JP2004301153A - 変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】同期部品の寿命を延ばすことができ、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、商品性を向上させることができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御装置１のＥＣＵ２は、３速段から４速段にシフトアップする際、クラッチ４を接続状態に保持しかつ３−６速用アクチュエータ３０Ｃを噛み合い状態に保持しながら、４−７速用アクチュエータ３０Ｄのスリーブ２１を遮断位置から噛合位置に摺動させるとともに、スリーブ２１の摺動中、スリーブ２１がボーク位置まで摺動した場合（ステップ４：ＹＥＳ）において、スリーブ２１の摺動量ＳＴが第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるとき（ステップ８：ＹＥＳ）には、クラッチ４を遮断しかつ３−６速用アクチュエータ３０Ｃの噛み合いを解除した後、４−７速用アクチュエータ３０Ｄのスリーブ２１を噛合位置に摺動させる（ステップ４６〜５４）。
【選択図】 図６
【解決手段】変速制御装置１のＥＣＵ２は、３速段から４速段にシフトアップする際、クラッチ４を接続状態に保持しかつ３−６速用アクチュエータ３０Ｃを噛み合い状態に保持しながら、４−７速用アクチュエータ３０Ｄのスリーブ２１を遮断位置から噛合位置に摺動させるとともに、スリーブ２１の摺動中、スリーブ２１がボーク位置まで摺動した場合（ステップ４：ＹＥＳ）において、スリーブ２１の摺動量ＳＴが第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるとき（ステップ８：ＹＥＳ）には、クラッチ４を遮断しかつ３−６速用アクチュエータ３０Ｃの噛み合いを解除した後、４−７速用アクチュエータ３０Ｄのスリーブ２１を噛合位置に摺動させる（ステップ４６〜５４）。
【選択図】 図６
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、有段の変速機の変速動作およびクラッチの接続・遮断動作を制御する変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の変速制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この変速制御装置は、前進６速段・後進１速段を有する自動車用の変速機に適用されたものである。この変速機は、エンジンと変速機の間を接続・遮断するクラッチと、前進６速段のうちの２つの変速段での変速動作を行うための３つの同期噛合機構とを備えている。これらの３つの同期噛合機構の各々は、ギヤ歯を有し、摺動自在のスリーブと、スリーブのギヤ歯と噛み合うように形成されたギヤ歯を有する円錐型の同期化手段とを備えている。
【０００３】
また、変速制御装置は、クラッチを駆動するクラッチ用アクチュエータと、３つの同期噛合機構をそれぞれ駆動する３つの同期噛合機構用アクチュエータなどを備えている。各同期噛合機構は、対応する同期噛合機構用アクチュエータにより、そのスリーブが同期化手段側に軸線方向に押圧されることで、同期化手段と互いに同期し始め、その同期後に両者のギヤ歯が互いに噛み合う。その結果、エンジンのトルクが、１つの変速ギヤ段を介して駆動輪側に伝達される。また、その状態から、同期噛合機構用アクチュエータにより、スリーブが逆方向に押圧され、摺動することで、スリーブのギヤ歯と同期化手段のギヤ歯との噛合が解除され、変速段がニュートラル状態とされる。
【０００４】
この変速制御装置では、例えば前進２速段から前進３速段に変速する指令信号が入力された場合、クラッチ用アクチュエータにより、クラッチが接続状態に保持されるとともに、その状態で、前進３速段用の同期噛合機構用アクチュエータにより、前進３速段用の同期噛合機構のスリーブがその同期化手段側に軸線方向に押圧され、両者が互いに同期し始める。これと同時に、前進２速段用の同期噛合機構用アクチュエータにより、前進２速段用の同期噛合機構のスリーブが同期化手段との噛合が外れるように軸線方向に押圧される。そして、前進３速段用の同期噛合機構の伝達トルクが、エンジントルクに等しくなったときに、前進２速段用の同期噛合機構のスリーブのギヤ歯と同期化手段のギヤ歯との噛み合いが外れる。その後、前進３速段用の同期噛合機構のスリーブは、同期化手段との同期が完了した後に両者のギヤ歯同士が噛み合い、それにより、変速動作が終了する。以上のような変速動作を行う理由は、変速中のトルク抜けの発生を可能な限り回避するためである。
【０００５】
また、同期噛合機構として、例えば特許文献２に記載されたものが知られている。この同期噛合機構は、変速ギヤの外周面に形成されたクラッチギヤ、スリーブおよびシンクロリングを備えている。このシンクロリングは、その内周面および外周面がコーン面として形成されており、変速ギヤの外周面は、シンクロリングの内周面に接するコーン面として形成されている。この同期噛合機構では、変速の際、スリーブがニュートラル位置からシンクロリング側に押圧されると、シンクロリングを介して、スリーブおよびクラッチギヤが互いに同期し始めるとともに、この同期開始後、スリーブがボーク位置まで摺動すると、スリーブのスプライン歯がシンクロリングのギヤ歯に当接し、それにより、スリーブ、シンクロリングおよびクラッチギヤが互いに同期する。この同期後、スリーブがシンクロリングを越えてクラッチギヤ側に摺動し、スリーブのスプライン歯がクラッチギヤに噛み合うことにより、同期噛合機構が締結され、変速動作が終了する。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２１３２０１号公報（第７〜９頁、第１図）
【特許文献２】
特許第２６５８５３９号公報（第４〜５頁、第１〜４図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献１に記載された変速制御装置の同期噛合機構として、特許文献２に記載されたものを適用した場合、以下のような問題が発生する。すなわち、アクチュエータによりスリーブをシンクロリング側に押圧した場合、そのスプライン歯がシンクロリングのギヤ歯に当接するボーク位置までのスリーブの摺動量は、シンクロリングの摩耗または熱膨張に起因して、必ずしも一定とならないとともに、同期噛合機構が新品のときの値よりも大きい値となる。そのため、例えば前進２速段から前進３速段に変速する際、アクチュエータにより、前進３速段用の同期噛合機構のスリーブをボーク位置まで一定の摺動量で摺動させると、スリーブがシンクロリングと同期する前に、これを越えてクラッチギヤと当接したり、クラッチギヤに一時的に噛み合ったりすることがある。その場合、クラッチが接続状態に保持され、かつ前進２速段用の同期噛合機構におけるスリーブとクラッチギヤとが噛合状態にあるため、ギヤ鳴りおよび変速ショックが発生したり、運転性が悪化したりするという問題がある。また、そのような状態までシンクロリングの摩耗している場合でも、変速動作の度に、クラッチが接続されかつ前進２速段用の同期噛合機構が噛み合った状態で、前進３速段用の同期噛合機構のボーク動作が実行されるため、シンクロリングの摩耗がさらに進んでしまうことで、その寿命が短くなってしまうとともに、上記ギヤ鳴りおよび変速ショックがより発生しやすくなる。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、同期部品の寿命を延ばすことができ、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、商品性を向上させることができる変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン３）の動力（エンジントルクＴＱＥ）を変速しながら被駆動体（駆動輪６）に伝達する変速機１０の変速動作を制御するとともに、動力源と被駆動体との間を接続・遮断するクラッチ４の動作を制御する変速制御装置１において、変速機１０は、動力源と被駆動体との間に設けられた複数の回転軸（入力軸１１、出力軸１２）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（入力軸１１）に対して回転自在に支持された第１回転自在ギヤ（３速入力ギヤ１５ａ）を含む複数の第１変速ギヤ（３速入出力ギヤ１５ａ，１５ｂ）を有し、第１変速段（前進３速段）を構成する第１変速ギヤ列（３速ギヤ列１５）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（入力軸１１）に対して回転自在に支持された第２回転自在ギヤ（４速入力ギヤ１６ａ）を含む複数の第２変速ギヤ（４速入出力ギヤ１６ａ，１６ｂ）を有し、第１変速段と異なる変速比の第２変速段（前進４速段）を構成する第２変速ギヤ列（４速ギヤ列１６）と、第１回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第１回転自在ギヤとを連結することによって、動力源の動力を第１変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第１連結機構（３−６速用同期噛合機構２０Ｃ）と、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第２回転自在ギヤとを互いに同期させながら連結することによって、動力源の動力を第２変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）と、を有し、第２連結機構は、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸上に回転自在に設けられ、第２回転自在ギヤ側に押圧されたときに、第２回転自在ギヤとの間の摩擦により第２回転自在ギヤと互いに同期するリング（ブロッキングリング２２）と、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と第２回転自在ギヤとの間を遮断する遮断位置（ニュートラル位置）と、第２回転自在ギヤの係合部（ドグ歯１６２）と係合することにより第２回転自在ギヤを１つの回転軸に連結する連結位置（噛合位置）との間で摺動自在にかつ１つの回転軸と一体に回転するように１つの回転軸上に設けられ、連結位置側に摺動したときに連結位置と遮断位置との間のボーク位置でリングに当接することにより、リングを第２回転自在ギヤ側に押圧しながらリングと互いに同期するスリーブ２１と、を有し、クラッチ４を駆動するクラッチ駆動装置（クラッチアクチュエータ３０Ｅ）と、第１連結機構を駆動する第１駆動装置（３−６速用アクチュエータ３０Ｃ）と、第２連結機構のスリーブ２１を、遮断位置と連結位置との間で摺動させる第２駆動装置（４−７速用アクチュエータ３０Ｄ）と、スリーブ２１の摺動量ＳＴを検出する摺動量検出手段（ＥＣＵ２、回転角度センサ５２）と、スリーブ２１がリング（ブロッキングリング２２）に当接したか否かを判定する判定手段（ＥＣＵ２）と、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチ駆動装置、第１および第２駆動装置を制御することにより、クラッチ４を接続状態に保持しながら、第２連結機構（４−７速用アクチュエータ３０Ｄ）のスリーブ２１を遮断位置から連結位置に摺動させるとともに、スリーブ２１の摺動中、判定手段によりスリーブ２１がリングに当接したと判定された場合（ステップ４の判別結果がＹＥＳの場合）において、摺動量検出手段により検出されたスリーブ２１の摺動量ＳＴが所定の第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるとき（ステップ８の判別結果がＹＥＳのとき）には、クラッチ４を遮断した後、スリーブ２１を連結位置に摺動させる制御手段（ＥＣＵ２、ステップ４６，５２）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
この変速制御装置によれば、第１変速段から第２変速段への変速の際、制御手段により、クラッチ駆動装置、第１および第２駆動装置が制御されることによって、クラッチを接続状態に保持したままで、第２連結機構のスリーブが遮断位置から連結位置に摺動するように駆動される。このスリーブの摺動中、スリーブは、遮断位置と連結位置の間のボーク位置でリングに当接することにより、リングおよび第２回転自在ギヤと互いに同期する。その際、スリーブがリングに当接したと判定された場合において検出されたスリーブの摺動量が所定の第１判定値以上であるときには、クラッチを遮断した後、第２連結機構のスリーブが連結位置に摺動される。したがって、クラッチを接続したままで同期動作を行う従来のものと比べて、同期部品としてのリングの摩耗を低減でき、その寿命を延ばすことができる。さらに、この変速制御装置を自動車用の変速機を制御するものに適用した場合には、リングが摩耗すると、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチの遮断による動力の抜けが発生するようになるので、リングの摩耗を走行中に運転者に気付かせることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の変速制御装置１において、第１連結機構（３−６速用同期噛合機構２０Ｃ）は、第１回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第１回転自在ギヤとを噛み合いにより連結し、第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）のスリーブ２１は、連結位置で第２回転自在ギヤの係合部と互いに噛み合うように構成され、制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチ４を接続状態に保持しかつ第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、第２連結機構のスリーブ２１を遮断位置から連結位置に摺動させるとともに、スリーブ２１の摺動中、判定手段によりスリーブ２１がリング（ブロッキングリング２２）に当接したと判定された場合において、摺動量検出手段により検出されたスリーブ２１の摺動量ＳＴが所定の第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるときには、クラッチ４の遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、スリーブを連結位置に摺動させる（ステップ４６，４９，５２）ことを特徴とする。
【００１２】
この変速制御装置によれば、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、すなわち動力源の動力が第１ギヤ列を介して被駆動体に伝達されている状態で、第２連結機構のスリーブが遮断位置から連結位置に摺動するように駆動される。このスリーブの摺動中、スリーブがリングに当接したと判定された場合において検出されたスリーブの摺動量が所定の第１判定値以上であるときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、第２連結機構のスリーブを連結位置に摺動させる。したがって、この所定の第１判定値を適切に設定することにより、リングの摩耗または熱膨張に起因して、スリーブのボーク位置までの摺動量が新品のときよりも増大した場合でも、従来と異なり、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを防止できる。その結果、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、商品性を向上させることができる。さらに、この変速制御装置を自動車用の変速機を制御するものに適用した場合には、上記の理由により、運転性を向上させることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の変速制御装置１において、制御手段は、スリーブ２１がリング（ブロッキングリング２２）に当接したと判定された場合におけるスリーブ２１の摺動量ＳＴが所定の第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるときには、クラッチ４の遮断および第１連結機構（３−６速用アクチュエータ３０Ｃ）の噛み合いの解除を実行する前に、第２連結機構（４−７速用アクチュエータ３０Ｄ）のスリーブ２１を遮断位置に摺動させる（ステップ４０〜４２）ことを特徴とする。
【００１４】
この変速制御装置によれば、スリーブがリングに当接したと判定された場合におけるスリーブの摺動量が所定の第１判定値以上であるときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行する前に、第２連結機構のスリーブを遮断位置に摺動させるので、スリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に防止できる。さらに、クラッチを遮断してからスリーブを連結位置に摺動させるので、リングが第２回転自在ギヤと同期する際の摩擦力を、クラッチを接続したままのときよりも低減することができる。それにより、リングの摩耗をさらに抑制でき、その寿命をさらに延ばすことができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項２または３に記載の変速制御装置１において、第２連結機構の負荷ＬＤを検出する負荷検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ５４、アクセル開度センサ５５）をさらに備え、制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の際、スリーブ２１の遮断位置から連結位置への摺動中、スリーブ２１がリング（ブロッキングリング２２）に当接したと判定された場合（ステップ４の判別結果がＹＥＳの場合）において、検出されたスリーブ２１の摺動量ＳＴが所定の第１判定値ＳＲＥＦ１よりも小さい所定の第２判定値ＳＲＥＦ２以上で所定の第１判定値ＳＲＥＦ１よりも小さく、かつ検出された負荷ＬＤが所定の負荷判定値ＬＲＥＦ以上のとき（ステップ７〜９の判別結果がＹＥＳのとき）には、クラッチ４の遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後（ステップ４６〜５１）、第２連結機構のスリーブ２１を連結位置に摺動させる（ステップ５２〜５４）ことを特徴とする。
【００１６】
この変速制御装置によれば、スリーブの摺動量が所定の第１判定値よりも小さい所定の第２判定値以上でかつ所定の第１判定値よりも小さい範囲にある場合でも、負荷検出手段により検出された負荷が所定の負荷判定値以上のときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、第２連結機構のスリーブを連結位置に摺動させるので、リングを第２回転自在ギヤに同期させる際、第２連結機構における負荷が大きいことで、リングの摩耗度合いが大きくなると想定される状態での同期動作を回避することができる。その結果、リングの摩耗をより一層、抑制でき、その寿命をより一層、延ばすことができる。また、第２連結機構における負荷が大きいと、リングの熱膨張の度合いが大きくなることによって、スリーブが第２回転自在ギヤの係合部と係合する位置まで摺動する可能性が高くなるけれども、所定の第１判定値を適切に設定することにより、そのようなスリーブの摺動を防止することができる。その結果、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に回避でき、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生をさらに確実に防止することができる。さらに、負荷検出手段により検出された負荷が所定の負荷判定値よりも小さいときには、クラッチを接続状態に保持しかつ第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、第２連結機構のスリーブを遮断位置から連結位置に摺動させることにより、変速中の動力抜けの発生を可能な限り回避することができ、商品性をさらに向上させることができる。
【００１７】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の変速制御装置１において、スリーブ２１が連結位置側に摺動する際にスリーブ２１に作用する第２駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ４ＴＨ）を検出する駆動力検出手段（ＥＣＵ２）と、検出された第２駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ４ＴＨ）が大きいほど、所定の第２判定値ＳＲＥＦ２をより大きい値に設定する第２判定値設定手段（ＥＣＵ２、ステップ５）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１８】
この変速制御装置では、第２駆動装置の駆動力により第２連結機構のスリーブを摺動させた際、機械部品に生じるたわみは、駆動力が大きいほど、より大きくなる。したがって、この変速制御装置によれば、所定の第２判定値を、上記のような機械部品に生じるたわみを補償しながら設定することができ、それに応じて、前述したような制御を適切に行うことができる。
【００１９】
請求項６に係る発明は、請求項２ないし４のいずれかに記載の変速制御装置１において、スリーブ２１が連結位置側に摺動する際にスリーブ２１に作用する第２駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ４ＴＨ）を検出する駆動力検出手段（ＥＣＵ２）と、検出された第２駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ４ＴＨ）が大きいほど、所定の第１判定値ＳＲＥＦ１をより小さい値に設定する第１判定値設定手段（ＥＣＵ２、ステップ５）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００２０】
この変速制御装置では、第２駆動装置の駆動力により第２連結機構のスリーブを摺動させた際、駆動力が大きいほど、応答遅れなどに起因してオーバーシュート量が大きくなるので、そのようなオーバーシュート量の増大に起因して、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合う可能性が生じる。また、第２駆動装置の駆動力が大きいほど、第２連結機構のスリーブを摺動させる際に機械部品に生じるたわみがより大きくなるのに起因して、リングを介して、第２連結機構のスリーブと第２回転自在ギヤが互いに同期した後、そのたわみが解放されたときに、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合う可能性が生じる。したがって、駆動力が大きいほど、所定の第１判定値をより小さい値に設定することにより、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に回避でき、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生をさらに確実に防止することができる。
【００２１】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載の変速制御装置１において、第１判定値設定手段は、所定の第１判定値ＳＲＥＦ１を、スリーブ２１が連結位置側に摺動した際に第２回転自在ギヤの係合部（ドグ歯１６２）との接触を開始するときのスリーブ２１の摺動量（しきい値ＳＴＬＭＴ）に基づいて設定することを特徴とする。
【００２２】
この変速制御装置によれば、所定の第１判定値が、スリーブが連結位置側に摺動した際に第２回転自在ギヤの係合部との接触を開始するときのスリーブの摺動量に基づいて設定されるので、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのをより一層、確実に防止できる。
【００２３】
