JP4792837B2 - アクチュエータのストローク量決定装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクチュエータのストローク量決定装置に関し、特に、アクチュエータにより変速が行なわれる変速機におけるアクチュエータのストローク量を決定する技術に関する。

従来より、常時噛合式歯車からなるギヤトレーンを有する変速機において、アクチュエータによりスリーブを移動させることによりギヤ段の選択を行なう技術が知られている。

特開２００３−５６６９４号公報（特許文献１）は、エネルギー効率の良いシフト操作を実行することができる変速機のシフト操作装置を開示する。特許文献１に記載の変速機のシフト操作装置は、同期装置を備えた変速機のシフトレバーをシフト方向に作動する。このシフト操作装置は、シフトレバーに連結した作動部材と係合する作動ロッドと、作動ロッドの外周面に配設された磁石可動体と、磁石可動体を包囲して配設された筒状の固定ヨークと、固定ヨークの内側に軸方向に併設された一対のコイルとを具備するシフトアクチュエータと、シフトレバーのシフトストローク位置を検出するシフトストロークセンサと、シフトストロークセンサからの信号に基づいてシフトアクチュエータの一対のコイルに供給する電力を制御する制御部とを含む。制御部は、シフトストロークセンサによって検出されたシフトストローク位置に対応してシフトアクチュエータの一対のコイルに供給する電力を制御する。ギヤイン作動時においては一対のコイルに供給する電力が、同期装置の同期終了位置までは第１の電力量に設定され、同期終了位置を過ぎてから同期装置のクラッチスリーブのチャンファとドッグ歯のチャンファとの係合終了位置までは第１の電力より低い第２の電力に設定される。

この公報に記載のシフト操作装置によると、シフトストロークセンサによって検出されたシフトストローク位置に対応してシフトアクチュエータに供給する電力を制御するようにしたので、各シフトストローク位置において過不足のない推力を発生することができ、最もエネルギー効率の良いシフト操作を実行することができる。
特開２００３−５６６９４号公報

しかしながら、特開２００３−５６６９４号公報に記載のシフト操作装置のように、クラッチスリーブ（スリーブ）とドッグ歯（クラッチギヤ、ピースともいう）との係合位置（噛合い位置）に応じてアクチュエータを制御するためには、スリーブとクラッチギヤとが噛合う位置とシフトストローク位置（ストローク量）とを精度よく対応させなければならない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、スリーブとクラッチギヤとが噛合う位置に精度よく対応したストローク量を決定することができるアクチュエータのストローク量決定装置を提供することができる。

第１の発明に係るアクチュエータのストローク量決定装置は、第１の部材が移動して第２の部材と噛合うことによりギヤ段が形成される変速機におけるアクチュエータのストローク量を決定する。アクチュエータは、第１の部材を移動させる。ストローク量決定装置は、第１の部材と第２の部材とが噛合った状態におけるアクチュエータのストローク量である第１の値を設定するための第１の設定手段と、第１の部材と第２の部材とが噛合っていない状態におけるアクチュエータのストローク量である第２の値を設定するための第２の設定手段と、第１の値と第２の値との範囲内において、アクチュエータのストローク量の目標値を設定するための第３の設定手段と、ストローク量が目標値になるように、アクチュエータを制御するための手段と、目標値に基づいて、第１の部材と第２の部材とが噛合い始めるストローク量を決定するための決定手段と、第１の部材と第２の部材とが噛合ったか否かを判定するための判定手段とを含む。第１の設定手段は、アクチュエータのストローク量が目標値に達した場合において、第１の部材と第２の部材とが噛合った場合は、目標値と同じ値を第１の値に再設定するための手段を含む。第２の設定手段は、アクチュエータのストローク量が目標値に達した場合において、第１の部材と第２の部材とが噛合ってない場合は、目標値と同じ値を第２の値に再設定するための手段を含む。決定手段は、第１の値および第２の値のいずれか一方が再設定された後における目標値と再設定される前における目標値との差が予め定められた値よりも小さい場合、再設定された後の目標値および再設定される前の目標値のいずれか一方の値を、第１の部材と第２の部材とが噛合い始めるストローク量として決定するための手段を含む。

