JP5621943B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、車両の運転状態に応じて、エンジンからの動力伝達経路上に設けられたクラッチを開放して、車両の走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する構成が知られている（例えば特許文献１）。

米国特許第７５９７６５０号明細書

車両の走行中にクラッチを開放する場合において、クラッチを完全に開放してしまうとクラッチ再係合時の応答性やショックが悪化する虞がある。また、クラッチ開放中にクラッチの制御油圧を高くしすぎると引き摺りが大きくなり効率が悪化する虞がある。このように、車両走行中にクラッチを開放する場合におけるクラッチの油圧制御には改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両走行中のクラッチ開放時におけるクラッチの油圧制御を好適に行うことができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、供給油圧に応じて前記エンジンと駆動輪との動力伝達経路を断接するクラッチと、を備え、車両停止中に前記クラッチを半係合状態とするニュートラル制御圧に前記クラッチへの供給油圧を制御するニュートラル制御と、車両走行中に前記クラッチを開放して惰性走行を行う惰行制御と、を実施可能であり、前記惰行制御の実施時には、前記クラッチへの供給油圧を前記ニュートラル制御圧と同一に制御することを特徴とする。

また、上記の車両制御装置では、前記惰行制御は、車両走行中に前記クラッチの開放と、前記エンジンの停止とを行って惰性走行を行う制御であり、前記惰行制御からの復帰時には、前記エンジンの再始動から完爆までの間、前記クラッチへの供給油圧を前記ニュートラル制御圧に嵩上げ量を加えた油圧に制御し、前記エンジンの完爆後に前記クラッチを係合することが好ましい。

本発明に係る車両制御装置では、惰行制御の実施時には、クラッチへの供給油圧がニュートラル制御圧と同一に制御されるので、供給油圧が下がり過ぎることを回避でき、クラッチ制御の応答性を向上できる。また、供給油圧が上がり過ぎることも回避でき、引き摺り損失を低減できる。この結果、本発明に係る車両制御装置は、車両走行中のクラッチ開放時におけるクラッチの油圧制御を好適に行うことができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示す図である。 図２は、第一実施形態においてフリーラン制御または減速エコラン制御の実行時に実施される油圧制御処理を示すタイムチャートである。 図３は、第一実施形態においてフリーラン制御または減速エコラン制御の実行時に実施される油圧制御処理のフローチャートである。 図４は、第一実施形態においてＮ惰行制御の実行時に実施される油圧制御処理を示すタイムチャートである。 図５は、第一実施形態においてＮ惰行制御の実行時に実施される油圧制御処理を示すフローチャートである。 図６は、第一実施形態の変形例を示すタイムチャートである。 図７は、第二実施形態においてフリーラン制御または減速エコラン制御の実行時に実施される油圧制御処理を示すタイムチャートである。 図８は、第二実施形態においてフリーラン制御または減速エコラン制御の実行時に実施される油圧制御処理のフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

[第一実施形態]
図１〜５を参照して、本発明の第一実施形態について説明する。まず図１を参照して、第一実施形態に係る車両制御装置１０の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示す図である。

図１に示すように、車両制御装置１０は車両１に搭載される。この車両１は、エンジン２、トランスミッション１３、駆動輪５を備える。エンジン２は、車両１の走行用駆動源である内燃機関であり、燃料噴射量に応じて駆動力が制御される。トランスミッション１３は、エンジン２が発生した駆動力を駆動輪５側へ伝達する。駆動輪５は、トランスミッション１３を介して伝達されるエンジン２の駆動力によって回転し、車両１を前進走行または後退走行することができる。

トランスミッション１３は、クラッチ３、自動変速機構４を含んで構成される。エンジン２のエンジン出力トルク（動力）は、エンジン出力軸からトルクコンバータ（図示せず）及びクラッチ３を介して自動変速機構４に入力され、自動変速機構４から図示しない減速機構やデファレンシャルギヤ等を介して駆動輪５に伝達される。このようにエンジン２から駆動輪５との間に動力伝達経路が構成されている。

