JP2000130577A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクセルＯＦＦの減速中にアクセル操作され
た場合の加速応答性を改善する。 【解決手段】 スロットル弁開度θ_THが０（アクセルＯ
ＦＦ）で且つ車両減速度ΔＶが正（減速中）の場合〔Ｓ
２、Ｓ３の判断が共にＹＥＳ〕には、通常のダウンシフ
ト用変速マップに従ってダウンシフト判断が為された場
合〔Ｓ４の判断がＹＥＳ〕に、減速度ΔＶが飛越し判定
値α以上か否かを判断し、ΔＶ≧αの時〔Ｓ５の判断が
ＹＥＳ〕には変速段を１段飛び越してダウンシフトを行
う〔Ｓ７〕。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の変速制
御装置に係り、特に、アクセルＯＦＦ時のダウンシフト
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の複数の前進変速段を予め定
められた変速条件に従って自動的に切り換える変速制御
装置が、エンジンと自動変速機との間にトルクコンバー
タが設けられたオートマチック車両や、エンジンと自動
変速機との間に自動クラッチが設けられた自動クラッチ
車両など、種々の車両に搭載されている。変速条件は一
般に車速およびスロットル弁開度をパラメータとして設
定されており、例えば図１０に示すように車速が低くス
ロットル弁開度が大きい程、変速比が大きい低速側の変
速段が成立させられるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
変速制御装置は、アクセル操作量が略零のアクセルＯＦ
Ｆ時でも、図１０に示すような変速条件に従って車速の
低下に伴って変速段を１段ずつダウンシフトするため、
急減速時には複数のダウンシフトを連続して行うことに
なり、変速時間が長くなる。このような変速中にアクセ
ルが操作されても、変速が終了するまでは動力伝達が十
分に行われないため、所望する加速性能（応答性）が得
られない。

【０００４】特に、走行用駆動源と自動変速機との間に
自動クラッチが配設され、変速時には自動クラッチが開
放されて動力伝達が遮断されるようになっている自動ク
ラッチ車両については、自動クラッチの開放、接続制御
を含めた変速時間が比較的長く且つその間は完全に動力
伝達が遮断されるため、上記問題が顕著となる。

【０００５】図１１の(b) は、このような従来のダウン
シフトの一例を示す図で、「５」、「４」、「３」はそ
れぞれ第５変速段、第４変速段、第３変速段で数字が大
きい変速段程変速比が小さい高速段であり、時間ｔ₁ 、
ｔ₂ はそれぞれ図１０のダウンシフト条件に基づく５→
４ダウンシフト指令、４→３ダウンシフト指令の出力時
間で、時間ｔ₄ は第３変速段が成立した時間（変速終了
時間）である。この場合、それらの変速期間中（時間ｔ
₁ 〜ｔ₄ ）は、アクセルが操作されても自動クラッチが
開放されて動力伝達が遮断されるなどするため、十分な
加速性能が得られない。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦの減
速中にアクセル操作された場合の加速応答性を改善する
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、自動変速機の複数の前進変速段を予
め定められた変速条件に従って自動的に切り換える変速
制御装置であって、アクセルＯＦＦで車両の減速度が所
定値以上の場合に前記前進変速段を１段以上飛ばしてダ
ウンシフトさせる飛越しダウンシフト手段を有すること
を特徴とする。

【０００８】第２発明は、自動変速機の複数の前進変速
段を予め定められた変速条件に従って自動的に切り換え
る変速制御装置であって、アクセルＯＦＦの車両減速時
には、車両の減速度および車速をパラメータとして、前
記前進変速段を１段以上飛ばしてダウンシフトさせる飛
越しダウンシフトを含んでダウンシフト判断を行うダウ
ンシフト制御手段を有することを特徴とする。

【０００９】

【発明の効果】このような変速制御装置においては、ア
クセルＯＦＦの車両減速時に所定の条件下で飛越しダウ
ンシフトが行われるため、複数の変速段を１段ずつ連続
してダウンシフトする場合（連続ダウンシフト）に比較
して変速時間が短くなり、変速中にアクセル操作される
可能性が少なくなるとともに、変速中にアクセル操作さ
れても変速終了までの時間が短いため、加速応答性が向
上する。