請求項８に係る発明は、動力源（エンジン３）の動力（エンジントルクＴＱＥ）を変速しながら被駆動体（駆動輪６）に伝達する変速機１０の変速動作を制御するとともに、動力源と被駆動体との間を接続・遮断するクラッチ４の動作を制御する変速制御装置１において、変速機１０は、動力源と被駆動体との間に設けられた複数の回転軸（入力軸１１、出力軸１２）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（入力軸１１）に対して回転自在に支持された第１回転自在ギヤ（３速入力ギヤ１５ａ）を含む複数の第１変速ギヤ（３速入出力ギヤ１５ａ，１５ｂ）を有し、第１変速段（前進３速段）を構成する第１変速ギヤ列（３速ギヤ列１５）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（入力軸１１）に対して回転自在に支持された第２回転自在ギヤ（４速入力ギヤ１６ａ）を含む複数の第２変速ギヤ（４速入出力ギヤ１６ａ，１６ｂ）を有し、第１変速段と異なる変速比の第２変速段（前進４速段）を構成する第２変速ギヤ列（４速ギヤ列１６）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（出力軸１２）に対して回転自在に支持された第３回転自在ギヤ（５速出力ギヤ１７ｂ）を含む複数の第３変速ギヤ（５速入出力ギヤ１７ａ，１７ｂ）を有し、第１および第２変速段と異なる変速比の第３変速段（前進５速段）を構成する第３変速ギヤ列（５速ギヤ列１７）と、第１回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第１回転自在ギヤとを連結することによって、動力源の動力を第１変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第１連結機構（３−６速用同期噛合機構２０Ｃ）と、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第２回転自在ギヤとを連結することによって、動力源の動力を第２変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）と、第３回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第３回転自在ギヤとを互いに同期させながら連結することによって、動力源の動力を第３変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第３連結機構（２−５速用同期噛合機構２０Ｂ）と、を有し、第３連結機構は、第３回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸上に回転自在に設けられ、第３回転自在ギヤ側に押圧されたときに、第３回転自在ギヤとの間の摩擦により第３回転自在ギヤと互いに同期するリングと、第３回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と第３回転自在ギヤとの間を遮断する遮断位置（ニュートラル位置）と、第３回転自在ギヤの係合部（ドグ歯）と係合することにより第３回転自在ギヤを１つの回転軸に連結する連結位置（噛合位置）との間で摺動自在にかつ１つの回転軸と一体に回転するように１つの回転軸上に設けられ、連結位置側に摺動したときに連結位置と遮断位置との間のボーク位置でリングに当接することにより、リングを第３回転自在ギヤ側に押圧しながらリングと互いに同期するスリーブと、を有し、クラッチ４を駆動するクラッチ駆動装置（クラッチアクチュエータ３０Ｅ）と、第１および第２連結機構をそれぞれ駆動する第１および第２駆動装置（３−６速用および４−７速用アクチュエータ３０Ｃ，３０Ｄ）と、第３連結機構のスリーブを、遮断位置と連結位置との間で摺動させる第３駆動装置（２−５速用アクチュエータ３０Ｂ）と、スリーブの摺動量を検出する摺動量検出手段（ＥＣＵ２、回転角度センサ）と、スリーブがリングに当接したか否かを判定する判定手段（ＥＣＵ２）と、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチ駆動装置、第１、第２および第３駆動装置を制御することにより、クラッチ４を接続状態に保持しながら、第３連結機構（２−５速用同期噛合機構２０Ｂ）のスリーブを遮断位置からボーク位置に摺動させるとともに、スリーブの摺動中、判定手段によりスリーブがリングに当接したと判定された場合（ステップ１０４の判別結果がＹＥＳの場合）において、摺動量検出手段により検出されたスリーブの摺動量ＳＴ２が所定の第３判定値ＳＲＥＦ３以上であるとき（ステップ１０８の判別結果がＹＥＳのとき）には、スリーブの遮断位置への摺動およびクラッチ４の遮断を実行した後、第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）を連結状態に駆動する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１４０，１４６，１５２）と、を備えることを特徴とする。
【００２４】
この変速制御装置によれば、第１変速段から第２変速段への変速の際、制御手段により、クラッチ駆動装置、第１、第２および第３駆動装置が制御されることによって、クラッチを接続状態に保持したままで、第３連結機構のスリーブが遮断位置からボーク位置に摺動するように駆動される。このスリーブの摺動中、スリーブがボーク位置でリングに当接したと判定された場合において検出されたスリーブの摺動量が所定の第３判定値以上であるときには、スリーブの遮断位置への摺動およびクラッチの遮断を実行した後、第２連結機構が噛み合い状態に駆動される。したがって、従来のクラッチを接続したままで同期動作を行うものと比べて、同期部品としてのリングの摩耗を低減でき、その寿命を延ばすことができる。さらに、この変速制御装置を自動車用の変速機を制御するものに適用した場合には、リングが摩耗すると、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチの遮断による動力の抜けが発生するようになるので、リングの摩耗を走行中に運転者に気付かせることができる。
【００２５】
請求項９に係る発明は、請求項８に記載の変速制御装置１において、第１連結機構（３−６速用同期噛合機構２０Ｃ）は、第１回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第１回転自在ギヤとを噛み合いにより連結し、第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）は、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第２回転自在ギヤとを噛み合いにより連結し、第３連結機構（２−５速用同期噛合機構２０Ｂ）のスリーブは、連結位置で第３回転自在ギヤの係合部と互いに噛み合うように構成され、制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチ４を接続状態に保持しかつ第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、第３連結機構のスリーブを遮断位置から連結位置に摺動させるとともに、スリーブの摺動中、判定手段によりスリーブがリングに当接したと判定された場合において、摺動量検出手段により検出されたスリーブの摺動量ＳＴ２が所定の第３判定値ＳＲＥＦ３以上であるときには、クラッチ４の遮断、第１連結機構の噛み合いの解除およびスリーブの遮断位置への摺動を実行した後、第２連結機構を噛み合い状態に駆動する（ステップ１４０，１４６，１４９，１５２）ことを特徴とする。
【００２６】
この変速制御装置によれば、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、すなわち動力源の動力が第１ギヤ列を介して被駆動体に伝達されている状態で、第３連結機構のスリーブが遮断位置から連結位置に摺動するように駆動される。このスリーブの摺動中、スリーブがリングに当接したと判定された場合において検出されたスリーブの摺動量が所定の第３判定値以上であるときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、第２連結機構が噛み合い状態に駆動される。したがって、この所定の第３判定値を適切に設定することにより、リングの摩耗または熱膨張に起因して、スリーブのボーク位置までの摺動量が新品のときよりも増大した場合でも、従来と異なり、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第３連結機構のスリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを防止できる。その結果、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、商品性を向上させることができる。さらに、この変速制御装置を自動車用の変速機を制御するものに適用した場合には、上記の理由により、運転性を向上させることができる。
【００２７】
請求項１０に係る発明は、請求項９に記載の変速制御装置１において、制御手段は、スリーブがリングに当接したと判定された場合におけるスリーブの摺動量ＳＴ２が所定の第３判定値ＳＲＥＦ３以上であるときには、クラッチ４の遮断および第１連結機構（３−６速用アクチュエータ３０Ｃ）の噛み合いの解除を実行する前に、スリーブを遮断位置に摺動させる（ステップ１４０〜１４２）ことを特徴とする。
【００２８】
この変速制御装置によれば、スリーブがリングに当接したと判定された場合におけるスリーブの摺動量が所定の第３判定値以上であるときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行する前に、第３連結機構のスリーブを遮断位置に摺動させるので、スリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に防止できるとともに、リングの寿命を延ばすことができる。
【００２９】
請求項１１に係る発明は、請求項９または１０に記載の変速制御装置１において、第３連結機構の負荷ＬＤ２を検出する負荷検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ５４、アクセル開度センサ５５）をさらに備え、制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の際、スリーブの遮断位置から連結位置への摺動中、スリーブがリングに当接したと判定された場合（ステップ１０４の判別結果がＹＥＳの場合）において、検出されたスリーブの摺動量ＳＴ２が所定の第３判定値ＳＲＥＦ３よりも小さい所定の第４判定値ＳＲＥＦ４以上で所定の第３判定値ＳＲＥＦ３よりも小さく、かつ検出された負荷ＬＤ２が所定の負荷判定値ＬＲＥＦ２以上のとき（ステップ１０７〜１０９の判別結果がＹＥＳのとき）には、クラッチ４の遮断、第１連結機構の噛み合いの解除およびスリーブの遮断位置への摺動を実行した後、第２連結機構を噛み合い状態に駆動する（ステップ１４０，１４６，１４９，１５２）ことを特徴とする。
【００３０】
この変速制御装置によれば、スリーブの摺動量が所定の第３判定値よりも小さい所定の第４判定値以上でかつ所定の第３判定値よりも小さい範囲にある場合でも、負荷検出手段により検出された負荷が所定の負荷判定値以上のときには、クラッチの遮断、第１連結機構の噛み合いの解除およびスリーブの遮断位置への摺動を実行した後、第２連結機構が噛み合い状態に駆動されるので、ボーク位置にあるスリーブによりリングが第３回転自在ギヤ側に押圧され、同期を開始する際、第３連結機構における負荷が大きいことで、リングの摩耗度合いが大きくなると想定される状態での同期動作を回避することができる。その結果、リングの摩耗をより一層、抑制でき、その寿命をより一層、延ばすことができる。また、負荷検出手段により検出された負荷が所定の負荷判定値よりも小さいときには、クラッチを接続状態に保持しかつ第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、第３連結機構のスリーブを遮断位置からボーク位置に摺動させることにより、変速中の動力抜けの発生を可能な限り回避することができ、商品性をさらに向上させることができる。
【００３１】
請求項１２に係る発明は、請求項１１に記載の変速制御装置１において、スリーブが連結位置側に摺動する際にスリーブに作用する第３駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ５ＴＨ）を検出する駆動力検出手段（ＥＣＵ２）と、検出された第３駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ５ＴＨ）が大きいほど、所定の第４判定値ＳＲＥＦ４をより大きい値に設定する第４判定値設定手段（ＥＣＵ２、ステップ１０５）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００３２】
この変速制御装置によれば、第３駆動装置の駆動力により第３連結機構のスリーブを摺動させた際、機械部品に生じるたわみは、駆動力が大きいほど、より大きくなる。したがって、この変速制御装置によれば、所定の第４判定値を、上記のような機械部品に生じるたわみを補償しながら設定することができ、それに応じて、前述したような制御を適切に行うことができる。
【００３３】
請求項１３に係る発明は、請求項９ないし１１のいずれかに記載の変速制御装置１において、スリーブが連結位置側に摺動する際にスリーブに作用する第３駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ５ＴＨ）を検出する駆動力検出手段（ＥＣＵ２）と、検出された第３駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ５ＴＨ）が大きいほど、所定の第３判定値ＳＲＥＦ３をより小さい値に設定する第３判定値設定手段（ＥＣＵ２、ステップ１０５）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００３４】
この変速制御装置では、第３駆動装置の駆動力により第３連結機構のスリーブを摺動させた際、駆動力が大きいほど、応答遅れなどに起因してオーバーシュート量が大きくなるので、そのようなオーバーシュート量の増大に起因して、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第３連結機構のスリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合う可能性が生じる。したがって、駆動力が大きいほど、所定の第３判定値をより小さい値に設定することにより、第３連結機構のスリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に回避でき、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生をさらに確実に防止することができる。
【００３５】
請求項１４に係る発明は、請求項１３に記載の変速制御装置１において、第３判定値設定手段は、所定の第３判定値ＳＲＥＦ３を、スリーブが連結位置側に摺動した際に第３回転自在ギヤの係合部（ドグ歯）との接触を開始するときのスリーブの摺動量（しきい値ＳＴＬＭＴ２）に基づいて設定することを特徴とする。
【００３６】
この変速制御装置によれば、所定の第３判定値が、スリーブが連結位置側に摺動した際に第３回転自在ギヤの係合部との接触を開始するときのスリーブの摺動量に基づいて設定されるので、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第３連結機構のスリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのをより一層、確実に防止できる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る変速制御装置について説明する。図１は、本実施形態に係る変速制御装置１およびこれが適用された変速機１０およびクラッチ４を有する車両駆動系の概略構成を示している。この変速制御装置１は、変速機１０の変速動作およびクラッチ４の接続・遮断動作を制御するものであり、後述するＥＣＵ２、各種のアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｆおよび各種のセンサ５０〜５５などを備えている。
【００３８】
この車両駆動系は、動力源としてのエンジン３の動力（エンジントルクＴＱＥ）を変速しながら駆動輪６，６（被駆動体）に伝達するものであり、クラッチ４、変速機１０および差動ギヤ機構５などを備えている。
【００３９】
クラッチ４は、エンジン３のクランクシャフト３ａに連結されたクラッチ板４ａと、このクラッチ板４ａと対をなす、変速機１０の入力軸１１に連結されたクラッチ板４ｂと、これをクラッチ板４ａ側に付勢するダイヤフラムスプリングなどを備えている。また、クラッチ４には、クラッチアクチュエータ３０Ｅが連結されている。このクラッチアクチュエータ３０Ｅ（クラッチ駆動装置）は、ＥＣＵ２に接続された電動式のものであり、ＥＣＵ２からの制御信号により作動・非作動状態に制御される。
【００４０】
以上の構成により、クラッチアクチュエータ３０Ｅが非作動のときには、ダイヤフラムスプリングの付勢力により、クラッチ板４ａ，４ｂが互いに当接する状態に保持される。すなわちクラッチ４が接続状態に保持される。一方、クラッチアクチュエータ３０Ｅが作動すると、クラッチ板４ｂが、ダイヤフラムスプリングの付勢力に抗しながら、クラッチ板４ａから離間する方向に駆動され、それにより、クラッチ４は遮断される。
【００４１】
また、クラッチアクチュエータ３０Ｅには、クラッチセンサ５０が設けられている。このクラッチセンサ５０は、クラッチアクチュエータ３０Ｅの作動・非作動に起因してクラッチ４が接続・遮断状態にあることを検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００４２】
変速機１０は、前進１〜７速段および後進１速段（以下「後進段」という）を有し、シフトレバー９が操作されたときに、ＥＣＵ２により各種のアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｄが後述するように駆動されることによって、変速動作が制御される自動変速機タイプのものである。ＥＣＵ２には、シフト位置センサ５１が電気的に接続されており、このシフト位置センサ５１は、シフトレバー９の操作により、ニュートラル位置、１〜７速段位置および後進段位置のいずれのシフト位置が選択されたかを検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００４３】
変速機１０は、入力軸１１（回転軸、１つの回転軸）、出力軸１２（回転軸、１つの回転軸）、前進１〜７速ギヤ列１３〜１９、後進ギヤ軸ＲＳおよび後進ギヤ列ＲＧなどを備えている。これらの入力軸１１、出力軸１２および後進ギヤ軸ＲＳは、互いに平行に配置されている。なお、以下の説明では、「前進１〜７速」を「１〜７速」と略す。
【００４４】
１〜７速ギヤ列１３〜１９は、入力軸１１に設けられた１〜７速入力ギヤ１３ａ〜１９ａと、出力軸１２に設けられ、１〜７速入力１３ａ〜１９ａとそれぞれ対をなし、常に噛み合う１〜７速出力ギヤ１３ｂ〜１９ｂで、それぞれ構成されており、変速段が高いほど小さいギヤ比に設定されている。
【００４５】
１〜７速ギヤ列１３〜１９および後進ギヤ列ＲＧは、エンジン３側から、後進ギヤ列ＲＧ→１速ギヤ列１３→２速ギヤ列１４→５速ギヤ列１７→３速ギヤ列１５→６速ギヤ列１８→４速ギヤ列１６→７速ギヤ列１９の順に、配置されている。
【００４６】
後進ギヤ列ＲＧは、入力軸１１と一体の後進入力ギヤＲＧａと、後進ギヤ軸ＲＳと一体の後進中間ギヤＲＧｍと、出力軸１２上に回動自在に設けられた後進出力ギヤＲＧｂとで構成されている。
【００４７】
また、１速ギヤ列１３では、１速入力ギヤ１３ａが入力軸１１に一体に設けられ、１速出力ギヤ１３ｂが出力軸１２上に回転自在に設けられている。これと同様に、２速ギヤ列１４でも、２速入力ギヤ１４ａが入力軸１１に一体に設けられ、２速出力ギヤ１４ｂが出力軸１２上に回転自在に設けられている。さらに、５速ギヤ列１７（第３変速ギヤ列）でも、５速入力ギヤ１７ａ（第３変速ギヤ）が入力軸１１に一体に設けられ、５速出力ギヤ１７ｂ（第３変速ギヤ、第３回転自在ギヤ）が出力軸１２上に回転自在に設けられている。
【００４８】
一方、３速ギヤ列１５（第１変速ギヤ列）では、３速入力ギヤ１５ａ（第１変速ギヤ、第１回転自在ギヤ）が入力軸１１上に回転自在に設けられ、３速出力ギヤ１５ｂ（第１変速ギヤ）が出力軸１２に一体に設けられている。また４速ギヤ列１６（第２変速ギヤ列）でも、４速入力ギヤ１６ａ（第２変速ギヤ、第２回転自在ギヤ）が入力軸１１上に回転自在に設けられ、４速出力ギヤ１６ｂ（第２変速ギヤ）が出力軸１２に一体に設けられている。これと同様に、６速および７速ギヤ列１８，１９でも、６速および７速入力ギヤ１８ａ，１９ａが入力軸１１上に回転自在に設けられ、６速および７速出力ギヤ１８ｂ，１９ｂが出力軸１２に一体に設けられている。
【００４９】
また、後進出力ギヤＲＧｂと１速出力ギヤ１３ｂの間には、Ｒ−１速用同期噛合機構２０Ａが設けられている。このＲ−１速用同期噛合機構２０Ａは、後述するように、変速動作中、Ｒ−１速用アクチュエータ３０Ａにより駆動されることで、後進出力ギヤＲＧｂまたは１速出力ギヤ１３ｂを、出力軸１２に同期させながら噛み合いにより連結する。これにより、後進段または１速段への変速動作が実行される。これと同様に、２速出力ギヤ１４ｂと５速出力ギヤ１７ｂの間にも、２−５速用同期噛合機構２０Ｂ（第３連結機構）が設けられている。この２−５速用同期噛合機構２０Ｂも、Ｒ−１速用同期噛合機構２０Ａと同様に、変速動作中、２−５速用アクチュエータ３０Ｂにより駆動されることで、２速出力ギヤ１４ｂまたは５速出力ギヤ１７ｂを、出力軸１２に同期させながら噛み合いにより連結する。これにより、２速段または５速段への変速動作が実行される。
【００５０】
さらに、３速入力ギヤ１５ａと６速入力ギヤ１８ａの間、および４速入力ギヤ１６ａと７速入力ギヤ１９ａの間にも、３−６速用および４−７速用同期噛合機構２０Ｃ，２０Ｄ（第１および第２連結機構）がそれぞれ設けられている。これらの同期噛合機構２０Ｃ，２０Ｄもそれぞれ、変速動作中、３−６速用および４−７速用アクチュエータ３０Ｃ，３０Ｄにより駆動されることで、３速入力ギヤ１５ａと６速入力ギヤ１８ａの一方、および４速入力ギヤ１６ａと７速入力ギヤ１９ａの一方を、入力軸１１に同期させながら噛み合いにより連結する。これにより、３速段と６速段の一方、および４速段と７速段の一方への変速動作が実行される。
【００５１】
一方、出力軸１２には、これと一体に駆動ギヤ７が設けられている。この駆動ギヤ７は、差動ギヤ機構５の被駆動ギヤ５ａと常に噛み合っており、これにより、出力軸１２の回転に伴い、差動ギヤ機構５を介して駆動輪６，６が駆動される。
【００５２】
次に、前述した４つの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄについて説明する。これらの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄは、互いに同様に構成されているので、以下、４−７速用同期噛合機構２０Ｄを例にとって説明する。この４−７速用同期噛合機構２０Ｄでは、４速および７速入力ギヤ１６ａ，１９ａの同期動作を行う構造は互いに同様に構成されているので、以下、４速入力ギヤ１６ａ側の同期動作を行う構造を例にとって説明する。
【００５３】
図２は、ニュートラル状態にある４−７速用同期噛合機構２０Ｄの断面を示しており、同図では、７速入力ギヤ１９ａ側の同期動作を行う構造は省略されている。なお、以下の説明において、図２の左側を「左」、右側を「右」という。
【００５４】
同図に示すように、４−７速用同期噛合機構２０Ｄは、スリーブ２１、ブロッキングリング２２（リング）およびシンクロスプリング２６などを備えている。スリーブ２１は、円環状に形成され、その内周面には、多数のスプライン歯２１ａが周方向に沿って所定間隔で配列されている（図３参照）。
【００５５】
また、入力軸１１には、ハブ２７がスプライン嵌め合いにより取り付けられており、このハブ２７は、図示しないカラーおよび軸受などにより入力軸１１に対して軸線方向に移動不能に固定されている。このハブ２７の外周面には、多数のスプライン歯２７ａが周方向に沿って形成されている。スリーブ２１は、そのスプライン歯２１ａがハブ２７のスプライン歯２７ａと互いに噛み合っていることにより、ハブ２７に軸線方向に摺動自在に設けられており、４−７速用同期噛合機構２０Ｄがニュートラル状態にあるときには、図２に示すニュートラル位置に保持される。
【００５６】
また、スリーブ２１の外周面には、４−７速用シフトフォーク２８のフォーク２８ｂが嵌合している。図４に示すように、この４−７速用シフトフォーク２８は、軸２８ａ、フォーク２８ｂおよびピース２８ｃを一体に形成したものであり、軸２８ａは、図示しない軸受により、４速入力ギヤ１６ａ側（同図の左側）または７速入力ギヤ１９ａ側（同図の右側）に所定範囲内で摺動可能に支持されている。
