ワ１ヘルバルｊノノクチユ」−り７にＪ：って開閉制御
される。また、エンジン１にはエンジン′１の回Ｑ７；
　＃’１を検出りるエンジン回転数レンジ８が設（］ら
れ−（いる。一方、コーンジン１の排気質９にはＩＪＩ
気バルブ１０が設けられ、該排気バルブ１０は排気バル
ブアクブ］」−夕１′１ににって開閉制御さ４する。 」二記タラップ−２（よ、クラップ−ストロークと（八
）皇１−ルクとが比例りる乾式クラッチ’Ｃ’　）Ｉ’
＋成され、該クラッチ２はクラッチアクブコ上−夕１２
によ）′（断続制御される。 上記歯車変速ＩＵ！ｔ　３は、例え（、「エンジン１の
駆動力を伝ｊヱづるギ１７比の異なる５相の前進用変速
歯車と１絹の後退用変速歯ＬＩ１１とこれら條・速葭１
中の噛み合いを切換える３つのスリーブギ（７とを右づ
るカウンタシト］１〜型の５段山中変速はで、該南中変
速機３はギＸｙ　１．７月奥アクヂコエータ１３（・ニ
Ｊ、ってスリーブギψがシフ１〜制御され゛Ｃ変速南ｒ
１１の咽Ｊ合いが切換られ変速歴１′「される。尚、−
１叩１日７切換アクヂコ」−一タ′１３はスリーブ−１
゛Ａ７に対りる押（＝ｌＵ力が可変ど’Ｊるようｔこ構
成され−（いる。 上記１ン１−　ｏ−ラ４は、−’？　−（りｌ’、］　
’：Ｉ　’７　ヒ、：ｔ　−タあるいはロジック回路で
構成したＣ　Ｆ）　ｔＪ　１　’Ｉと入カーｒンタフＪ
４イス１５と出力インタフエイス１−○とｈ白うなり、
入力インタフゴーイス１５に【。ｌ、Ｘンジン゛１にＪ
、って駆動される被部ｖ１メンバーとしての歯１１１変
迭椴３の出力軸の回転数を中速により検７１３−４る出
力軸回転数レンジ（図示ｌず）からの出力軛１回転数侶
号〈中速信号）Ｓｌ、スＬｌツ１ヘルバルブ６の聞１炙
をアクヒルペダルの踏込み亀により検出りるス１１ツト
ル聞痕レンリ−（図示μｇ′）からのスロワ１〜ル開度
信号（ｔ’りけル仁号）Ｓ２．Ｊ＝記コニンジン回転牧
センリ８からのエンジン回Φム数信号Ｓ３、おＪ、び上
記山中変速機３のシフト位買を検出するシフ１へ位置レ
ンジ（図示けず）からのシフト位置信号８４がそれぞれ
人力されており、これらの１８号をＣＩ）　Ｕ　ｉ　／
Ｉでイへ月処理した後、出力インタフ１イス１Ｇからの
出力信号によって上記各ノ′クブ−ｒ　、１．−　タフ
、’ｌ　Ｉ、１２．１３を制御リ−るものである。 次に、上記：Ｊシトローラ４による変速制御システムを
第２図−・第４図により説明Ｊ−る。 負′１２図はＣＰｔ１１４で実行される信号処理の全体
フ１−Ｊ−を、第３図は全体ノロ１−中の北進制御リノ
゛ノロ−を、第４図は仝体フ１１−中の変速制御リブフ
１−１−をそれそ゛れ示１゜ 第２図の全体フローにＪ＞いて、１ンジン１が回転中か
否かを土ンジン回転数シコンリｆ３て゛検出して、Ｙｃ
Ｓであれは発進制御リーブフ［−＋　−（負１ｒ　ａ図
）に入る。 第３図の発進制御＞１１リブフローにｉ１３い（−、Ｙ
（！ＳにＪ、リスク−１−すると、変速レンジが１）（
バーキンク）Ｊ、たはＮにゴー１〜ラル）以夕１の（）