【００１０】また、何れの発明においても、車両の減速
度をパラメータとして飛越しダウンシフトを行うように
なっており、特に第１発明では連続ダウンシフトの可能
性が高い車両減速度が所定値以上の場合に飛越しダウン
シフトが行われるため、加速応答性が損なわれる連続ダ
ウンシフトが効果的に抑制されるとともに、車速等に基
づく所定の低速段が速やかに成立させられる。

【００１１】

【発明の実施の形態】ここで、上記自動変速機は、例え
ば(a) 平行な２軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対
が配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対に対応して
複数の噛合クラッチが設けられた２軸噛合式の変速機構
と、(b) セレクト駆動手段によって複数のセレクト位置
へ移動させられることにより、前記複数の噛合クラッチ
の何れかのクラッチハブスリーブと係合させられるとと
もに、シフト駆動手段によってシフト方向へ移動させら
れることにより、係合させられた前記クラッチハブスリ
ーブを移動させて何れかの変速段を成立させる変速部材
とを有して構成される。このような自動変速機を用いる
場合、エンジン等の走行用駆動源との間に自動クラッチ
が配設され、変速時には自動クラッチを開放して走行用
駆動源との間の動力伝達を遮断するのが一般的である
が、自動クラッチの開放、接続制御を含めた変速時間が
長く且つその間は完全に動力伝達が遮断されるため、本
発明を適用することが特に効果的である。

【００１２】複数の遊星歯車装置やクラッチ、ブレーキ
などにより複数の変速段を成立させる遊星歯車式等の他
の自動変速機を搭載した車両や、自動変速機と走行用駆
動源との間にトルクコンバータ等の流体継手が設けられ
たオートマチック車両、或いは走行用駆動源として電動
モータを搭載している電気自動車などにも本発明は適用
され得る。走行用駆動源としてエンジンを用いる場合、
スロットル弁は、例えばアクセルペダル等のアクセル操
作部材に連結され、その操作量に応じて機械的に開閉さ
れるように構成されるが、アクセル操作部材の操作量を
電気的に検出してスロットルアクチュエータにより開閉
制御されるものでも良い。

【００１３】前記自動クラッチとしては、摩擦係合式ク
ラッチや磁粉式電磁クラッチなどが好適に用いられる。
摩擦係合式クラッチは、例えばダイヤフラムスプリング
等のスプリングの付勢力に従って摩擦係合させられると
ともに、クラッチレリーズシリンダによりレリーズスリ
ーブをスライドさせることによって開放（遮断）される
ように構成される。

【００１４】自動変速機の通常の変速条件は、例えば高
車速、低アクセル操作量程変速比が小さい高速段が成立
させられるとともに、アクセル操作量が略零のアクセル
ＯＦＦ時でも所定の変速段が成立させられ、且つ車速の
低下に伴ってダウンシフトするように、変速マップなど
により設定される。アクセル操作量の代わりに、そのア
クセル操作量に応じて変化するスロットル弁開度や吸入
空気量などを用いることもできる。車速についても、変
速機の出力軸回転数などを用いることができる。第１発
明の飛越しダウンシフト手段や第２発明のダウンシフト
制御手段についても、車速や車両減速度の代わりに出力
軸回転数やその減速度を用いることが可能で、そのよう
な態様も本発明に含まれる。

【００１５】第１発明の飛越しダウンシフト手段は、例
えば車両減速度が予め定められた所定の飛越し判定値以
上の場合には直ちに飛越しダウンシフトを実行したり、
通常の変速条件に従ってダウンシフトすべき判断が為さ
れた時に車両減速度が飛越し判定値以上であれば飛越し
ダウンシフトを実行するなど、種々の態様を採用でき
る。飛越し判定値は一定値であっても良いし、車速や現
在の変速段などをパラメータとして設定されても良い。
また、変速段を２段以上飛ばしてダウンシフトを行うこ
とも可能である。

【００１６】第２発明のダウンシフト制御手段は、車両
減速度および車速をパラメータとしてダウンシフト判断
を行うもので、車両減速度が所定値以上の場合など一定
の条件下で飛越しダウンシフトを行うように構成され
る。車両減速度および車速をパラメータとして次変速段
を決定した場合に、結果的に飛越しダウンシフトになる
場合であっても良いなど、種々の態様を採用し得る。