第１の発明によると、第１の部材（たとえばスリーブ）と第２の部材（たとえばクラッチギヤ）とが噛合い始めるストローク量を検索する範囲を決定するため、スリーブとクラッチギヤとが噛合った状態におけるストローク量である第１の値が設定される。また、スリーブとクラッチギヤとが噛合っていない状態におけるストローク量である第２の値が設定される。これらの第１の値と第２の値との範囲内が、スリーブとクラッチギヤとの噛合い開始点の検索範囲になる。したがって、第１の値と第２の値との範囲内において、アクチュエータのストローク量の目標値が設定される。アクチュエータのストローク量が目標値に達した場合において、スリーブとクラッチギヤとが噛合った場合は、今回の目標値よりもストローク量が小さい領域において、スリーブとクラッチギヤとの噛合い開始点があるといえる。この場合、今回の目標値と同じ値が第１の値に再設定される。すなわち、噛合い開始点の検索範囲が、今回の目標値よりもストローク量の小さい側に絞られる。一方、アクチュエータのストローク量が目標値に達した場合において、第１の部材と第２の部材とが噛合ってない場合は、今回の目標値よりもストローク量が大きい領域において、スリーブとクラッチギヤとの噛合い開始点があるといえる。この場合、今回の目標値と同じ値が第２の値に再設定される。すなわち、噛合い開始点の検索範囲が、今回の目標値よりもストローク量の大きい側に絞られる。このようにして噛合い開始点の検索範囲が絞られた後は、ストローク量の目標値の設定と検索範囲の絞り込みとが繰返される。これにより、検索範囲が徐々に小さくされる。ストローク量の目標値の設定と検索範囲の絞り込みとが繰返され、検索範囲が十分に小さくなると、第１の値および第２の値のいずれか一方の再設定前後における目標値の差が予め定められた値よりも小さくなる。このときの目標値（再設定前もしくは再設定後の目標値）が、噛合い開始点に対応したストローク量であるといえる。したがって、検索範囲が再設定された後の目標値および再設定される前の目標値のいずれか一方の値が、スリーブとクラッチギヤとが噛合い始めるストローク量として決定される。これにより、スリーブとクラッチギヤとが噛合う位置に精度よく対応したストローク量を決定することができるアクチュエータのストローク量決定装置を提供することができる。

第２の発明に係るアクチュエータのストローク量決定装置においては、第１の発明の構成に加え、第３の設定手段は、第１の値と第２の値との中間の値を、アクチュエータのストローク量の目標値に設定するための手段を含む。

第２の発明によると、第１の値と第２の値との中間の値が、アクチュエータのストローク量の目標値に設定される。この目標値と同じ値が第１の値に再設定されたり、第２の値に再設定されたりする。これにより、噛合い開始点の検索範囲を２分の１ずつ絞り込むことができる。そのため、噛合い開始点の検索範囲を速やかに小さくして、スリーブとクラッチギヤとが噛合う位置に精度よく対応したストローク量を速やかに決定することができる。

第３の発明に係るアクチュエータのストローク量決定装置においては、第１または２の発明の構成に加え、決定手段は、第１の部材と第２の部材とが噛合い始めるストローク量を、複数のギヤ段のうちの一部のギヤ段に対して決定するための手段を含む。

第３の発明によると、スリーブとクラッチギヤとが噛合う位置に対応したストローク量は、複数のギヤ段のうちの一部のギヤ段に対して決定される。これにより、噛合い開始点に応じて精度よくアクチュエータを制御する必要があるギヤ段に対してのみ、ストローク量を決定することができる。そのため、必要以上に噛合い開始点を検索することを抑制し、工数や作業時間を抑制することができる。

第４の発明に係るアクチュエータのストローク量決定装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、変速機の入力軸回転数を検出するための手段をさらに含む。判定手段は、変速機の入力軸回転数に基づいて、第１の部材と第２の部材とが噛合ったか否かを判定するための手段を含む。

第４の発明によると、たとえば車両が停車している場合において、入力軸回転数が低下した場合は、スリーブとクラッチギヤとが噛合ったと判定される。これにより、スリーブとクラッチギヤとの噛合い状態を判定することができる。