〈ドライブ）、１（１速）、２（２速）にあるか盃かを
判定し、Ｙ　ａｓ′Ｔ：あればアクビルペダルがＦｉ諷
込まれたか否かをアクセル信号Ｓ、のイ１無により判定
し、”ｙ’ｅｓで（ｊりれば′二［ンジン回１１１１数
Ｌンリ８てエンジン回転数ＶＣｎを計測し、クララチス
１〜［１−り位置を樟Ｊｌｃ、クラッチ２のクシツｆ）
ｒ　／）ｆ　、、＋　、１：　　：り′１２にクラッチ
メン指令を出り。ここＣ゛、ｊ−ンジン回転数ｖｅｎと
クララチス１〜ロークとの関１系（３１、第５１゛Ｉ（
ｌのグラノに示Ｊよう（、：、シフイトル回ｑ’ｌ＋か
らアクヒルベタルを踏込むど、１寺１１Ｊ線Δで示寸エ
ンジン回ｌｌｌ７１数のＪ：ｔ’ｉｌに比例してクララ
チスｌ−ローフが特性線Ｂの如く伸び、クラッチ２が徐
々に入ってゆき、クララチスｈ　ｏ　−ｑがノルスト１
］−りになる接続状態に４「る。ぞしく、このクララチ
ス１−１１−りが完了したか否かを判定し、Ｙｅｓであ
れ【、ｒ′発進制御リブフロー（第３図）は１．ンドど
なり、車両は走（１を聞シｊ１りる。 」−記のＪ、うに車両が走行を聞９（１りると、第２図
の全体〕１−１−に戻−）′Ｃ、アクレルペダル踏込み
ｍｖａＣ１車３１Ｖｓｐ、」−ンジン回転数ＶＯ１１に
より車両のスし行状態をＧＩ側し、第６図のグラフに示
−ＩＪ、うに、アクヒルベグル踏込力ｆｉ３−Ｖａｃに
よるアクセル開度ど車速ＶＳＩＪどの関係から設定した
後、′１速−２速、２ｊす７３Ｈ中、３３１　４速、４
速−５速のシフトアップ（実線で承り）又（、Ｉジノ１
〜ダウン（点線（示り）の変）中点にＪ、り変速判定【
ノ、この場合、ＮＯ’ｒあれば停止１が１升が、７．）
　：Ｉ、すｒ−ンジン回’Ｉ’ｔ、ｈＶＯ１１−基１１
１ｉ回転数Ｖｃｓ（１０００ｒ　、１１　、ｍ以下）；
・０′ｃあるが丙がを判定しｃｌさらにＮｏであれ（５
Ｌ′再ひ車両の庄り状態をｉ１測し、８１、たＹｏｓで
あればクラッヂアク升コエータ１２にクラッｆ−オノ指
令を出しで直ちにクシツブ−２を切１θｉ払態どりる。 一方、上記変速判定がＹｅｓであれ（、［、変速制ｉｌ
ｌ　−ＩＪ”ブフに１−（第４図）に入る。。 第１Ｉ　ＩＴ２Ｉの変速制御リゾ−ノａ−ｆ−，−，Ａ
３い（、ＹｅｓよリスタートＪると、ギ＼７切Ｊ匁アク
ｆ１１−り１３にギＳｙ　Ｔ−ｒスインゲージ作動が出
され、エンジン回転数ＶＯ１１の６１測を行う、、ここ
Ｃ１上記−１ント■−ラ４　ｔｌ二ｔよ、］−ンジンが
無負何状態と４Ｔる各１一ンジン回転数１ｉｊのスト１
ツトルバルフ聞磨１ｉＣｌのデータをそれぞれの番地に
記１０シ、かつ」ンジン回転数しンリ８の出力に従って
ぞれぞれの−ｉ−夕の雷１也が指定される記憶部を備え
ている。この記憶γ−でのため、上記計測したエンジン
回転数Ｖａｎはアドレス％ｅ　ｌｆｆ１され、上記記憶
部のアドレスと比較してデー１．Ｈの番地か指定されて
スロットル聞磨Ｖｍが取り出され、同時に現状のス１］
ツ１〜ルバルブ（３の聞１（Ｌ　Ｖ　／／が１．計測さ