【００１７】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された自動クラ
ッチ車両の車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨
子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１
２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８
を備えている。自動クラッチ１４は、例えば図３に示す
乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２のクランク
シャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、ク
ラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、
クラッチハウジング２８に配設されたプレッシャプレー
ト３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２
側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧し
て動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチ
レリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介
して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフ
ラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させて
クラッチを開放（遮断）するレリーズスリーブ３８を有
して構成されている。

【００１８】上記クラッチレリーズシリンダ３４は、図
４に示す油圧回路９０によって油圧が供給されるように
なっている。油圧回路９０は、リザーバ９２から作動油
を汲み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポ
ンプ９４から吐出された作動油を蓄積するアキュムレー
タ９６、クラッチレリーズシリンダ３４に対する作動油
の供給、排出を切り換える３ポートリニアスプール式等
のクラッチソレノイドバルブ９８を備えており、クラッ
チソレノイドバルブ９８からクラッチレリーズシリンダ
３４に作動油が供給されることによって自動クラッチ１
４は遮断され、クラッチレリーズシリンダ３４の作動油
の流出が許容されると、自動クラッチ１４のダイヤフラ
ムスプリング３２の付勢力に従ってクラッチレリーズシ
リンダ３４のピストンが押し返されるとともに、自動ク
ラッチ１４が接続（係合）状態になる。自動クラッチ１
４の係合トルクは、クラッチレリーズシリンダ３４のピ
ストンストロークＳ_CLによって連続的に制御可能であ
る。なお、図中の１０６はリリーフ弁、１０８は逆止
弁、１１０は作動油の油圧Ｐ_O を検出する油圧センサで
ある。

【００１９】図１に戻って前記変速機１６は、図２に具
体的に示されているように、差動歯車装置１８と共に共
通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを
構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填
された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑
されるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一
対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の
変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ
等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数の噛合ク
ラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機
構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つ
のクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れ
かを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セ
レクトシャフト５２とを備えており、前進５段の変速段
が成立させられるようになっている。入力軸４２および
出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示し
ないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車
と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられ
るようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン
嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力
軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力
歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５
８と噛み合わされている。図２は、上記変速機１６およ
び差動歯車装置１８の具体的構成を示す断面図で、図
１、図２共に、入力軸４２、出力軸４４、およびリング
ギヤ５８の軸心を共通の平面内に示した展開図である。

【００２０】上記噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅは何れも
シンクロメッシュタイプで、図５に噛合クラッチ４８ａ
について具体的に例示するように、キースプリング６０
によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合させられた
シフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシ
フティングキー６２と共に回転させられるシンクロナイ
ザリング６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯車６６に設
けられたコーン部６８とを備えている。クラッチハブス
リーブ５０ａの内周面にはスプライン歯７０が設けられ
て入力軸４２とスプライン嵌合され、入力軸４２と常に
一体的に回転させられるようになっており、そのクラッ
チハブスリーブ５０ａが図の右方向へ移動させられる
と、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリン
グ６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合させら
れ、それ等の間の摩擦によって入力歯車６６に動力伝達
が行われるようになる。クラッチハブスリーブ５０ａが
更に右方向へ移動させられると、スプライン歯７０は、
シンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７
２、更には入力歯車６６に設けられたスプライン歯７４
と噛み合わされ、これにより入力軸４２と入力歯車６６
とが一体的に連結されて、変速ギヤ対４６ａを介して動
力伝達が行われる。図５の(a) 、(b) は噛合クラッチ４
８ａが遮断された状態で、図５の(c) 、(d) は噛合クラ
ッチ４８ａが連結された状態である。なお、図５の(a)
、(c) は、軸心を含む一平面の断面図で、(b) 、(d)
は(a) 、(c) の状態を外周側から見たクラッチハブスリ
ーブ５０ａの円筒部分を除く展開図である。

【００２１】他の噛合クラッチ４８ｂ〜４８ｅも上記噛
合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成であるが、クラッ
チハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８
ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合
クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。

