JP3433677B2 - 変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速機の変速段を
変速アクチュエータによって切り換える変速制御装置の
改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速機の変速段を変速アクチュエータに
よって切り換える変速制御装置が広く知られている。特
公平５−１６４５１号公報に記載されている装置はその
一例で、エアアクチュエータによって変速するようにな
っているとともに、温度センサによって温度を検出し、
低温の未暖機時にはエア圧を高くする一方、暖機完了後
はエア圧を低くすることにより、エアアクチュエータの
作動速度すなわち変速時間が略一定になるようにしてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに温度に応じてエア圧すなわちシフト力を制御して
も、変速機内の潤滑油の劣化や摩耗などの各部の経時変
化、或いは個体差などにより、変速時間が変化したりば
らついたりする可能性があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、各部の経時変化や個
体差などに拘らず変速時間が目標時間通りになるように
することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 平行な２軸間に変速比が異なる
複数の変速ギヤ対が配設されるとともに、それ等の変速
ギヤ対に対応して複数のシンクロ式の噛合クラッチが設
けられた２軸噛合式の変速機構と、(b) 前記噛合クラッ
チのクラッチハブスリーブを移動させて前記変速機構の
変速段を切り換える変速アクチュエータと、を有し、
(c) 変速時に遮断、接続制御される自動クラッチが車両
用駆動源との間に配設されている変速機の変速制御装置
において、(d) 前記変速アクチュエータによって変速段
が切り換えられる際に、前記クラッチハブスリーブのス
プライン歯が前記変速ギヤ対の歯車のスプライン歯と噛
み合ったことを変速完了として前記変速機の変速時間を
検出し、その変速時間に基づいてその変速アクチュエー
タのシフト力を調整するシフト力調整手段を有すること
を特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明の変速機の変速制御
装置において、(a) 前記変速アクチュエータは流体圧ア
クチュエータである一方、(b) 前記シフト力調整手段
は、(b-1) 前記クラッチハブスリーブのスプライン歯が
前記変速ギヤ対の歯車のスプライン歯と噛み合ったこと
を前記流体圧アクチュエータのストロークから検出して
変速完了を判断し、その変速完了までの時間を前記変速
時間として検出する変速時間検出手段と、(b-2) その変
速時間が予め定められた所定の目標時間に近づくよう
に、次回の変速時における前記流体圧アクチュエータの
流体圧を今回に比較して増減する流体圧変更手段と、を
備えていることを特徴とする。なお、「次回」および
「今回」は相対的なもので、それぞれ「今回」および
「前回」と読み変えることもできる。すなわち、変速制
御の直後の処理であれば「次回」および「今回」となる
が、新たな変速制御の直前の処理であれば「今回」およ
び「前回」となるのである。

【０００７】

【発明の効果】第１発明の変速制御装置においては、変
速機の変速時間に基づいて変速アクチュエータのシフト
力、すなわちシンクロ式の噛合クラッチのクラッチハブ
スリーブを移動させるための駆動力が調整されるため、
潤滑性能の変化を含む各部の経時変化や個体差などに拘
らず変速時間を所定の目標時間等に制御することができ
る。また、変速時間をパラメータとして制御するため、
温度センサは必ずしも必要でなく、装置が安価に構成さ
れる。

【０００８】第２発明では、変速時間検出手段および流
体圧変更手段により各部の経時変化や個体差などに拘ら
ず変速時間が所定の目標時間に近づけられるとともに、
温度センサが不要になって装置が安価に構成される。

【０００９】

【発明の実施の形態】ここで、前記変速機としては、前
後進を切り換えるだけの変速機、或いは動力伝達を遮断
するニュートラルと前進変速段または後進変速段とを切
り換える変速機などであっても良い。また、複数の前進
変速段を予め定められた変速マップに従って自動的に切
り換えるものでも良いし、運転者の変速意思をスイッチ
等で検出し、その変速意思に従って変速段を切り換える
ものでも良い。エンジン等の車両用駆動源と変速機との
間には、例えば摩擦係合式クラッチや電磁クラッチ等の
自動クラッチが配設される。

【００１０】変速アクチュエータとしては、エアシリン
ダや油圧シリンダ等の流体圧アクチュエータが好適に用
いられるが、変速機の変速段を切り換えることができれ
ば電動モータ等の他のアクチュエータが用いられても良
い。