第５の発明に係るアクチュエータのストローク量決定装置は、第４の発明の構成に加え、ストローク量決定装置は、変速機に連結された駆動源の回転数が予め定められた回転数になるように制御するための手段をさらに含む。

第５の発明によると、変速機に連結された駆動源の回転数が予め定められた回転数になるように制御される。これにより、変速機の入力軸回転数を安定させることができる。そのため、スリーブとクラッチギヤとの噛合い状態を精度よく判定することができる。

第６の発明に係るアクチュエータのストローク量決定装置は、第５の発明の構成に加え、ストローク量決定装置は、第１の部材と第２の部材とが噛合っていない状態において、変速機の入力軸回転数が予め定められた回転数になるように、変速機と駆動源との間に設けられた摩擦係合要素を制御するための手段をさらに含む。

第６の発明によると、変速機の入力軸回転数が予め定められた回転数になるように、変速機と駆動源との間に設けられた摩擦係合要素が制御される。これにより、変速機の入力軸回転数を安定させることができる。そのため、スリーブとクラッチギヤとの噛合い状態を精度よく判定することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係るストローク量決定装置を搭載した車両について説明する。車両１００は、ＦＦ（Front drive Front engine）車両である。なお、本発明に係るストローク量決定装置を搭載した車両は、ＦＦ車両に限られない。

車両１００は、従来のマニュアルトランスミッションと同じ形式の常時噛合式歯車変速機およびクラッチをアクチュエータにより作動させ、所望のギヤ段を形成するクラッチペダルレスの車両である。車両１００においては、車速とスロットル開度とにより規定されるマップに基づいて、アップシフトおよびダウンシフトを行なうオートシフトモードと、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードとを選択することができる。オートシフトモードにおいては、通常よりも高いエンジン回転数で変速を行なうスポーツモードを選択することができる。

車両１００は、エンジン２００と、クラッチ３００と、トランスミッション４００と、デェファレンシャルギヤ（以下、デフと略して記載する）５００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを含む。本実施の形態に係るストローク量決定装置は、たとえばＥＣＵ６００により実行されるプログラムにより実現される。

エンジン２００は、インジェクタ（図示せず）により噴射された燃料と空気との混合気を、気筒内で爆発させてピストン（図示せず）を押し下げ、クランクシャフト２０２を回転させる内燃機関である。エンジン２００は、動力源として車両１００に搭載されている。車両１００は、エンジン２００からの駆動力により走行する。なお、エンジン２００の代わりに、その他、モータなどの動力機関を搭載してもかまわない。

クラッチ３００は、乾式単板式の摩擦クラッチである。図２に示すように、クラッチ３００は、クラッチ出力軸３０２と、クラッチ出力軸３０２に配設されたクラッチディスク３０４と、クラッチハウジング３０６と、クラッチハウジング３０６に配設されたプレッシャプレート３０８と、ダイヤフラムスプリング３１０と、クラッチレリーズシリンダ３１２と、レリーズフォーク３１４と、レリーズスリーブ３１６とを含む。

ダイヤフラムスプリング３１０が、プレッシャプレート３０８を図２において右方向に付勢することにより、クラッチディスク３０４が、エンジン２００のクランクシャフト２０２に取り付けられたフライホイール２０４に押付けられ、クラッチが接続される。

クラッチレリーズシリンダ３１２が、レリーズフォーク３１４を介して図２において右方向へ、レリーズスリーブ３１６を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動する。ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動すると、プレッシャプレート３０８が図２において左方向に移動し、クラッチディスク３０４とフライホイール２０４とが離れてクラッチが切断される。

クラッチレリーズシリンダ３１２は、油圧回路（図示せず）によって油圧が供給されることにより作動する。クラッチレリーズシリンダ３１２は、ＥＣＵ６００により制御される。クラッチ３００は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰返さない。なお、クラッチ３００を、電力により断接するようにしてもよい。

図１に戻って、トランスミッション４００は、インプットシャフト４０２と、アウトプットシャフト４０４と、ハウジング４０６とを含む。トランスミッション４００は、デフ５００と共に、ハウジング４０６内に収容されている。トランスミッション４００は、常時噛合式歯車変速機である。

インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４とは、平行に設けられている。インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４との間には、ギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４１１〜４１５と、後進ギヤ対４１６とが配設されている。

