JPH0531709B2 - - Google Patents
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- JPH0531709B2 JPH0531709B2 JP57160649A JP16064982A JPH0531709B2 JP H0531709 B2 JPH0531709 B2 JP H0531709B2 JP 57160649 A JP57160649 A JP 57160649A JP 16064982 A JP16064982 A JP 16064982A JP H0531709 B2 JPH0531709 B2 JP H0531709B2
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- Japan
- Prior art keywords
- gear
- engine
- rotational speed
- transmission
- speed
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 27
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用歯車変速機を電気的に自動変
速制御するための変速制御装置に関し、特に変速
歯車の切換えを、変速前の変速歯車の噛み合いを
外した後スロツトルバルブを開閉制御してエンジ
ン回転数をエンジンによつて駆動される変速機の
出力軸もしくはこれに対応する被駆動メンバーの
回転数に同期させた状態で変速後の変速歯車の噛
み合いを実行させて行うようにしたものの改良に
関する。 （従来の技術） 従来より、車両用自動変速機としては、遊星歯
車とトルクコンバータとを組合わせたものが実用
化されているが、上記トルクコンバータは流体伝
動によるため、伝動ロスが大きく、燃費性能を悪
化させるとともに、装置が大型化するという問題
があつた。 このため、従来、例えば特開昭51−130749号公
報等に開示されているように、手動用の歯車変速
機を電気的に自動変速制御する変速制御装置が提
案されている。このものは、変速操作時のクラツ
チの断続操作を流体圧を用いて行い、複数の切換
弁の作動によりサーボモータを制御してクラツチ
の操作を自動化するようにしたものである。しか
し、このものでは、変速歯車の噛み合いの切換
時、その都度クラツチをアクチユエータで断続操
作するため、このクラツチ操作によるアクチユエ
ータロスが大きいとともに、アクチユエータとし
ての大きな能力のものを必要とするという問題が
ある。また、このため、発進時にのみクラツチを
接続操作して走行中は接続状態のままとし、停止
時にのみ切断操作する構成とすることが有利であ
るが、走行中クラツチを接続したままであると、
各変速点でのギヤデイスエンゲージおよびギヤエ
ンゲージをスムースに行い得ないという問題があ
る。 そこで、本出願人は、先に、上記のような歯車
変速機における変速歯車の噛み合いの切換えを、
アクチユエータロスが少なく小さなアクチユエー
タでもつてスムースにギヤデイスエンゲージおよ
びギヤエンゲージして行うことで変速を自動制御
するようにしたもの（特願昭56−89083号、特願
昭56−89084号、特願昭56−89085号参照）を提案
している。すなわち、ギヤデイスエンゲージ時に
は、スロツトルバルブをエンジン回転数に応じ吸
気管負圧が−530mmHg前後となる所定開度に開閉
制御してエンジンが無負荷状態（エンジンにプラ
ス負荷もマイナス負荷もかかつていない状態）に
なつた状態でギヤ切換アクチユエータによりギヤ
デイスエンゲージする一方、ギヤエンゲージ時に
は、スロツトルバルブを開閉制御してエンジンの
回転数をエンジンによつて駆動される変速機の出
力軸もしくはこれに対応する被駆動メンバーの回
転数に同期させた状態でギヤ切換アクチユエータ
によりギヤエンゲージするようにしたものであ
る。 （発明が解決しようとする課題） ところで、上記ギヤエンゲージ時において、第
８図に示すように、エンジン回転数Venを目標と
する同期回転数VTに緩やかにもつていく（つま
り、ギヤエンゲージ時のエンジン回転数Venの変
化率を小さくする）と、同図の特性線ａの如く目