れ、ＶＯとＶｌｌｌとを比較して、ＶＯ＞　Ｖ　（ｇσ
月１テはスロワ１−ルバルゾアクチユ工−タ７にスＩ−
Ｉツ１ヘルバルソ′りＬｌ−ズ指令を出し、一方、ＶＯ
〈ＶＩｌｌの時はスト１ツｌ−ルバルゾアクチ１土−夕
７にス１゛］ツ１〜ルバルブク［１−ズ指令を出し、一
方、ＶＯ＜Ｖｍの時はスロワ１ヘルバルゾアクヂコ土−
夕７にス１、ｌットルバルブＡ−ブン指令を出づ、。 ；１：た、り１７図（ａ）又は第７図（１））のシフト
アップ峙又はシフトりｒノン時のギＡ７デイス■ングー
ジ指令のタイミングを示リグラフを参照りるど、ギ１フ
ディス１ニンゲージ指令によりギＸ７切換アクヂ１１−
りｌ　：Ｔがスリーブφ１゛）７をジノ１−制御り１１
シ現在の変速段の変速南中の噛み合いを外すギＳ’　７
：−（スインゲージ作動を開！、ｒｉ　ｒｊ′る。この
ギ＼７デイスエンゲージ作動の開始により、ヒ１１ｄ記
憶部から取り出されたス１−］ットル開度Ｖ　ｍにス１
１ツ１−ルバルフＯが開度制御３１１され、ｌンジン無
ｆ’ｇ　ｒ＋ｊｉ状ｆバｔＣ゛スムースにギ１７デイス
１ンゲージされるの【ある。 でし−（、土、記ギヤディスコーンゲージ４′１男］に
より１’　Ｘ’　５”′イス１−ングージが完了しｌこ
か否かを判定し、’（ａｓであればエンジン回転数（！
１１を計測し、ｊ、ｋ車速仁ｐ３３１　とシフＩ〜位置
信号Ｓ２とによりｒ１標コーンジン回転数ＶＴを粋出Ｊ
る。ここ（，１，ｉｉｉ！　［Ｉ標−［ンジン回転数Ｖ
「は、ギ’（７■ングージ峙ては１’ｆ％み合わされる
変速南中のギ＼７比が変わることからエンジン回転数と
同期をどらないと噛み合いがスムースで４Ｔいので、シ
フ（〜アップ方向にギ〜ｙ、　ｌＩングージづる場合は
エンジン回転数を上げ、Ｊ、たジノ１〜タウン方向にギ
（７土ングージする場合１；１：　、、エンジン回転数
を上げＣ変速南中の回転ど同１ｌｌｌをどるためのＪｌ
ンジン回ＩＩ＋／、数ひあ・］て、申）ψ＼／Ｓｌ）と
変速づるジノ］−位置（゛のギ＼’　Ｊｉ　Ｇ　Ｒどを
乗じた１ｉｒｌ（ＶＴ　＝　Ｖ　ｓｐｘ　Ｇ　Ｒ）であ
る。 次いで、上記エンジン回転数ｖＣ１１ど１］標」ニンジ
ン回Ｑ’ｈ　Ｃ９，Ｖ　ｖとを比較して、’Ｊ　Ｏｌｌ
　＜　＼／　「’７Ｊ　１１５　（第７図（１））のジ
ノ１〜ダウン１１・〜）にはスロワ１−ルバルソアクヂ
ニ！エータ７にスＩＩツ１−ルバルブＡ−ブン指令を出
し、ス１１ツトルハルフ゛０を聞い（エンジン間中／ｌ
数を」：げる。このス１トントルパルシン方向の調１１
ｉｉは、類１１４１間に応答ｉＪるので、直らに１１１
票１−ンジン回φｌ：数Ｖ１まＣ−１かり、つ、１、り
第７図（１＋）’ｒ示り目標１ンジン回転数Ｖ１’＼の
制御終点ｌ）に至る，。 一ｈ、エンジン同転数ｅ１１と１１１！こ丁ンジン回転
数Ｖ丁との比較にＪ：すｖＣｎ＞ＶＴの時〈第７図（ｉ
ｌ）のシフ１−アップ時）には、さらにく＼／（！１１
−Ｖ■）と定数１〈どを比較りる。ここで、１くとは、
例えば−１−ンジン回転数ぐ例えば１　０　０　ｒｐｍ