各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方はインプットシャフト４０２に設けられており、他方はアウトプットシャフト４０４に設けられている。また、各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方は、設けられているシャフトに対して空転可能であり、他方は、設けられているシャフトと一体的に回転する。各変速ギヤ対を構成する２つのギヤは、常に噛合っている。

各変速ギヤ対４１１〜４１５には、それぞれと対応したクラッチギヤ４２１〜４２５が設けられている。シャフトとクラッチギヤ４２１〜４２５との間には、シャフトの回転数と、クラッチギヤ４２１〜４２５の回転数とを同期させて、連結するシンクロメッシュ機構４３１〜４３３が設けられている。いずれかのクラッチギヤ４２１〜４２５が、シンクロメッシュ機構４３１〜４３３のいずれかによりシャフトに連結されて、１速から５速のいずれかのギヤ段が成立する。全てのクラッチギヤがシャフトに連結されていなければ、トランスミッション４００はニュートラル状態となる。

後進ギヤ対４１６は、カウンタシャフト（図示せず）に配設された後進用アイドル歯車と噛合わされる。後進ギヤ対４１６が後進用アイドル歯車と噛合わされることにより、後進ギヤ段が成立させられる。

シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、フォークシャフト４４０を介して、ＥＣＵ６００により制御されるアクチュエータ４４２により作動させられる。シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、キー式シンクロメッシュ機構である。なお、キー式シンクロメッシュ機構の代わりに、その他、ダブルコーンシンクロメッシュ機構などを用いてもかまわない。

図３（Ａ）および（Ｂ）を参照して、シンクロメッシュ機構４３１について説明する。なお、シンクロメッシュ機構４３２、４３３については、シンクロメッシュ機構４３１と同じであるため、ここではその説明は繰返さない。

図３（Ａ）に示すように、シンクロメッシュ機構４３１は、スリーブ４７０と、シンクロナイザキー４７２、キースプリング４７４と、シンクロナイザリング４８０と、変速ギヤ対４１１を構成するギヤのうち、インプットシャフト４０２に対して空転可能に設けられた入力ギヤ４８２に設けられた、テーパ状のコーン部４８４とを含む。

スリーブ４７０は、フォークシャフト４４０を介して、アクチュエータ４４２により、クラッチギヤ４２１の方向に移動させられる。シンクロナイザキー４７２は、キースプリング４７４により、スリーブ４７０に対して付勢され、スリーブ４７０に係合している。スリーブ４７０とシンクロナイザキー４７２とは、シンクロナイザハブ（図示せず）と共に、インプットシャフト４０２と一体的に回転する。

シンクロナイザリング４８０は、入力ギヤ４８２とシンクロナイザキー４７２との間に設けられている。シンクロナイザリング４８０に設けられた溝には、シンクロナイザキー４７２が係合しており、シンクロナイザリング４８０とシンクロナイザキー４７２とは共に回転する。

スリーブ４７０が図３（Ａ）において右方向へ移動させられると、シンクロナイザキー４７２がスリーブ４７０と共に移動させられる。シンクロナイザキー４７２が移動すると、シンクロナイザリング４８０がコーン部４８４に押圧されてテーパ嵌合させられる。

シンクロナイザリング４８０とコーン部４８４とがテーパ嵌合させられると、シンクロナイザリング４８０とコーン部４８４との間の摩擦により、徐々にインプットシャフト４０２から入力ギヤ４８２に動力が伝達され、シンクロナイザリング４８０と入力ギヤ４８２とがある程度スリップしながら、インプットシャフト４０２の回転数と入力ギヤ４８２の回転数とが次第に等しくなる（同期する）。

入力ギヤ４８２は、変速ギヤ対４１１を構成するギヤのうち、アウトプットシャフト４０４に一体的に設けられたギヤと常に噛合っているため、インプットシャフト４０２の回転数と入力ギヤ４８２の回転数とが同期することにより、インプットシャフト４０２の回転数とアウトプットシャフト４０４の回転数とが同期する。