標エンジン回転数VTと実際のエンジン回転数
Venとの相対回転速度変化率ｒ（目標エンジン回
転数VTと実際のエンジン回転数Venとの差の単
位時間当りの変化；ｒ＝Δ｜VT−Ven｜／Δt）
が小さくて同期タイミングをとりやすい。しか
し、エンジン回転数Venを目標とする同期回転数
VTに早くもつていく（つまり、ギヤエンゲージ
時のエンジン回転数Venの変化率を大きくする）
と、同図の特性線ｂに示すように相対回転速度変
化率ｒが大きくなつて同期タイミングをとり難く
なる傾向がある。そのため、この同期タイミング
を外さないようにするためには、相対回転速度変
化率ｒが小さいときには変速歯車の噛み合いを切
換えるギヤ切換アクチユエータの押付け力は小さ
くてよいが、相対回転速度変化率ｒが大きいとき
にはギヤ切換アクチユエータの押付け力を大きく
する必要がある。しかるに、上記提案のもので
は、第９図に示すようにギヤ切換アクチユエータ
の押付け力が一定であるため、変速時のギヤエン
ゲージをスムースに、また確実に行い得ないこと
がある。 それ故、本発明は斯かる点に鑑み、上記提案の
ものを改善すべくなされたもので、ギヤエンゲー
ジ時、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転
数との相対回転速度変化率を求め、該相対回転速
度変化率の大小に応じてギヤ切換アクチユエータ
の押付け力を大小変化させることにより、上記提
案でのギヤエンゲージを、上記相対回転速度変化
率に影響されずに常にスムースにかつ確実に行い
得るようにすることを目的とするものである。 （課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンの駆動力に伝
達するギヤ比の異なる複数の変速歯車の切換え
を、変速前の変速歯車の噛み合いを外した後スロ
ツトルバルブを開閉制御してエンジンの回転数を
該エンジンによつて駆動される変速機の出力軸も
しくはこれに対応する被駆動メンバーの回転数に
同期させた状態で変速後の変速歯車の噛み合いを
実行させて行うようにした車両用歯車変速機の変
速制御装置を前提とする。そして、エンジンもし
くはこれに対応する駆動メンバーの回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、変速時を検出す
る変速時検出手段と、上記変速歯車の噛み合いを
切換える押付け力可変のギヤ切換アクチユエータ
と、上記エンジン回転数検出手段及び変速時検出
手段の出力を受け、変速時、目標とする同期回転
数と実際のエンジン回転数との相対回転速度変化
率を演算し、該相対回転速度変化率が大きいとき
には上記ギヤ切換アクチユエータの押付け力を大
きくし、相対回転速度変化率が小さいときには上
記ギヤ切換アクチユエータのの押付け力を小さく
するように制御する制御手段とを備えたものとす
る。 尚、上記の変速時における目標とする同期回転
数と実際のエンジン回転数との相対回転速度変化
率は、第８図に示すように変速時に車速の変化等
がなく目標エンジン回転数がほぼ一定の場合に
は、上述の如く変速時の実際のエンジン回転数の
変化率とほぼ等価となる。 （作 用） これにより、本発明では、変速時、目標とする
同期回転数と実際のエンジン回転数との相対回転
速度変化率の大小に応じてギヤ切換アクチユエー
タの押付け力を大小変化させ、上記相対回転速度
変化率が大きいときにはギヤ切換アクチユエータ
の押付け力を大きくし、相対回転速度変化率が小
さいときにはギヤ切換アクチユエータの押付け力
を小さくしたので、変速時のギヤエンゲージを上
記相対回転速度変化率に影響されずに常にスムー
スにかつ確実に行うことができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。 第１図において、１はエンジン、２はクラツ
チ、３は歯車変速機、４はコントローラである。 上記エンジン１の吸気管５にはスロツトルバル
ブ６が設けられ、該スロツトルバルブ６はスロツ
トルバルブアクチユエータ７によつて開閉制御さ
れる。また、エンジン１にはエンジン１の回転数
を検出するエンジン回転数検出手段としてのエン
ジン回転数センサ８が設けられている。一方、エ