程庶の小さい１１１′Ｊの定数である、１ でしＣ、（　Ｖ　ｅｒｌ−Ｖ　［）　＜　Ｋのｌｊ．’
ｌは、加速信号に＋（（じる減速信号によりス目ツｉ・
ルバルブアクヂ１−１−夕７にス１ー１ツトルバルノ′
り１１−ズ指令を出して、スロワ１ヘルバルブ６を閉じ
二１ニンジン回転数を下げる。このり１コーズ，／ｊ向
の調節は、応答性が恕いが、（Ｖｏｌｔ〜Ｖ１）が１く
より小さいときぐ【、Ｌ・箸の調節室が少ないので短時
間に応答して実用上の問題は少４ｆり、肖らに［１標エ
ンジン回Ｉｔｌ／ｌｆ．９．ＶＩＰ１、Ｃ下がり、つま
り第７図（ａ）’ｒ承り目標−［−ンジン回転数ｖ１へ
の制御終点１１に至る。 また、（Ｖｅｎ−ＶＴ）＞Ｋの時に（ま、スｔ．１ツｌ
ルバルブアクｆ：ｒ　、’−１−一夕７にス１１ツ１〜
ルハルノクｆ１ーズ指令を出りと同時に、排気バルノア
クｆ−１１−タ１゛１に排気バルフク１１ース指令４出
り１，（二の場合１ｊ　Ｌｌ：、（　Ｖｃｎ−Ｖ　Ｔ　
）　カＫ　Ｊす人ｒｉｉｌＪｉｌｔｌｆｉｌが多いので
、１ノ１気バルブ１０を閉し排気ノ゛レー１を用いて１
−ンシンソ゛レー二１〜をかりく）ことにＪ，す１也、
６性を確保Ｊるのひあり、Ｊ、っ′Ｔ．ｌＩＩＩｌ）に
１］標■ンジン回転数ｖ１まで■がり、同様に［］標上
ンジン回’ｌ’７ｔ　３！ｆ　Ｖ　１への制御終点１）
に至る、。 続いて、ギ（フェンゲージ時での（′．＼〕切１％　Ｐ
りｆニー１−一ーータ１３の制御用、つまりスリーブ１
゛′＼ノをシフ［・制御刀る際の押（＝Ｊけ力］〕を惇
出−づる，、この押ｆ］り力］）は、目標．［ンジン回
転数Ｖ１ど丈隋ｔのエンジン回転数ＶＯＩ＋どの差の単
位＋１；ｉ　Ｉ７！ｌｔ当りの変化つ：Ｌり相対回転速
！文変化宇：ｒ　（−△ＩＶ１ーＶｃｎｌ，／Δｔ）に
定数αを東じた値であって、第８図の特性線ａの如く相
対回転速度変化＝ｉ＝　ｒが小さいとさ１ごは小に、第
３３図の特性線１）の如（ｒが太さいどきに４木゛にむ
るように、す゛なわらｒの大小【こ１，６じて第５）図
に示Ｑ＋　Ｊ、うに−次的１こ大小変化するちのひある
。−エして、上記押イ１け力Ｐの算出後、ギヤ切換アク
チーｔ」−一夕１３にギＸ７．．［ンクージ指令が出さ
れてエンゲージ作動が行われる。その際、このギ＼アニ
ンゲージ作動（よ、上記の如くエンジン回転数ＶＯ１１
を目標エンジン回転数ＶＴに同期させた状態において、
相対回ＩＩ＋／．速ｔＵ変化串１・に応じ【ギ曳？切換
アクチュエーク１３の押イ４け力Ｐが制御されて行われ
るのＣ１ギＡ７エンゲージをスフ１−スにかつ確実に行
うことができる。 しかる後、ギＸ７エンゲージが完了したか否かを判定し
、ＹＯＳであればス［１ツ１〜ルバルブアクチュ゛Ｉ−
一夕７にス１１ツ１ヘルバルブＩ’）カバリ指令が出さ
れ、変速制６ｆｌ（ツブフロー（第４図）が］−ンドと
なる。　　゛ 変速後は、第２図の全体フ［１−に戻って、再び１＋両
の走ｆｊ状態の旧制を行い、」述ｏ）　９　）＞ｐ　ｉ
；ｉｌ　’Ｉｆ’　！ツブフロー（第４図）を繰返しな