スリーブ４７０が更に右方向へ移動させられると、図３（Ｂ）に示すように、スリーブ４７０に設けられたスプライン４９０が、シンクロナイザリング４８０に設けられたスプライン４９２および入力ギヤ４８２に設けられたクラッチギヤ（ピース）４２１と噛合わされる。スリーブ４７０のスプライン４９０が、クラッチギヤ４２１と噛合うと、インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４とが連結されて、変速ギヤ対４１１を介して、インプットシャフト４０２からアウトプットシャフト４０４に、動力が伝達される。

たとえば、変速時におけるギヤ入れの際には、速やかな変速を行なうため、図４に示す噛合い開始点までスリーブ４７０が素早く移動するように、アクチュエータ４４２のストローク量が制御される。一方、スリーブ４７０がストッパ４８４の位置に到達した際に発生し得る音やショックを抑制するため、噛合い開始点からストッパ４８４までの範囲においては、スリーブ４７０が緩やかに移動するように、アクチュエータ４４２のストローク量が制御される。そのため、アクチュエータ４４２を精度よく制御し、適切な変速を行なうためには、スリーブ４７０が噛合い開始点に到達するストローク量を精度よく得る必要がある。

図１に戻って、インプットシャフト４０２は、スプライン４５０によってクラッチ３００のクラッチ出力軸３０２に連結されているとともに、アウトプットシャフト４０４には出力歯車４６０が配設されてデフ５００のリングギヤ５０２と噛合わされている。

デフ５００は、一対のサイドギヤ５０４、５０６を含む。サイドギヤ５０４、５０６にはそれぞれドライブシャフト５０８、５１０がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト５０８、５１０を介して、左右の前輪５１２、５１４に動力が伝達される。

ＥＣＵ６００には、アクセル開度センサ６０２、スポーツモードスイッチ６０４、シフトレバー６０６、回転数センサ６０８、温度センサ６１０、車速センサ６１２、入力回転数センサ６１４、出力回転数センサ６１６およびストロークセンサ６１８が接続されている。

アクセル開度センサ６０２は、アクセル踏み量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。スポーツモードスイッチ６０４は、通常よりも高いエンジン回転数で変速を行ない、加速性を重視したスポーティな走行を嗜好する場合に、運転者により操作される。

シフトレバー６０６は、所望のギヤ段が選択されるように、運転者が操作する。シフトレバー６０６と対応したレンジ（たとえばＤレンジ）に応じて、トランスミッション４００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択することができる。

回転数センサ６０８は、エンジン２００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。温度センサ６１０は、エンジン２００の油温を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。車速センサ６１２は、ドライブシャフト５０８の回転数から車両１００の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。入力回転数センサ６１４はインプットシャフト４０２の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。

出力回転数センサ６１６はアウトプットシャフト４０４の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。ストロークセンサは、アクチュエータ４４２のストローク量（フォークシャフト４４０もしくはスリーブ４７０の移動量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。

