JP3246452B2 - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用変速機の制御
装置に係り、特に、車両走行中にニュートラルモードか
らマニュアルシフトモードへ切り換えられた場合の制御
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両走行用駆動源としてのエンジンの回
転を変速して駆動輪に伝達する車両用変速機の一種に、
(a) 複数の前進変速段と動力伝達遮断状態と後進変速段
とを成立させる変速機構と、(b) 前記変速機構を切り換
える油圧シリンダ等の変速アクチュエータとを有し、
(c) 運転者の操作に応じて変速段などが自動的に切り換
えられるものがある。すなわち、シフトレバーなどのモ
ード選択装置によってマニュアルシフトモードが選択さ
れた場合には、上記変速機の複数の前進変速段が手動操
作に従って変更され、モード選択装置によってニュート
ラルモードが選択された場合には、前記変速機が動力伝
達遮断状態にされるのである。実開平７−２６６７号公
報に記載の装置はその一例である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
車両用変速機を有する車両においては、走行中にモード
選択装置によってニュートラルモードが選択されると、
変速機は動力伝達遮断状態になって車両は惰性走行させ
られるが、その状態でモード選択装置によってマニュア
ルシフトモードに切り換えられた時に成立させる変速段
が問題になる。すなわち、ニュートラルモードからマニ
ュアルシフトモードに切り換えられた場合、通常は、変
速比（＝変速機の入力軸回転数／出力軸回転数）が最も
大きい最低速段が成立させられるか、或いは運転者の選
択操作に従って任意の変速段が成立させられるが、高速
走行中に変速比が大きい低速段が成立させられると、大
きな駆動力変化（エンジンブレーキを含む）が発生して
ショックを生じる一方、車速に比較して変速比が小さい
変速段が成立させられるとエンジンストールを生じる可
能性がある。

【０００４】これに対し、例えば変速段を自動的に切り
換えるオートマチック車両のように車速およびアクセル
操作量などの運転状態に応じて最適な変速段を自動的に
設定する変速マップなどを搭載することが考えられる
が、制御用コンピュータのメモリ使用量やプログラム量
が多くなって好ましくない。

【０００５】なお、実開平７−２６６７号公報に記載の
装置は、走行中にニュートラルＮ（ニュートラルモード
に相当）を経由してホールドＨ（マニュアルシフトモー
ドに相当）へシフトレバーが操作され、且つそのホール
ドＨでシフトアップＵまたはシフトダウンＤの何れが操
作されたか、および所定の押釦が操作されたか否かによ
り、運転者の加速意思に応じて計４つの変速段から任意
の変速段を選択できるようになっているが、ニュートラ
ルＮへ操作しても前の変速段が維持されており、動力伝
達が遮断された惰性走行後の変速段を決定するものでは
ない。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ニュートラルモード
で惰性走行した後にマニュアルシフトモードに切り換え
られた場合に、ショックやエンジンストールを生じるこ
とがない変速段が初期設定される簡単且つ安価な制御装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) モード選択装置によってマニュア
ルシフトモードが選択された場合に、変速機の複数の前
進変速段を手動操作に従って変更するマニュアルシフト
制御手段と、(b) 前記モード選択装置によってニュート
ラルモードが選択された場合に、前記変速機を動力伝達
遮断状態にするニュートラル制御手段とを有し、(c) エ
ンジンと駆動輪との間に設けられた前記変速機の状態を
制御する車両用変速機の制御装置において、(d) 予め定
められた所定車速以上の車両走行中に前記ニュートラル
モードから前記マニュアルシフトモードへ切り換えられ
た場合には、前記変速機の初期変速段として、前記エン
ジンの回転数がエンジンストールを生じることがない所
定回転数以上となる範囲で変速比が最も小さい最高速段
を設定する走行時初期設定手段を設けたことを特徴とす
る。