クラッチ３は、エンジン２と駆動輪５との動力伝達経路を断接する機能を有する。クラッチ３は、エンジン２側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪５側に連結された駆動輪側係合要素とを有している。クラッチ３は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とが係合することでエンジン２と駆動輪５との動力伝達経路を接続することができる。一方、クラッチ３は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素との係合を開放することにより、エンジン２と駆動輪５との動力伝達経路を遮断することができる。言い換えると、クラッチ３は、エンジン２と駆動輪５との動力の伝達経路において動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不能な状態とを切替える切替え装置として機能する。

自動変速機構４は、車両１の走行状態に応じて自動で変速比（変速段、ギヤ段）を変更する自動変速機であり、例えば遊星歯車式や平行平歯車式などの有段式のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）や、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのセミオートマチックトランスミッション、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、ベルト式またはトロイダル式などの無段変速機（ＣＶＴ）等、種々の自動変速機を適用できる。

油圧制御装置６は、クラッチ３、自動変速機構４に対して油圧を供給する機能を有する。油圧制御装置６は、ＥＣＵ７から入力される変速比変更指令に応じて、自動変速機構４への供給油圧を調整することによって、自動変速機構４の変速比を制御することができる。

また、油圧制御装置６は、ＥＣＵ７から入力されるクラッチ制御指令に応じて、クラッチ３への供給油圧を調整することによって、クラッチ３の開放／係合を制御することができる。油圧制御装置６は、クラッチ３の開放状態と係合状態とを切り替えることができ、また、クラッチ３の係合度合いを制御することもできる。

油圧制御装置６は、２つの油圧源としてメカポンプ８（第一油圧源）と電動ポンプ９（第二油圧源）とを備える。メカポンプ８は、エンジン２に連結され、エンジン２と連動して駆動することができる。メカポンプ８は、エンジン２の駆動力を利用してオイルを吐出し油圧を生成することができる。

電動ポンプ９は、図示しないモータにより駆動することができる。モータはＥＣＵ７からの制御指令に応じて作動する。すなわち、電動ポンプ９は、エンジン２の作動状態に依存せずＥＣＵ７の制御によってオイルを吐出し油圧を生成することができる。

メカポンプ８及び電動ポンプ９は油圧回路１１に接続されている。メカポンプ８及び電動ポンプ９により生成された油圧は、油圧回路１１を介してクラッチ３、自動変速機構４、およびその他車両１内の各部へと供給される。油圧回路１１には、図示しない調圧バルブが複数配設されており、これらの調圧バルブをＥＣＵ７からの制御指令に応じて制御することにより、各部への供給油圧を制御することができる。

車両１には、エンジン２、クラッチ３、自動変速機構４、油圧制御装置６等を制御するＥＣＵ７（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）が設けられている。ＥＣＵ７は、エンジン２、クラッチ３及び自動変速機構４（油圧制御装置６）の総合的な制御を行う機能を有する。本実施形態の車両制御装置１０は、エンジン２、クラッチ３、油圧制御装置６及びＥＣＵ７を備える。

ＥＣＵ７は、車両１内の各種センサ類の情報に基づいて、車両１の各部の制御を行う。ＥＣＵ７は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度などのエンジン２の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタや点火プラグなどを制御する。また、ＥＣＵ７は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機構４の変速比を決定し、この決定された変速比を成立させるよう油圧制御装置６を制御する。

ＥＣＵ７は、車両１の減速時等の走行中にクラッチ３を開放することでエンジン２と駆動輪５との動力伝達経路を遮断して車両１を惰性走行させる惰行制御を実行することができる。惰行制御は、たとえばアクセル開度が０の全閉時やアクセル開度が予め定められた所定開度以下のときに実行される。本実施形態における惰行制御とは、フリーラン制御、減速エコラン制御、Ｎ惰行制御の少なくとも１つを含むものである。

減速エコラン制御は、クラッチ３を開放し、かつエンジン２を停止したままで車両１を走行させる制御である。減速エコラン制御では、エンジン２における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。減速エコラン制御は、主として運転者のブレーキ操作（制動操作）に伴った車両１の減速走行時にエンジン２の作動を停止してアイドリングストップを実行する。