【００５７】
また、ピース２８ｃの凹部２８ｄには、図４および図５に示すように、４−７速用アクチュエータ３０Ｄの後述するシフトアーム３３が係合しており、例えばシフトレバー９の操作により４速段位置が選択されると、４−７速用アクチュエータ３０Ｄのシフトアーム３３によって、スリーブ２１は４速入力ギヤ１６ａ側に押圧され、摺動する。
【００５８】
一方、ブロッキングリング２２は、半径方向の外側および内側に配置されたアウターリング２３およびインナーリング２４と、両リング２３，２４間に配置されたテーパーコーン２５とで構成されている。これらのアウターリング２３およびインナーリング２４は、それぞれに形成された係止片２３ａ，２４ａ同士の係合によって、相対回転不能に互いに係止されている。
【００５９】
テーパーコーン２５の外周面および内周面はそれぞれ、テーパー面２５ａ，２５ｂになっており、アウターリング２３の内周面およびインナーリング２４の外周面に回転自在に接している。さらに、インナーリング２４の内周面も、テーパ面２４ｂになっており、４速入力ギヤ１６ａの後述するテーパー面１６３に回転自在に接している。以上のように、この４−７速用同期噛合機構２０Ｄは、マルチコーンタイプのものとして構成されている。
【００６０】
また、アウターリング２３の外周面には、ドグ歯状のリングギヤ歯２３ｂが、周方向に沿って所定間隔で形成されている（図３参照）。このリングギヤ歯２３ｂのチャンファ面は、軸線方向の中心線に対して互いに対称に形成され、スリーブ２１のスプライン歯２１ａのチャンファ面と同じ傾斜角度に設定されている。
【００６１】
また、シンクロスプリング２６は、アウターリング２３とハブ２７の間に配置され、アウターリング２３によって支持されている。４−７速用同期噛合機構２０Ｄがニュートラル状態にあって、スリーブ２１がニュートラル位置（図２および図３（ａ）に示す位置）にあるときには、シンクロスプリング２６は、スリーブ２１のスプライン歯２１ａに当接しない状態に保持される。
【００６２】
一方、４速入力ギヤ１６ａは、４速入力ギヤ歯が形成された基部１６０と、これからハブ２７側に突出する円筒部１６１とからなり、この円筒部１６１の右端部の外周面は、前記インナーリング２４の内周のテーパー面２４ｂに接するテーパー面１６３になっている。また、円筒部１６１の外周面には、ドグ歯１６２（係合部）が周方向に沿って所定間隔で形成されている。
【００６３】
このドグ歯１６２のチャンファ面は、軸線方向の中心線に対して互いに対称に形成され、スリーブ２１のスプライン歯２１ａのチャンファ面と同じ傾斜角度に設定されている。
【００６４】
また、テーパーコーン２５は、図示しない係合部を介して４速入力ギヤ１６ａの円筒部１６１に係合しており、それにより、４速入力ギヤ１６ａが入力軸１１に対して相対的に回転する際、テーパーコーン２５は４速入力ギヤ１６ａと一体に回転する。
【００６５】
以上のように構成された４−７速用同期噛合機構２０Ｄの動作を、図３を参照しながら説明する。同図は、ニュートラルから４速段に変速する際の動作例を示している。
【００６６】
図３（ａ）に示すように、シフトレバー９が４速段位置および７速段位置以外の変速位置、またはニュートラル位置にあることで、スリーブ２１がニュートラル位置にあるときには、スプライン歯２１ａはシンクロスプリング２６に接していない状態にあることで、シンクロスプリング２６のばね力がアウターリング２３に作用しないため、アウターリング２３およびインナーリング２４と、テーパーコーン２５とは、相対回転可能な状態に保持される。したがって、アウターリング２３およびインナーリング２４はハブ２７と一体に回転する一方、テーパーコーン２５は４速入力ギヤ１６ａと一体に回転するが、その際、両リング２３，２４に対して相対回転可能な状態に保持されることで、同期動作は生じない。
【００６７】
この状態から、スリーブ２１が４−７速用シフトフォーク２８により４速入力ギヤ１６ａ側に押圧され、摺動すると、そのスプライン歯２１ａが、シンクロスプリング２６を介してブロッキングリング２２を４速入力ギヤ１６ａ側に押圧する。これにより、互いに接している２つのテーパ面を介して押圧力が伝達されることで、アウターリング２３とテーパーコーン２５との間、テーパーコーン２５とインナーリング２４との間、およびインナーリング２４と４速入力ギヤ１６ａの円筒部１６１との間に摩擦力が生じ、アウターリング２３が回転する。その結果、図３（ｂ）に示すボーク位置で、スリーブ２１のスプライン歯２１ａがリングギヤ歯２３ｂに当接し、それにより、スリーブ２１がブロッキングリング２２と同期する。
【００６８】
以上のような同期動作により、入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａが互いに同期し、スプライン歯２１ａの回転速度と、ドグ歯１６２の回転速度が同じ値になる。その状態から、スリーブ２１がそのスプライン歯２１ａでアウターリング２３のリングギヤ歯２３ｂをかき分けながら、図３（ｃ）に示す噛合位置（連結位置）まで摺動すると、スプライン歯２１ａとドグ歯１６２が互いに噛み合う。これにより、４速入力ギヤ１６ａが入力軸１１に連結され、変速動作が完了する。
【００６９】
次に、４つの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄをそれぞれ駆動する４つのアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｄについて説明する。これらの４つのアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｄは、互いに同様に構成されているので、以下、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを例にとって説明する。
【００７０】
図５（ａ）に示すように、この４−７速用アクチュエータ３０Ｄは、駆動回路４０（図１参照）を介してＥＣＵ２に電気的に接続された電気モータ３１と、電気モータ３１のケーシング３１ａに取り付けられたステー３２と、電気モータ３１の回転軸３１ｂ上に一体に設けられたシフトアーム３３などを備えている。回転軸３１ｂは、ステー３２内に設けられた軸受３４により回転自在に支持されている。
【００７１】
この４−７速用アクチュエータ３０Ｄでは、ＥＣＵ２からの制御信号が駆動回路４０に入力されていないときには、シフトアーム３３が図５（ｂ）および図４に示す角度に保持され、それにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１が、図３（ａ）に示すニュートラル位置に保持される。シフトレバー９の操作により、４速段位置または７速段位置が選択されると、電気モータ３１の回転軸３１ｂが図５（ｂ）および図４の反時計回りまたは時計回りに回転し、それに伴うシフトアーム３３の回転により、４−７速用シフトフォーク２８が、図４の左側または右側に駆動され、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を４速入力ギヤ１６ａ側または７速入力ギヤ１９ａ側に押圧する。これにより、前述したように、４速段または７速段への変速動作が実行される。
【００７２】
また、ステー３２には、回転角度センサ５２（摺動量検出手段）が取り付けられている。この回転角度センサ５２は、回転軸３１ｂの回転角度を検出して、その検出信号を駆動回路４０を介してＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この回転角度センサ５２の検出信号に基づいて、スリーブ２１の、ニュートラル位置から４速入力ギヤ１６ａ側または７速入力ギヤ１９ａ側への摺動量ＳＴを算出する。
【００７３】
一方、エンジン３の吸気管３ｂのスロットル弁３ｃには、スロットル弁アクチュエータ３０Ｆが連結されている。このスロットル弁アクチュエータ３０Ｆは、ＥＣＵ２に電気的に接続された電気モータ式のものであり、ＥＣＵ２の制御信号により制御され、それにより、スロットル弁３ｃを開閉駆動する。
【００７４】
また、吸気管３ｂには、スロットル弁開度センサ５３が設けられている。このスロットル弁開度センサ５３は、スロットル弁３ｃの開度（以下「スロットル弁開度」という）ＴＨを検出して、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００７５】
さらに、ＥＣＵ２には、クランク角センサ５４（負荷検出手段）およびアクセル開度センサ５５（負荷検出手段）が電気的に接続されている。このクランク角センサ５４は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）を組み合わせて構成されており、クランクシャフト３ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３のエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００７６】
また、アクセル開度センサ５５は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを検出して、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００７７】
一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５０〜５５の検出信号に応じて、後述するように、変速機１０の変速動作およびクラッチ４の接続・遮断を制御する変速制御を実行する。また、ＥＣＵ２は、エンジン３の運転状態およびアクセル開度ＡＰに応じて、スロットル弁３ｃの目標開度を算出し、スロットル弁開度ＴＨがその目標開度に収束するように、スロットル弁アクチュエータ３０Ｆを介してスロットル弁３ｃを制御する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２により、摺動量検出手段、判定手段、制御手段、負荷検出手段、駆動力検出手段、第１判定値設定手段および第２判定値設定手段が構成されている。
【００７８】
次に、ＥＣＵ２により実行されるシフトアップ時の変速制御について説明する。図６は、３速段から４速段にシフトアップするときの変速制御の例を示している。なお、１→２速段、２→３速段、４→５速段および５→６速段のシフトアップ時にも、同様の変速制御が実行される。
【００７９】
この変速制御では、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）において、シフト位置センサ５１の検出信号に基づき、３速段位置から４速段位置への変速動作すなわちシフトアップ動作が行われたか否かを判別する。なお、この時点では、クラッチ４が接続状態に、３−６速用同期噛合機構２０Ｃが噛み合い状態にそれぞれ保持されている。
【００８０】
この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。このクラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦの値は、後述するように設定される。
【００８１】
この判別結果がＮＯのときには、後述するアシスト変速制御を実行すべき状態にあるとして、ステップ３に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して、４−７速用同期噛合機構２０Ｄ（図中では「４ＴＨ」と記す。以下同様）を４速ギヤ列１６側にボーク駆動する。より具体的には、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、４速入力ギヤ１６ａ側のボーク位置に駆動する。
【００８２】
次いで、ステップ４で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１がボーク位置まで摺動したか否か、すなわちスリーブ２１のスプライン歯２１ａがブロッキングリング２３のリングギヤ歯２３ｂに当接したか否かを判別する。この判別は、具体的には、駆動回路４０を介して４−７速用アクチュエータ３０Ｄの電気モータ３１に流れる電流の値に基づいて行われる。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ３に戻る。
【００８３】
一方、ステップ４の判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１がボーク位置まで摺動したときには、以下のステップ５〜９の変速制御判定処理を実行する。この変速制御判定処理は、今回の変速制御において、後述するアシスト変速制御を実行すべきか否かを判定するものである。まず、ステップ５で、アシスト変速制御の実行判定に用いる第１および第２判定値ＳＲＥＦ１，ＳＲＥＦ２を算出する。具体的には、ボーク位置にあるスリーブ２１に作用している４−７速用アクチュエータ３０Ｄの押圧荷重Ｆ４ＴＨ（駆動力）に応じて、図７に示すテーブルを検索することにより、第１および第２判定値ＳＲＥＦ１，ＳＲＥＦ２を算出する。なお、この押圧荷重Ｆ４ＴＨは、電気モータ３１に流れる電流値に基づいて算出される。
【００８４】
同図において、初期値ＳＴＩＮＩは、新品の４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、ニュートラル位置から４速入力ギヤ１６ａ側のボーク位置まで摺動させたときの摺動量ＳＴの値を示しており、しきい値ＳＴＬＭＴは、スリーブ２１をニュートラル位置から４速入力ギヤ１６ａ側に摺動させたときに、スリーブ２１のスプライン歯２１ａがドグ歯１６２との当接を開始する位置（図３（ｄ）に示す位置）までの摺動量ＳＴの値を示している。なお、これらの初期値ＳＴＩＮＩおよびしきい値ＳＴＬＭＴは、測定結果に基づいて予め設定されている。
【００８５】
同図に示すように、第１定値ＳＲＥＦ１は、しきい値ＳＴＬＭＴに基づいて、これより小さくなるように予め設定されている。これは、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによりスリーブ２１をボーク位置に駆動した際、スリーブ２１が、ボーク位置を越えてドグ歯１６２と当接する位置まで摺動するのを防止するためである。また、第１定値ＳＲＥＦ１は、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、より小さい値に設定されている。これは、以下の理由による。すなわち、スリーブ２１をボーク位置に駆動した際、スリーブ２１への押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、応答遅れなどに起因してスリーブ２１が摺動したときのオーバーシュート量が大きくなることで、スリーブ２１の４速入力ギヤ１６ａ側への摺動量がより大きくなる。これに加えて、スリーブ２１への押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、シフトフォーク２８のたわみが大きくなることで、ブロッキングリング２２を介したスリーブ２１と４速入力ギヤ１６ａとの同期完了後、たわみの解放に起因して、スリーブ２１の４速入力ギヤ１６ａ側への摺動量が大きくなる。以上のような、スリーブ２１の４速入力ギヤ１６ａ側への摺動量の増大に起因して、スリーブ２１がドグ歯１６２との当接位置まで摺動する可能性が生じるので、それを防止するために、第１定値ＳＲＥＦ１は上記のように設定されている。
【００８６】
さらに、第２判定値ＳＲＥＦ２は、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの動作中、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、シフトフォーク２８のたわみが大きくなることによって、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴがより大きくなるので、それに対応するためである。また、第２判定値ＳＲＥＦ２は、初期値ＳＴＩＮＩよりも所定値分、大きい値として設定されている。これは、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの動作中、ブロッキングリング２２の摩耗や熱膨張に起因して、ブロッキングリング２２のリングギヤ歯２３ｂのドグ歯１６２側端面と、ドグ歯１６２の先端部との間隔ｄ１（図３（ｂ）参照）が新品のときよりも狭くなることで、ボーク位置までの摺動量ＳＴが初期値ＳＴＩＮＩよりも大きい値となるので、それに対応するためである。
【００８７】
次に、ステップ６に進み、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴに応じて、図８に示すテーブルを検索することにより、負荷判定値ＬＲＥＦを算出する。同図に示すように、このテーブルでは、負荷判定値ＬＲＥＦは、摺動量ＳＴが大きいほど、言い換えれば第１判定値ＳＲＥＦ１に近くなるほど、より小さい値に設定されている。これは、以下の理由による。すなわち、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによりスリーブ２１をボーク位置に駆動した際、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの後述する負荷ＬＤが大きいと、ブロッキングリング２２の熱膨張の度合いも大きくなる。そのため、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが第１判定値ＳＲＥＦ１に近くなるほど、スリーブ２１がドグ歯１６２に当接する位置まで摺動する可能性が出てくるので、それを防止するためである。
【００８８】
次いで、ステップ７に進み、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが、前記ステップ５で算出した第２判定値ＳＲＥＦ２以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＳＴ＜ＳＲＥＦ２のときには、アシスト変速制御を実行すべきであるとして、ステップ１０に進み、後述するようにアシスト変速制御を実行した後、本プログラムを終了する。
【００８９】
一方、ステップ７の判別結果がＹＥＳで、ＳＴ≧ＳＲＥＦ２のときには、ステップ８に進み、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが、前記ステップ５で算出した第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＳＲＥＦ２≦ＳＴ＜ＳＲＥＦ１のときには、ステップ９に進み、４−７速用同期噛合機構２０Ｄにかかる負荷ＬＤが、前記ステップ６で算出した負荷判定値ＬＲＥＦ以上であるか否かを判別する。なお、この４−７速用同期噛合機構２０Ｄにかかる負荷ＬＤは、エンジントルクＴＱＥをアクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じて算出した後、このエンジントルクＴＱＥとエンジン回転数ＮＥなどに応じて算出される。
【００９０】
このステップ９の判別結果がＮＯで、ＬＤ＜ＬＲＥＦのときには、アシスト変速制御を実行すべきであるとして、前述したステップ１０を実行した後、本プログラムを終了する。
【００９１】
一方、ステップ８またはステップ９の判別結果がＹＥＳで、ＳＴ≧ＳＲＥＦ１またはＬＤ≧ＬＲＥＦのときには、アシスト変速制御を実行すべきでないとして、ステップ１１に進み、後述するようにクラッチ遮断変速制御を実行した後、本プログラムを終了する。
【００９２】
一方、前記ステップ２の判別結果がＹＥＳのときには、アシスト変速制御を実行すべきでないとして、ステップ１２に進み、変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御を後述するように実行した後、本プログラムを終了する。
【００９３】
次に、図９を参照しながら、図６のステップ１０のアシスト変速制御について説明する。このアシスト変速制御では、まず、ステップ２０で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１に作用している４−７速用アクチュエータ３０Ｄの押圧荷重Ｆ４ＴＨをアップする。これにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの伝達トルクＴＱ４ＴＨが上昇するとともに、その分、３−６速用同期噛合機構２０Ｃの伝達トルクＴＱ３ＲＤが低下する。
【００９４】
次いで、ステップ２１で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの伝達トルクＴＱ４ＴＨが、エンジントルクＴＱＥにほぼ等しくなったか否かを判別する。この伝達トルクＴＱ４ＴＨは、エンジントルクＴＱＥおよび押圧荷重Ｆ４ＴＨに応じて、算出される。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ２０に戻る。
【００９５】
一方、ステップ２１の判別結果がＹＥＳで、ＴＱ４ＴＨ≒ＴＱＥとなったときには、ステップ２２に進み、押圧荷重Ｆ４ＴＨを現在の値に保持すると同時に、３−６速用アクチュエータ３０Ｃを介して、３−６速用同期噛合機構２０Ｃ（図中では「３ＲＤ」と記す。以下同様）のスリーブをニュートラル位置側に駆動する。
【００９６】
次いで、ステップ２３に進み、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ２２に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ２４に進み、３−６速用アクチュエータ３０Ｃによる３−６速用同期噛合機構２０Ｃの駆動を停止する。これにより、３−６速用同期噛合機構２０Ｃがニュートラル状態に保持される。
【００９７】
次いで、ステップ２５に進み、エンジントルクＴＱＥをダウンし、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによる押圧荷重Ｆ４ＴＨをダウンすると同時に、２−５速用アクチュエータ３０Ｂを介して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂ（図中では「５ＴＨ」と記す。以下同様）を５速ギヤ列１７側にボーク駆動する。
【００９８】
次に、ステップ２６で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄによる入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａとの同期が終了したか否かを判別する。この判別は、電気モータ３１に流れる電流値に基づいて実行される。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ２５に戻る。
【００９９】
一方、ステップ２６の判別結果がＹＥＳで、４−７速用同期噛合機構２０Ｄによる、入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａとの同期が終了したときには、ステップ２７に進み、エンジントルクＴＱＥをアップし、押圧荷重Ｆ４ＴＨを現在の値に保持すると同時に、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブに作用している２−５速用アクチュエータ３０Ｂの押圧荷重Ｆ５ＴＨをアップする。
【０１００】
次に、ステップ２８で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂの伝達トルクＴＱ５ＴＨが、エンジントルクＴＱＥにほぼ等しくなったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ２７に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、ＴＱ５ＴＨ≒ＴＱＥとなったときには、ステップ２９に進み、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を噛合位置に駆動する。これにより、スリーブ２１のスプライン歯２１ａが、４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２と噛み合い始める。
【０１０１】
次いで、ステップ３０で、スリーブ２１が噛合位置まで摺動したか否かを判別する。この判別は、具体的には、回転角度センサ５２の検出信号に基づいて行われる。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ２９に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１が噛合位置まで摺動し、そのスプライン歯２１ａと４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２との噛み合いが完了したときには、ステップ３１に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによる４−７速用同期噛合機構２０Ｄの駆動を停止する。