がら１１正１１変）１１！　ｌ＊　Ｉ’ｌを（ｊうのひ
ある。 尚、上記ス［１ツ１ヘルバルブＣ’＋　Ｌ；Ｌ　、変）
鴨！１＋；７　ｔ　ｔ．１１′）ちギ１７５″イスエン
ゲージ１１、曹３ｊ、び−）゛ーフｊンＩノ″ージ１１
１にはエンジン°１を無負イＩム状１こし、）ｌ；１こ
二１ーンジン回転数Ｖｅｎを目標エンジンＩＤＩ　Ｔｌ
＋／；　Ｆ１５１ｒｔこ同様１さＵるコ、うにス【−１
ットルバル′ブノ７り＝ｆ．：１．１−タフ（こよる開
閉制御を行う上で、アクしルベタ′ルとの）用肋門１系
を遮！ｒわｉ　し　、　変）朱後は　ア　り　ＬＹ　ｎ
ｉｌ（　り゛ル　と　（７）　３）１０ノ関係を復帰さ
ｌｊ　７，、、　Ｊ：うにする（−と））へ、Ｂ１’７
ソ℃゛ある。 第１０図〜第゛１３図は上記，日７切換アクブ′Ｊｊ−
タ１３の具体例の一例を示す。同図１こｄ３Ｉ７ｚで、
２　Ｏ　Ｌ．ｔ　ｌンｌ−１１−ラ４によって回ルｉｔ
　ｆｕｅｌ　’ｔｈｌｌさＪｔｔ　、　ｉｈ巾変）中１
幾３のスリーブキ＼フをシフ１−覆３仰ｊさＵる丁１ン
）−　ＩＩ−ルＬ１ツ１こ２１の前１負ｊｊ　Ｉｒｉｌ
　１＋多１幼を１弥’Ｉ　ｉ）Ｉｔ　’ｉＪ　（、＞シ
フ１〜用のｆ”　＞Ｉｔ　’Ｔｈ−夕で邑つ〔、：Ｓ’
Ａ　”Ｌ−夕２　０　Ｌ；Ｌ、ギ＼フボックス２２の出
力軸２３３に（−・１″，ｒシ．１こ第１　ｉ＜。 ベルギヤ２４、該ベベルＡ”　Ｓ７２　／Ｉ　ｉこ噛合
Ｊ′るダＳ２’＜へ）レキＸ’　２　５　、ｔａベベ７
Ｌ／　：Ｉ’−７２　５　ＣＺ　−　４木に二（Ｌ′：
Ｉ　５１．１されたギＶホルグー２６、該ギＡ７ホルダ
ー２６に一端が係１１された捩りスプリング２７、該捩
りスプリング２７の他端を係止りるスプリングストッパ
２８、該スプリングストッパバ２８が一体に固定された
力１１シｔ・フトー２９、該カｌ＼シトフト２９のノＪ
ム部２９ａに係合して追従づるカムフオロー３０　Ｊ３
　Ｊ：び該カムフＡ　［−１−３Ｑに係合し一１記−１
ン１−［１−ルロツド２１に固定されたＶクスデンシコ
ンレバ−３１を介して一１ン１−　＋−＋−ル１１ツド
２１に伝動連結されてい乙、モータ２０の回転にＪ−リ
′：１ン１−１］−ル１１ツド２′１を前後Ｉｌ向（第
１０図ひは）Ｃ右方向）に移動ざけるＪ、うにしｌ’Ｊ
３す、コント［ｌ−シラ４Ｊ：す１［１対回転速Ｊ！ｕ
変化）Ｐｒの大小に応じ（Ｕ−夕２０の出力軸（−ルク
が大小変化するように制御されることにより、上記相対
回転速度変化率１゛が小さいモータ２ｏの低回％Ｉ　Ｉ
ｌ、＋ｉには捩りスプリング２７の１戻り印っまりカフ
１シフトト２９への伝達ツノが小ざ＜　”Ｃ’　、　−
＋ン］・Ｌｌ−ル［１ツド２１のスリーブギヤへの押（
Ｊ　ｔツカ［〕を小さく覆る一方、上記ｒが大きい１］
−夕２ｏの高回転時には捩りズブリング２７の捩り蚤を
人さくして、−１ン１〜ロールＤツド２′１のスリー１
ギヤへの押イ」リカ１〕を大きくりるＪ：うに構成され
ている。 一方、３３２は一１ン１−「１−ラ４にＪ、・）で回り