【００１１】変速機の変速時間は、変速アクチュエータ
によって変速機の変速段を切り換えるのに要する時間
で、例えば変速アクチュエータを作動させるための変速
出力（流体圧回路を切り換える切換え信号の出力など）
からギヤ位置センサが新たな変速段に切り換えられたこ
とを検出するまでの時間などである。上記ギヤ位置セン
サ等によりクラッチハブスリーブのスプライン歯が歯車
のスプライン歯と噛み合ったことを、変速アクチュエー
タのストロークなどから検出して変速完了とする。２軸
噛合式の変速機構の場合、前の変速段を解除してニュー
トラルとした後次の変速段を成立させるが、ニュートラ
ルから次変速段の成立までの時間を変速時間としても良
い。

【００１２】第２発明の目標時間は、例えば変速条件
（変速の種類や車速など）に応じて予めデータマップな
どにより設定される。流体圧変更手段は、例えば変速条
件（変速の種類や車速など）に応じて変速時の流体圧を
基準流体圧（基準シフト力）として逐次更新して記憶装
置に記憶しておき、前回の実際の変速時間と目標時間と
の偏差に基づいて、変速時間が目標時間に近づくよう
に、記憶装置に記憶された基準流体圧に対して今回の変
速制御時の流体圧を増減するように構成される。変速制
御の直後に、次回の新たな流体圧を求めて記憶装置に記
憶しておくようにしても良い。なお、実際の変速時間と
目標時間との偏差に関係なく、目標時間より短いか長い
かにより前回の基準流体圧に対して予め定められた一定
値だけ増減するなど、種々の態様で実施できる。

【００１３】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆
動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロ
ントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであ
り、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ
１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自
動クラッチ１４は、例えば図３に示す乾式単板式の摩擦
クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取
り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４
に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジン
グ２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシ
ャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢すること
によりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダ
イヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ
３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ
移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３
２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを開放
（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されて
いる。クラッチレリーズシリンダ３４は、図５に示す油
圧ポンプ９４およびクラッチソレノイドバルブ９８を有
する油圧回路に接続されており、油圧Ｐ_O の制御や回路
の切換えによって作動状態が制御される。

【００１４】変速機１６は、図２に具体的に示されてい
るように、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４
０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そ
のハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸
漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっ
ている。変速機１６は、(a) 平行な一対の入力軸４２、
出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６ａ
〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４
６ａ〜４６ｅに対応して複数の噛合クラッチ４８ａ〜４
８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機構と、(b) それ等
の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブス
リーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動
させて変速段を切り換えるシフト・セレクトシャフト５
２とを備えており、前進５段の変速段が成立させられる
ようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更
に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャ
フトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされる
ことにより後進変速段が成立させられるようになってい
る。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって
前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結され
ているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設さ
れて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされ
ている。図２は、上記変速機１６および差動歯車装置１
８の具体的構成を示す断面図で、図１、図２共に、入力
軸４２、出力軸４４、およびリングギヤ５８の軸心を共
通の平面内に示した展開図である。

【００１５】上記噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅは何れも
シンクロメッシュタイプで、図４に噛合クラッチ４８ａ
について具体的に例示するように、キースプリング６０
によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合させられた
シフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシ
フティングキー６２と共に回転させられるシンクロナイ
ザリング６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯車６６に設
けられたコーン部６８とを備えている。クラッチハブス
リーブ５０ａの内周面にはスプライン歯７０が設けられ
て入力軸４２とスプライン嵌合され、入力軸４２と常に
一体的に回転させられるようになっており、そのクラッ
チハブスリーブ５０ａが図の右方向へ移動させられる
と、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリン
グ６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合させら
れ、それ等の間の摩擦によって入力歯車６６に動力伝達
が行われるようになる。クラッチハブスリーブ５０ａが
更に右方向へ移動させられると、スプライン歯７０は、
シンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７
２、更には入力歯車６６に設けられたスプライン歯７４
と噛み合わされ、これにより入力軸４２と入力歯車６６
とが一体的に連結されて、変速ギヤ対４６ａを介して動
力伝達が行われる。図４の(a) 、(b) は噛合クラッチ４
８ａが遮断された状態で、図４の(c) 、(d) は噛合クラ
ッチ４８ａが連結された状態である。なお、図４の(a)
、(c) は、軸心を含む一平面の断面図で、(b) 、(d)
は(a) 、(c) の状態を外周側から見たクラッチハブスリ
ーブ５０ａの円筒部分を除く展開図である。