【０１０２】
次に、ステップ３２に進み、２−５速用アクチュエータ３０Ｂを介して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをニュートラル位置側に駆動する。次いで、ステップ３３で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。
【０１０３】
この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ３２に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ３４に進み、２−５速用アクチュエータ３０Ｂによる２−５速用同期噛合機構２０Ｂの駆動を停止する。これにより、２−５速用同期噛合機構２０Ｂがニュートラル状態に保持される。
【０１０４】
次いで、ステップ３５に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦを「０」に設定した後、本プログラムを終了する。このように、今回の変速制御において、アシスト変速制御を実行したときには、次回の変速制御においてアシスト変速制御を実行すべきであることを表すために、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「０」に設定される。
【０１０５】
以上のアシスト変速制御では、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの同期終了からスプライン歯２１ａとドグ歯１６２との噛み合いが完了するまでの間には、スプライン歯２１ａがリングギヤ２３ｂから外れることで、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの伝達トルクＴＱ４ＴＨが値０またはそれに近い値になるが、この時点では、前述したように、２−５速用同期噛合機構２０Ｂの伝達トルクＴＱ５ＴＨが、エンジントルクＴＱＥにほぼ等しい値まで高められているので、運転者がトルク抜けを感じることなく、それにより、空走感を確実に防止できる。
【０１０６】
次に、図１０を参照しながら、図６の前記ステップ１１のクラッチ遮断変速制御について説明する。このクラッチ遮断変速制御では、まず、ステップ４０で、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１をニュートラル位置側に駆動する。
【０１０７】
次いで、ステップ４１で、スリーブ２１がニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ４０に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１がニュートラル位置に摺動したときには、ステップ４２に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによる４−７速用同期噛合機構２０Ｄの駆動を停止する。これにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄがニュートラル状態に保持される。
【０１０８】
次に、ステップ４３に進み、スロットル弁アクチュエータ３０Ｆを介して、スロットル弁３ｃを閉鎖側に駆動する。次いで、ステップ４４で、スロットル弁開度センサ５３により検出されたスロットル弁開度ＴＨが、所定開度ＴＨＲＥＦ（例えば０％）以下になったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ４３に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スロットル弁３ｃが閉鎖されたときには、ステップ４５に進み、スロットル弁アクチュエータ３０Ｆによるスロットル弁３ｃの駆動を停止する。これにより、スロットル弁３ｃが閉鎖状態に保持される。
【０１０９】
次に、ステップ４６に進み、クラッチアクチュエータ３０Ｅを介して、クラッチ４を遮断状態に駆動した後、ステップ４７で、クラッチセンサ５０の検出信号に基づき、クラッチ４が遮断されたか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ４６に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、クラッチ４が遮断されたときには、ステップ４８に進み、クラッチアクチュエータ３０Ｅを作動状態に保持する。これにより、クラッチ４が遮断状態に保持される。
【０１１０】
次いで、ステップ４９に進み、３−６速用アクチュエータ３０Ｃを介して、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブをニュートラル位置側に駆動する。次いで、ステップ５０に進み、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ４９に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ５１に進み、３−６速用アクチュエータ３０Ｃによる３−６速用同期噛合機構２０Ｃの駆動を停止する。これにより、３−６速用同期噛合機構２０Ｃがニュートラル状態に保持される。
【０１１１】
次いで、ステップ５２で、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、ニュートラル位置から噛合位置まで駆動する。次いで、ステップ５３に進み、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１が噛合位置まで摺動したか否か、すなわちスリーブ２１のスプライン歯２１ａが４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２に噛み合ったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ５２に戻る。
【０１１２】
一方、ステップ５３の判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１が噛合位置まで摺動したときには、ステップ５４に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによる４−７速用同期噛合機構２０Ｄの駆動を停止する。これにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄが噛み合い状態に保持される。
【０１１３】
次に、ステップ５５に進み、クラッチアクチュエータ３０Ｅの作動を停止することにより、クラッチ４を接続する。次いで、ステップ５６に進み、クラッチ４が接続されたか否かを判別する。
【０１１４】
この判別結果がＮＯのときには、ステップ５５に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、クラッチ４が遮断されたときには、ステップ５７に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦを「１」に設定した後、本プログラムを終了する。このように、今回の変速制御において、クラッチ遮断変速制御を実行したときには、次回の変速制御においてアシスト変速制御を実行すべきでないことを表すために、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「１」に設定される。これにより、次回の変速制御を実行する際に、前述したステップ２の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、前述したステップ１２の変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御が、後述するように実行される。
【０１１５】
なお、以上のクラッチ遮断変速制御において、ステップ４０〜４２の処理を、ステップ４３〜４８の処理の後に実行するようにしてもよい。
【０１１６】
次に、図１１を参照しながら、前記ステップ１２の変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御について説明する。同図に示すように、この制御は、前述した図１０のクラッチ遮断変速制御と一部を除いて同様に構成されているので、以下、図１０のクラッチ遮断変速制御と異なる点を中心に説明する。
【０１１７】
すなわち、この制御では、ステップ６０〜６８を、前述した図１０のステップ４３〜５１と同様に実行した後、ステップ６９で、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、４速入力ギヤ１６ａ側にボーク駆動する。
【０１１８】
次いで、ステップ７０で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１がボーク位置まで摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ６９に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１がボーク位置まで摺動したときには、以下のステップ７１〜７４の変速制御判定処理を実行する。
【０１１９】
すなわち、ステップ７１で、スリーブ２１に作用している押圧荷重Ｆ４ＴＨに応じて、図７のテーブルを検索することにより、第２判定値ＳＲＥＦ２を算出する。次に、ステップ７２で、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが第２判定値ＳＲＥＦ２以上であるか否かを判別する。
【０１２０】
この判別結果がＹＥＳのときには、次回の変速制御においてアシスト変速制御を実行すべきであることを表すために、ステップ７３に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦを「０」に設定する。一方、ステップ７２の判別結果がＮＯのときには、次回の変速制御においてアシスト変速制御を実行すべきでないことを表すために、ステップ７４に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦを「１」に設定する。
【０１２１】
以上のステップ７３または７４に続くステップ７５では、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を噛合位置に駆動する。次いで、ステップ７６で、スリーブ２１が噛合位置まで摺動したか否かを判別し、この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ７５に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１が噛合位置まで摺動したときには、ステップ７７〜７９を、前述した図１０のステップ５４〜５６と同様に実行した後、本プログラムを終了する。
【０１２２】
なお、以上の図１１の制御プログラムにおいて、ステップ７１で、第１判定値ＳＲＥＦ１を算出し、ステップ７２で、スリーブ２１の摺動量ＳＴを第１判定値ＳＲＥＦ１と比較するようにしてもよい。
【０１２３】
以上のように、第１実施形態に係る変速制御装置１によれば、３速段から４速段への変速制御の際、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「０」のときには、クラッチ４が接続状態に保持されかつ３−６速用同期噛合機構２０Ｃが噛み合い状態に保持された状態で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１がボーク位置まで駆動される。そして、スリーブ２１がボーク位置に達した場合に、スリーブ２１の摺動量ＳＴが第１判定値ＳＲＥＦ１以上のとき、または、ＳＲＥＦ２≦ＳＴ＜ＳＲＥＦ１でも４−７速用同期噛合機構２０Ｄの負荷ＬＤが負荷判定値ＬＲＥＦ以上のときには、アシスト変速制御を行うことなく、クラッチ４を遮断した状態で変速動作を行うクラッチ遮断変速制御が実行される。
【０１２４】
これにより、ブロッキングリング２２の摩耗または熱膨張に起因して、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが新品のときよりも増大した場合でも、従来と異なり、クラッチ４が接続状態に保持されかつ３−６速用同期噛合機構２０Ｃが噛み合い状態に保持されたままで、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１が４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２と誤って噛み合うのを防止できる。その結果、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、運転性を向上させることができるとともに、ブロッキングリング２２が摩耗すると、３速段から４速段への変速の際、クラッチ４の遮断によるトルク抜けが発生するようになるので、ブロッキングリング２２の摩耗を走行中に運転者に気付かせることができる。
【０１２５】
さらに、ＳＲＥＦ２≦ＳＴ＜ＳＲＥＦ１およびＬＤ≧ＬＲＥＦのときには、クラッチ遮断変速制御が実行されるので、同期動作の際、４−７速用同期噛合機構２０Ｄにおける負荷ＬＤが大きいことで、ブロッキングリング２２などの摩耗度合いが大きくなると想定される状態での同期動作を回避することができる。その結果、ブロッキングリング２２の摩耗を抑制でき、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの寿命を延ばすことができる。さらに、クラッチ遮断変速制御の際、クラッチ４の遮断および３−６速用同期噛合機構２０Ｃの噛み合いの解除を実行する前に、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１をニュートラル位置に摺動させるので、スリーブ２１が４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２と誤って噛み合うのを確実に防止できる。また、クラッチ４を遮断してからスリーブ２１を噛合位置に摺動させるので、ブロッキングリング２２が４速入力ギヤ１６ａと同期する際の摩擦力を、クラッチ４を接続したままのときよりも低減することができる。それにより、ブロッキングリング２２の摩耗をさらに抑制でき、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの寿命を延ばすことができる。さらに、ＳＲＥＦ２≦ＳＴ＜ＳＲＥＦ１およびＬＤ＜ＬＲＥＦのときには、アシスト変速制御が実行されることにより、変速中のトルク抜けの発生を可能な限り回避することができ、商品性を向上させることができる。
【０１２６】
また、第１判定値ＳＲＥＦ１がしきい値ＳＴＬＭＴに基づいて、これより小さくなるように予め設定されているとともに、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、より小さい値に設定されているので、スリーブ２１をボーク位置に駆動した際、スリーブ２１がボーク位置を越えてドグ歯１６２との当接位置まで摺動するのを確実に防止することができる。また、第２判定値ＳＲＥＦ２が、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されているので、これを、スリーブ２１をボーク位置に駆動した際にシフトフォーク２８に生じるたわみを補償しながら設定することができ、それに応じて、前述したようなアシスト変速制御を適切に実行することができる。
【０１２７】
なお、第１実施形態は、シフトアップする際の変速制御の例であるが、本発明の変速制御装置１はこれ限らず、シフトダウンする際の変速制御にも適用可能である。例えば、４速段から３速段にシフトダウンする場合には、４−７速用同期噛合機構２０Ｄを噛み合い状態に保持しかつクラッチ４を接続状態に保持したままで、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブを遮断位置からボーク位置まで駆動するとともに、そのボーク位置までの摺動量に基づいて、変速制御判定処理を実行することにより、アシスト変速制御の実行の有無を決定し、さらにアシスト変速制御を実行すると決定されたときには、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを２速ギヤ列１４側にボーク駆動することにより、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブが同期してから噛合位置まで摺動する間のトルク抜けを補償するようにしてもよい。
【０１２８】
また、第１実施形態のアシスト変速制御では、３速段から４速段にシフトアップする際、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１をボーク状態に保持したままで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを５速ギヤ列１７側にボーク駆動した後、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を同期させ、噛合位置に駆動したが、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを５速ギヤ列１７側にボーク駆動することなく、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、４速入力ギヤ１６ａおよびブロッキングリング２２と同期させた後、噛合位置に駆動するようにしてもよい。
【０１２９】
さらに、第１実施形態のアシスト変速制御では、３速段から４速段にシフトアップする際、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１の摺動量ＳＴに基づいて、アシスト変速制御の実行の有無を決定したが、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１をボーク駆動した後、これをボーク状態に保持したままで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを５速ギヤ列１７側にボーク駆動する際の２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブの摺動量に基づいて、アシスト変速制御の実行の有無を決定してもよい。
【０１３０】
次に、本発明の第２実施形態に係る変速制御装置１について説明する。この変速制御装置１は、第１実施形態の変速制御装置１と比べて、ＥＣＵ２により実行される変速制御のみが異なり、それ以外は第１実施形態のものと同様に構成されているので、以下、異なる点を中心に説明するとともに、第１実施形態と同じ構成要素については、同一の参照番号を付し、その説明は適宜、省略する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２により、摺動量検出手段、判定手段、制御手段、負荷検出手段、駆動力検出手段および第１〜第４判定値設定手段が構成されている。
【０１３１】
図１２は、３速段から４速段にシフトアップするときの変速制御の例を示しており、この変速制御は、前述した図６の変速制御と比べて、ステップ１０３〜１１１のみが異なっているので、以下、これらの点を中心に説明する。なお、１→２速段、２→３速段、４→５速段および５→６速段のシフトアップ時にも、同様の変速制御が実行される。
【０１３２】
この変速制御では、ステップ１０２において、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「１」であるか否かを判別し、この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１１２に進み、変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御を、前述した図１１のプログラムと同様に実行した後、本プログラムを終了する。一方、この判別結果がＮＯのときには、アシスト変速制御を実行すべき状態にあるとして、ステップ１０３に進み、２−５速用アクチュエータ３０Ｂを介して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを５速ギヤ列１７側にボーク駆動する。より具体的には、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブを、５速入力ギヤ１７ａ側のボーク位置に駆動する。
【０１３３】
次いで、ステップ１０４で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがボーク位置まで摺動したか否か、すなわちスリーブのスプライン歯がブロッキングリングのリングギヤ歯に当接したか否かを判別し、この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ１０３に戻る。
【０１３４】
一方、ステップ１０４の判別結果がＹＥＳで、スリーブがボーク位置まで摺動したときには、以下のステップ１０５〜１０９の変速制御判定処理を実行する。この変速制御判定処理は、今回の変速制御において、ステップ１１０のアシスト変速制御を実行すべきか否かを判定するものである。まず、ステップ１０５で、アシスト変速制御の実行判定に用いる第３および第４判定値ＳＲＥＦ３，ＳＲＥＦ４を算出する。具体的には、ボーク位置にあるスリーブに作用している２−５速用アクチュエータ３０Ｂの押圧荷重Ｆ５ＴＨ（駆動力）に応じて、図１３に示すテーブルを検索することにより、第３および第４判定値ＳＲＥＦ３，ＳＲＥＦ４を算出する。
【０１３５】
図１３において、初期値ＳＴＩＮＩ２は、新品の２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブを、ニュートラル位置から５速入力ギヤ１７ａ側のボーク位置まで摺動させたときの摺動量ＳＴ２の値を示しており、しきい値ＳＴＬＭＴ２は、スリーブをニュートラル位置から５速入力ギヤ１７ａ側に摺動させたときに、スリーブのスプライン歯が５速入力ギヤ１７ａのドグ歯との当接を開始する位置までの摺動量ＳＴ２の値を示している。同図に示すように、第３および第４判定値ＳＲＥＦ３，ＳＲＥＦ４は、押圧荷重Ｆ５ＴＨ、初期値ＳＴＩＮＩ２およびしきい値ＳＴＬＭＴ２に対して、前記図７の説明で述べた理由により、第１および第２判定値ＳＲＥＦ１，ＳＲＥＦ２と同様の傾向に設定されている。
【０１３６】
次に、ステップ１０６に進み、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブのボーク位置までの摺動量ＳＴ２に応じて、図１４に示すテーブルを検索することにより、負荷判定値ＬＲＥＦ２を算出する。同図に示すように、この負荷判定値ＬＲＥＦ２は、摺動量ＳＴ２に対して、前記図８の説明で述べた理由により、負荷判定値ＬＲＥＦと同様の傾向に設定されている。
【０１３７】
次いで、ステップ１０７に進み、スリーブのボーク位置までの摺動量ＳＴ２が、前記ステップ１０５で算出した第４判定値ＳＲＥＦ４以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＳＴ２＜ＳＲＥＦ４のときには、アシスト変速制御を実行すべきであるとして、ステップ１１０に進み、後述するようにアシスト変速制御を実行した後、本プログラムを終了する。
【０１３８】
一方、ステップ１０７の判別結果がＹＥＳで、ＳＴ２≧ＳＲＥＦ４のときには、ステップ１０８に進み、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブのボーク位置までの摺動量ＳＴ２が、前記ステップ１０５で算出した第３判定値ＳＲＥＦ３以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＳＲＥＦ４≦ＳＴ２＜ＳＲＥＦ３のときには、ステップ１０９に進み、２−５速用同期噛合機構２０Ｂにかかる負荷ＬＤ２が、前記ステップ１０６で算出した負荷判定値ＬＲＥＦ２以上であるか否かを判別する。
【０１３９】
このステップ１０９の判別結果がＮＯで、ＬＤ２＜ＬＲＥＦ２のときには、アシスト変速制御を実行すべきであるとして、前述したステップ１１０を実行した後、本プログラムを終了する。
【０１４０】