フリーラン制御は、減速エコラン制御と同様に、クラッチ３を開放し、かつエンジン２を停止したままで車両１を走行させる制御である。フリーラン制御は、運転者のブレーキ操作（制動操作）に伴った車両１の減速走行時や停車時に限らず、定速走行時などにも積極的にエンジン２の作動を停止してアイドリングストップを実行する。

Ｎ惰行制御は、エンジン２をアイドル状態で運転したままでクラッチ３を開放して車両１を走行させるものである。Ｎ惰行制御では、自動変速機構４をニュートラルとして車両１を走行させることに相当する。Ｎ惰行制御では、エンジンブレーキが作用しなくなることから、走行負荷を低減して燃費の向上を図ることができる。また、エンジン２が回転したままであることから、Ｎ惰行制御からの復帰時における加速応答性に優れる。

なお、惰行制御は、減速時に限らず、クラッチ３が係合した状態で車両１が定速走行できるときに実行されてもよい。言い換えると、惰行制御は、車両１が加速しないときに実行されるようにしてもよい。本実施形態の惰行制御は、エンジン２が駆動輪５によって駆動される被駆動状態となるアクセル開度や、エンジン２が駆動輪５を駆動する駆動状態とはならないアクセル開度において惰性走行を実行することができる。

ＥＣＵ７は、惰行制御の惰性走行中にアクセルが踏み込まれると、クラッチ３を係合して車両１を惰性走行状態から復帰させる。これにより、エンジン２の動力による加速が可能な状態となる。

さらに、ＥＣＵ７は、車両１の停止中にクラッチ３を開放するニュートラル制御を実行することができる。ニュートラル制御の実行時には、エンジン２をアイドル状態で運転したままクラッチ３が開放されるので、ニュートラル状態（Ｎレンジ）に相当する。ニュートラル制御では、ニュートラル状態にしてエンジン負荷を減らしアイドリング時の燃費向上を図ることができる。

より詳細には、ＥＣＵ７は、ニュートラル制御中には、クラッチ３を完全には開放させず、動力を伝達しない範囲で半係合状態に制御することで、ニュートラル制御からの復帰時にクラッチ３の応答性を向上することができるよう構成されている。ＥＣＵ７は、このような半係合状態を実現するために必要なクラッチ３への供給油圧を、学習処理により算出することができる。この学習処理では、たとえば、動力伝達経路上のクラッチ３の上下流の差回転を目標値（クラッチ３を所望の半係合状態とすることができる差回転）とするようにクラッチ３への供給油圧が制御される。この学習処理の結果算出されたクラッチ３への供給油圧の値を、本実施形態ではＮ制御学習値（ニュートラル制御値）と記載する。

特に本実施形態では、ＥＣＵ７は、上記の惰行制御の実施中にクラッチ３を開放する際には、クラッチ３への供給油圧を、上記のニュートラル制御において算出されたＮ制御学習値（ニュートラル制御圧）と同一に制御することができる。

またエンジン２にはスタータ１２が接続されている。スタータ１２は、ＥＣＵ７からの制御指令に応じて作動する、エンジン２を始動させるためのモータなどの駆動源である。

次に、図２〜４を参照して本実施形態に係る車両制御装置１０の動作について説明する。

本実施形態の車両制御装置１０は、惰行制御の実行時に、クラッチ３への供給油圧（以下「クラッチ油圧」とも記載する）をＮ制御学習値（ニュートラル制御圧）に制御するよう油圧制御処理を行うものであるが、惰行制御のうちフリーラン制御と減速エコラン制御の場合と、Ｎ惰行制御の場合とでその処理内容は一部相違する。言い換えると、惰行制御の実行中のエンジン停止有無によって油圧制御処理の内容が一部相違する。

まず図２，３を参照して、フリーラン制御または減速エコラン制御の実行時における油圧制御処理について説明する。図２は、本実施形態の車両制御装置１０によりフリーラン制御または減速エコラン制御の実行時に実施される油圧制御処理を示すタイムチャートであり、図３は、この油圧制御処理のフローチャートである。