【０００８】

【発明の効果】このような車両用変速機の制御装置によ
れば、ニュートラルモードで変速機が動力伝達遮断状態
とされた惰性走行時にモード選択装置によってマニュア
ルシフトモードへ切り換えられた場合には、変速機の初
期変速段として、エンジンの回転数がエンジンストール
を生じることがない所定回転数以上となる範囲で変速比
が最も小さい最高速段が設定されるため、エンジンスト
ールを生じることなくモード切換え時のショックが最小
限に抑制される。また、かかる初期変速段は、車速のみ
をパラメータとして設定されるため、従来のオートマチ
ック車両の変速マップなどを利用する場合に比較してデ
ータ量やプログラム量が少なくて済み、装置が簡単且つ
安価に構成される。

【０００９】なお、上記初期変速段は車速のみに基づい
て決定されるため、アクセル操作量などの運転者の意思
を反映しておらず、アクセルＯＦＦ時のエンジンブレー
キ性能、アクセルＯＮ時の加速性能の何れについても、
エンジンストールが生じない変速段の中で最低となる
が、必要であれば手動操作で変速段を適宜切り換えるこ
とができるため、惰性走行後の最初の変速段という限ら
れた条件下では何ら不都合がないとともに、面倒な操作
も不要で、優れた運転操作性が維持される。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の車両用変速機は、少なく
とも複数の前進変速段を有するとともに動力伝達遮断状
態を実現できるものであれば、平行な２軸間にギヤ比が
異なる複数の変速ギヤ対が配設されるとともに、それ等
の変速ギヤ対に対応して複数の噛合クラッチが設けられ
た２軸噛合式変速機や、複数の遊星歯車装置およびその
回転要素の一部を相互に連結したり位置固定のハウジン
グ等に連結したりする複数のクラッチやブレーキを有す
る遊星歯車式変速機、或いはベルト式等の無段変速機の
変速比を段階的に変化させるものなど、種々の変速機を
採用できる。この変速機とエンジンとの間には、動力伝
達を接続、遮断する摩擦式、電磁式等の自動クラッチ、
或いはトルクコンバータ等の流体継手が配設される。

【００１１】モード選択装置としては、例えば運転席の
横や斜め前方のインストルメントパネル、或いはステア
リングコラムなどに配設されて複数の操作レンジへ移動
操作されるシフトレバーが好適に用いられるが、押釦
式、スライド式などその他の選択装置を採用することも
できる。マニュアルシフトモードは、変速機の複数の前
進変速段を手動操作で切り換えることができるモード
で、例えばアップ位置およびダウン位置へシフトレバー
が操作されることにより、それをスイッチで検出して変
速段をアップダウンするように構成されるが、シフトレ
バーとは別にハンドル等に設けられたマニュアルシフト
スイッチが操作されることによって変速段をアップダウ
ンするものでも良いし、或いは直接任意の変速段を選択
できるものでも良いなど、種々の態様を採用できる。

【００１２】走行時初期設定手段は、例えば(a) 現在の
走行車速Ｖに基づいて、変速機の各変速段Ｇ_i の変速比
ｅ_i 、および変速機以外の部位（終減速装置など）のギ
ヤ比γから、所定の変速段Ｇ_i が成立させられた場合の
エンジン回転数Ｎ_Eiを次式(1) に従って算出するエンジ
ン回転数算出手段と、(b) エンジンストールを生じるこ
とがないように予め定められた最低エンジン回転数Ｎ
_Est と上記エンジン回転数Ｎ_Eiとを比較して、エンジン
回転数Ｎ_Eiの方が大きいか否かを判断する比較判断手段
と、(c) 前記最低エンジン回転数Ｎ_Est よりもエンジン
回転数Ｎ_Eiの方が大きい変速段Ｇ_i のうち変速比ｅ_i が
最も小さい変速段（最高速段）Ｇ_i を初期変速段に決定
する初期変速段決定手段とを有して構成される。 Ｎ_Ei＝Ｖ×Ｇ_i ×γ ・・・(1)