【００２２】シフト・セレクトシャフト５２は、軸心ま
わりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレ
クトシリンダ７６（図６参照）により軸心まわりの３位
置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可
能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと
係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリ
ーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めさ
れる。また、シフトシリンダ７８（図６参照）により軸
方向の３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが
何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立
位置（図１の状態；ニュートラル）と、その軸方向にお
ける両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シ
フト位置（図１の左側）とに位置決めされる。上記セレ
クトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変速アク
チュエータに相当し、それぞれセレクトソレノイドバル
ブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を介して前記
図４の油圧回路９０に接続され、油圧Ｐ_O の制御や回路
の切換えによって作動状態が制御される。

【００２３】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セ
レクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄ
が連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２
変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフ
ト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることによ
り変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させら
れ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラ
ッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に
大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の
変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト
位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより
変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３
セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立さ
せられる。

【００２４】本実施例の変速機１６は自動変速機に相当
し、シフト・セレクトシャフト５２は変速部材に相当
し、セレクトシリンダ７６はセレクト駆動手段に相当
し、シフトシリンダ７８はシフト駆動手段に相当する。
また、シフト・セレクトシャフト５２の軸方向はシフト
方向に相当する。

【００２５】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。

【００２６】図６は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ
（Electronic Control Unit)１１４、変速機用ＥＣＵ１
１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８
を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり
取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、
何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用Ｅ
ＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エン
ジン回転数（Ｎ _E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１
２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空
気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１
３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接
続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作
位置、エンジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
数Ｎ_OUT に対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W
などを表す信号が供給されるようになっており、それ等
の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆
動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の
燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８
により点火プラグの点火時期を制御したりする。エンジ
ン１２のスロットル弁は図１に示すようにアクセルペダ
ル（アクセル操作部材）１３９に機械的に連結され、そ
の操作量（アクセル操作量）θ_ACC に対応して変化させ
られるようになっているが、アクセル操作量θ_ACC を電
気的に検出して電動モータ等のスロットルアクチュエー
タによりスロットル弁を開閉制御することもできる。

【００２７】変速機用ＥＣＵ１１６には、レバーポジシ
ョン（Ｐ_L ）センサ１４０、ブレーキスイッチ１４４、
入力軸回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４
６、ギヤ位置（Ｐ_G ）センサ１４８、クラッチストロー
ク（Ｓ_CL）センサ１５０、油圧（Ｐ_O ）センサ１１０な
どが接続され、それぞれシフトレバー１６０（図７参
照）の操作位置であるレバーポジションＰ_L 、ブレーキ
のＯＮ、ＯＦＦ、入力軸回転数Ｎ_IN、変速機１６の変速
段であるギヤ位置Ｐ_G 、自動クラッチ１４のストローク
すなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ
_CL、前記油圧回路９０の油圧Ｐ_O などを表す信号が供給
されるようになっている。そして、それ等の信号や、前
記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
から必要な信号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ
９４の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９
８、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイ
ドバルブ１０４を切換え制御したりすることにより、セ
レクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状
態を切り換えて変速機１６の変速制御を行うとともに、
クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り換えて
自動クラッチ１４の遮断、接続制御を行う。

【００２８】前記シフトレバー１６０は、例えば運転席
の横に配設されており、図７に示すように「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライ
ブ）」、および「Ｓ（シーケンシャル）」、の４つの操
作位置に選択操作されて位置決め保持されるとともに、
「Ｓ」位置では、車両の前後方向に設けられた
「（＋）」位置および「（−）」位置へ操作されるよう
になっており、レバーポジションセンサ１４０は、例え
ば各操作位置に配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ
等によってその操作位置（レバーポジション）を検出す
る。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」位置へ操作さ
れると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、
「Ｎ」位置へ操作されると動力伝達遮断状態（ニュート
ラル）に切り換えられる。

【００２９】シフトレバー１６０が「Ｄ」位置へ操作さ
れると自動変速モードになり、スロットル弁開度θ_THお
よび車速Ｖなどの運転状態をパラメータとして予め定め
られた変速マップに従って変速機１６の複数の前進変速
段が自動的に切り換えられる。図１０はダウンシフト用
の変速マップの一例で、「１」〜「５」はそれぞれ第１
変速段〜第５変速段を表しており、低車速、高スロット
ル弁開度側程変速比ｅが大きい低速段が成立させられる
ようになっている。アップシフト用の変速マップについ
ては、図示は省略するが、所定のヒステリシスを有する
ようにダウンシフト用変速マップと同様に定められてい
る。この変速マップは変速条件に相当する。