ｔ、制御され、歯車変ｉ１　ＪＸＩ１３の３つのスリー
ブ１′ＸノをレレクトＪるためにコ、】ント「ｌ−ルＥ
」ラド２　ｉ　ＬＤ　ＩＩＩμｍムを制御するレレク１
〜用のスデップモータであって。 該モータ３２は、該モータ３２の出力軸に固定された第
１：ｌ穐７３３、該第１ギヤ３３に噛合り−る第２ギヤ
３／１１該第２ギＡ７３４の軸部に固定されたビニオン
３５、該ビニオン３５に噛合し上下移動りるラックロッ
ド３Ｇ、該ラック１１ツド３Ｇにスプリング３７によっ
て連結されたフＡ−り３８１１３Ｊ、び該フォーク３８
にピン３９にＪ、って連結された上記１クステンション
レバ−３１を介して＝１ン１〜ｒ−＋　−／Ｌ／　ＩＬ
Ｉツド２１に伝動連結きれてい−（、Ｉ２七−夕３２の
回転によりロッド［１−ル［１ツド２゛１を所定角瓜回
転さｔ！ｃ、スリーブ゛１゛′Ｖのジノ１〜Ｉ’１ッド
をヒレクトＪるように構成されている。 尚、上記シフ１〜用土−夕２ｏにおいＣは、該［：−夕
２０の回転ににる力ｌ）シＩ７ノ１〜２０の所定角ｒ（
Ｌ回１１１，１１′／置、ｊＪよヒ−」ンｌ−ｃ＋　−
ルｒ、＋　ツｌ’　２１　）前後Ｉｊ向移動イ１°／、
　：Ｆ？を検出し゛（、−ｌンｌ−１，’、ｌ−ル１“
１ツド２１の前後方向移動ｔ１を正確に制御りるにうに
している１、また、上記セレクＩ−用［−タ３２におい
て（，１、該［−夕３２の回１１１１；によるラック１
１ツド３６の」上移動位置（１りＪ、び−１ンｌ−ＩＩ
＋−ル１１ツド２゛１の所定角度回転位置を検出して、
二１ン１−［１−ル［１ツド２１のピー９１〜時の回転
ｍを正確に制御づるＪニー）にしているとと６に、ラッ
ク【１ツド３０どフＡ−り３８との間に介設したスプリ
ング３７により七−夕３２の回転完了後ｂ−、＋ンｌ−
ロール［１ツド２′１が各ジノ１〜ロツトを完全にけレ
フ１−りる；１、では該］ン１−［１−ルＬ１ツド２１
に回転力が作用して、−１ント■−ル１１ツ１〜２１の
（ごレフ１−動作を（１丁「実に行うようにしている。 以上Ｒ；１明したＪ、うに、本発明にＪ：れば、変速歯
巾の噛み合いを、スロワ１−ルバルノの開閉制御にＪ、
す１ンジン回転数を被駆動メンバーの回ＩＩＩ／ｌ故に
同ｉｖｌさけた状態で切換え（変ｉ！ｌ；を行うように
した中両用「・１ｑ中変速１幾の変速制御％、２１Ｈに
６３いて、ギーＩ上ンノノ゛−ジ時、［］標どりる同期
回転数ど実際の■ンジン回転数どの相対回転速度変化率
の大小に応じ（ギ１７切１！／Ｉアクチュー［−夕の押
伺（ツカを大小変化さ１！るＪ、うにしたので、］−記
相対回転速麿変化ヰ゛が人さいどさにはギレ切肋ノ１ク
ブ１」−夕の即にＩり力を人きくり−ることがＣき１．
Ｊ、−）て相り・１回転）中ＩＪｌ［変化率の大小変化
に影響されり゛に常にギλ７Ｌンゲージ４スムースにか
つ確実に（）うことがぐき、山車変３！４．’　ｌ汽の
自動変速制御の実用化に人い１．ｌＹｆ　”ｊＪる６の