図２を参照して、惰行制御の実施開始時における車両制御装置１０の動作について説明する。図２のタイムチャートには、車速、クラッチ油圧、回転数（エンジン回転数、クラッチ前後回転数）、メカポンプ８の発生油圧、電動ポンプ９の発生油圧の時間遷移がそれぞれ示されている。

図２のタイムチャートは、車両減速中に惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）が実施される状態を示すものであり、車速は一様に減速している状態である。このタイムチャートの当初には、クラッチ３は係合しているため、動力伝達経路上のクラッチ３の上流側及び下流側の回転数であるクラッチ前回転数とクラッチ後回転数は同一回転数となっている。

時刻ｔ１において、惰性走行（フリーラン制御または減速エコラン制御）の実施条件が成立し、クラッチ３の開放制御が開始される。クラッチ油圧は、ｔ１後は所定の減少勾配で減少してゆく。

時刻ｔ１より後のクラッチ３の開放制御の実行中には、電動ポンプ９の駆動が開始され、電動ポンプ９の発生油圧が増加しはじめる。電動ポンプ９発生油圧は、所定油圧まで到達すると一定に維持される。

時刻ｔ２において、クラッチ３の開放が完了すると、クラッチ前後の回転数に差回転が生じはじめる。また、時刻ｔ２のクラッチ開放の後にエンジン２の停止制御が行われ、エンジン回転数が０まで減少する。さらにエンジン停止に伴い、メカポンプ８の駆動が停止し、メカポンプ８の発生油圧も０まで減少する。

そして、クラッチ３の開放後、クラッチ油圧は、Ｎ制御学習値と同一の値に制御され、惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の継続中はこの値に維持される。

次に、図３を参照して、クラッチ３の油圧制御処理について説明する。このフローチャートの処理は、ＥＣＵ７によりたとえば所定周期ごとに実施される。

まず、ニュートラル制御の学習処理が完了したか否かが確認される（Ｓ１０１）。ニュートラル制御の学習処理は、上述のように、車両停止中にクラッチ３が半係合状態となるようクラッチ油圧を学習する処理である。この学習処理の完了判定は、たとえばクラッチ３の上流側回転数および下流側回転数の差回転が、所望のクラッチ半係合状態を実現可能な所定の目標値に収束することを条件とすることができる。学習処理完了時のクラッチ油圧がＮ制御学習値として保持される。ステップＳ１０１にてニュートラル制御の学習処理が完了していないと判定された場合には処理を終了する。

一方、ステップＳ１０１にてニュートラル制御の学習が完了していると判定された場合には、次に惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の許可条件が成立しているか否かが確認される（Ｓ１０２）。惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の許可条件とは、車速、エンジン２、アクセル、ブレーキ、シフトポジション、バッテリ、車両状態などの各種情報について設定されている。ステップＳ１０２にて惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の許可条件が成立していると判定された場合にはステップＳ１０３に移行し、許可条件が成立していない場合には処理を終了する。

以上のステップＳ１０１およびＳ１０２の条件を満たす場合、すなわち、ニュートラル制御の学習が完了してＮ制御学習値が算出されており、かつ、惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の許可条件が成立している場合に、ステップＳ１０３以降の惰行制御が実施可能となる。図２のタイムチャートでは、時刻ｔ１において、ステップＳ１０１、Ｓ１０２の条件が成立し、惰行制御が開始されている。

惰行制御では、まずクラッチ３の開放制御が開始され（Ｓ１０３）、次いで電動ポンプ９が起動される（Ｓ１０４）。図２のタイムチャートでは時刻ｔ１においてクラッチ３の開放が開始されてクラッチ油圧が減少され始め、その後に電動ポンプ９が起動されて電動ポンプ発生油圧が増加されている。

次に、エンジン２の停止制御が行われる（Ｓ１０５）。図２のタイムチャートでは、時刻ｔ２においてクラッチ３の開放が完了した後に、エンジン２の停止制御が行われ、エンジン回転数が０まで減少されている。

なお、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５のクラッチ開放、電動ポンプ起動、エンジン停止の各処理は、図２，３に示す例とは異なる順番で実施する構成としてもよい。