ンジン１の排気管９には排気バルブ１０が設けら
れ、該排気バルブ１０は排気バルブアクチユエー
タ１１によつて開閉制御される。 上記クラツチ２は、クラツチストロークと伝達
トルクとが比例する乾式クラツチで構成されてい
る。該クラツチ２はクラツチアクチユエータ１２
によつて断続制御される。 上記歯車変速機３は、例えばエンジン１の駆動
力を伝達するギヤ比の異なる５組の前進用変速歯
車と１組の後退用変速歯車とこれら変速歯車の噛
み合いを切換える３つのスリーブギヤとを有する
カウンタシヤフト型の５段歯車変速機である。該
歯車変速機３はギヤ切換アクチユエータ１３によ
つてスリーブギヤがシフト制御されて変速歯車の
噛み合いが切換えられ変速操作される。尚、上記
ギヤ切換アクチユエータ１３はスリーブギヤに対
する押付け力が可変となるように構成されてい
る。 上記コントローラ４は、マイクロコンピユータ
あるいはロジツク回路で構成したCPU１４と入
力インタフエイス１５と出力インタフエイス１６
とからなる。入力インタフエイス１５には、エン
ジン１によつて駆動される被駆動メンバーとして
の歯車変速機３の出力軸の回転数を車速により検
出する出力軸回転数センサ（図示せず）からの出
力軸回転数信号（車速信号）S1、スロツトルバル
ブ６の開度をアクセルペダルの踏込み量により検
出するスロツトル開度センサ（図示せず）からの
スロツトル開度信号（アクセル信号）S2、上記エ
ンジン回転数センサ８からのエンジン回転数信号
S3、および上記歯車変速機３のシフト位置を検出
するシフト位置センサ（図示せず）からのシフト
位置信号S4がそれぞれ入力されており、これらの
信号をCPU１４で信号処理した後、出力インタ
フエイス１６からの出力信号によつて上記各アク
チユエータ７，１１，１２，１３を制御するもの
である。 次に、上記コントローラ４による変速制御シス
テムを第２図〜第４図により説明する。 第２図はCPU１４で実行される信号処理の全
体フローを、第３図は全体フロー中の発進制御サ
ブフローを、第４図は全体フロー中の変速制御サ
ブフローをそれぞれ示す。 第２図の全体フローにおいて、エンジン１が回
転中か否かをエンジン回転数センサ８で検出し
て、Yesであれば発進制御サブフロー（第３図）
に入る。 第３図の発進制御サブフローにおいて、Yesに
よりスタートすると、変速レンジがＰ（パーキン
グ）またはＮ（ニユートラル）以外のＤ（ドライ
ブ）、１（１速）、２（２速）にあるか否かを判定
し、Yesであればアクセルペダルが踏込まれたか
否かをアクセル信号S2の有無により判定し、Yes
であればエンジン回転数センサ８でエンジン回転
数Venを計測し、クラツチストローク位置を算出
して、クラツチ２のクラツチアクチユエータ１２
にクラツチオン指令を出す。ここで、エンジン回
転数Venとクラツチストロークとの関係は、第５
図のグラフに示すように、アイドル回転からアク
セルペダルを踏込むと、エンジン回転数が特性線
Ａで示すように上昇し、このエンジン回転数の上
昇に比例してクラツチストロークが特性線Ｂの如
く伸び、クラツチ２が徐々に入つてゆき、クラツ
チストロークがフルストロークとなる接続状態に
なる。そして、このクラツチストロークが完了し
たか否かを判定し、Yesであれば発進制御サブフ
ロー（第３図）はエンドとなり、車両は走行を開
始する。 上記のように車両が走行を開始すると、第２図
の全体フローに戻つて、アクセルペダル踏込み量
Vac、車速Vsp、エンジン回転数Venにより車両
の走行状態を計測し、第６図のグラフに示すよう
に、アクセルペダル踏込み量Vacによるアクセル
開度と車速Vspとの関係から設定した、１速−２
速、２速−３速、３速−４速、４速−５速のシフ
トアツプ（実線で示す）又はシフトダウン（点線
で示す）の変速点により変速判定する。これによ
り、変速時を検出する変速時検出手段を構成して
いる。この場合、変速時でないNoであれば、停
止か否かを、エンジン回転数Ven−基準回転数
Ves（1000r.p.m以下）＞０であるか否かで判定す
る。さらに停止でないNoであれば再び車両の走
行状態を計測し、また停止であるYesであればク
ラツチアクチユエータ１２にクラツチオフ指令を
出して直ちにクラツチ２を切断状態とする。一