一方、ステップ１０８またはステップ１０９の判別結果がＹＥＳで、ＳＴ２≧ＳＲＥＦ３またはＬＤ２≧ＬＲＥＦ２のときには、アシスト変速制御を実行すべきでないとして、ステップ１１１に進み、後述するようにクラッチ遮断変速制御を実行した後、本プログラムを終了する。
【０１４１】
次に、図１３を参照しながら、図１２のステップ１１０のアシスト変速制御について説明する。このアシスト変速制御は、前述した図９のアシスト変速制御と比べて、ステップ１２０〜１２６のみが異なっているので、以下、これらの点を中心に説明する。
【０１４２】
このアシスト変速制御では、まず、ステップ１２０で、エンジントルクＴＱＥをダウンすると同時に、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブに作用している２−５速用アクチュエータ３０Ｂの押圧荷重Ｆ５ＴＨをアップする。
【０１４３】
次いで、ステップ１２１で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂの伝達トルクＴＱ５ＴＨが、エンジントルクＴＱＥにほぼ等しくなったか否かを判別し、この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ１２０に戻る。一方、ステップ１２１の判別結果がＹＥＳで、ＴＱ５ＴＨ≒ＴＱＥとなったときには、ステップ１２２に進み、押圧荷重Ｆ５ＴＨを現在の値に保持すると同時に、３−６速用アクチュエータ３０Ｃを介して、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブをニュートラル位置側に駆動する。
【０１４４】
次いで、ステップ１２３に進み、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ１２２に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ１２４に進み、３−６速用アクチュエータ３０Ｃによる３−６速用同期噛合機構２０Ｃの駆動を停止する。これにより、３−６速用同期噛合機構２０Ｃがニュートラル状態に保持される。
【０１４５】
次いで、ステップ１２５に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して４−７速用同期噛合機構２０Ｄを４速ギヤ列１６側にボーク駆動すると同時に、２−５速用アクチュエータ３０Ｂによる押圧荷重Ｆ５ＴＨを現在の値に保持する。
【０１４６】
次に、ステップ１２６で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄによる入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａとの同期が終了したか否かを判別し、この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ１２５に戻る。一方、ステップ１２６の判別結果がＹＥＳで、４−７速用同期噛合機構２０Ｄによる、入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａとの同期が終了したときには、ステップ１２７〜１３３を、前述した図９のステップ２９〜３５と同様に実行した後、本プログラムを終了する。
【０１４７】
以上のアシスト変速制御でも、図９のアシスト変速制御と同様に、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの同期終了からスプライン歯２１ａとドグ歯１６２との噛み合いが完了するまでの間において、トルク抜けを運転者が感じることなく、それにより、空走感を確実に防止できる。
【０１４８】
次に、図１６を参照しながら、図１２の前記ステップ１１１のクラッチ遮断変速制御について説明する。同図に示すように、このクラッチ遮断変速制御は、前述した図１０のクラッチ遮断変速制御と比べて、ステップ１４０〜１４２のみが異なっているので、以下、これらのステップ１４０〜１４２のみについて説明する。
【０１４９】
この制御では、ステップ１４０で、２−５速用アクチュエータ３０Ｂを介して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをニュートラル位置側に駆動し、次いで、ステップ１４１で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ１４０に戻る。
【０１５０】
一方、この判別結果がＹＥＳで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ１４２に進み、２−５速用アクチュエータ３０Ｂによる２−５速用同期噛合機構２０Ｂの駆動を停止する。これにより、２−５速用同期噛合機構２０Ｂがニュートラル状態に保持される。この後、ステップ１４３〜１５７を、前述した図１０のステップ４３〜５７と同様に実行した後、本プログラムを終了する。
【０１５１】
以上のように、第２実施形態の変速制御装置１によれば、３速段から４速段への変速制御の際、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがボーク位置に達した場合に、スリーブの摺動量ＳＴ２が第３判定値ＳＲＥＦ３以上のとき、または、ＳＲＥＦ４≦ＳＴ２＜ＳＲＥＦ３でも２−５速用同期噛合機構２０Ｂの負荷ＬＤ２が負荷判定値ＬＲＥＦ２以上のときには、アシスト変速制御を行うことなく、クラッチ４を遮断した状態で変速動作を行うクラッチ遮断変速制御が実行される。
【０１５２】
これにより、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのブロッキングリングの摩耗または熱膨張に起因して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブのボーク位置までの摺動量ＳＴ２が新品のときよりも増大した場合でも、従来と異なり、クラッチ４が接続状態に保持されかつ３−６速用同期噛合機構２０Ｃが噛み合い状態に保持されたままで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブが５速入力ギヤ１７ａのドグ歯と誤って噛み合うのを防止できる。その結果、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、運転性を向上させることができるとともに、ブロッキングリングが摩耗すると、３速段から４速段への変速の際、クラッチ４の遮断によるトルク抜けが発生するようになるので、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのブロッキングリングの摩耗を走行中に運転者に気付かせることができる。
【０１５３】
さらに、ＳＲＥＦ４≦ＳＴ２＜ＳＲＥＦ３およびＬＤ２≧ＬＲＥＦ２のときには、クラッチ遮断変速制御が実行されるので、同期動作の際、２−５速用同期噛合機構２０Ｂにおける負荷ＬＤ２が大きいことで、そのブロッキングリングなどの摩耗度合いが大きくなると想定される状態での同期動作を回避することができる。その結果、ブロッキングリングの摩耗を抑制でき、２−５速用同期噛合機構２０Ｂの寿命を延ばすことができる。さらに、クラッチ遮断変速制御の際、クラッチ４の遮断および３−６速用同期噛合機構２０Ｃの噛み合いの解除を実行する前に、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをニュートラル位置に摺動させるので、スリーブが５速入力ギヤ１７ａのドグ歯と誤って噛み合うのを確実に防止できる。また、クラッチ４を遮断してから４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を噛合位置に摺動させるので、ブロッキングリング２２が４速入力ギヤ１６ａと同期する際の摩擦力を、クラッチ４を接続したままのときよりも低減することができる。それにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのブロッキングリング２２の摩耗を抑制でき、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの寿命を延ばすことができる。さらに、ＳＲＥＦ４≦ＳＴ２＜ＳＲＥＦ３およびＬＤ２＜ＬＲＥＦ２のときには、アシスト変速制御が実行されることにより、変速中のトルク抜けの発生を可能な限り回避することができ、商品性を向上させることができる。
【０１５４】
また、第３判定値ＳＲＥＦ３がしきい値ＳＴＬＭＴに基づいて、これより小さくなるように予め設定されているとともに、押圧荷重Ｆ５ＴＨが大きいほど、より小さい値に設定されているので、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをボーク位置に駆動した際、スリーブがボーク位置を越えて５速入力ギヤ１７ａのドグ歯との当接位置まで摺動するのを確実に防止することができる。また、第４判定値ＳＲＥＦ４が、押圧荷重Ｆ５ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されているので、これを、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをボーク位置に駆動した際にシフトフォークに生じるたわみを補償しながら設定することができ、それに応じて、前述したようなアシスト変速制御を適切に実行することができる。
【０１５５】
なお、第２実施形態は、シフトアップする際の変速制御の例であるが、本発明の変速制御装置１はこれ限らず、シフトダウンする際の変速制御にも適用可能であることは言うまでもない。
【０１５６】
さらに、変速機１０の回転軸は、複数であればよく、変速ギヤ列を構成するギヤがその複数の回転軸上に設けられているものであればよい。また、各実施形態では、４つのアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｄにより４つの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄをそれぞれ駆動したが、複数の電気モータを組み合わせた構造の１つのアクチュエータにより、４つの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄを駆動するようにしてもよい。
【０１５７】
また、クラッチ４は、機械式のものに限らず、電磁クラッチなどのエンジン３と駆動輪６の間を接続・遮断できるものであればよい。また、クラッチ４は、エンジン３と変速機１０の間に配置された各実施形態の例に限らず、エンジン３と駆動輪６との間に配置されていればよい。例えば、クラッチ４を変速機１０と駆動輪６との間に配置してもよい。
【０１５８】
さらに、各実施形態は、本発明の変速制御装置１を自動車用の変速機１０に適用した例であるが、本発明の変速制御装置はこれに限らず、船舶用の変速機などの他の産業機械に用いられる有段の変速機に適用可能であることは言うまでもない。
【０１５９】
【発明の効果】
以上のように、本発明の変速制御装置によれば、同期部品の寿命を延ばすことができ、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、商品性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る変速制御装置およびこれが適用された変速機およびクラッチを有する車両駆動系の概略構成を示す図である。
【図２】４−７速用同期噛合機構の概略構成を示す断面図である。
【図３】４−７速用同期噛合機構の動作を説明するための模式図である。
【図４】４−７速用シフトフォークの概略構成を示す図である。
【図５】４−７速用アクチュエータの概略構成を示す一部を破断した（ａ）側面図と（ｂ）正面図である。
【図６】３速段から４速段にシフトアップする際の変速制御を示すフローチャートである。
【図７】第１および第２判定値ＳＲＥＦ１，ＳＲＥＦ２の算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図８】負荷判定値ＬＲＥＦの算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図９】図６のステップ１０のアシスト変速制御の内容を示すフローチャートである。
【図１０】図６のステップ１１のクラッチ遮断変速制御の内容を示すフローチャートである。
【図１１】図６のステップ１２の変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御の内容を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態に係る変速制御装置による、３速段から４速段にシフトアップする際の変速制御を示すフローチャートである。
【図１３】第３および第４判定値ＳＲＥＦ３，ＳＲＥＦ４の算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図１４】負荷判定値ＬＲＥＦ２の算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図１５】図１２のステップ１１０のアシスト変速制御の内容を示すフローチャートである。
【図１６】図１２のステップ１１１のクラッチ遮断変速制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 変速制御装置
２ ＥＣＵ（摺動量検出手段、判定手段、制御手段、負荷検出手段、駆動力検出手段、第１〜第４判定値設定手段）
３ エンジン（動力源）
４ クラッチ
６ 駆動輪（被駆動体）
１０ 変速機
１１ 入力軸（回転軸、１つの回転軸）
１２ 出力軸（回転軸、１つの回転軸）
１５ ３速ギヤ列（第１変速ギヤ列）
１５ａ ３速入力ギヤ（第１変速ギヤ、第１回転自在ギヤ）
１５ｂ ３速出力ギヤ（第１変速ギヤ）
１６ ４速ギヤ列（第２変速ギヤ列）
１６ａ ４速入力ギヤ（第２変速ギヤ、第２回転自在ギヤ）
１６２ ドグ歯（第２回転自在ギヤの係合部）
１６ｂ ４速出力ギヤ（第２変速ギヤ）
１７ ５速ギヤ列（第３変速ギヤ列）
１７ａ ５速入力ギヤ（第３変速ギヤ）
１７ｂ ５速出力ギヤ（第３変速ギヤ、第３回転自在ギヤ）
２０Ｂ ２−５速用同期噛合機構（第３連結機構）
２０Ｃ ３−６速用同期噛合機構（第１連結機構）
２０Ｄ ４−７速用同期噛合機構（第２連結機構）
２１ スリーブ
２２ ブロッキングリング（リング）
３０Ｃ ３−６速用アクチュエータ（第１駆動装置）
３０Ｄ ４−７速用アクチュエータ（第２駆動装置）
３０Ｅ クラッチアクチュエータ（クラッチ駆動装置）
５２ 回転角度センサ（摺動量検出手段）
５４ クランク角センサ（負荷検出手段）
５５ アクセル開度センサ（負荷検出手段）
ＴＱＥ エンジントルク（動力）
ＳＴ ４−７速用同期噛合機構のスリーブの摺動量
ＳＴ２ ２−５速用同期噛合機構のスリーブの摺動量
ＳＲＥＦ１ 第１判定値
ＳＲＥＦ２ 第２判定値
ＳＲＥＦ３ 第３判定値
ＳＲＥＦ４ 第４判定値
ＳＴＬＭＴ しきい値（係合部との接触を開始するときの摺動量）
ＳＴＬＭＴ２ しきい値（係合部との接触を開始するときの摺動量）
ＬＤ ４−７速用同期噛合機構の負荷（第２連結機構の負荷）
ＬＤ２ ２−５速用同期噛合機構の負荷（第３連結機構の負荷）
ＬＲＥＦ 負荷判定値
ＬＲＥＦ２ 負荷判定値
Ｆ４ＴＨ 押圧荷重（第２駆動装置の駆動力）
Ｆ５ＴＨ 押圧荷重（第３駆動装置の駆動力）
【発明の属する技術分野】
本発明は、有段の変速機の変速動作およびクラッチの接続・遮断動作を制御する変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の変速制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この変速制御装置は、前進６速段・後進１速段を有する自動車用の変速機に適用されたものである。この変速機は、エンジンと変速機の間を接続・遮断するクラッチと、前進６速段のうちの２つの変速段での変速動作を行うための３つの同期噛合機構とを備えている。これらの３つの同期噛合機構の各々は、ギヤ歯を有し、摺動自在のスリーブと、スリーブのギヤ歯と噛み合うように形成されたギヤ歯を有する円錐型の同期化手段とを備えている。
【０００３】
また、変速制御装置は、クラッチを駆動するクラッチ用アクチュエータと、３つの同期噛合機構をそれぞれ駆動する３つの同期噛合機構用アクチュエータなどを備えている。各同期噛合機構は、対応する同期噛合機構用アクチュエータにより、そのスリーブが同期化手段側に軸線方向に押圧されることで、同期化手段と互いに同期し始め、その同期後に両者のギヤ歯が互いに噛み合う。その結果、エンジンのトルクが、１つの変速ギヤ段を介して駆動輪側に伝達される。また、その状態から、同期噛合機構用アクチュエータにより、スリーブが逆方向に押圧され、摺動することで、スリーブのギヤ歯と同期化手段のギヤ歯との噛合が解除され、変速段がニュートラル状態とされる。
【０００４】
この変速制御装置では、例えば前進２速段から前進３速段に変速する指令信号が入力された場合、クラッチ用アクチュエータにより、クラッチが接続状態に保持されるとともに、その状態で、前進３速段用の同期噛合機構用アクチュエータにより、前進３速段用の同期噛合機構のスリーブがその同期化手段側に軸線方向に押圧され、両者が互いに同期し始める。これと同時に、前進２速段用の同期噛合機構用アクチュエータにより、前進２速段用の同期噛合機構のスリーブが同期化手段との噛合が外れるように軸線方向に押圧される。そして、前進３速段用の同期噛合機構の伝達トルクが、エンジントルクに等しくなったときに、前進２速段用の同期噛合機構のスリーブのギヤ歯と同期化手段のギヤ歯との噛み合いが外れる。その後、前進３速段用の同期噛合機構のスリーブは、同期化手段との同期が完了した後に両者のギヤ歯同士が噛み合い、それにより、変速動作が終了する。以上のような変速動作を行う理由は、変速中のトルク抜けの発生を可能な限り回避するためである。
【０００５】
また、同期噛合機構として、例えば特許文献２に記載されたものが知られている。この同期噛合機構は、変速ギヤの外周面に形成されたクラッチギヤ、スリーブおよびシンクロリングを備えている。このシンクロリングは、その内周面および外周面がコーン面として形成されており、変速ギヤの外周面は、シンクロリングの内周面に接するコーン面として形成されている。この同期噛合機構では、変速の際、スリーブがニュートラル位置からシンクロリング側に押圧されると、シンクロリングを介して、スリーブおよびクラッチギヤが互いに同期し始めるとともに、この同期開始後、スリーブがボーク位置まで摺動すると、スリーブのスプライン歯がシンクロリングのギヤ歯に当接し、それにより、スリーブ、シンクロリングおよびクラッチギヤが互いに同期する。この同期後、スリーブがシンクロリングを越えてクラッチギヤ側に摺動し、スリーブのスプライン歯がクラッチギヤに噛み合うことにより、同期噛合機構が締結され、変速動作が終了する。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２１３２０１号公報（第７〜９頁、第１図）
【特許文献２】
特許第２６５８５３９号公報（第４〜５頁、第１〜４図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献１に記載された変速制御装置の同期噛合機構として、特許文献２に記載されたものを適用した場合、以下のような問題が発生する。すなわち、アクチュエータによりスリーブをシンクロリング側に押圧した場合、そのスプライン歯がシンクロリングのギヤ歯に当接するボーク位置までのスリーブの摺動量は、シンクロリングの摩耗または熱膨張に起因して、必ずしも一定とならないとともに、同期噛合機構が新品のときの値よりも大きい値となる。そのため、例えば前進２速段から前進３速段に変速する際、アクチュエータにより、前進３速段用の同期噛合機構のスリーブをボーク位置まで一定の摺動量で摺動させると、スリーブがシンクロリングと同期する前に、これを越えてクラッチギヤと当接したり、クラッチギヤに一時的に噛み合ったりすることがある。その場合、クラッチが接続状態に保持され、かつ前進２速段用の同期噛合機構におけるスリーブとクラッチギヤとが噛合状態にあるため、ギヤ鳴りおよび変速ショックが発生したり、運転性が悪化したりするという問題がある。また、そのような状態までシンクロリングの摩耗している場合でも、変速動作の度に、クラッチが接続されかつ前進２速段用の同期噛合機構が噛み合った状態で、前進３速段用の同期噛合機構のボーク動作が実行されるため、シンクロリングの摩耗がさらに進んでしまうことで、その寿命が短くなってしまうとともに、上記ギヤ鳴りおよび変速ショックがより発生しやすくなる。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、同期部品の寿命を延ばすことができ、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、商品性を向上させることができる変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン３）の動力（エンジントルクＴＱＥ）を変速しながら被駆動体（駆動輪６）に伝達する変速機１０の変速動作を制御するとともに、動力源と被駆動体との間を接続・遮断するクラッチ４の動作を制御する変速制御装置１において、変速機１０は、動力源と被駆動体との間に設けられた複数の回転軸（入力軸１１、出力軸１２）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（入力軸１１）に対して回転自在に支持された第１回転自在ギヤ（３速入力ギヤ１５ａ）を含む複数の第１変速ギヤ（３速入出力ギヤ１５ａ，１５ｂ）を有し、第１変速段（前進３速段）を構成する第１変速ギヤ列（３速ギヤ列１５）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（入力軸１１）に対して回転自在に支持された第２回転自在ギヤ（４速入力ギヤ１６ａ）を含む複数の第２変速ギヤ（４速入出力ギヤ１６ａ，１６ｂ）を有し、第１変速段と異なる変速比の第２変速段（前進４速段）を構成する第２変速ギヤ列（４速ギヤ列１６）と、第１回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第１回転自在ギヤとを連結することによって、動力源の動力を第１変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第１連結機構（３−６速用同期噛合機構２０Ｃ）と、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第２回転自在ギヤとを互いに同期させながら連結することによって、動力源の動力を第２変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）と、を有し、第２連結機構は、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸上に回転自在に設けられ、第２回転自在ギヤ側に押圧されたときに、第２回転自在ギヤとの間の摩擦により第２回転自在ギヤと互いに同期するリング（ブロッキングリング２２）と、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と第２回転自在ギヤとの間を遮断する遮断位置（ニュートラル位置）と、第２回転自在ギヤの係合部（ドグ歯１６２）と係合することにより第２回転自在ギヤを１つの回転軸に連結する連結位置（噛合位置）との間で摺動自在にかつ１つの回転軸と一体に回転するように１つの回転軸上に設けられ、連結位置側に摺動したときに連結位置と遮断位置との間のボーク位置でリングに当接することにより、リングを第２回転自在ギヤ側に押圧しながらリングと互いに同期するスリーブ２１と、を有し、クラッチ４を駆動するクラッチ駆動装置（クラッチアクチュエータ３０Ｅ）と、第１連結機構を駆動する第１駆動装置（３−６速用アクチュエータ３０Ｃ）と、第２連結機構のスリーブ２１を、遮断位置と連結位置との間で摺動させる第２駆動装置（４−７速用アクチュエータ３０Ｄ）と、スリーブ２１の摺動量ＳＴを検出する摺動量検出手段（ＥＣＵ２、回転角度センサ５２）と、スリーブ２１がリング（ブロッキングリング２２）に当接したか否かを判定する判定手段（ＥＣＵ２）と、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチ駆動装置、第１および第２駆動装置を制御することにより、クラッチ４を接続状態に保持しながら、第２連結機構（４−７速用アクチュエータ３０Ｄ）のスリーブ２１を遮断位置から連結位置に摺動させるとともに、スリーブ２１の摺動中、判定手段によりスリーブ２１がリングに当接したと判定された場合（ステップ４の判別結果がＹＥＳの場合）において、摺動量検出手段により検出されたスリーブ２１の摺動量ＳＴが所定の第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるとき（ステップ８の判別結果がＹＥＳのとき）には、クラッチ４を遮断した後、スリーブ２１を連結位置に摺動させる制御手段（ＥＣＵ２、ステップ４６，５２）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