そして、開放されたクラッチ３への供給油圧であるクラッチ油圧が、ニュートラル制御の学習処理で算出されたＮ制御学習値に制御され（Ｓ１０６）、次いで惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の終了条件が成立しているか否かが確認される（Ｓ１０７）。惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の終了条件とは、たとえばアクセル操作が検出された場合などを設定することができる。惰行制御の終了条件が成立していない場合には、ステップＳ１０６に戻り、引き続きクラッチ油圧をＮ制御学習値に維持する制御が継続される。図２のタイムチャートでは、時刻ｔ２においてクラッチ３の開放が完了してクラッチ油圧がＮ制御学習値まで減少した後では、ステップＳ１０６、Ｓ１０７のループが繰り返され、クラッチ油圧がＮ制御学習値に維持されている。

一方、ステップＳ１０７にて惰行制御の終了条件が成立していると判定された場合には、惰行制御から復帰し、クラッチ３が係合されて（Ｓ１０８）、処理を終了する。

次に図４，５を参照して、Ｎ惰行制御の実行時における油圧制御処理について説明する。図４は、本実施形態の車両制御装置１０によりＮ惰行制御の実行時に実施される油圧制御処理を示すタイムチャートであり、図５は、この油圧制御処理のフローチャートである。

図４のタイムチャート及び図５のフローチャートは、その大部分が図２のタイムチャート及び図３のフローチャートと共通するものである。図４，５に示される、車両制御装置１０によりＮ惰行制御の実行時に実施される油圧制御処理は、Ｎ惰行制御の実行中にエンジン２を停止しない点、エンジン非停止に伴い電動ポンプ９を駆動しない点において、図２，３の油圧制御処理と異なるものである。

図４のタイムチャートでは、時刻ｔ１において、惰性走行（Ｎ惰行制御）の実施条件が成立し、クラッチ３の開放制御が開始される。クラッチ油圧は、ｔ１後は所定の減少勾配で減少してゆく。時刻ｔ２において、クラッチ３の開放が完了すると、クラッチ前後の回転数に差回転が生じはじめる。そして、クラッチ３の開放後、クラッチ油圧は、Ｎ制御学習値と同一の値に制御され、惰行制御（Ｎ惰行制御）の継続中はこの値に維持される。

図５のフローチャートのうちステップＳ２０１、Ｓ２０３、Ｓ２０４、Ｓ２０６は、図３のフローチャートのステップＳ１０１、Ｓ１０３、Ｓ１０６、Ｓ１０８と同一である。

ステップＳ２０２は、惰行制御（Ｎ惰行制御）の許可条件が成立しているか否かを確認する点で、惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の許可条件を確認するステップＳ１０２と異なる。惰行制御（Ｎ惰行制御）の許可条件も、車速、エンジン２、アクセル、ブレーキ、シフトポジション、バッテリ、車両状態などの各種情報について設定されている。

同様に、ステップＳ２０５は、惰行制御（Ｎ惰行制御）の終了条件が成立しているか否かを確認する点で、惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の終了条件を確認するステップＳ１０２と異なる。惰行制御（Ｎ惰行制御）の終了条件も、たとえばアクセル操作が検出された場合などを設定することができる。

次に、本実施形態に係る車両制御装置１０の効果について説明する。

本実施形態の車両制御装置１０は、エンジン２と、供給油圧に応じて前記エンジン２と駆動輪５との動力伝達経路を断接するクラッチ３と、を備える。車両制御装置１０は、車両停止中に前記クラッチ３を半係合状態とするＮ制御学習値に前記クラッチ３への供給油圧を制御するニュートラル制御と、車両走行中に前記クラッチ３を開放して惰性走行を行う惰行制御（フリーラン制御、減速エコラン制御、Ｎ惰行制御）と、を実施可能である。そして、車両制御装置１０は、惰行制御の実施時には、クラッチ３への供給油圧をＮ制御学習値と同一に制御する。

この構成により、惰行制御の実行時に、クラッチ３が開放された後のクラッチ油圧が、ニュートラル制御により算出されたＮ制御学習値に制御される。Ｎ制御学習値は、車両停止時にはクラッチ３を動力伝達が無い程度の半係合状態に維持可能なクラッチ油圧である。すなわち、惰行制御の実行中には、クラッチ３を、動力を伝達しない程度の半係合状態に維持することができる。