Ｃある。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の実施例を示し、第１図（、未全体システ
ムを示１図、第２図は＝１ン１−１１−ラの全１４−）
ＩＪ−を示η図、第３図は第２図（の光ｊ１（制御リブ
ノ１１−を承り図、第４図は第２図この変速制御リブフ
［Ｉ−を示１図、第５図は上ンジン回転数どクラッヂス
ｌ−Ｄ−りどの関係を承りグラフ、第６図は変速タイミ
ングを示すグラフ、樋１７図＜３　）および第７図（１
１）はイれぞれジノ１フ７ツブｌＩ′Ｊｄ；　Ｊ、びシ
フトタウン１１、ｒに４３けるギヤｊ′ｆス」、ングー
ジ指令どギＡ７■ングージ指令と゛のタイミングを承り
グラフ、第８図は［１１ｍ１−Ｌンジン回転数ど天際の
］−ンジン回転数との相３・１回転連僚変化イ′の特性
を示リグラフ、第９図は相対回転速１良変化率ど一１゛
ヤ切妖アクブｉＬ上−夕の押（＝Ｊけ力との関係を小リ
グラフ、第１０図〜第′１３図はギＡ７切Ｉ！７りｌク
チ＋　−１，−りの具体例の一例を示し、第１０図は縦
断側面図、第’＋　１１’ｉｉ１は第１０図の底面図、
第１２図１，１瑳１゛１０図のＸ　Ｘ線…ｉ面図、第１
３〕図は第１１図のＹ−Ｙ線ｌ１ｌｉ面図である。 １・・・ｌ−ンジン、２・・・クラッチ、Ｓ３・・・南
中変速（；（，１１・・・−蒼ン１〜［１−ラ、６・・
・ス［１ツＩ−ルバルブ、７・・・ス［Ｉツ１〜ルバル
ブフ７クブ１」ニータ、８・・・１ンジン回転故レシリ
、１０・・・排気バルブ、１１・・・排気パルフッ′り
ｆ二ｔ　］、’、−タ、１２・・・クシップーシ７クブ
−１」−タ、１３・・・ギレ切換アクデーＩＪ−−タ。 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　コーンジンの駆動力を伝達りるギ＼７比の異
   なる複数の変速歯車の噛み合いを、スロワ１−ルバルブ
   を開閉制御してエンジンの回φ／：数を該エンジンにＪ
   、って駆動される変速機の出力軸もしくはこれに対応り
   る被駆動メンバーの回転数に同期さけた状態で切換え℃
   ′変速を行うＪ、うにした車両用１）Ｖ１０Ｔ変速＋ｊ
   ｌｔの変速制御装置であつ−Ｃ、ニ［ンジンらしくはこ
   れに対応覆る駆動メンバーの回転数を検出りるエンジン
   回ＩＩＩ／ｌ数ヒンリど、変速（幾の出力軸もしくはこ
   れにり・１応づる被駆動メンバーの回φム数を検出り−
   る出力軸回＋１．数レンザど、変速機のシフ１−位首を
   検出りるシフ１−位同しンリど、上記変速？ｌｉｒ中の
   噛み合いを切ｊシうえる押（＝ＪｃＪ力可変のギ１７切
   換アクヂ」、エータど、上記各レンジの出力を受けで目
   標とり−る同期回転数と実際のエンジン回転数どの相対
   回転速度変化率を演惇し、該相対回転速度変化率の大小
   に応じく上記ギ＼７切換アクチーＬ工−りの押体は力を
   大小変化さけるにうに制御Ｊる丁：１ン１〜ローラどを
   １ｄ１１えたことを特徴とりる巾−用山中変）虫１幾の
   変）５１１制御装買。