【００３０】また、「Ｓ」位置は複数の前進変速段を運
転者の変速意思により手動操作で変更するマニュアルシ
フトモードで、「（＋）」位置または「（−）」位置へ
シフトレバー１６０が操作されると、変速機１６の複数
の前進変速段がアップダウンされる。「（＋）」位置は
アップ位置で、一回の操作毎に変速段はアップすなわち
変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ変速される一方、
「（−）」位置はダウン位置で、一回の操作毎に変速段
はダウンすなわち変速比ｅが大きい低速段側へ１段ずつ
変速される。

【００３１】上記「Ｒ」位置と「Ｎ」位置との間、
「Ｎ」位置と「Ｄ」位置との間、「Ｄ」位置と「Ｓ」位
置との間にはそれぞれ節度機構が設けられ、スプリング
等の付勢装置およびカムなどにより必要操作力の山が付
与されることにより、シフトレバー操作に節度感が与え
られるようになっている。また、「Ｓ」位置の前後に設
けられた「（＋）」位置、「（−）」位置は何れも不安
定で、それ等の「（＋）」位置、「（−）」位置へ操作
されたシフトレバー１６０はスプリング等の付勢装置に
より自動的に「Ｓ」位置へ戻される。

【００３２】図６において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W ）
センサ１５２から車輪速Ｎ_W を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速Ｎ_W を比較することによりスリップの有無
を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制する。

【００３３】次に、シフトレバー１６０が「Ｄ」位置へ
操作され、自動変速モードで走行中における前記変速機
用ＥＣＵ１１６による自動クラッチ１４の遮断、接続制
御、および変速機１６の自動変速制御を具体的に説明す
る。変速機用ＥＣＵ１１６は、図８に示すように機能的
に変速制御手段１６２、アクセルＯＦＦ時ダウンシフト
制御手段１６４、および変速時遮断手段１６６を備えて
おり、変速制御手段１６２およびアクセルＯＦＦ時ダウ
ンシフト制御手段１６４は全体として図９のフローチャ
ートに従って信号処理を行う。変速時遮断手段１６６
は、例えば変速機１６の変速段を切り換えるための変速
指令が出力されたか否かを判断し、変速指令が出力され
た場合に所定のタイミングで自動クラッチ１４を遮断す
る一方、変速が終了したか否かを例えばギヤ位置センサ
１４８から供給される信号や、走行時であれば入出力軸
４２、４４の回転数比（Ｎ_IN／Ｎ_OUT ）などに基づいて
判断し、変速が終了すると所定のタイミングで自動クラ
ッチ１４を接続するように構成される。かかる変速時遮
断手段１６６は、自動変速モードによる走行時だけでな
く、シフトレバー１６０の「（＋）」位置および
「（−）」位置への操作によるマニュアル変速時にも自
動クラッチ１４を遮断、接続制御する。

【００３４】図９のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ１では、前記車速センサ１２４、スロットル弁開度セ
ンサ１２６から車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THを表
す信号を読み込み、ステップＳ２ではスロットル弁開度
θ_THが零のアイドル状態か否かを判断する。スロットル
弁開度センサ１２６は、スロットル弁開度θ_THが零か否
かを検出するアイドルスイッチを備えており、ステップ
Ｓ２では、そのアイドルスイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号に
基づいて判断される。そして、スロットル弁開度θ_TH＝
０のアイドル状態、言い換えればアクセル操作量θ_ACC
が零のアクセルＯＦＦ状態であれば、ステップＳ３で車
速Ｖの減速度ΔＶが正、すなわち減速状態か否かを判断
し、減速状態の場合にはステップＳ４以下が前記アクセ
ルＯＦＦ時ダウンシフト制御手段１６４によって実行さ
れる。一方、アイドル状態でない場合（ステップＳ２の
判断がＮＯ）、或いはアイドル状態であっても車両減速
状態でない場合（ステップＳ３の判断がＮＯ）には、ス
テップＳ８の通常の自動変速制御が前記変速制御手段１
６２によって実行され、前記図１０に示すような変速マ
ップに従って変速機１６の変速段が自動的に切り換えら
れる。上記減速度ΔＶは、所定のサンプリング周期で逐
次読み込まれる車速Ｖの前回の値Ｖ₁ と今回の値Ｖ₂ と
の差Ｖ₁ −Ｖ₂ などで、減速度ΔＶ＞０であれば車速Ｖ
が低下する減速状態であり、減速度ΔＶの値が大きい程
急な減速であることを意味する。なお、ステップＳ４以
下の実行条件として、車速Ｖが所定値以上であること、
変速段が所定の高速段であることなど、他の条件を加え
るようにしても良い。