惰行制御の実行中のクラッチ油圧をこのＮ制御学習値に維持することで、クラッチ開放中のクラッチ油圧を下げ過ぎることを回避できる。これにより、クラッチ３を再係合する際には、トルク伝達が可能な油圧まで迅速に上昇させることができ、クラッチ制御の応答性を向上できる。

また、クラッチ３の再係合時に必要なクラッチ油圧の上昇量を抑制できるので、係合時のトルク変化や、駆動系のガタ詰まりによるショックを低減できる。また、クラッチ開放中のクラッチ油圧を大きくしすぎると、係合部の引き摺りが大きくなり、燃費の向上代が減少する問題が考えられるが、惰行制御の実行中のクラッチ油圧をＮ制御学習値に維持することによりクラッチ開放中のクラッチ油圧を上げ過ぎることも回避できるので、クラッチ開放中の引き摺り損失を低減できる。

さらに、クラッチ開放中のクラッチ油圧を上記のように最適な値に設定しようとすると、適合工数が増大する問題が考えられる。本実施形態では、既存のニュートラル制御で算出されたＮ制御学習値を流用することで、惰行制御のために新たに油圧の適合を行う必要がなくなるので、適合工数を大幅に減少できる。この結果、油圧の適合が容易となり、適切な油圧を簡易に設定することができる。

以上より、本実施形態の車両制御装置１０によれば、車両走行中のクラッチ開放時におけるクラッチ３の油圧制御を好適に行うことができる。

[第一実施形態の変形例]
図６を参照して、本実施形態の変形例について説明する。図６は、本実施形態の変形例に係る車両制御装置１０によりフリーラン制御または減速エコラン制御の実行時に実施される油圧制御処理を示すタイムチャートである。

第一実施形態では、惰行制御の実行中にクラッチ３を開放した後に、クラッチ油圧をＮ制御学習値に制御する構成であったが、クラッチ開放後のクラッチ油圧をＮ制御学習値に嵩上げ量αを加算した値としてもよい。この場合、図６に示すように、クラッチ油圧は、クラッチ３の開放後には「Ｎ制御学習値＋α」で維持される。

ニュートラル制御では、車両１は停車していることが前提であるが、惰行制御では車両１が走行中であることも含まれる。車両１の応答性において、停車からの応答と、走行中からの応答では、求められる応答性に違いがある。すなわち、走行中からの応答の方が、より速い応答が必要である。このため、図６に示す変形例では、クラッチ３の開放中のクラッチ油圧を「Ｎ制御学習値＋α」と大きい値に設定することにより、惰行制御からの復帰時のクラッチ３の再係合時には、クラッチ３の制御応答性をより一層向上できる。

なお、図６のタイムチャートは、フリーラン制御及び減速エコラン制御の実行時に実施される油圧制御処理を例示したが、この変形例は、Ｎ惰行制御の実行時に実施される油圧制御処理にも適用可能である。

[第二実施形態]
図７、８を参照して、本発明の第二実施形態について説明する。図７は、本発明の第二実施形態の車両制御装置１０により惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の実行時に実施される油圧制御処理を示すタイムチャートであり、図８は、この油圧制御処理のフローチャートである。

図７，８に示すように、本実施形態では、惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）からの復帰時には、エンジン２の再始動から完爆までの間、クラッチ３の供給油圧をニュートラル制御圧に嵩上げ量βを加えた油圧に制御する点で、第一実施形態と異なるものである。なお、本実施形態は、上記の惰行制御のうち、制御実施中にエンジンを停止する構成であるフリーラン制御または減速エコラン制御に適用可能であり、Ｎ惰行制御は適用対象外である。