この変速制御装置によれば、第１変速段から第２変速段への変速の際、制御手段により、クラッチ駆動装置、第１および第２駆動装置が制御されることによって、クラッチを接続状態に保持したままで、第２連結機構のスリーブが遮断位置から連結位置に摺動するように駆動される。このスリーブの摺動中、スリーブは、遮断位置と連結位置の間のボーク位置でリングに当接することにより、リングおよび第２回転自在ギヤと互いに同期する。その際、スリーブがリングに当接したと判定された場合において検出されたスリーブの摺動量が所定の第１判定値以上であるときには、クラッチを遮断した後、第２連結機構のスリーブが連結位置に摺動される。したがって、クラッチを接続したままで同期動作を行う従来のものと比べて、同期部品としてのリングの摩耗を低減でき、その寿命を延ばすことができる。さらに、この変速制御装置を自動車用の変速機を制御するものに適用した場合には、リングが摩耗すると、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチの遮断による動力の抜けが発生するようになるので、リングの摩耗を走行中に運転者に気付かせることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の変速制御装置１において、第１連結機構（３−６速用同期噛合機構２０Ｃ）は、第１回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第１回転自在ギヤとを噛み合いにより連結し、第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）のスリーブ２１は、連結位置で第２回転自在ギヤの係合部と互いに噛み合うように構成され、制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチ４を接続状態に保持しかつ第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、第２連結機構のスリーブ２１を遮断位置から連結位置に摺動させるとともに、スリーブ２１の摺動中、判定手段によりスリーブ２１がリング（ブロッキングリング２２）に当接したと判定された場合において、摺動量検出手段により検出されたスリーブ２１の摺動量ＳＴが所定の第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるときには、クラッチ４の遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、スリーブを連結位置に摺動させる（ステップ４６，４９，５２）ことを特徴とする。
【００１２】
この変速制御装置によれば、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、すなわち動力源の動力が第１ギヤ列を介して被駆動体に伝達されている状態で、第２連結機構のスリーブが遮断位置から連結位置に摺動するように駆動される。このスリーブの摺動中、スリーブがリングに当接したと判定された場合において検出されたスリーブの摺動量が所定の第１判定値以上であるときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、第２連結機構のスリーブを連結位置に摺動させる。したがって、この所定の第１判定値を適切に設定することにより、リングの摩耗または熱膨張に起因して、スリーブのボーク位置までの摺動量が新品のときよりも増大した場合でも、従来と異なり、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを防止できる。その結果、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、商品性を向上させることができる。さらに、この変速制御装置を自動車用の変速機を制御するものに適用した場合には、上記の理由により、運転性を向上させることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の変速制御装置１において、制御手段は、スリーブ２１がリング（ブロッキングリング２２）に当接したと判定された場合におけるスリーブ２１の摺動量ＳＴが所定の第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるときには、クラッチ４の遮断および第１連結機構（３−６速用アクチュエータ３０Ｃ）の噛み合いの解除を実行する前に、第２連結機構（４−７速用アクチュエータ３０Ｄ）のスリーブ２１を遮断位置に摺動させる（ステップ４０〜４２）ことを特徴とする。
【００１４】
この変速制御装置によれば、スリーブがリングに当接したと判定された場合におけるスリーブの摺動量が所定の第１判定値以上であるときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行する前に、第２連結機構のスリーブを遮断位置に摺動させるので、スリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に防止できる。さらに、クラッチを遮断してからスリーブを連結位置に摺動させるので、リングが第２回転自在ギヤと同期する際の摩擦力を、クラッチを接続したままのときよりも低減することができる。それにより、リングの摩耗をさらに抑制でき、その寿命をさらに延ばすことができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項２または３に記載の変速制御装置１において、第２連結機構の負荷ＬＤを検出する負荷検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ５４、アクセル開度センサ５５）をさらに備え、制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の際、スリーブ２１の遮断位置から連結位置への摺動中、スリーブ２１がリング（ブロッキングリング２２）に当接したと判定された場合（ステップ４の判別結果がＹＥＳの場合）において、検出されたスリーブ２１の摺動量ＳＴが所定の第１判定値ＳＲＥＦ１よりも小さい所定の第２判定値ＳＲＥＦ２以上で所定の第１判定値ＳＲＥＦ１よりも小さく、かつ検出された負荷ＬＤが所定の負荷判定値ＬＲＥＦ以上のとき（ステップ７〜９の判別結果がＹＥＳのとき）には、クラッチ４の遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後（ステップ４６〜５１）、第２連結機構のスリーブ２１を連結位置に摺動させる（ステップ５２〜５４）ことを特徴とする。
【００１６】
この変速制御装置によれば、スリーブの摺動量が所定の第１判定値よりも小さい所定の第２判定値以上でかつ所定の第１判定値よりも小さい範囲にある場合でも、負荷検出手段により検出された負荷が所定の負荷判定値以上のときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、第２連結機構のスリーブを連結位置に摺動させるので、リングを第２回転自在ギヤに同期させる際、第２連結機構における負荷が大きいことで、リングの摩耗度合いが大きくなると想定される状態での同期動作を回避することができる。その結果、リングの摩耗をより一層、抑制でき、その寿命をより一層、延ばすことができる。また、第２連結機構における負荷が大きいと、リングの熱膨張の度合いが大きくなることによって、スリーブが第２回転自在ギヤの係合部と係合する位置まで摺動する可能性が高くなるけれども、所定の第１判定値を適切に設定することにより、そのようなスリーブの摺動を防止することができる。その結果、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に回避でき、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生をさらに確実に防止することができる。さらに、負荷検出手段により検出された負荷が所定の負荷判定値よりも小さいときには、クラッチを接続状態に保持しかつ第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、第２連結機構のスリーブを遮断位置から連結位置に摺動させることにより、変速中の動力抜けの発生を可能な限り回避することができ、商品性をさらに向上させることができる。
【００１７】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の変速制御装置１において、スリーブ２１が連結位置側に摺動する際にスリーブ２１に作用する第２駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ４ＴＨ）を検出する駆動力検出手段（ＥＣＵ２）と、検出された第２駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ４ＴＨ）が大きいほど、所定の第２判定値ＳＲＥＦ２をより大きい値に設定する第２判定値設定手段（ＥＣＵ２、ステップ５）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１８】
この変速制御装置では、第２駆動装置の駆動力により第２連結機構のスリーブを摺動させた際、機械部品に生じるたわみは、駆動力が大きいほど、より大きくなる。したがって、この変速制御装置によれば、所定の第２判定値を、上記のような機械部品に生じるたわみを補償しながら設定することができ、それに応じて、前述したような制御を適切に行うことができる。
【００１９】
請求項６に係る発明は、請求項２ないし４のいずれかに記載の変速制御装置１において、スリーブ２１が連結位置側に摺動する際にスリーブ２１に作用する第２駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ４ＴＨ）を検出する駆動力検出手段（ＥＣＵ２）と、検出された第２駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ４ＴＨ）が大きいほど、所定の第１判定値ＳＲＥＦ１をより小さい値に設定する第１判定値設定手段（ＥＣＵ２、ステップ５）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００２０】
この変速制御装置では、第２駆動装置の駆動力により第２連結機構のスリーブを摺動させた際、駆動力が大きいほど、応答遅れなどに起因してオーバーシュート量が大きくなるので、そのようなオーバーシュート量の増大に起因して、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合う可能性が生じる。また、第２駆動装置の駆動力が大きいほど、第２連結機構のスリーブを摺動させる際に機械部品に生じるたわみがより大きくなるのに起因して、リングを介して、第２連結機構のスリーブと第２回転自在ギヤが互いに同期した後、そのたわみが解放されたときに、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合う可能性が生じる。したがって、駆動力が大きいほど、所定の第１判定値をより小さい値に設定することにより、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に回避でき、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生をさらに確実に防止することができる。
【００２１】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載の変速制御装置１において、第１判定値設定手段は、所定の第１判定値ＳＲＥＦ１を、スリーブ２１が連結位置側に摺動した際に第２回転自在ギヤの係合部（ドグ歯１６２）との接触を開始するときのスリーブ２１の摺動量（しきい値ＳＴＬＭＴ）に基づいて設定することを特徴とする。
【００２２】
この変速制御装置によれば、所定の第１判定値が、スリーブが連結位置側に摺動した際に第２回転自在ギヤの係合部との接触を開始するときのスリーブの摺動量に基づいて設定されるので、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第２連結機構のスリーブが第２回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのをより一層、確実に防止できる。
【００２３】
請求項８に係る発明は、動力源（エンジン３）の動力（エンジントルクＴＱＥ）を変速しながら被駆動体（駆動輪６）に伝達する変速機１０の変速動作を制御するとともに、動力源と被駆動体との間を接続・遮断するクラッチ４の動作を制御する変速制御装置１において、変速機１０は、動力源と被駆動体との間に設けられた複数の回転軸（入力軸１１、出力軸１２）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（入力軸１１）に対して回転自在に支持された第１回転自在ギヤ（３速入力ギヤ１５ａ）を含む複数の第１変速ギヤ（３速入出力ギヤ１５ａ，１５ｂ）を有し、第１変速段（前進３速段）を構成する第１変速ギヤ列（３速ギヤ列１５）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（入力軸１１）に対して回転自在に支持された第２回転自在ギヤ（４速入力ギヤ１６ａ）を含む複数の第２変速ギヤ（４速入出力ギヤ１６ａ，１６ｂ）を有し、第１変速段と異なる変速比の第２変速段（前進４速段）を構成する第２変速ギヤ列（４速ギヤ列１６）と、複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸（出力軸１２）に対して回転自在に支持された第３回転自在ギヤ（５速出力ギヤ１７ｂ）を含む複数の第３変速ギヤ（５速入出力ギヤ１７ａ，１７ｂ）を有し、第１および第２変速段と異なる変速比の第３変速段（前進５速段）を構成する第３変速ギヤ列（５速ギヤ列１７）と、第１回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第１回転自在ギヤとを連結することによって、動力源の動力を第１変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第１連結機構（３−６速用同期噛合機構２０Ｃ）と、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第２回転自在ギヤとを連結することによって、動力源の動力を第２変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）と、第３回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第３回転自在ギヤとを互いに同期させながら連結することによって、動力源の動力を第３変速ギヤ列を介して被駆動体に伝達させるとともに、連結を解除する第３連結機構（２−５速用同期噛合機構２０Ｂ）と、を有し、第３連結機構は、第３回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸上に回転自在に設けられ、第３回転自在ギヤ側に押圧されたときに、第３回転自在ギヤとの間の摩擦により第３回転自在ギヤと互いに同期するリングと、第３回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と第３回転自在ギヤとの間を遮断する遮断位置（ニュートラル位置）と、第３回転自在ギヤの係合部（ドグ歯）と係合することにより第３回転自在ギヤを１つの回転軸に連結する連結位置（噛合位置）との間で摺動自在にかつ１つの回転軸と一体に回転するように１つの回転軸上に設けられ、連結位置側に摺動したときに連結位置と遮断位置との間のボーク位置でリングに当接することにより、リングを第３回転自在ギヤ側に押圧しながらリングと互いに同期するスリーブと、を有し、クラッチ４を駆動するクラッチ駆動装置（クラッチアクチュエータ３０Ｅ）と、第１および第２連結機構をそれぞれ駆動する第１および第２駆動装置（３−６速用および４−７速用アクチュエータ３０Ｃ，３０Ｄ）と、第３連結機構のスリーブを、遮断位置と連結位置との間で摺動させる第３駆動装置（２−５速用アクチュエータ３０Ｂ）と、スリーブの摺動量を検出する摺動量検出手段（ＥＣＵ２、回転角度センサ）と、スリーブがリングに当接したか否かを判定する判定手段（ＥＣＵ２）と、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチ駆動装置、第１、第２および第３駆動装置を制御することにより、クラッチ４を接続状態に保持しながら、第３連結機構（２−５速用同期噛合機構２０Ｂ）のスリーブを遮断位置からボーク位置に摺動させるとともに、スリーブの摺動中、判定手段によりスリーブがリングに当接したと判定された場合（ステップ１０４の判別結果がＹＥＳの場合）において、摺動量検出手段により検出されたスリーブの摺動量ＳＴ２が所定の第３判定値ＳＲＥＦ３以上であるとき（ステップ１０８の判別結果がＹＥＳのとき）には、スリーブの遮断位置への摺動およびクラッチ４の遮断を実行した後、第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）を連結状態に駆動する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１４０，１４６，１５２）と、を備えることを特徴とする。
【００２４】
この変速制御装置によれば、第１変速段から第２変速段への変速の際、制御手段により、クラッチ駆動装置、第１、第２および第３駆動装置が制御されることによって、クラッチを接続状態に保持したままで、第３連結機構のスリーブが遮断位置からボーク位置に摺動するように駆動される。このスリーブの摺動中、スリーブがボーク位置でリングに当接したと判定された場合において検出されたスリーブの摺動量が所定の第３判定値以上であるときには、スリーブの遮断位置への摺動およびクラッチの遮断を実行した後、第２連結機構が噛み合い状態に駆動される。したがって、従来のクラッチを接続したままで同期動作を行うものと比べて、同期部品としてのリングの摩耗を低減でき、その寿命を延ばすことができる。さらに、この変速制御装置を自動車用の変速機を制御するものに適用した場合には、リングが摩耗すると、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチの遮断による動力の抜けが発生するようになるので、リングの摩耗を走行中に運転者に気付かせることができる。
【００２５】
請求項９に係る発明は、請求項８に記載の変速制御装置１において、第１連結機構（３−６速用同期噛合機構２０Ｃ）は、第１回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第１回転自在ギヤとを噛み合いにより連結し、第２連結機構（４−７速用同期噛合機構２０Ｄ）は、第２回転自在ギヤを回転自在に支持する１つの回転軸と、第２回転自在ギヤとを噛み合いにより連結し、第３連結機構（２−５速用同期噛合機構２０Ｂ）のスリーブは、連結位置で第３回転自在ギヤの係合部と互いに噛み合うように構成され、制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチ４を接続状態に保持しかつ第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、第３連結機構のスリーブを遮断位置から連結位置に摺動させるとともに、スリーブの摺動中、判定手段によりスリーブがリングに当接したと判定された場合において、摺動量検出手段により検出されたスリーブの摺動量ＳＴ２が所定の第３判定値ＳＲＥＦ３以上であるときには、クラッチ４の遮断、第１連結機構の噛み合いの解除およびスリーブの遮断位置への摺動を実行した後、第２連結機構を噛み合い状態に駆動する（ステップ１４０，１４６，１４９，１５２）ことを特徴とする。
【００２６】
この変速制御装置によれば、第１変速段から第２変速段への変速の際、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、すなわち動力源の動力が第１ギヤ列を介して被駆動体に伝達されている状態で、第３連結機構のスリーブが遮断位置から連結位置に摺動するように駆動される。このスリーブの摺動中、スリーブがリングに当接したと判定された場合において検出されたスリーブの摺動量が所定の第３判定値以上であるときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、第２連結機構が噛み合い状態に駆動される。したがって、この所定の第３判定値を適切に設定することにより、リングの摩耗または熱膨張に起因して、スリーブのボーク位置までの摺動量が新品のときよりも増大した場合でも、従来と異なり、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第３連結機構のスリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを防止できる。その結果、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、商品性を向上させることができる。さらに、この変速制御装置を自動車用の変速機を制御するものに適用した場合には、上記の理由により、運転性を向上させることができる。
【００２７】
請求項１０に係る発明は、請求項９に記載の変速制御装置１において、制御手段は、スリーブがリングに当接したと判定された場合におけるスリーブの摺動量ＳＴ２が所定の第３判定値ＳＲＥＦ３以上であるときには、クラッチ４の遮断および第１連結機構（３−６速用アクチュエータ３０Ｃ）の噛み合いの解除を実行する前に、スリーブを遮断位置に摺動させる（ステップ１４０〜１４２）ことを特徴とする。
【００２８】
この変速制御装置によれば、スリーブがリングに当接したと判定された場合におけるスリーブの摺動量が所定の第３判定値以上であるときには、クラッチの遮断および第１連結機構の噛み合いの解除を実行する前に、第３連結機構のスリーブを遮断位置に摺動させるので、スリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に防止できるとともに、リングの寿命を延ばすことができる。
【００２９】
請求項１１に係る発明は、請求項９または１０に記載の変速制御装置１において、第３連結機構の負荷ＬＤ２を検出する負荷検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ５４、アクセル開度センサ５５）をさらに備え、制御手段は、第１変速段から第２変速段への変速の際、スリーブの遮断位置から連結位置への摺動中、スリーブがリングに当接したと判定された場合（ステップ１０４の判別結果がＹＥＳの場合）において、検出されたスリーブの摺動量ＳＴ２が所定の第３判定値ＳＲＥＦ３よりも小さい所定の第４判定値ＳＲＥＦ４以上で所定の第３判定値ＳＲＥＦ３よりも小さく、かつ検出された負荷ＬＤ２が所定の負荷判定値ＬＲＥＦ２以上のとき（ステップ１０７〜１０９の判別結果がＹＥＳのとき）には、クラッチ４の遮断、第１連結機構の噛み合いの解除およびスリーブの遮断位置への摺動を実行した後、第２連結機構を噛み合い状態に駆動する（ステップ１４０，１４６，１４９，１５２）ことを特徴とする。
【００３０】
この変速制御装置によれば、スリーブの摺動量が所定の第３判定値よりも小さい所定の第４判定値以上でかつ所定の第３判定値よりも小さい範囲にある場合でも、負荷検出手段により検出された負荷が所定の負荷判定値以上のときには、クラッチの遮断、第１連結機構の噛み合いの解除およびスリーブの遮断位置への摺動を実行した後、第２連結機構が噛み合い状態に駆動されるので、ボーク位置にあるスリーブによりリングが第３回転自在ギヤ側に押圧され、同期を開始する際、第３連結機構における負荷が大きいことで、リングの摩耗度合いが大きくなると想定される状態での同期動作を回避することができる。その結果、リングの摩耗をより一層、抑制でき、その寿命をより一層、延ばすことができる。また、負荷検出手段により検出された負荷が所定の負荷判定値よりも小さいときには、クラッチを接続状態に保持しかつ第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、第３連結機構のスリーブを遮断位置からボーク位置に摺動させることにより、変速中の動力抜けの発生を可能な限り回避することができ、商品性をさらに向上させることができる。