【００１６】他の噛合クラッチ４８ｂ〜４８ｅも上記噛
合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成であるが、クラッ
チハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８
ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合
クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。

【００１７】シフト・セレクトシャフト５２は、軸心ま
わりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレ
クトシリンダ７６（図５参照）により軸心まわりの３位
置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可
能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと
係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリ
ーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めさ
れる。また、シフトシリンダ７８（図５参照）により軸
方向の３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが
何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立
位置（図１の状態；ニュートラル）と、その軸方向にお
ける両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シ
フト位置（図１の左側）とに位置決めされる。上記セレ
クトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変速アク
チュエータ、流体圧アクチュエータに相当し、前記クラ
ッチレリーズシリンダ３４と共通の油圧回路に接続さ
れ、前記油圧ポンプ９４による油圧Ｐ_O の制御やセレク
トソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１
０４（図５参照）による回路の切換えによってそれぞれ
作動状態や作動速度（変速速度）などが制御される。

【００１８】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セ
レクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄ
が連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２
変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフ
ト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることによ
り変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させら
れ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラ
ッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に
大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の
変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト
位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより
変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３
セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立さ
せられる。

【００１９】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。

【００２０】図５は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ
（Electronic Control Unit)１１４、変速機用ＥＣＵ１
１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８
を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり
取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、
何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用Ｅ
ＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エン
ジン回転数（Ｎ _E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１
２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空
気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１
３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接
続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作
位置、エンジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
数Ｎ_OUT に対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W
などを表す信号が供給されるようになっており、それ等
の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆
動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の
燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８
により点火プラグの点火時期を制御したりする。イグニ
ッションスイッチ１２０は、「ＯＮ」および「スター
ト」位置を備えており、「スタート」位置へ操作される
ことによりエンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を
作動させてエンジン１２を始動する。

【００２１】変速機用ＥＣＵ１１６には、レバーポジシ
ョン（Ｐ_L ）センサ１４０、ブレーキスイッチ１４４、
入力回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４
６、ギヤ位置（Ｐ_G ）センサ１４８、クラッチストロー
ク（Ｓ_CL）センサ１５０、油圧（Ｐ_O ）センサ１１０な
どが接続され、それぞれシフトレバー１６０（図６参
照）の操作位置であるレバーポジションＰ_L 、ブレーキ
のＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数Ｎ_IN、変速機１６の変速段
であるギヤ位置Ｐ_G 、自動クラッチ１４のストロークす
なわちクラッチレリーズシリンダ３４のストローク
Ｓ_CL、前記油圧Ｐ_O などを表す信号が供給されるように
なっている。そして、それ等の信号や、前記エンジン制
御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信
号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を
制御したり、クラッチソレノイドバルブ９８、セレクト
ソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０
４を切換え制御したりすることにより、セレクトシリン
ダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換え
て変速機１６の変速制御（前後進切換え制御を含む）を
行うとともに、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状
態を切り換えて自動クラッチ１４の遮断、接続制御を行
う。

【００２２】シフトレバー１６０は、例えば運転席の横
に配設されており、図６に示すように「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライ
ブ）」、および「Ｓ（シーケンシャル）」の４つの操作
位置に選択操作されて位置決め保持されるとともに、
「Ｓ」位置では、車両の前後方向に設けられた
「（＋）」位置および「（−）」位置へ操作されるよう
になっており、レバーポジションセンサ１４０は、例え
ば各操作位置に配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ
等によってその操作位置（レバーポジション）Ｐ_L を検
出する。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」位置へ操
作されると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、
「Ｎ」位置へ操作されると動力伝達遮断状態に切り換え
られる。