図８のフローチャートのうちステップＳ３０１〜Ｓ３０７は、図３のフローチャートのステップＳ１０１〜Ｓ１０７と同一である。

ステップＳ３０７において惰行制御（フリーラン制御または減速エコラン制御）の終了条件が成立していると判定された場合には、惰行制御から復帰すべくスタータ１２によるモータリングが開始される（Ｓ３０８）。図７のタイムチャートでは、時刻ｔ３において、惰行制御の終了条件が成立し、惰行制御から復帰すべくスタータ１２によるモータリングが開始されている。これによりエンジン２の出力軸がスタータ１２で駆動され、エンジン回転数が発生しはじめる。

次に、開放されているクラッチ３への供給油圧であるクラッチ油圧が、Ｎ制御学習値に嵩上げ量βを加算した値に制御される（Ｓ３０９）。図７のタイムチャートでは、時刻ｔ３のモータリング開始に応じて、クラッチ油圧は、Ｎ制御学習値からＮ制御学習値＋βに変更されている。なお、嵩上げ量βは、クラッチ３の個々の構成に応じて適宜設定することができ、例えば１０ｋＰａである。また、嵩上げ量βは、第一実施形態の変形例で用いたクラッチ開放中のクラッチ油圧の嵩上げ量αより大きく設定することができる。

次にエンジン２が完爆したか否かが確認される（Ｓ３１０）。エンジン２が完爆していないと判定された場合には、ステップＳ３０９に戻り、引き続きクラッチ油圧をＮ制御学習値＋βに維持する制御が継続される。図７のタイムチャートでは、時刻ｔ４においてエンジン２が完爆するまでステップＳ３０９，Ｓ３１０のループが繰り返され、クラッチ油圧がＮ制御学習値＋βに維持されている。

一方ステップＳ３１０にてエンジン２が完爆したと判定された場合には、惰行制御から復帰し、クラッチ３が係合されて（Ｓ３１１）、処理を終了する。図７のタイムチャートでは、時刻ｔ４において、エンジン２が完爆すると、クラッチ油圧が増加されてクラッチ３が係合されている。

このような構成により、スタータ１２によるモータリングが開始されると、エンジンの再始動から完爆までの間、クラッチ油圧がＮ制御学習値からＮ制御学習値＋βに嵩上げされるので、惰行制御からの復帰前に予めクラッチ３の係合度合いを進めておくことができる。このため、モータリングのためにスタータ１２により発生したトルクの一部をクラッチ３の下流側にも伝達することができ、クラッチ３の上流側と下流側の再係合前の回転数差を減少させて、駆動系のガタ詰めが可能となる。この結果、再係合時のショックを和らげることができ、ドライバビリティを向上できる。

以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一なものに変更することが可能である。

例えば上記実施形態では、油圧制御装置６の２つの油圧源としてメカポンプ８と電動ポンプ９とを例示したが、他の油圧源と適宜置き換えることもできる。メカポンプ８は、エンジン２の駆動力を利用して油圧を発生できる第一油圧源の一例として示したものであり、メカポンプ８と同様にエンジン駆動力を利用して油圧を発生する油圧源と置き換えることができる。また、電動ポンプ９は、エンジン２の運転状態に依存せず油圧を発生できる第二油圧源の一例として示したものであり、たとえばアキュムレータなど他の油圧源と置き換えることができる。

１ 車両
２ エンジン
３ クラッチ
６ 油圧制御装置
７ ＥＣＵ
１０ 車両制御装置

Claims (2)

1. エンジンと、
   供給油圧に応じて前記エンジンと駆動輪との動力伝達経路を断接するクラッチと、
   を備え、
   車両停止中に前記クラッチを半係合状態とするニュートラル制御圧に前記クラッチへの供給油圧を制御するニュートラル制御と、
   車両走行中に前記クラッチを開放して惰性走行を行う惰行制御と、を実施可能であり、
   前記惰行制御の実施時には、前記クラッチへの供給油圧を前記ニュートラル制御圧と同一に制御することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記惰行制御は、車両走行中に前記クラッチの開放と、前記エンジンの停止とを行って惰性走行を行う制御であり、
   前記惰行制御からの復帰時には、前記エンジンの再始動から完爆までの間、前記クラッチへの供給油圧を前記ニュートラル制御圧に嵩上げ量を加えた油圧に制御し、前記エンジンの完爆後に前記クラッチを係合する
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。

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