【００１３】走行時初期設定手段の別の態様としては、
予め各変速段Ｇ_i についてエンジンストールを生じるこ
とがない最低車速Ｖ_i を次式(2) に従って算出するとと
もに記憶しておき、その最低車速Ｖ_i が実際の走行車速
Ｖよりも小さい変速段Ｇ_i のうち変速比ｅ_i が最も小さ
い変速段（最高速段）Ｇ_i を初期変速段とするものでも
良い。 Ｖ_i ＝Ｎ_Est ／（Ｇ_i ×γ） ・・・(2)

【００１４】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、車両用駆動装置１０の概略構
成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源とし
てのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差
動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例
えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン
１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホ
イール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチ
ディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプ
レッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフラ
イホイール２２側へ付勢することによりクラッチディス
ク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング
３２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフ
ォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることに
より、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方
向へ変位させてクラッチを開放（遮断）するレリーズス
リーブ３８を有して構成されている。クラッチレリーズ
シリンダ３４は、図３に示す油圧ポンプ９４およびクラ
ッチソレノイドバルブ９８を有する油圧回路に接続され
ており、油圧Ｐ_O の制御や回路の切換えによって作動状
態が制御される。

【００１５】変速機１６は差動歯車装置１８と共に共通
のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構
成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填さ
れた潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑さ
れるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一対
の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変
速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等
の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数の噛合クラ
ッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機構
と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つの
クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れか
を選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セレ
クトシャフト５２とを備えており、前進５段の変速段Ｇ
_i （ｉ＝１〜５）が成立させられるようになっている。
入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が
配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後
進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速
段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４
２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１
４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出
力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１
８のリングギヤ５８と噛み合わされている。

【００１６】上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合ク
ラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハ
ブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに
共通のものである。シフト・セレクトシャフト５２は、
軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設さ
れ、セレクトシリンダ７６（図３参照）により軸心まわ
りの３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃ
と係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ
５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチ
ハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位
置決めされる。また、シフトシリンダ７８（図３参照）
により軸方向の３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜
４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中
央の中立位置（図１の状態）と、その軸方向における両
側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位
置（図１の左側）とに位置決めされる。中立位置では、
入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮断される
動力伝達遮断状態になる。

【００１７】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段Ｇ₁ が成立させられ、第
１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４
８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい
第２変速段Ｇ₂ が成立させられる。第２セレクト位置の
第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結される
ことにより変速比ｅが３番目に大きい第３変速段Ｇ₃ が
成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比
ｅが４番目に大きい第４変速段Ｇ₄ が成立させられる。
この第４変速段Ｇ₄ の変速比ｅ₄ は略１である。第３セ
レクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ａ
が連結されることにより変速比ｅが最も小さい第５変速
段Ｇ₅ が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト
位置では後進変速段が成立させられる。シフト・セレク
トシャフト５２を移動させるセレクトシリンダ７６およ
びシフトシリンダ７８は変速アクチュエータとして機能
しており、前記クラッチレリーズシリンダ３４と共通の
油圧回路に接続され、前記油圧ポンプ９４による油圧Ｐ
_O の制御やセレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソ
レノイドバルブ１０４（図３参照）による回路の切換え
によってそれぞれ作動状態や作動速度（変速速度）など
が制御される。

【００１８】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。

【００１９】図３は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ
（Electronic Control Unit)１１４、変速機用ＥＣＵ１
１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８
を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり
取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、
何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用Ｅ
ＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エン
ジン回転数（Ｎ _E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１
２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空
気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１
３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接
続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作
位置、エンジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
数Ｎ_OUT に対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W
などを表す信号が供給されるようになっており、それ等
の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆
動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の
燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８
により点火プラグの点火時期を制御したりする。イグニ
ッションスイッチ１２０は、「ＯＮ」および「スター
ト」位置を備えており、「スタート」位置へ操作される
ことによりエンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を
作動させてエンジン１２を始動する。