【００３１】
請求項１２に係る発明は、請求項１１に記載の変速制御装置１において、スリーブが連結位置側に摺動する際にスリーブに作用する第３駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ５ＴＨ）を検出する駆動力検出手段（ＥＣＵ２）と、検出された第３駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ５ＴＨ）が大きいほど、所定の第４判定値ＳＲＥＦ４をより大きい値に設定する第４判定値設定手段（ＥＣＵ２、ステップ１０５）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００３２】
この変速制御装置によれば、第３駆動装置の駆動力により第３連結機構のスリーブを摺動させた際、機械部品に生じるたわみは、駆動力が大きいほど、より大きくなる。したがって、この変速制御装置によれば、所定の第４判定値を、上記のような機械部品に生じるたわみを補償しながら設定することができ、それに応じて、前述したような制御を適切に行うことができる。
【００３３】
請求項１３に係る発明は、請求項９ないし１１のいずれかに記載の変速制御装置１において、スリーブが連結位置側に摺動する際にスリーブに作用する第３駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ５ＴＨ）を検出する駆動力検出手段（ＥＣＵ２）と、検出された第３駆動装置の駆動力（押圧荷重Ｆ５ＴＨ）が大きいほど、所定の第３判定値ＳＲＥＦ３をより小さい値に設定する第３判定値設定手段（ＥＣＵ２、ステップ１０５）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００３４】
この変速制御装置では、第３駆動装置の駆動力により第３連結機構のスリーブを摺動させた際、駆動力が大きいほど、応答遅れなどに起因してオーバーシュート量が大きくなるので、そのようなオーバーシュート量の増大に起因して、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第３連結機構のスリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合う可能性が生じる。したがって、駆動力が大きいほど、所定の第３判定値をより小さい値に設定することにより、第３連結機構のスリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのを確実に回避でき、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生をさらに確実に防止することができる。
【００３５】
請求項１４に係る発明は、請求項１３に記載の変速制御装置１において、第３判定値設定手段は、所定の第３判定値ＳＲＥＦ３を、スリーブが連結位置側に摺動した際に第３回転自在ギヤの係合部（ドグ歯）との接触を開始するときのスリーブの摺動量（しきい値ＳＴＬＭＴ２）に基づいて設定することを特徴とする。
【００３６】
この変速制御装置によれば、所定の第３判定値が、スリーブが連結位置側に摺動した際に第３回転自在ギヤの係合部との接触を開始するときのスリーブの摺動量に基づいて設定されるので、クラッチが接続状態に保持されかつ第１連結機構が噛み合い状態に保持されたままで、第３連結機構のスリーブが第３回転自在ギヤの係合部と誤って噛み合うのをより一層、確実に防止できる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る変速制御装置について説明する。図１は、本実施形態に係る変速制御装置１およびこれが適用された変速機１０およびクラッチ４を有する車両駆動系の概略構成を示している。この変速制御装置１は、変速機１０の変速動作およびクラッチ４の接続・遮断動作を制御するものであり、後述するＥＣＵ２、各種のアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｆおよび各種のセンサ５０〜５５などを備えている。
【００３８】
この車両駆動系は、動力源としてのエンジン３の動力（エンジントルクＴＱＥ）を変速しながら駆動輪６，６（被駆動体）に伝達するものであり、クラッチ４、変速機１０および差動ギヤ機構５などを備えている。
【００３９】
クラッチ４は、エンジン３のクランクシャフト３ａに連結されたクラッチ板４ａと、このクラッチ板４ａと対をなす、変速機１０の入力軸１１に連結されたクラッチ板４ｂと、これをクラッチ板４ａ側に付勢するダイヤフラムスプリングなどを備えている。また、クラッチ４には、クラッチアクチュエータ３０Ｅが連結されている。このクラッチアクチュエータ３０Ｅ（クラッチ駆動装置）は、ＥＣＵ２に接続された電動式のものであり、ＥＣＵ２からの制御信号により作動・非作動状態に制御される。
【００４０】
以上の構成により、クラッチアクチュエータ３０Ｅが非作動のときには、ダイヤフラムスプリングの付勢力により、クラッチ板４ａ，４ｂが互いに当接する状態に保持される。すなわちクラッチ４が接続状態に保持される。一方、クラッチアクチュエータ３０Ｅが作動すると、クラッチ板４ｂが、ダイヤフラムスプリングの付勢力に抗しながら、クラッチ板４ａから離間する方向に駆動され、それにより、クラッチ４は遮断される。
【００４１】
また、クラッチアクチュエータ３０Ｅには、クラッチセンサ５０が設けられている。このクラッチセンサ５０は、クラッチアクチュエータ３０Ｅの作動・非作動に起因してクラッチ４が接続・遮断状態にあることを検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００４２】
変速機１０は、前進１〜７速段および後進１速段（以下「後進段」という）を有し、シフトレバー９が操作されたときに、ＥＣＵ２により各種のアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｄが後述するように駆動されることによって、変速動作が制御される自動変速機タイプのものである。ＥＣＵ２には、シフト位置センサ５１が電気的に接続されており、このシフト位置センサ５１は、シフトレバー９の操作により、ニュートラル位置、１〜７速段位置および後進段位置のいずれのシフト位置が選択されたかを検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００４３】
変速機１０は、入力軸１１（回転軸、１つの回転軸）、出力軸１２（回転軸、１つの回転軸）、前進１〜７速ギヤ列１３〜１９、後進ギヤ軸ＲＳおよび後進ギヤ列ＲＧなどを備えている。これらの入力軸１１、出力軸１２および後進ギヤ軸ＲＳは、互いに平行に配置されている。なお、以下の説明では、「前進１〜７速」を「１〜７速」と略す。
【００４４】
１〜７速ギヤ列１３〜１９は、入力軸１１に設けられた１〜７速入力ギヤ１３ａ〜１９ａと、出力軸１２に設けられ、１〜７速入力１３ａ〜１９ａとそれぞれ対をなし、常に噛み合う１〜７速出力ギヤ１３ｂ〜１９ｂで、それぞれ構成されており、変速段が高いほど小さいギヤ比に設定されている。
【００４５】
１〜７速ギヤ列１３〜１９および後進ギヤ列ＲＧは、エンジン３側から、後進ギヤ列ＲＧ→１速ギヤ列１３→２速ギヤ列１４→５速ギヤ列１７→３速ギヤ列１５→６速ギヤ列１８→４速ギヤ列１６→７速ギヤ列１９の順に、配置されている。
【００４６】
後進ギヤ列ＲＧは、入力軸１１と一体の後進入力ギヤＲＧａと、後進ギヤ軸ＲＳと一体の後進中間ギヤＲＧｍと、出力軸１２上に回動自在に設けられた後進出力ギヤＲＧｂとで構成されている。
【００４７】
また、１速ギヤ列１３では、１速入力ギヤ１３ａが入力軸１１に一体に設けられ、１速出力ギヤ１３ｂが出力軸１２上に回転自在に設けられている。これと同様に、２速ギヤ列１４でも、２速入力ギヤ１４ａが入力軸１１に一体に設けられ、２速出力ギヤ１４ｂが出力軸１２上に回転自在に設けられている。さらに、５速ギヤ列１７（第３変速ギヤ列）でも、５速入力ギヤ１７ａ（第３変速ギヤ）が入力軸１１に一体に設けられ、５速出力ギヤ１７ｂ（第３変速ギヤ、第３回転自在ギヤ）が出力軸１２上に回転自在に設けられている。
【００４８】
一方、３速ギヤ列１５（第１変速ギヤ列）では、３速入力ギヤ１５ａ（第１変速ギヤ、第１回転自在ギヤ）が入力軸１１上に回転自在に設けられ、３速出力ギヤ１５ｂ（第１変速ギヤ）が出力軸１２に一体に設けられている。また４速ギヤ列１６（第２変速ギヤ列）でも、４速入力ギヤ１６ａ（第２変速ギヤ、第２回転自在ギヤ）が入力軸１１上に回転自在に設けられ、４速出力ギヤ１６ｂ（第２変速ギヤ）が出力軸１２に一体に設けられている。これと同様に、６速および７速ギヤ列１８，１９でも、６速および７速入力ギヤ１８ａ，１９ａが入力軸１１上に回転自在に設けられ、６速および７速出力ギヤ１８ｂ，１９ｂが出力軸１２に一体に設けられている。
【００４９】
また、後進出力ギヤＲＧｂと１速出力ギヤ１３ｂの間には、Ｒ−１速用同期噛合機構２０Ａが設けられている。このＲ−１速用同期噛合機構２０Ａは、後述するように、変速動作中、Ｒ−１速用アクチュエータ３０Ａにより駆動されることで、後進出力ギヤＲＧｂまたは１速出力ギヤ１３ｂを、出力軸１２に同期させながら噛み合いにより連結する。これにより、後進段または１速段への変速動作が実行される。これと同様に、２速出力ギヤ１４ｂと５速出力ギヤ１７ｂの間にも、２−５速用同期噛合機構２０Ｂ（第３連結機構）が設けられている。この２−５速用同期噛合機構２０Ｂも、Ｒ−１速用同期噛合機構２０Ａと同様に、変速動作中、２−５速用アクチュエータ３０Ｂにより駆動されることで、２速出力ギヤ１４ｂまたは５速出力ギヤ１７ｂを、出力軸１２に同期させながら噛み合いにより連結する。これにより、２速段または５速段への変速動作が実行される。
【００５０】
さらに、３速入力ギヤ１５ａと６速入力ギヤ１８ａの間、および４速入力ギヤ１６ａと７速入力ギヤ１９ａの間にも、３−６速用および４−７速用同期噛合機構２０Ｃ，２０Ｄ（第１および第２連結機構）がそれぞれ設けられている。これらの同期噛合機構２０Ｃ，２０Ｄもそれぞれ、変速動作中、３−６速用および４−７速用アクチュエータ３０Ｃ，３０Ｄにより駆動されることで、３速入力ギヤ１５ａと６速入力ギヤ１８ａの一方、および４速入力ギヤ１６ａと７速入力ギヤ１９ａの一方を、入力軸１１に同期させながら噛み合いにより連結する。これにより、３速段と６速段の一方、および４速段と７速段の一方への変速動作が実行される。
【００５１】
一方、出力軸１２には、これと一体に駆動ギヤ７が設けられている。この駆動ギヤ７は、差動ギヤ機構５の被駆動ギヤ５ａと常に噛み合っており、これにより、出力軸１２の回転に伴い、差動ギヤ機構５を介して駆動輪６，６が駆動される。
【００５２】
次に、前述した４つの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄについて説明する。これらの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄは、互いに同様に構成されているので、以下、４−７速用同期噛合機構２０Ｄを例にとって説明する。この４−７速用同期噛合機構２０Ｄでは、４速および７速入力ギヤ１６ａ，１９ａの同期動作を行う構造は互いに同様に構成されているので、以下、４速入力ギヤ１６ａ側の同期動作を行う構造を例にとって説明する。
【００５３】
図２は、ニュートラル状態にある４−７速用同期噛合機構２０Ｄの断面を示しており、同図では、７速入力ギヤ１９ａ側の同期動作を行う構造は省略されている。なお、以下の説明において、図２の左側を「左」、右側を「右」という。
【００５４】
同図に示すように、４−７速用同期噛合機構２０Ｄは、スリーブ２１、ブロッキングリング２２（リング）およびシンクロスプリング２６などを備えている。スリーブ２１は、円環状に形成され、その内周面には、多数のスプライン歯２１ａが周方向に沿って所定間隔で配列されている（図３参照）。
【００５５】
また、入力軸１１には、ハブ２７がスプライン嵌め合いにより取り付けられており、このハブ２７は、図示しないカラーおよび軸受などにより入力軸１１に対して軸線方向に移動不能に固定されている。このハブ２７の外周面には、多数のスプライン歯２７ａが周方向に沿って形成されている。スリーブ２１は、そのスプライン歯２１ａがハブ２７のスプライン歯２７ａと互いに噛み合っていることにより、ハブ２７に軸線方向に摺動自在に設けられており、４−７速用同期噛合機構２０Ｄがニュートラル状態にあるときには、図２に示すニュートラル位置に保持される。
【００５６】
また、スリーブ２１の外周面には、４−７速用シフトフォーク２８のフォーク２８ｂが嵌合している。図４に示すように、この４−７速用シフトフォーク２８は、軸２８ａ、フォーク２８ｂおよびピース２８ｃを一体に形成したものであり、軸２８ａは、図示しない軸受により、４速入力ギヤ１６ａ側（同図の左側）または７速入力ギヤ１９ａ側（同図の右側）に所定範囲内で摺動可能に支持されている。
【００５７】
また、ピース２８ｃの凹部２８ｄには、図４および図５に示すように、４−７速用アクチュエータ３０Ｄの後述するシフトアーム３３が係合しており、例えばシフトレバー９の操作により４速段位置が選択されると、４−７速用アクチュエータ３０Ｄのシフトアーム３３によって、スリーブ２１は４速入力ギヤ１６ａ側に押圧され、摺動する。
【００５８】
一方、ブロッキングリング２２は、半径方向の外側および内側に配置されたアウターリング２３およびインナーリング２４と、両リング２３，２４間に配置されたテーパーコーン２５とで構成されている。これらのアウターリング２３およびインナーリング２４は、それぞれに形成された係止片２３ａ，２４ａ同士の係合によって、相対回転不能に互いに係止されている。
【００５９】
テーパーコーン２５の外周面および内周面はそれぞれ、テーパー面２５ａ，２５ｂになっており、アウターリング２３の内周面およびインナーリング２４の外周面に回転自在に接している。さらに、インナーリング２４の内周面も、テーパ面２４ｂになっており、４速入力ギヤ１６ａの後述するテーパー面１６３に回転自在に接している。以上のように、この４−７速用同期噛合機構２０Ｄは、マルチコーンタイプのものとして構成されている。
【００６０】
また、アウターリング２３の外周面には、ドグ歯状のリングギヤ歯２３ｂが、周方向に沿って所定間隔で形成されている（図３参照）。このリングギヤ歯２３ｂのチャンファ面は、軸線方向の中心線に対して互いに対称に形成され、スリーブ２１のスプライン歯２１ａのチャンファ面と同じ傾斜角度に設定されている。
【００６１】
また、シンクロスプリング２６は、アウターリング２３とハブ２７の間に配置され、アウターリング２３によって支持されている。４−７速用同期噛合機構２０Ｄがニュートラル状態にあって、スリーブ２１がニュートラル位置（図２および図３（ａ）に示す位置）にあるときには、シンクロスプリング２６は、スリーブ２１のスプライン歯２１ａに当接しない状態に保持される。
【００６２】
一方、４速入力ギヤ１６ａは、４速入力ギヤ歯が形成された基部１６０と、これからハブ２７側に突出する円筒部１６１とからなり、この円筒部１６１の右端部の外周面は、前記インナーリング２４の内周のテーパー面２４ｂに接するテーパー面１６３になっている。また、円筒部１６１の外周面には、ドグ歯１６２（係合部）が周方向に沿って所定間隔で形成されている。
【００６３】
このドグ歯１６２のチャンファ面は、軸線方向の中心線に対して互いに対称に形成され、スリーブ２１のスプライン歯２１ａのチャンファ面と同じ傾斜角度に設定されている。
【００６４】
また、テーパーコーン２５は、図示しない係合部を介して４速入力ギヤ１６ａの円筒部１６１に係合しており、それにより、４速入力ギヤ１６ａが入力軸１１に対して相対的に回転する際、テーパーコーン２５は４速入力ギヤ１６ａと一体に回転する。
【００６５】
以上のように構成された４−７速用同期噛合機構２０Ｄの動作を、図３を参照しながら説明する。同図は、ニュートラルから４速段に変速する際の動作例を示している。
【００６６】
図３（ａ）に示すように、シフトレバー９が４速段位置および７速段位置以外の変速位置、またはニュートラル位置にあることで、スリーブ２１がニュートラル位置にあるときには、スプライン歯２１ａはシンクロスプリング２６に接していない状態にあることで、シンクロスプリング２６のばね力がアウターリング２３に作用しないため、アウターリング２３およびインナーリング２４と、テーパーコーン２５とは、相対回転可能な状態に保持される。したがって、アウターリング２３およびインナーリング２４はハブ２７と一体に回転する一方、テーパーコーン２５は４速入力ギヤ１６ａと一体に回転するが、その際、両リング２３，２４に対して相対回転可能な状態に保持されることで、同期動作は生じない。
【００６７】
この状態から、スリーブ２１が４−７速用シフトフォーク２８により４速入力ギヤ１６ａ側に押圧され、摺動すると、そのスプライン歯２１ａが、シンクロスプリング２６を介してブロッキングリング２２を４速入力ギヤ１６ａ側に押圧する。これにより、互いに接している２つのテーパ面を介して押圧力が伝達されることで、アウターリング２３とテーパーコーン２５との間、テーパーコーン２５とインナーリング２４との間、およびインナーリング２４と４速入力ギヤ１６ａの円筒部１６１との間に摩擦力が生じ、アウターリング２３が回転する。その結果、図３（ｂ）に示すボーク位置で、スリーブ２１のスプライン歯２１ａがリングギヤ歯２３ｂに当接し、それにより、スリーブ２１がブロッキングリング２２と同期する。
【００６８】
以上のような同期動作により、入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａが互いに同期し、スプライン歯２１ａの回転速度と、ドグ歯１６２の回転速度が同じ値になる。その状態から、スリーブ２１がそのスプライン歯２１ａでアウターリング２３のリングギヤ歯２３ｂをかき分けながら、図３（ｃ）に示す噛合位置（連結位置）まで摺動すると、スプライン歯２１ａとドグ歯１６２が互いに噛み合う。これにより、４速入力ギヤ１６ａが入力軸１１に連結され、変速動作が完了する。
【００６９】
次に、４つの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄをそれぞれ駆動する４つのアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｄについて説明する。これらの４つのアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｄは、互いに同様に構成されているので、以下、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを例にとって説明する。
【００７０】
図５（ａ）に示すように、この４−７速用アクチュエータ３０Ｄは、駆動回路４０（図１参照）を介してＥＣＵ２に電気的に接続された電気モータ３１と、電気モータ３１のケーシング３１ａに取り付けられたステー３２と、電気モータ３１の回転軸３１ｂ上に一体に設けられたシフトアーム３３などを備えている。回転軸３１ｂは、ステー３２内に設けられた軸受３４により回転自在に支持されている。
【００７１】
この４−７速用アクチュエータ３０Ｄでは、ＥＣＵ２からの制御信号が駆動回路４０に入力されていないときには、シフトアーム３３が図５（ｂ）および図４に示す角度に保持され、それにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１が、図３（ａ）に示すニュートラル位置に保持される。シフトレバー９の操作により、４速段位置または７速段位置が選択されると、電気モータ３１の回転軸３１ｂが図５（ｂ）および図４の反時計回りまたは時計回りに回転し、それに伴うシフトアーム３３の回転により、４−７速用シフトフォーク２８が、図４の左側または右側に駆動され、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を４速入力ギヤ１６ａ側または７速入力ギヤ１９ａ側に押圧する。これにより、前述したように、４速段または７速段への変速動作が実行される。
【００７２】
また、ステー３２には、回転角度センサ５２（摺動量検出手段）が取り付けられている。この回転角度センサ５２は、回転軸３１ｂの回転角度を検出して、その検出信号を駆動回路４０を介してＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この回転角度センサ５２の検出信号に基づいて、スリーブ２１の、ニュートラル位置から４速入力ギヤ１６ａ側または７速入力ギヤ１９ａ側への摺動量ＳＴを算出する。
【００７３】
一方、エンジン３の吸気管３ｂのスロットル弁３ｃには、スロットル弁アクチュエータ３０Ｆが連結されている。このスロットル弁アクチュエータ３０Ｆは、ＥＣＵ２に電気的に接続された電気モータ式のものであり、ＥＣＵ２の制御信号により制御され、それにより、スロットル弁３ｃを開閉駆動する。
【００７４】
また、吸気管３ｂには、スロットル弁開度センサ５３が設けられている。このスロットル弁開度センサ５３は、スロットル弁３ｃの開度（以下「スロットル弁開度」という）ＴＨを検出して、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００７５】
さらに、ＥＣＵ２には、クランク角センサ５４（負荷検出手段）およびアクセル開度センサ５５（負荷検出手段）が電気的に接続されている。このクランク角センサ５４は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）を組み合わせて構成されており、クランクシャフト３ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３のエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００７６】
また、アクセル開度センサ５５は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを検出して、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００７７】
一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５０〜５５の検出信号に応じて、後述するように、変速機１０の変速動作およびクラッチ４の接続・遮断を制御する変速制御を実行する。また、ＥＣＵ２は、エンジン３の運転状態およびアクセル開度ＡＰに応じて、スロットル弁３ｃの目標開度を算出し、スロットル弁開度ＴＨがその目標開度に収束するように、スロットル弁アクチュエータ３０Ｆを介してスロットル弁３ｃを制御する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２により、摺動量検出手段、判定手段、制御手段、負荷検出手段、駆動力検出手段、第１判定値設定手段および第２判定値設定手段が構成されている。
【００７８】
次に、ＥＣＵ２により実行されるシフトアップ時の変速制御について説明する。図６は、３速段から４速段にシフトアップするときの変速制御の例を示している。なお、１→２速段、２→３速段、４→５速段および５→６速段のシフトアップ時にも、同様の変速制御が実行される。
【００７９】
この変速制御では、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）において、シフト位置センサ５１の検出信号に基づき、３速段位置から４速段位置への変速動作すなわちシフトアップ動作が行われたか否かを判別する。なお、この時点では、クラッチ４が接続状態に、３−６速用同期噛合機構２０Ｃが噛み合い状態にそれぞれ保持されている。
【００８０】
この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。このクラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦの値は、後述するように設定される。
【００８１】
この判別結果がＮＯのときには、後述するアシスト変速制御を実行すべき状態にあるとして、ステップ３に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して、４−７速用同期噛合機構２０Ｄ（図中では「４ＴＨ」と記す。以下同様）を４速ギヤ列１６側にボーク駆動する。より具体的には、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、４速入力ギヤ１６ａ側のボーク位置に駆動する。
【００８２】