ＥＣＵ６００は、これらのセンサおよびスロットル開度センサ（図示せず）などから送られた信号と、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１００が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図５を参照して、本実施の形態に係るストローク量決定装置であるＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、車両が停車した状態において実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ６００は、噛合い開始点の検索範囲の上限値（Ｕ）をストッパ４８４までのストローク量に設定し、下限値（Ｌ）を待機点までのストローク量に設定する。ここで、待機点とは、スリーブ２７０の先端が、シンクロナイザリング４８０の後端とクラッチギヤ４２１の先端との間に位置する点をいう。また、ＥＣＵ６００は、アクチュエータ４４２のストローク量の目標値（Ｔ）を、目標値（Ｔ）＝（上限値（Ｕ）＋下限値（Ｌ））／２に設定する。すなわち、上限値（Ｕ）と下限値（Ｌ）との中点に、目標値（Ｔ）を設定する。なお、上限値（Ｕ）と下限値（Ｌ）との中点以外に目標値（Ｔ）を設定するようにしてもよい。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ６００は、トランスミッション４００をニュートラル状態にして、アクチュエータ４４２のストローク量を待機点までのストローク量にする（スリーブ４７０の先端が待機点に位置するようにする）。また、このとき、ＥＣＵ６００は、エンジン２００の回転数をアイドル回転数にし、トランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩが予め定められた回転数ＮＩ（１）になるように、クラッチ３００を半係合状態（半クラッチ状態）にする。なお、エンジン２００の回転数をアイドル回転数以外の回転数にするようにしてもよい。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ６００は、アクチュエータ４４２のストローク量を目標値（Ｔ）にする（スリーブ４７０の先端が目標値（Ｔ）に位置するようにする）。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ６００は、予め定められた時間Ｔ（１）だけ待機する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ６００は、トランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩが、予め定められた回転数ＮＩ（２）（ＮＩ（２）＜ＮＩ（１））より低いか否かを判別する。トランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩが、予め定められた回転数ＮＩ（２）より低い場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ６００は、噛合い開始点の検索範囲の上限値（Ｕ）を既に設定されていた目標値（Ｔ）と同じ値に再設定し、下限値（Ｌ）を維持する。また、ＥＣＵ６００は、再設定された上限値（Ｕ）と維持された下限値（Ｌ）との中点に、目標値（Ｔ）を再設定する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ６００は、噛合い開始点の検索範囲の上限値（Ｕ）を維持し、下限値（Ｌ）を既に設定されていた目標値（Ｔ）と同じ値に再設定する。また、ＥＣＵ６００は、維持された上限値（Ｕ）と再設定された下限値（Ｌ）との中点に、目標値（Ｔ）を再設定する。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ６００は、再設定後の目標値（Ｔ）と再設定前の目標値（Ｔ）（以下、再設定前の目標値（Ｔ）を目標値（ＴＭ）とも記載する）との差の絶対値がしきい値よりも小さいか否かを判別する。目標値（Ｔ）と目標値（ＴＭ）との差の絶対値がしきい値よりも小さい場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ６００は、目標値（Ｔ）を、噛合い開始点に対応するストローク量として記憶（決定）する。なお、目標値（Ｔ）の代わりに再設定前の目標値（ＴＭ）を噛合い開始点に対応するストローク量として記憶するようにしてもよい。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るストローク量の決定装置であるＥＣＵ６００の動作について説明する。

たとえば、工場からの出荷時において、車両システムが起動すると、図６に示すように、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１との噛合い開始点の検索範囲の上限値（Ｕ）がストッパ４８４までのストローク量に設定され、下限値（Ｌ）が待機点に設定される（Ｓ１００）。また、上限値（Ｕ）と下限値（Ｌ）との中点が、アクチュエータ４４２のストローク量の目標値（Ｔ）に設定される（Ｓ１００）。

噛合い開始点の検索を開始する準備として、トランスミッション４００が一旦ニュートラル状態にされた上で、アクチュエータ４４２のストローク量が、待機点にまでのストローク量にされる（Ｓ１０２）。これにより、図６において実線で示すように、スリーブ４７０の先端が待機点に位置する。また、このとき、トランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩを安定させるため、エンジン２００の回転数がアイドル回転数にされ、トランスミッション４００の入力軸回転数が予め定められた回転数ＮＩ（１）になるように、クラッチ３００が半係合状態にされる（Ｓ１０２）。

噛合い開始点の検索を開始する準備が整うと、アクチュエータ４４２のストローク量が目標値（Ｔ）にされ（Ｓ１０４）、アクチュエータ４４２やスリーブ４７０が移動するまで、予め定められた時間Ｔ（１）だけ待機状態になる（Ｓ１０６）。これにより、図６において一点鎖線もしくは二点鎖線で示すように、スリーブ４７０の先端が目標値（Ｔ）に位置する。

アクチュエータ４４２のストローク量が目標値（Ｔ）に達した場合において、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１とが噛合っていれば、トランスミッション４００のインプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４とが連結した状態となる。この場合、車両が停車中であるため、インプットシャフト４０２およびアウトプットシャフト４０４の回転数がゼロになると考えられる。したがって、入力軸回転数ＮＩが低下し、予め定められた回転数ＮＩ（２）より低い場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１とが噛合っているといえる。

この場合は、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１との噛合い開始点が、今回の目標値（Ｔ）よりもストローク量が小さい範囲内にあるといえる。したがって、噛合い開始点の検索範囲をストローク量が小さい側に絞り込むため、噛合い開始点の検索範囲の上限値（Ｕ）が既に設定されていた目標値（Ｔ）と同じ値に再設定され、下限値（Ｌ）が維持される（Ｓ１１０）。また、再設定された上限値（Ｕ）と維持された下限値（Ｌ）との中点に、目標値（Ｔ）が再設定される（Ｓ１１０）。