方、上記変速判定が変速時であるYesであれば、
変速制御サブフロー（第４図）に入る。 第４図の変速制御サブフローにおいて、Yesよ
りスタートすると、ギヤ切換アクチユエータ１３
にギヤデイスエンゲージ指令が出され、エンジン
回転数Venの計測を行う。ここで、上記コントロ
ーラ４には、エンジンが無負荷状態となる各エン
ジン回転数毎のスロツトルバルブ開度値のデータ
をそれぞれの番地に記憶し、かつエンジン回転数
センサ８の出力に従つてそれぞれのデータの番地
が指定される記憶部を備えている。この記憶デー
タは例えば下記表に示す如きものである。
速制御するための変速制御装置に関し、特に変速
歯車の切換えを、変速前の変速歯車の噛み合いを
外した後スロツトルバルブを開閉制御してエンジ
ン回転数をエンジンによつて駆動される変速機の
出力軸もしくはこれに対応する被駆動メンバーの
回転数に同期させた状態で変速後の変速歯車の噛
み合いを実行させて行うようにしたものの改良に
関する。 （従来の技術） 従来より、車両用自動変速機としては、遊星歯
車とトルクコンバータとを組合わせたものが実用
化されているが、上記トルクコンバータは流体伝
動によるため、伝動ロスが大きく、燃費性能を悪
化させるとともに、装置が大型化するという問題
があつた。 このため、従来、例えば特開昭51−130749号公
報等に開示されているように、手動用の歯車変速
機を電気的に自動変速制御する変速制御装置が提
案されている。このものは、変速操作時のクラツ
チの断続操作を流体圧を用いて行い、複数の切換
弁の作動によりサーボモータを制御してクラツチ
の操作を自動化するようにしたものである。しか
し、このものでは、変速歯車の噛み合いの切換
時、その都度クラツチをアクチユエータで断続操
作するため、このクラツチ操作によるアクチユエ
ータロスが大きいとともに、アクチユエータとし
ての大きな能力のものを必要とするという問題が
ある。また、このため、発進時にのみクラツチを
接続操作して走行中は接続状態のままとし、停止
時にのみ切断操作する構成とすることが有利であ
るが、走行中クラツチを接続したままであると、
各変速点でのギヤデイスエンゲージおよびギヤエ
ンゲージをスムースに行い得ないという問題があ
る。 そこで、本出願人は、先に、上記のような歯車
変速機における変速歯車の噛み合いの切換えを、
アクチユエータロスが少なく小さなアクチユエー
タでもつてスムースにギヤデイスエンゲージおよ
びギヤエンゲージして行うことで変速を自動制御
するようにしたもの（特願昭56−89083号、特願
昭56−89084号、特願昭56−89085号参照）を提案
している。すなわち、ギヤデイスエンゲージ時に
は、スロツトルバルブをエンジン回転数に応じ吸
気管負圧が−530mmHg前後となる所定開度に開閉
制御してエンジンが無負荷状態（エンジンにプラ
ス負荷もマイナス負荷もかかつていない状態）に
なつた状態でギヤ切換アクチユエータによりギヤ
デイスエンゲージする一方、ギヤエンゲージ時に
は、スロツトルバルブを開閉制御してエンジンの
回転数をエンジンによつて駆動される変速機の出
力軸もしくはこれに対応する被駆動メンバーの回
転数に同期させた状態でギヤ切換アクチユエータ
によりギヤエンゲージするようにしたものであ
る。 （発明が解決しようとする課題） ところで、上記ギヤエンゲージ時において、第
８図に示すように、エンジン回転数Venを目標と
する同期回転数VTに緩やかにもつていく（つま
り、ギヤエンゲージ時のエンジン回転数Venの変
化率を小さくする）と、同図の特性線ａの如く目
標エンジン回転数VTと実際のエンジン回転数
Venとの相対回転速度変化率ｒ（目標エンジン回
転数VTと実際のエンジン回転数Venとの差の単
位時間当りの変化；ｒ＝Δ｜VT−Ven｜／Δt）
が小さくて同期タイミングをとりやすい。しか
し、エンジン回転数Venを目標とする同期回転数
VTに早くもつていく（つまり、ギヤエンゲージ
時のエンジン回転数Venの変化率を大きくする）
と、同図の特性線ｂに示すように相対回転速度変
化率ｒが大きくなつて同期タイミングをとり難く
なる傾向がある。そのため、この同期タイミング
を外さないようにするためには、相対回転速度変
化率ｒが小さいときには変速歯車の噛み合いを切