【００３５】ステップＳ４では、ステップＳ８の通常の
自動変速制御と同じ図１０に示すダウンシフト用変速マ
ップを用いてダウンシフト判断を行い、ダウンシフトし
ない場合はそのまま終了するが、ダウンシフトする場合
はステップＳ５を実行する。ダウンシフト判断は、例え
ば現在の変速段のダウンシフト車速、具体的には図１０
に示すように第５変速段であれば車速Ｖ₄ 、第４変速段
であれば車速Ｖ₃ 、第３変速段であれば車速Ｖ₂ 、第２
変速段であれば車速Ｖ₁ を求め、現在の車速Ｖがそれ等
のダウンシフト車速より低いか否かによって行われる。
ステップＳ５では、減速度ΔＶが予め定められた飛越し
判定値α以上か否かを判断し、ΔＶ＜α、すなわち減速
度が比較的小さい場合は、ステップＳ６で変速段を１段
だけ低くする通常のダウンシフトを実行するが、ΔＶ≧
αの場合にはステップＳ７で変速段を２段低下（１段飛
ばし）させる飛越しダウンシフトを実行する。飛越し判
定値αは、複数のダウンシフトが連続して行われる可能
性が高い減速度ΔＶで、図１０のダウンシフト用変速マ
ップのダウンシフト車速Ｖ₁ 〜Ｖ₄ の間隔などを考慮し
て設定され、一定の値であっても良いが、車速Ｖや現在
の変速段などをパラメータとして定められるようにして
も良い。

【００３６】図１１の(a) は、第５変速段のアクセルＯ
ＦＦ走行中に時間ｔ₁ でダウンシフト判断が為される
（ステップＳ４の判断がＹＥＳ）とともに、その時の減
速度ΔＶが飛越し判定値α以上（ステップＳ５の判断が
ＹＥＳ）で、第５変速段から第３変速段へ飛越しダウン
シフトが行われた場合の一例を示すタイムチャートであ
り、時間ｔ₃ で第３変速段へのダウンシフトが終了して
自動クラッチ１４が接続される。この変速期間ｔ₁ 〜ｔ
₃ は、１段ずつダウンシフトされる通常の変速期間と略
同じである。これに対し、図１１の(b) は、(a) と同様
に減速度ΔＶが大きい急減速時に変速段を１段ずつ変化
させる通常のダウンシフトの場合で、５→４変速および
４→３変速が連続して行われるため、第３変速段が成立
して自動クラッチ１４が接続されるまでの変速期間ｔ₁
〜ｔ₄ が長くなる。

【００３７】ここで、このような変速期間中（時間ｔ₁
〜ｔ₃ 、または時間ｔ₁ 〜ｔ₄ ）は、アクセルペダル１
３９が踏込み操作されても自動クラッチ１４が開放され
るなどして十分な動力伝達が行われないため、変速期間
（時間ｔ₁ 〜ｔ₄ ）が長い(b) の場合には加速応答性が
損なわれる。これに対し、図１１(a) の本実施例では、
変速期間（時間ｔ₁ 〜ｔ₃ ）が短いため、変速中にアク
セルペダル１３９が踏込み操作される可能性が少ないと
ともに、変速中にアクセルペダル１３９が踏込み操作さ
れても変速終了までの時間が短いため、優れた加速応答
性が得られる。

【００３８】このように、本実施例ではアクセルＯＦＦ
の車両減速時に所定の条件下で飛越しダウンシフトが行
われるため、１段ずつ連続してダウンシフトが行われる
場合に比較して変速期間（時間ｔ₁ 〜ｔ₃ ）が短くな
り、加速応答性が向上する。特に、本実施例では変速機
１６の変速時に自動クラッチ１４が遮断、接続制御され
るため、自動クラッチ１４の開放、接続制御を含めた変
速時間が長く且つその間は完全に動力伝達が遮断される
ため、変速期間短縮による加速応答性能の向上効果が大
きい。また、連続ダウンシフトの可能性が高い減速度Δ
Ｖ≧αの時に飛越しダウンシフトが行われるため、加速
応答性が損なわれる連続ダウンシフトが効果的に抑制さ
れるとともに、車速Ｖ等に基づく所定の低速段が速やか
に成立させられる。