【００２３】シフトレバー１６０が「Ｄ」位置へ操作さ
れると自動変速モードになり、スロットル弁開度θ_THお
よび車速Ｖなどの運転状態をパラメータとして予め定め
られた変速マップに従って変速機１６の複数の前進変速
段が自動的に切り換えられる。また、「Ｓ」位置は複数
の前進変速段を運転者の変速意思により手動操作で変更
するマニュアルシフトモードで、「（＋）」位置または
「（−）」位置へシフトレバー１６０が操作されると、
変速機１６の複数の前進変速段がアップダウンされる。
「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段
はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ
変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回
の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大きい低
速段側へ１段ずつ変速される。

【００２４】上記「Ｒ」位置と「Ｎ」位置との間、
「Ｎ」位置と「Ｄ」位置との間、「Ｄ」位置と「Ｓ」位
置との間にはそれぞれ節度機構が設けられ、スプリング
等の付勢装置およびカムなどにより必要操作力の山が付
与されることにより、シフトレバー操作に節度感が与え
られるようになっている。また、「Ｓ」位置の前後に設
けられた「（＋）」位置、「（−）」位置は何れも不安
定で、それ等の「（＋）」位置、「（−）」位置へ操作
されたシフトレバー１６０はスプリング等の付勢装置に
より自動的に「Ｓ」位置へ戻される。

【００２５】図５において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W ）
センサ１５２から車輪速Ｎ_W を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速Ｎ_W を比較することによりスリップの有無
を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制する。

【００２６】次に、前記変速機用ＥＣＵ１１６による変
速機１６の変速制御を、図７、図８のフローチャートを
参照しつつ具体的に説明する。図７のフローチャート
は、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。

【００２７】図７のステップＳ１では変速するか否かを
判断し、変速する場合はステップＳ２以下を実行する。
変速判断は、例えばシフトレバー１６０が「Ｓ」位置で
マニュアルシフトモードによる走行中は、レバーポジシ
ョンセンサ１４０により「（＋）」位置または
「（−）」位置へシフトレバー１６０が操作されたか否
かを判断し、「Ｄ」位置の自動変速モードで走行中は、
スロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖなどの運転状態をパ
ラメータとして予め定められた変速マップに従って判断
すれば良い。

【００２８】ステップＳ２では変速出力、すなわちどの
変速段からどの変速段への変速かを表す変速の種類に応
じて前記セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレ
ノイドバルブ１０４を切り換える切換え信号が出力さ
れ、変速機１６が現在の変速段からニュートラル状態を
経て新たな変速段へ切り換えられるとともに、変速時間
計測用のタイマＴがリセットされる。タイマＴは、例え
ば水晶発振子等のクロック信号源からのパルス信号を計
数するもので、変速出力から変速完了までの変速時間を
計測する。また、ステップＳ３では、図８のフローチャ
ートに従って油圧Ｐ_O を調圧する。ステップＳ３は、特
にシフトシリンダ７８によって変速機１６のシフト・セ
レクトシャフト５２を軸方向へ移動させて、噛合クラッ
チ４８ａ〜４８ｅを噛み合わせる際の駆動力、すなわち
変速時のシフト力を制御するためのもので、ステップＳ
２の前に調圧制御を開始するようにしても良い。

【００２９】次のステップＳ４では、例えばギヤ位置セ
ンサ１４８から供給される信号に基づいて変速が完了し
たか否かを判断し、変速が完了すると、ステップＳ５を
実行し、その時のタイマＴの内容（変速時間）に従っ
て、変速の種類および車速Ｖ等の変速条件をパラメータ
としてＲＡＭ等の記憶装置に記憶されている変速時間Ｔ
_stのデータマップのうち対応する変速条件の変速時間Ｔ
_stを書き換える。ギヤ位置センサ１４８は、例えばセレ
クトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８のストロー
クをそれぞれ検出する一対のストロークセンサにて構成
されるが、シフトシリンダ７８のストロークについて
は、例えば前記図４においてクラッチハブスリーブ５０
ａのスプライン歯７０が入力歯車６６のスプライン歯７
４と係合する位置まで達した時に新たな変速段が成立し
た旨、言い換えれば変速が完了した旨の判断が為される
ようにすることが望ましい。