換えるギヤ切換アクチユエータの押付け力は小さ
くてよいが、相対回転速度変化率ｒが大きいとき
にはギヤ切換アクチユエータの押付け力を大きく
する必要がある。しかるに、上記提案のもので
は、第９図に示すようにギヤ切換アクチユエータ
の押付け力が一定であるため、変速時のギヤエン
ゲージをスムースに、また確実に行い得ないこと
がある。 それ故、本発明は斯かる点に鑑み、上記提案の
ものを改善すべくなされたもので、ギヤエンゲー
ジ時、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転
数との相対回転速度変化率を求め、該相対回転速
度変化率の大小に応じてギヤ切換アクチユエータ
の押付け力を大小変化させることにより、上記提
案でのギヤエンゲージを、上記相対回転速度変化
率に影響されずに常にスムースにかつ確実に行い
得るようにすることを目的とするものである。 （課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンの駆動力に伝
達するギヤ比の異なる複数の変速歯車の切換え
を、変速前の変速歯車の噛み合いを外した後スロ
ツトルバルブを開閉制御してエンジンの回転数を
該エンジンによつて駆動される変速機の出力軸も
しくはこれに対応する被駆動メンバーの回転数に
同期させた状態で変速後の変速歯車の噛み合いを
実行させて行うようにした車両用歯車変速機の変
速制御装置を前提とする。そして、エンジンもし
くはこれに対応する駆動メンバーの回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、変速時を検出す
る変速時検出手段と、上記変速歯車の噛み合いを
切換える押付け力可変のギヤ切換アクチユエータ
と、上記エンジン回転数検出手段及び変速時検出
手段の出力を受け、変速時、目標とする同期回転
数と実際のエンジン回転数との相対回転速度変化
率を演算し、該相対回転速度変化率が大きいとき
には上記ギヤ切換アクチユエータの押付け力を大
きくし、相対回転速度変化率が小さいときには上
記ギヤ切換アクチユエータのの押付け力を小さく
するように制御する制御手段とを備えたものとす
る。 尚、上記の変速時における目標とする同期回転
数と実際のエンジン回転数との相対回転速度変化
率は、第８図に示すように変速時に車速の変化等
がなく目標エンジン回転数がほぼ一定の場合に
は、上述の如く変速時の実際のエンジン回転数の
変化率とほぼ等価となる。 （作 用） これにより、本発明では、変速時、目標とする
同期回転数と実際のエンジン回転数との相対回転
速度変化率の大小に応じてギヤ切換アクチユエー
タの押付け力を大小変化させ、上記相対回転速度
変化率が大きいときにはギヤ切換アクチユエータ
の押付け力を大きくし、相対回転速度変化率が小
さいときにはギヤ切換アクチユエータの押付け力
を小さくしたので、変速時のギヤエンゲージを上
記相対回転速度変化率に影響されずに常にスムー
スにかつ確実に行うことができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。 第１図において、１はエンジン、２はクラツ
チ、３は歯車変速機、４はコントローラである。 上記エンジン１の吸気管５にはスロツトルバル
ブ６が設けられ、該スロツトルバルブ６はスロツ
トルバルブアクチユエータ７によつて開閉制御さ
れる。また、エンジン１にはエンジン１の回転数
を検出するエンジン回転数検出手段としてのエン
ジン回転数センサ８が設けられている。一方、エ
ンジン１の排気管９には排気バルブ１０が設けら
れ、該排気バルブ１０は排気バルブアクチユエー
タ１１によつて開閉制御される。 上記クラツチ２は、クラツチストロークと伝達
トルクとが比例する乾式クラツチで構成されてい
る。該クラツチ２はクラツチアクチユエータ１２
によつて断続制御される。 上記歯車変速機３は、例えばエンジン１の駆動
力を伝達するギヤ比の異なる５組の前進用変速歯
車と１組の後退用変速歯車とこれら変速歯車の噛
み合いを切換える３つのスリーブギヤとを有する
カウンタシヤフト型の５段歯車変速機である。該
歯車変速機３はギヤ切換アクチユエータ１３によ
つてスリーブギヤがシフト制御されて変速歯車の
噛み合いが切換えられ変速操作される。尚、上記