【００３９】上記ステップＳ４〜Ｓ７を実行するアクセ
ルＯＦＦ時ダウンシフト制御手段１６４は、第２発明の
ダウンシフト制御手段に相当し、そのうちのステップＳ
５およびＳ７を実行する部分は第１発明の飛越しダウン
シフト手段に相当する。

【００４０】図１２は、上記図９のフローチャートの代
わりに実行される別の実施例で、ステップＳＳ１、ＳＳ
２、およびＳＳ５は図９のフローチャートのステップＳ
１、Ｓ２、およびＳ８と全く同じ内容である。ステップ
ＳＳ３では、車速Ｖが予め定められた判定車速Ｖ^* 以下
か否かを判断し、Ｖ≦Ｖ^* の場合にステップＳＳ４を実
行する。判定車速Ｖ^* は、例えば前記減速度ΔＶおよび
現在の変速段をパラメータとして設定される。ステップ
ＳＳ４では、減速度ΔＶ、車速Ｖ、および現在の変速段
をパラメータとして次変速段を求め、次変速段が現在の
変速段と異なる場合は変速制御（ダウンシフト）を行
う。その場合に、減速度ΔＶが大きい時、すなわち連続
ダウンシフトの可能性が高い時には、現在の変速段より
も２段以上低い低速段が次変速段として設定されるよう
になっており、前記実施例と同様の効果が得られる。

【００４１】本実施例では、ステップＳＳ４が第１発明
の飛越しダウンシフト手段、第２発明のダウンシフト制
御手段として機能している。

【００４２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である自動変速機の変速制御
装置を備えている自動クラッチ車両用の駆動装置の概略
構成を示す骨子図である。

【図２】図１の車両用駆動装置における変速機および差
動歯車装置の具体的構成を示す断面図である。

【図３】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。

【図４】図３の自動クラッチを遮断、接続制御する油圧
回路の一例を説明する回路図である。

【図５】図１の車両用駆動装置の変速機の噛合クラッチ
を説明する図である。

【図６】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図７】図１の車両用駆動装置におけるシフトレバーの
一例を示す斜視図である。

【図８】図６の変速機用ＥＣＵが備えている機能を説明
するブロック線図である。

【図９】図８の変速制御手段およびアクセルＯＦＦ時ダ
ウンシフト制御手段によって実行される変速機の自動変
速制御を説明するフローチャートである。

【図１０】図９のステップＳ４、Ｓ８で用いられるダウ
ンシフト用変速マップの一例を示す図である。

【図１１】図９のフローチャートに従って行われる変速
制御を従来と比較して示すタイムチャートで、(a) は飛
越しダウンシフトが行われる本実施例の場合で、(b) は
変速段を１段ずつ変化させる従来の場合である。

【図１２】本発明の別の実施例を説明するフローチャー
トである。

【符号の説明】

１６：変速機（自動変速機） １１６：変速機用ＥＣＵ １６４：アクセルＯＦＦ時ダウンシフト制御手段 Ｖ：車速 ΔＶ：減速度 ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７：ダウンシフト制御手
段 ステップＳ５、Ｓ７：飛越しダウンシフト手段 ステップＳＳ４：飛越しダウンシフト手段、ダウンシフ
ト制御手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の複数の前進変速段を予め定
   められた変速条件に従って自動的に切り換える変速制御
   装置であって、 アクセルＯＦＦで車両の減速度が所定値以上の場合に前
   記前進変速段を１段以上飛ばしてダウンシフトさせる飛
   越しダウンシフト手段を有することを特徴とする自動変
   速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機の複数の前進変速段を予め定
   められた変速条件に従って自動的に切り換える変速制御
   装置であって、 アクセルＯＦＦの車両減速時には、車両の減速度および
   車速をパラメータとして、前記前進変速段を１段以上飛
   ばしてダウンシフトさせる飛越しダウンシフトを含んで
   ダウンシフト判断を行うダウンシフト制御手段を有する
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。