【００３０】一方、前記ステップＳ３の制御内容を表す
図８のステップＲ１では、変速の種類および車速Ｖ等の
変速条件をパラメータとしてＲＡＭ等の記憶装置に記憶
されている基準油圧Ｐ_stのデータマップ（基準油圧マッ
プ）から、今回の変速条件と同じ変速条件の基準油圧Ｐ
_stを読み込み、ステップＲ２では、同じく変速の種類お
よび車速Ｖ等の変速条件をパラメータとしてＲＡＭ等の
記憶装置に記憶されている前記変速時間Ｔ_st、および目
標最小時間Ｔ_st１、目標最大時間Ｔ_st２の各データマッ
プから、同じく今回の変速条件と同じ変速条件の変速時
間Ｔ_st、目標最小時間Ｔ_st１、目標最大時間Ｔ_st２をそ
れぞれ読み込む。基準油圧Ｐ_stは、変速条件に応じて予
め初期値が設定されるとともに、同じ変速条件で変速が
行われるとステップＲ８で逐次書き換えられて更新され
る。変速時間Ｔ_stは、前記図７のステップＳ５で記憶さ
れたもので、同じ変速条件で変速が行われる毎に逐次書
き換えられて更新される。目標最小時間Ｔ_st１、目標最
大時間Ｔ_st２は、それぞれ変速条件に応じて予め定めら
れた一定値で、例えば一般に運転者が加速を要求するダ
ウンシフトではアップシフトよりも短い時間にすること
が望ましいなど、運転フィーリングなどを考慮して変速
条件に応じて適宜設定される。

【００３１】ステップＲ３ではステップＲ２で読み込ん
だ変速時間Ｔ_st、すなわち同じ変速条件で変速が行われ
た前回の変速時間Ｔ_stが、目標最小時間Ｔ_st１より短い
か否かを判断し、短い場合はステップＲ７で偏差ΔＴ＝
Ｔ_st１−Ｔ_stをパラメータとして予め定められた関係ｇ
（ΔＴ）から油圧補正値ΔＰを求める。ステップＲ３の
判断がＮＯの場合、すなわちＴ_st≧Ｔ_st１の場合は、ス
テップＲ４で変速時間Ｔ_stが目標最大時間Ｔ_st２より長
いか否かを判断し、長い場合はステップＲ５で偏差ΔＴ
＝Ｔ_st−Ｔ_st２をパラメータとして予め定められた関係
ｆ（ΔＴ）から油圧補正値ΔＰを求める。関係ｇ（Δ
Ｔ）、ｆ（ΔＴ）は、今回の変速時の変速時間が目標時
間Ｔ_st１〜Ｔ_st２の範囲内に入るように、前回の変速時
の油圧である基準油圧Ｐ_stに対して増減すべき油圧補正
値ΔＰを定めた演算式やデータマップなどで、ｇ（Δ
Ｔ）は負でｆ（ΔＴ）は正である。偏差ΔＴの他に変速
の種類や車速Ｖ、基準油圧Ｐ_stなどをパラメータとして
油圧補正値ΔＰが求められるようにしても良い。

【００３２】上記ステップＲ４の判断がＮＯの場合、す
なわちＴ_st２≧Ｔ_st≧Ｔ_st１の場合は、ステップＲ６で
油圧補正値ΔＰ＝０とする。その後、ステップＲ８で基
準油圧Ｐ_stに油圧補正値ΔＰを加算して新たな基準油圧
Ｐ_stを求め、前記油圧Ｐ_O ＝Ｐ_stになるように前記油圧
ポンプ９４などの作動を制御するとともに、その新たな
基準油圧Ｐ_stに従って基準油圧マップの対応箇所を書き
換える。このように前回の変速時間Ｔ_stが目標最大時間
Ｔ_st２より長い場合は、その時（前回）の基準油圧Ｐ_st
よりもΔＰ＝ｆ（ΔＴ）だけ増圧し、目標最小時間Ｔ_st
１より短い場合は前回の基準油圧Ｐ_stよりもΔＰ＝ｇ
（ΔＴ）だけ減圧することにより、今回の変速時の変速
時間Ｔ_stが目標時間Ｔ_st１〜Ｔ_st２の範囲内に入るか或
いは近づけられ、これが繰り返されることにより目標時
間Ｔ_st１〜Ｔ_st２の範囲で変速が行われるようになる。