ギヤ切換アクチユエータ１３はスリーブギヤに対
する押付け力が可変となるように構成されてい
る。 上記コントローラ４は、マイクロコンピユータ
あるいはロジツク回路で構成したCPU１４と入
力インタフエイス１５と出力インタフエイス１６
とからなる。入力インタフエイス１５には、エン
ジン１によつて駆動される被駆動メンバーとして
の歯車変速機３の出力軸の回転数を車速により検
出する出力軸回転数センサ（図示せず）からの出
力軸回転数信号（車速信号）S1、スロツトルバル
ブ６の開度をアクセルペダルの踏込み量により検
出するスロツトル開度センサ（図示せず）からの
スロツトル開度信号（アクセル信号）S2、上記エ
ンジン回転数センサ８からのエンジン回転数信号
S3、および上記歯車変速機３のシフト位置を検出
するシフト位置センサ（図示せず）からのシフト
位置信号S4がそれぞれ入力されており、これらの
信号をCPU１４で信号処理した後、出力インタ
フエイス１６からの出力信号によつて上記各アク
チユエータ７，１１，１２，１３を制御するもの
である。 次に、上記コントローラ４による変速制御シス
テムを第２図〜第４図により説明する。 第２図はCPU１４で実行される信号処理の全
体フローを、第３図は全体フロー中の発進制御サ
ブフローを、第４図は全体フロー中の変速制御サ
ブフローをそれぞれ示す。 第２図の全体フローにおいて、エンジン１が回
転中か否かをエンジン回転数センサ８で検出し
て、Yesであれば発進制御サブフロー（第３図）
に入る。 第３図の発進制御サブフローにおいて、Yesに
よりスタートすると、変速レンジがＰ（パーキン
グ）またはＮ（ニユートラル）以外のＤ（ドライ
ブ）、１（１速）、２（２速）にあるか否かを判定
し、Yesであればアクセルペダルが踏込まれたか
否かをアクセル信号S2の有無により判定し、Yes
であればエンジン回転数センサ８でエンジン回転
数Venを計測し、クラツチストローク位置を算出
して、クラツチ２のクラツチアクチユエータ１２
にクラツチオン指令を出す。ここで、エンジン回
転数Venとクラツチストロークとの関係は、第５
図のグラフに示すように、アイドル回転からアク
セルペダルを踏込むと、エンジン回転数が特性線
Ａで示すように上昇し、このエンジン回転数の上
昇に比例してクラツチストロークが特性線Ｂの如
く伸び、クラツチ２が徐々に入つてゆき、クラツ
チストロークがフルストロークとなる接続状態に
なる。そして、このクラツチストロークが完了し
たか否かを判定し、Yesであれば発進制御サブフ
ロー（第３図）はエンドとなり、車両は走行を開
始する。 上記のように車両が走行を開始すると、第２図
の全体フローに戻つて、アクセルペダル踏込み量
Vac、車速Vsp、エンジン回転数Venにより車両
の走行状態を計測し、第６図のグラフに示すよう
に、アクセルペダル踏込み量Vacによるアクセル
開度と車速Vspとの関係から設定した、１速−２
速、２速−３速、３速−４速、４速−５速のシフ
トアツプ（実線で示す）又はシフトダウン（点線
で示す）の変速点により変速判定する。これによ
り、変速時を検出する変速時検出手段を構成して
いる。この場合、変速時でないNoであれば、停
止か否かを、エンジン回転数Ven−基準回転数
Ves（1000r.p.m以下）＞０であるか否かで判定す
る。さらに停止でないNoであれば再び車両の走
行状態を計測し、また停止であるYesであればク
ラツチアクチユエータ１２にクラツチオフ指令を
出して直ちにクラツチ２を切断状態とする。一
方、上記変速判定が変速時であるYesであれば、
変速制御サブフロー（第４図）に入る。 第４図の変速制御サブフローにおいて、Yesよ
りスタートすると、ギヤ切換アクチユエータ１３
にギヤデイスエンゲージ指令が出され、エンジン
回転数Venの計測を行う。ここで、上記コントロ
ーラ４には、エンジンが無負荷状態となる各エン
ジン回転数毎のスロツトルバルブ開度値のデータ
をそれぞれの番地に記憶し、かつエンジン回転数
センサ８の出力に従つてそれぞれのデータの番地
が指定される記憶部を備えている。この記憶デー
タは例えば下記表に示す如きものである。
【表】
Claims (1)
- １ エンジンの駆動力を伝達するギヤ比の異なる