一方、アクチュエータ４４２のストローク量が目標値（Ｔ）に達しても、入力軸回転数ＮＩが低下せず、予め定められた回転数ＮＩ（２）より高い場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１とが噛合っていないといえる。

この場合は、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１との噛合い開始点が、今回の目標値（Ｔ）よりもストローク量が大きい範囲内にあるといえる。したがって、噛合い開始点の検索範囲をストローク量が大きい側に絞り込むため、噛合い開始点の検索範囲の上限値（Ｕ）が維持され、下限値（Ｌ）が既に設定されていた目標値（Ｔ）と同じ値に再設定される（Ｓ１１２）。また、維持された上限値（Ｕ）と再設定された下限値（Ｌ）との中点に、目標値（Ｔ）が再設定される（Ｓ１１２）。

このようにして目標値（Ｔ）を再設定した場合において、再設定後の目標値（Ｔ）と再設定前の目標値（ＴＭ）との差の絶対値がしきい値よりも大きい場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、検索範囲が絞りきれていない状態であるといえる。したがって、噛合い開始点の検索（Ｓ１０２〜Ｓ１１２の処理）が繰返される。

再設定後の目標値（Ｔ）と再設定前の目標値（ＴＭ）との差の絶対値がしきい値よりも小さい場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、ストローク量が再設定後の目標値（Ｔ）になった場合に、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１とが噛合い始めるといえる。したがって、今回の目標値（Ｔ）が、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１とが噛合いを開始するストローク量であるとして記憶（決定）される（Ｓ１１６）。これにより、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１とが噛合いを開始するストローク量を、速やかにかつ精度よく得ることができる。

以上のように、本実施の形態に係るストローク量決定装置であるＥＣＵによれば、アクチュエータのストローク量が目標値に達した場合においてスリーブとクラッチギヤとが噛合った場合、噛合い開始点の検索範囲をストローク量が小さい側に絞り込み、検索範囲の上限値（Ｕ）と下限値（Ｌ）とを用いて目標値を再設定する。アクチュエータのストローク量が目標値に達した場合においてスリーブとクラッチギヤとが噛合っていない場合、噛合い開始点の検索範囲をストローク量が大きい側に絞り込み、検索範囲の上限値（Ｕ）と下限値（Ｌ）とを用いて目標値を再設定する。再設定後の目標値（Ｔ）と再設定前の目標値（Ｔ）との差の絶対値がしきい値よりも小さい場合、再設定後の目標値（Ｔ）に対応するストローク量が、スリーブとクラッチギヤとが噛合い始めるストローク量であると記憶される。これにより、スリーブとクラッチギヤとの噛合い開始点に対応したストローク量を速やかにかつ精度よく得ることができる。

なお、スリーブとクラッチギヤとの噛合い開始点に対応したストローク量を全てのギヤ段に対して記憶する代わりに、一部のギヤ段（たとえば１速ギヤ段や２速ギヤ段）に対してのみ記憶するようにしてもよい。これにより、噛合い開始点を検索する工数を抑制することができる。

また、本実施の形態においては、ギヤ入れ時において、噛合い開始点までスリーブ４７０を素早く移動させるようにしていたが、ギヤ入れ時の代わりにもしくは加えて、ギヤ抜き時において噛合い開始点までスリーブを移動させるようにしてもよい。