【００２０】変速機用ＥＣＵ１１６には、レバーポジシ
ョン（Ｐ_L ）センサ１４０、マニュアルシフトスイッチ
１４２、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（Ｎ_IN：
入力軸４２の回転数）センサ１４６、ギヤ位置（Ｐ_G ）
センサ１４８、クラッチストローク（Ｓ_CL）センサ１５
０、油圧（Ｐ_O ）センサ１１０などが接続され、それぞ
れシフトレバー１６０（図４参照）の操作レンジである
レバーポジションＰ_L、マニュアルシフトによるアップ
ダウン（±）、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数Ｎ
_IN、変速機１６の変速段であるギヤ位置Ｐ_G （＝Ｇ₁ 〜
Ｇ₅ ）、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッ
チレリーズシリンダ３４のストロークＳ _CL、前記油圧回
路の油圧Ｐ_O などを表す信号が供給されるようになって
いる。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御用Ｅ
ＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取
り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制御し
たり、クラッチソレノイドバルブ９８、セレクトソレノ
イドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切
換え制御したりすることにより、セレクトシリンダ７６
およびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて変速
機１６の変速制御（前後進切換え制御を含む）を行うと
ともに、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切
り換えて変速時に自動クラッチ１４の遮断、接続制御な
どを行う。

【００２１】シフトレバー１６０は、例えば運転席の横
に配設されており、図４に示すように「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、および「Ｓ（シーケ
ンシャル）」の３つの操作レンジに選択操作されて位置
決め保持されるようになっており、レバーポジションセ
ンサ１４０は、例えば各操作レンジに配設された複数の
ＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によってその操作レンジを検出
する。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」レンジへ操
作されると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、
「Ｎ」レンジへ操作されると動力伝達遮断状態に切り換
えられる。また、「Ｓ」レンジは複数の前進変速段Ｇ_i
を手動操作で変更できるレンジで、「Ｓ」レンジの上
下、すなわち車両の前後方向位置には、「（＋）」位置
および「（−）」位置が設けられており、その
「（＋）」位置または「（−）」位置へシフトレバー１
６０が操作されると、そのことがマニュアルシフトスイ
ッチ１４２によって検出され、変速機１６の複数の前進
変速段Ｇ_i がアップダウンされる。「（＋）」位置はア
ップ位置で、一回の操作毎に変速段Ｇ_i はアップすなわ
ち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ変速される一
方、「（−）」位置はダウン位置で、一回の操作毎に変
速段Ｇ_i はダウンすなわち変速比ｅが大きい低速段側へ
１段ずつ変速される。マニュアルシフトスイッチ１４２
は、「（＋）」位置、「（−）」位置に配設された一対
の自動復帰型スイッチなどによって構成される。

【００２２】上記「Ｒ」レンジと「Ｎ」レンジとの間、
「Ｎ」レンジと「Ｓ」レンジとの間にはそれぞれ節度機
構が設けられ、スプリング等の付勢装置およびカムなど
により必要操作力の山が付与されることにより、シフト
レバー操作に節度感が与えられるようになっている。ま
た、「Ｓ」レンジの前後に設けられた「（＋）」位置、
「（−）」位置は何れも不安定で、それ等の「（＋）」
位置、「（−）」位置へ操作されたシフトレバー１６０
はスプリング等の付勢装置により自動的に「Ｓ」レンジ
へ戻される。本実施例では、シトフレバー１６０および
その操作レンジを検出するレバーポジションセンサ１４
０によってモード選択装置が構成されており、「Ｎ」レ
ンジ、「Ｓ」レンジはそれぞれニュートラルモード、マ
ニュアルシフトモードに相当する。

【００２３】図３において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W ）
センサ１５２から車輪速Ｎ_W を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速Ｎ_W を比較することによりスリップの有無
を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制する。

【００２４】次に、前記変速機用ＥＣＵ１１６による変
速機１６の制御を、図５、図６のフローチャートを参照
しつつ具体的に説明する。図５のフローチャートは、所
定のサイクルタイムで繰り返し実行される。

【００２５】図５のステップＳ１では、レバーポジショ
ンセンサ１４０から供給される信号に基づいて、シフト
レバー１６０が「Ｎ」レンジへ操作されているか否かを
判断し、「Ｎ」レンジであればステップＳ２でセレクト
ソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０
４を切り換えるなどして変速機１６を動力伝達遮断状態
にする。変速機用ＥＣＵ１１６による一連の信号処理の
うちステップＳ２を実行する部分はニュートラル制御手
段に相当する。