複数の変速歯車の切換えを、変速前の変速歯車の
噛み合いを外した後スロツトルバルブを開閉制御
してエンジンの回転数を該エンジンによつて駆動
される変速機の出力軸もしくはこれに対応する被
駆動メンバーの回転数に同期させた状態で変速後
の変速歯車の噛み合いを実行させて行うようにし
た車両用歯車変速機の変速制御装置であつて、エ
ンジンもしくはこれに対応する駆動メンバーの回
転数を検出するエンジン回転数検出手段と、変速
時を検出する変速時検出手段と、上記変速歯車の
噛み合いを切換える押付け力可変のギヤ切換アク
チユエータと、上記エンジン回転数検出手段及び
変速時検出手段の出力を受け、変速時、目標とす
る同期回転数と実際のエンジン回転数との相対回
転速度変化率を演算し、該相対回転速度変化率が
大きいときには上記ギヤ切換アクチユエータの押
付け力を大きくし、相対回転速度変化率が小さい
ときにはギヤ切換アクチユエータの押付け力を小
さくするように制御する制御手段とを備えたこと
を特徴とする車両用歯車変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16064982A JPS5950258A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 車両用歯車変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16064982A JPS5950258A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 車両用歯車変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950258A JPS5950258A (ja) | 1984-03-23 |
| JPH0531709B2 true JPH0531709B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=15719493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16064982A Granted JPS5950258A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 車両用歯車変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950258A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6187251U (ja) * | 1984-11-15 | 1986-06-07 | ||
| JPS62212452A (ja) * | 1986-03-14 | 1987-09-18 | Polyplastics Co | ポリアセタ−ル樹脂組成物 |
| US5533946A (en) * | 1994-04-08 | 1996-07-09 | Eaton Corporation | Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5455262A (en) * | 1977-09-19 | 1979-05-02 | Bosch Gmbh Robert | Device of synchronously turning speed change gear |
-
1982
- 1982-09-14 JP JP16064982A patent/JPS5950258A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5455262A (en) * | 1977-09-19 | 1979-05-02 | Bosch Gmbh Robert | Device of synchronously turning speed change gear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5950258A (ja) | 1984-03-23 |
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