この場合、図７に示すように、クラッチ３００の解放を開始すると同時にスリーブを移動させる。スリーブが噛合い開始点まで移動した後は、クラッチ３００が解放状態になるまで噛合い開始点で待機させる。クラッチ３００が解放状態になると、スリーブの移動を再開し、スリーブとクラッチギヤとを離間させ、次のギヤ段においてスリーブとクラッチギヤとを噛合わせる。これにより、速やかにギヤ抜きを行なうことができる。そのため、最終的には、変速を速やかに行なうことができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲はした説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係るストローク量決定装置が搭載された車両を示す全体図である。 本発明の実施の形態に係るストローク量決定装置が搭載された車両におけるクラッチを示す断面図である。 本発明の実施の形態に係るストローク量決定装置が搭載された車両におけるシンクロメッシュ機構を示す部分断面図である。 本発明の実施の形態に係るスリーブのスプラインとクラッチギヤとの噛合い状態を示す図（その１）である。 本発明の実施の形態に係るストローク量決定装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るスリーブのスプラインとクラッチギヤとの噛合い状態を示す図（その２）である。 ギヤ抜き時おけるストローク量の推移を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ 車両、２００ エンジン、３００ クラッチ、４００ トランスミッション、４０２ インプットシャフト、４０４ アウトプットシャフト、４１１ 変速ギヤ対、４１６ 後進ギヤ対、４２１，４２２，４２３ クラッチギヤ、４３１，４３２，４３３ シンクロメッシュ機構、４４０ フォークシャフト、４４２ アクチュエータ、４７０ スリーブ、４７２ シンクロナイザキー、４７４ キースプリング、４８０ シンクロナイザリング、４８２ 入力ギヤ、４８４ コーン部、４９０ スプライン、４９２ スプライン、６０２ アクセル開度センサ、６０４ スポーツモードスイッチ、６０６ シフトレバー、６０８ 回転数センサ、６１０ 温度センサ、６１２ 車速センサ、６１４ 入力回転数センサ、６１６ 出力回転数センサ、６１８ エコノミースイッチ、６２０ 燃料レベルセンサ、７００ 燃料タンク。

Claims (6)

1. 第１の部材が移動して第２の部材と噛合うことによりギヤ段が形成される変速機におけるアクチュエータのストローク量決定装置であって、前記アクチュエータは、前記第１の部材を移動させ、
   前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合った状態における前記アクチュエータのストローク量である第１の値を設定するための第１の設定手段と、
   前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合っていない状態における前記アクチュエータのストローク量である第２の値を設定するための第２の設定手段と、
   前記第１の値と前記第２の値との範囲内において、前記アクチュエータのストローク量の目標値を設定するための第３の設定手段と、
   ストローク量が目標値になるように、前記アクチュエータを制御するための手段と、
   前記目標値に基づいて、前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合い始めるストローク量を決定するための決定手段と、
   前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合ったか否かを判定するための判定手段とを含み、
   前記第１の設定手段は、前記アクチュエータのストローク量が前記目標値に達した場合において、前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合った場合は、前記目標値と同じ値を前記第１の値に再設定するための手段を含み、
   前記第２の設定手段は、前記アクチュエータのストローク量が前記目標値に達した場合において、前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合ってない場合は、前記目標値と同じ値を前記第２の値に再設定するための手段を含み、
   前記決定手段は、前記第１の値および前記第２の値のいずれか一方が再設定された後における目標値と再設定される前における目標値との差が予め定められた値よりも小さい場合、再設定された後の目標値および再設定される前の目標値のいずれか一方の値を、前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合い始めるストローク量として決定するための手段を含む、アクチュエータのストローク量決定装置。
2. 前記第３の設定手段は、前記第１の値と前記第２の値との中間の値を、前記アクチュエータのストローク量の目標値に設定するための手段を含む、請求項１に記載のアクチュエータのストローク量決定装置。
3. 前記決定手段は、前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合い始めるストローク量を、複数のギヤ段のうちの一部のギヤ段に対して決定するための手段を含む、請求項１または２に記載のアクチュエータのストローク量決定装置。
4. 前記ストローク量検定装置は、前記変速機の入力軸回転数を検出するための手段をさらに含み、
   前記判定手段は、前記変速機の入力軸回転数に基づいて、前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合ったか否かを判定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載のアクチュエータのストローク量決定装置。
5. 前記ストローク量決定装置は、前記変速機に連結された駆動源の回転数が予め定められた回転数になるように制御するための手段をさらに含む、請求項４に記載のアクチュエータのストローク量決定装置。
6. 前記ストローク量決定装置は、前記第１の部材と前記第２の部材とが噛合っていない状態において、前記変速機の入力軸回転数が予め定められた回転数になるように、前記変速機と前記駆動源との間に設けられた摩擦係合要素を制御するための手段をさらに含む、請求項５に記載のアクチュエータのストローク量決定装置。

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