【００２６】ステップＳ１の判断がＮＯの場合は、ステ
ップＳ３で「Ｓ」レンジか否かを判断し、「Ｓ」レンジ
であればステップＳ４以下を実行する。ステップＳ４で
は、走行中に「Ｎ」レンジから「Ｓ」レンジへ切り換え
られたか否かを判断し、例えば車速Ｖ＞０で且つ新たに
「Ｎ」レンジから「Ｓ」レンジへ切り換えられた場合は
ステップＳ５を実行する一方、車速Ｖ＝０或いは「Ｓ」
レンジが継続している場合はステップＳ６を実行する。
新たに「Ｎ」レンジから「Ｓ」レンジへ切り換えられた
か否かを判断するためには、前回の操作レンジが「Ｎ」
レンジであることを表すニュートラルフラグを立てた
り、直前の操作レンジを記憶したりしておけば良く、
「Ｓ」レンジが継続しているか否かを判断するために
は、「Ｓ」レンジが選択されていることを表すシーケン
シャルフラグを立てるなどすれば良い。

【００２７】「Ｎ」レンジで変速機１６が動力伝達遮断
状態とされた惰性走行中に「Ｓ」レンジへ切り換えられ
た場合に実行されるステップＳ５では、例えば図６に示
すフローチャートに従って初期変速段Ｇ_ini を設定す
る。図６のステップＲ１では、変速比ｅが最も小さい最
高速段Ｇ_max （本実施例では第５変速段Ｇ₅ ）を変速段
Ｇ_i として設定し、ステップＲ２では変速段Ｇ_i が成立
させられた場合のエンジン回転数Ｎ_Eiを、その時の実際
の車速Ｖをパラメータとして前記(1) 式に従って算出す
る。この場合のギヤ比γは、前記出力歯車５６とリング
ギヤ５８との歯数比の逆数、すなわち終減速比である。
変速機用ＥＣＵ１１６による一連の信号処理のうちステ
ップＲ２を実行する部分はエンジン回転数算出手段とし
て機能している。

【００２８】ステップＲ３では、エンジンストールを生
じることがないように予め定められた最低エンジン回転
数Ｎ_Est と上記エンジン回転数Ｎ_Eiとを比較して、エン
ジン回転数Ｎ_Eiの方が大きいか否かを判断し、Ｎ_Est ≦
Ｎ_EiであればステップＲ５でその時の変速段Ｇ_i を初期
変速段Ｇ_ini に設定することにより、セレクトソレノイ
ドバルブ１０２、シフトソノイドバルブ１０４を切り換
えるなどしてその初期変速段Ｇ_ini を成立させる。Ｎ
_Est ＞Ｎ_Eiの場合は、そのままその変速段Ｇ_i を成立さ
せるとエンジンストールするため、ステップＲ４で変速
段Ｇ_i を１段だけ低くしてステップＲ２以下を再度実行
する。変速段Ｇ_i が低くなると変速比ｅ_iが大きくなる
ため、それに伴ってエンジン回転数Ｎ_Eiが大きくなり、
最初にＮ_{Es t} ≦Ｎ_Eiとなった変速段Ｇ_i が初期変速段Ｇ
_ini に設定されることにより、Ｎ_{Es t} ≦Ｎ_Eiを満足する
変速段Ｇ_i のうち変速比ｅ_i が最も小さい変速段（最高
速段）Ｇ_i が初期変速段Ｇ_ini に設定されることにな
る。変速機用ＥＣＵ１１６による一連の信号処理のうち
ステップＲ３を実行する部分は比較判断手段として機能
しており、ステップＲ１、Ｒ４、およびＲ５を実行する
部分は初期変速段決定手段として機能している。また、
一連のステップＲ１〜Ｒ５を実行する部分、すなわち図
５のステップＳ５を実行する部分は走行時初期設定手段
に相当する。