【００３３】変速機用ＥＣＵ１１６による一連の信号処
理のうちステップＳ２、Ｓ４、Ｓ５を実行する部分は変
速時間検出手段に相当し、図８の各ステップを実行する
ステップＳ３は流体圧変更手段に相当し、それ等を含め
てシフト力調整手段が構成されている。

【００３４】このように、本実施例では変速機１６の変
速時間Ｔ_stを検出するとともに、その変速時間Ｔ_stが目
標時間Ｔ_st１〜Ｔ_st２の範囲内に入るように変速時のシ
フト力、すなわち変速アクチュエータであるセレクトシ
リンダ７６、シフトシリンダ７８の変速時の基準油圧Ｐ
_st を増減させるため、潤滑性能の変化を含む各部の経
時変化や個体差などに拘らず変速時間Ｔ_stが目標時間Ｔ
_st１〜Ｔ_st２の範囲内に入るように制御される。これに
より、常に好適な変速フィーリングが得られるようにな
るとともに、自動クラッチ１４の遮断、接続制御とのタ
イミングのずれなどが抑制される。また、変速時間Ｔ_st
に基づいて制御するため、温度センサは必ずしも必要で
なく、装置が安価に構成される。

【００３５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えて
いる車両用駆動装置の概略構成を示す骨子図である。

【図２】図１の車両用駆動装置における変速機および差
動歯車装置の具体的構成を示す断面図である。

【図３】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。

【図４】図１の車両用駆動装置の変速機の噛合クラッチ
を説明する図である。

【図５】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図６】図１の車両用駆動装置におけるシフトレバーの
一例を示す斜視図である。

【図７】図１の車両用駆動装置における変速制御を説明
するフローチャートである。

【図８】図７のステップＳ３の制御内容を具体的に説明
するフローチャートである。

【符号の説明】

１６：変速機 ４２：入力軸 ４４：出力軸 ４６ａ〜４６ｅ：変速ギヤ対 ４８ａ〜４８ｅ：噛合クラッチ ５０ａ〜５０ｃ：クラッチハブスリーブ６６：入力歯車（歯車） ７０、７４：スプライン歯 ７６：セレクトシリンダ（変速アクチュエータ、流体圧
アクチュエータ） ７８：シフトシリンダ（変速アクチュエータ、流体圧ア
クチュエータ） １１６：変速機用ＥＣＵ１４８：ギヤ位置センサ Ｔ_st：変速時間 Ｔ_st１：目標最小時間 Ｔ_st２：目標最大時間 Ｐ_st：基準油圧（流体圧、シフト力） ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ５：変速時間検出手段、シフト
力調整手段 ステップＳ３：流体圧変更手段、シフト力調整手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/36 F16H 63/00 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 平行な２軸間に変速比が異なる複数の変
   速ギヤ対が配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対に
   対応して複数のシンクロ式の噛合クラッチが設けられた
   ２軸噛合式の変速機構と、 前記噛合クラッチのクラッチハブスリーブを移動させて
   前記変速機構の変速段を切り換える変速アクチュエータ
   と、 を有し、変速時に遮断、接続制御される自動クラッチが
   車両用駆動源との間に配設されている変速機の変速制御
   装置において、 前記変速アクチュエータによって変速段が切り換えられ
   る際に、前記クラッチハブスリーブのスプライン歯が前
   記変速ギヤ対の歯車のスプライン歯と噛み合ったことを
   変速完了として前記変速機の変速時間を検出し、該変速
   時間に基づいて該変速アクチュエータのシフト力を調整
   するシフト力調整手段を有することを特徴とする変速機
   の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速アクチュエータは流体圧アクチ
   ュエータである一方、 前記シフト力調整手段は、 前記クラッチハブスリーブのスプライン歯が前記変速ギ
   ヤ対の歯車のスプライン歯と噛み合ったことを前記流体
   圧アクチュエータのストロークから検出して変速完了を
   判断し、該変速完了までの時間を前記変速時間として検
   出する変速時間検出手段と、 該変速時間が予め定められた所定の目標時間に近づくよ
   うに、次回の変速時における前記流体圧アクチュエータ
   の流体圧を今回に比較して増減する流体圧変更手段と、 を備えていることを特徴とする請求項１に記載の変速機
   の変速制御装置。