【００２９】図５に戻って、ステップＳ６ではシフトレ
バー１６０の「（＋）」位置、「（−）」位置へのアッ
プダウン操作に従って、変速機１６の変速段Ｇ_i をアッ
プダウンさせる。変速機用ＥＣＵ１１６による一連の信
号処理のうちステップＳ６を実行する部分はマニュアル
シフト制御手段に相当する。なお、車両停止時に最初に
シフトレバー１６０が「Ｓ」レンジへ操作された場合
は、変速比ｅが最も大きい第１変速段Ｇ₁ が成立させら
れる。

【００３０】また、前記ステップＳ３の判断がＮＯの場
合、すなわち「Ｎ」レンジでも「Ｓ」レンジでもない場
合には、ステップＳ７で「Ｒ」レンジか否かを判断し、
「Ｒ」レンジの場合はステップＳ８でセレクトソレノイ
ドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切り
換えるなどして後進変速段を成立させる。

【００３１】ここで、このような車両用変速機１６の制
御装置によれば、「Ｎ」レンジで変速機１６が動力伝達
遮断状態とされた惰性走行時にシフトレバー１６０が
「Ｓ」レンジへ切り換えられた場合には、変速機１６の
初期変速段Ｇ_ini として、エンジン回転数Ｎ_E がエンジ
ンストールを生じることがない所定回転数Ｎ_Est 以上と
なる範囲で変速比ｅが最も小さい最高速段が設定される
ため、エンジンストールを生じることなくレンジ切換え
時のショック（エンジンブレーキを含む駆動力変化）が
最小限に抑制される。また、かかる初期変速段Ｇ
_ini は、車速Ｖのみをパラメータとして設定されるた
め、従来のオートマチック車両の変速マップなどを利用
する場合に比較してデータ量やプログラム量が少なくて
済み、装置が簡単且つ安価に構成される。

【００３２】なお、上記初期変速段Ｇ_ini は車速Ｖのみ
に基づいて決定されるため、アクセル操作量などの運転
者の意思を反映しておらず、アクセルＯＦＦ時のエンジ
ンブレーキ性能、アクセルＯＮ時の加速性能の何れにつ
いても、エンジンストールが生じない変速段の中で最低
となるが、必要であればその後のシフトレバー１６０の
アップダウン操作で変速段Ｇ_i を適宜切り換えることが
できるため、惰性走行後の最初の変速段という限られた
条件下では何ら不都合がないとともに、面倒な操作も不
要で、優れた運転操作性が維持される。

【００３３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両用変速機の制御装
置を備えている車両用駆動装置の概略構成を示す骨子図
である。

【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。

【図３】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図４】図１の車両用駆動装置のシフトレバーの一例を
示す斜視図である。

【図５】図３の変速機用ＥＣＵによる変速機制御の一例
を説明するフローチャートである。

【図６】図５のステップＳ５の具体的内容を説明するフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１６：変速機 １１６：変速機用ＥＣＵ １４０：レバーポジションセンサ（モード選択装置） １６０：シフトレバー（モード選択装置） Ｓ：シーケンシャルレンジ（マニュアルシフトモード） Ｎ：ニュートラルレンジ（ニュートラルモード） ステップＳ２：ニュートラル制御手段 ステップＳ５：走行時初期設定手段 ステップＳ６：マニュアルシフト制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モード選択装置によってマニュアルシフ
   トモードが選択された場合に、変速機の複数の前進変速
   段を手動操作に従って変更するマニュアルシフト制御手
   段と、 前記モード選択装置によってニュートラルモードが選択
   された場合に、前記変速機を動力伝達遮断状態にするニ
   ュートラル制御手段とを有し、エンジンと駆動輪との間
   に設けられた前記変速機の状態を制御する車両用変速機
   の制御装置において、 予め定められた所定車速以上の車両走行中に前記ニュー
   トラルモードから前記マニュアルシフトモードへ切り換
   えられた場合には、前記変速機の初期変速段として、前
   記エンジンの回転数がエンジンストールを生じることが
   ない所定回転数以上となる範囲で変速比が最も小さい最
   高速段を設定する走行時初期設定手段を設けたことを特
   徴とする車両用変速機の制御装置。