次いで、ステップ４で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１がボーク位置まで摺動したか否か、すなわちスリーブ２１のスプライン歯２１ａがブロッキングリング２３のリングギヤ歯２３ｂに当接したか否かを判別する。この判別は、具体的には、駆動回路４０を介して４−７速用アクチュエータ３０Ｄの電気モータ３１に流れる電流の値に基づいて行われる。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ３に戻る。
【００８３】
一方、ステップ４の判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１がボーク位置まで摺動したときには、以下のステップ５〜９の変速制御判定処理を実行する。この変速制御判定処理は、今回の変速制御において、後述するアシスト変速制御を実行すべきか否かを判定するものである。まず、ステップ５で、アシスト変速制御の実行判定に用いる第１および第２判定値ＳＲＥＦ１，ＳＲＥＦ２を算出する。具体的には、ボーク位置にあるスリーブ２１に作用している４−７速用アクチュエータ３０Ｄの押圧荷重Ｆ４ＴＨ（駆動力）に応じて、図７に示すテーブルを検索することにより、第１および第２判定値ＳＲＥＦ１，ＳＲＥＦ２を算出する。なお、この押圧荷重Ｆ４ＴＨは、電気モータ３１に流れる電流値に基づいて算出される。
【００８４】
同図において、初期値ＳＴＩＮＩは、新品の４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、ニュートラル位置から４速入力ギヤ１６ａ側のボーク位置まで摺動させたときの摺動量ＳＴの値を示しており、しきい値ＳＴＬＭＴは、スリーブ２１をニュートラル位置から４速入力ギヤ１６ａ側に摺動させたときに、スリーブ２１のスプライン歯２１ａがドグ歯１６２との当接を開始する位置（図３（ｄ）に示す位置）までの摺動量ＳＴの値を示している。なお、これらの初期値ＳＴＩＮＩおよびしきい値ＳＴＬＭＴは、測定結果に基づいて予め設定されている。
【００８５】
同図に示すように、第１定値ＳＲＥＦ１は、しきい値ＳＴＬＭＴに基づいて、これより小さくなるように予め設定されている。これは、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによりスリーブ２１をボーク位置に駆動した際、スリーブ２１が、ボーク位置を越えてドグ歯１６２と当接する位置まで摺動するのを防止するためである。また、第１定値ＳＲＥＦ１は、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、より小さい値に設定されている。これは、以下の理由による。すなわち、スリーブ２１をボーク位置に駆動した際、スリーブ２１への押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、応答遅れなどに起因してスリーブ２１が摺動したときのオーバーシュート量が大きくなることで、スリーブ２１の４速入力ギヤ１６ａ側への摺動量がより大きくなる。これに加えて、スリーブ２１への押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、シフトフォーク２８のたわみが大きくなることで、ブロッキングリング２２を介したスリーブ２１と４速入力ギヤ１６ａとの同期完了後、たわみの解放に起因して、スリーブ２１の４速入力ギヤ１６ａ側への摺動量が大きくなる。以上のような、スリーブ２１の４速入力ギヤ１６ａ側への摺動量の増大に起因して、スリーブ２１がドグ歯１６２との当接位置まで摺動する可能性が生じるので、それを防止するために、第１定値ＳＲＥＦ１は上記のように設定されている。
【００８６】
さらに、第２判定値ＳＲＥＦ２は、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの動作中、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、シフトフォーク２８のたわみが大きくなることによって、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴがより大きくなるので、それに対応するためである。また、第２判定値ＳＲＥＦ２は、初期値ＳＴＩＮＩよりも所定値分、大きい値として設定されている。これは、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの動作中、ブロッキングリング２２の摩耗や熱膨張に起因して、ブロッキングリング２２のリングギヤ歯２３ｂのドグ歯１６２側端面と、ドグ歯１６２の先端部との間隔ｄ１（図３（ｂ）参照）が新品のときよりも狭くなることで、ボーク位置までの摺動量ＳＴが初期値ＳＴＩＮＩよりも大きい値となるので、それに対応するためである。
【００８７】
次に、ステップ６に進み、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴに応じて、図８に示すテーブルを検索することにより、負荷判定値ＬＲＥＦを算出する。同図に示すように、このテーブルでは、負荷判定値ＬＲＥＦは、摺動量ＳＴが大きいほど、言い換えれば第１判定値ＳＲＥＦ１に近くなるほど、より小さい値に設定されている。これは、以下の理由による。すなわち、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによりスリーブ２１をボーク位置に駆動した際、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの後述する負荷ＬＤが大きいと、ブロッキングリング２２の熱膨張の度合いも大きくなる。そのため、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが第１判定値ＳＲＥＦ１に近くなるほど、スリーブ２１がドグ歯１６２に当接する位置まで摺動する可能性が出てくるので、それを防止するためである。
【００８８】
次いで、ステップ７に進み、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが、前記ステップ５で算出した第２判定値ＳＲＥＦ２以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＳＴ＜ＳＲＥＦ２のときには、アシスト変速制御を実行すべきであるとして、ステップ１０に進み、後述するようにアシスト変速制御を実行した後、本プログラムを終了する。
【００８９】
一方、ステップ７の判別結果がＹＥＳで、ＳＴ≧ＳＲＥＦ２のときには、ステップ８に進み、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが、前記ステップ５で算出した第１判定値ＳＲＥＦ１以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＳＲＥＦ２≦ＳＴ＜ＳＲＥＦ１のときには、ステップ９に進み、４−７速用同期噛合機構２０Ｄにかかる負荷ＬＤが、前記ステップ６で算出した負荷判定値ＬＲＥＦ以上であるか否かを判別する。なお、この４−７速用同期噛合機構２０Ｄにかかる負荷ＬＤは、エンジントルクＴＱＥをアクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じて算出した後、このエンジントルクＴＱＥとエンジン回転数ＮＥなどに応じて算出される。
【００９０】
このステップ９の判別結果がＮＯで、ＬＤ＜ＬＲＥＦのときには、アシスト変速制御を実行すべきであるとして、前述したステップ１０を実行した後、本プログラムを終了する。
【００９１】
一方、ステップ８またはステップ９の判別結果がＹＥＳで、ＳＴ≧ＳＲＥＦ１またはＬＤ≧ＬＲＥＦのときには、アシスト変速制御を実行すべきでないとして、ステップ１１に進み、後述するようにクラッチ遮断変速制御を実行した後、本プログラムを終了する。
【００９２】
一方、前記ステップ２の判別結果がＹＥＳのときには、アシスト変速制御を実行すべきでないとして、ステップ１２に進み、変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御を後述するように実行した後、本プログラムを終了する。
【００９３】
次に、図９を参照しながら、図６のステップ１０のアシスト変速制御について説明する。このアシスト変速制御では、まず、ステップ２０で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１に作用している４−７速用アクチュエータ３０Ｄの押圧荷重Ｆ４ＴＨをアップする。これにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの伝達トルクＴＱ４ＴＨが上昇するとともに、その分、３−６速用同期噛合機構２０Ｃの伝達トルクＴＱ３ＲＤが低下する。
【００９４】
次いで、ステップ２１で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの伝達トルクＴＱ４ＴＨが、エンジントルクＴＱＥにほぼ等しくなったか否かを判別する。この伝達トルクＴＱ４ＴＨは、エンジントルクＴＱＥおよび押圧荷重Ｆ４ＴＨに応じて、算出される。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ２０に戻る。
【００９５】
一方、ステップ２１の判別結果がＹＥＳで、ＴＱ４ＴＨ≒ＴＱＥとなったときには、ステップ２２に進み、押圧荷重Ｆ４ＴＨを現在の値に保持すると同時に、３−６速用アクチュエータ３０Ｃを介して、３−６速用同期噛合機構２０Ｃ（図中では「３ＲＤ」と記す。以下同様）のスリーブをニュートラル位置側に駆動する。
【００９６】
次いで、ステップ２３に進み、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ２２に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ２４に進み、３−６速用アクチュエータ３０Ｃによる３−６速用同期噛合機構２０Ｃの駆動を停止する。これにより、３−６速用同期噛合機構２０Ｃがニュートラル状態に保持される。
【００９７】
次いで、ステップ２５に進み、エンジントルクＴＱＥをダウンし、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによる押圧荷重Ｆ４ＴＨをダウンすると同時に、２−５速用アクチュエータ３０Ｂを介して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂ（図中では「５ＴＨ」と記す。以下同様）を５速ギヤ列１７側にボーク駆動する。
【００９８】
次に、ステップ２６で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄによる入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａとの同期が終了したか否かを判別する。この判別は、電気モータ３１に流れる電流値に基づいて実行される。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ２５に戻る。
【００９９】
一方、ステップ２６の判別結果がＹＥＳで、４−７速用同期噛合機構２０Ｄによる、入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａとの同期が終了したときには、ステップ２７に進み、エンジントルクＴＱＥをアップし、押圧荷重Ｆ４ＴＨを現在の値に保持すると同時に、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブに作用している２−５速用アクチュエータ３０Ｂの押圧荷重Ｆ５ＴＨをアップする。
【０１００】
次に、ステップ２８で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂの伝達トルクＴＱ５ＴＨが、エンジントルクＴＱＥにほぼ等しくなったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ２７に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、ＴＱ５ＴＨ≒ＴＱＥとなったときには、ステップ２９に進み、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を噛合位置に駆動する。これにより、スリーブ２１のスプライン歯２１ａが、４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２と噛み合い始める。
【０１０１】
次いで、ステップ３０で、スリーブ２１が噛合位置まで摺動したか否かを判別する。この判別は、具体的には、回転角度センサ５２の検出信号に基づいて行われる。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ２９に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１が噛合位置まで摺動し、そのスプライン歯２１ａと４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２との噛み合いが完了したときには、ステップ３１に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによる４−７速用同期噛合機構２０Ｄの駆動を停止する。
【０１０２】
次に、ステップ３２に進み、２−５速用アクチュエータ３０Ｂを介して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをニュートラル位置側に駆動する。次いで、ステップ３３で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。
【０１０３】
この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ３２に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ３４に進み、２−５速用アクチュエータ３０Ｂによる２−５速用同期噛合機構２０Ｂの駆動を停止する。これにより、２−５速用同期噛合機構２０Ｂがニュートラル状態に保持される。
【０１０４】
次いで、ステップ３５に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦを「０」に設定した後、本プログラムを終了する。このように、今回の変速制御において、アシスト変速制御を実行したときには、次回の変速制御においてアシスト変速制御を実行すべきであることを表すために、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「０」に設定される。
【０１０５】
以上のアシスト変速制御では、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの同期終了からスプライン歯２１ａとドグ歯１６２との噛み合いが完了するまでの間には、スプライン歯２１ａがリングギヤ２３ｂから外れることで、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの伝達トルクＴＱ４ＴＨが値０またはそれに近い値になるが、この時点では、前述したように、２−５速用同期噛合機構２０Ｂの伝達トルクＴＱ５ＴＨが、エンジントルクＴＱＥにほぼ等しい値まで高められているので、運転者がトルク抜けを感じることなく、それにより、空走感を確実に防止できる。
【０１０６】
次に、図１０を参照しながら、図６の前記ステップ１１のクラッチ遮断変速制御について説明する。このクラッチ遮断変速制御では、まず、ステップ４０で、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１をニュートラル位置側に駆動する。
【０１０７】
次いで、ステップ４１で、スリーブ２１がニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ４０に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１がニュートラル位置に摺動したときには、ステップ４２に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによる４−７速用同期噛合機構２０Ｄの駆動を停止する。これにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄがニュートラル状態に保持される。
【０１０８】
次に、ステップ４３に進み、スロットル弁アクチュエータ３０Ｆを介して、スロットル弁３ｃを閉鎖側に駆動する。次いで、ステップ４４で、スロットル弁開度センサ５３により検出されたスロットル弁開度ＴＨが、所定開度ＴＨＲＥＦ（例えば０％）以下になったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ４３に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スロットル弁３ｃが閉鎖されたときには、ステップ４５に進み、スロットル弁アクチュエータ３０Ｆによるスロットル弁３ｃの駆動を停止する。これにより、スロットル弁３ｃが閉鎖状態に保持される。
【０１０９】
次に、ステップ４６に進み、クラッチアクチュエータ３０Ｅを介して、クラッチ４を遮断状態に駆動した後、ステップ４７で、クラッチセンサ５０の検出信号に基づき、クラッチ４が遮断されたか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ４６に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、クラッチ４が遮断されたときには、ステップ４８に進み、クラッチアクチュエータ３０Ｅを作動状態に保持する。これにより、クラッチ４が遮断状態に保持される。
【０１１０】
次いで、ステップ４９に進み、３−６速用アクチュエータ３０Ｃを介して、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブをニュートラル位置側に駆動する。次いで、ステップ５０に進み、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ４９に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ５１に進み、３−６速用アクチュエータ３０Ｃによる３−６速用同期噛合機構２０Ｃの駆動を停止する。これにより、３−６速用同期噛合機構２０Ｃがニュートラル状態に保持される。
【０１１１】
次いで、ステップ５２で、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、ニュートラル位置から噛合位置まで駆動する。次いで、ステップ５３に進み、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１が噛合位置まで摺動したか否か、すなわちスリーブ２１のスプライン歯２１ａが４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２に噛み合ったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ５２に戻る。
【０１１２】
一方、ステップ５３の判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１が噛合位置まで摺動したときには、ステップ５４に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄによる４−７速用同期噛合機構２０Ｄの駆動を停止する。これにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄが噛み合い状態に保持される。
【０１１３】
次に、ステップ５５に進み、クラッチアクチュエータ３０Ｅの作動を停止することにより、クラッチ４を接続する。次いで、ステップ５６に進み、クラッチ４が接続されたか否かを判別する。
【０１１４】
この判別結果がＮＯのときには、ステップ５５に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、クラッチ４が遮断されたときには、ステップ５７に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦを「１」に設定した後、本プログラムを終了する。このように、今回の変速制御において、クラッチ遮断変速制御を実行したときには、次回の変速制御においてアシスト変速制御を実行すべきでないことを表すために、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「１」に設定される。これにより、次回の変速制御を実行する際に、前述したステップ２の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、前述したステップ１２の変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御が、後述するように実行される。
【０１１５】
なお、以上のクラッチ遮断変速制御において、ステップ４０〜４２の処理を、ステップ４３〜４８の処理の後に実行するようにしてもよい。
【０１１６】
次に、図１１を参照しながら、前記ステップ１２の変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御について説明する。同図に示すように、この制御は、前述した図１０のクラッチ遮断変速制御と一部を除いて同様に構成されているので、以下、図１０のクラッチ遮断変速制御と異なる点を中心に説明する。
【０１１７】
すなわち、この制御では、ステップ６０〜６８を、前述した図１０のステップ４３〜５１と同様に実行した後、ステップ６９で、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、４速入力ギヤ１６ａ側にボーク駆動する。
【０１１８】
次いで、ステップ７０で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１がボーク位置まで摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ６９に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１がボーク位置まで摺動したときには、以下のステップ７１〜７４の変速制御判定処理を実行する。
【０１１９】
すなわち、ステップ７１で、スリーブ２１に作用している押圧荷重Ｆ４ＴＨに応じて、図７のテーブルを検索することにより、第２判定値ＳＲＥＦ２を算出する。次に、ステップ７２で、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが第２判定値ＳＲＥＦ２以上であるか否かを判別する。
【０１２０】
この判別結果がＹＥＳのときには、次回の変速制御においてアシスト変速制御を実行すべきであることを表すために、ステップ７３に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦを「０」に設定する。一方、ステップ７２の判別結果がＮＯのときには、次回の変速制御においてアシスト変速制御を実行すべきでないことを表すために、ステップ７４に進み、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦを「１」に設定する。
【０１２１】
以上のステップ７３または７４に続くステップ７５では、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を噛合位置に駆動する。次いで、ステップ７６で、スリーブ２１が噛合位置まで摺動したか否かを判別し、この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ７５に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、スリーブ２１が噛合位置まで摺動したときには、ステップ７７〜７９を、前述した図１０のステップ５４〜５６と同様に実行した後、本プログラムを終了する。
【０１２２】
なお、以上の図１１の制御プログラムにおいて、ステップ７１で、第１判定値ＳＲＥＦ１を算出し、ステップ７２で、スリーブ２１の摺動量ＳＴを第１判定値ＳＲＥＦ１と比較するようにしてもよい。
【０１２３】
以上のように、第１実施形態に係る変速制御装置１によれば、３速段から４速段への変速制御の際、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「０」のときには、クラッチ４が接続状態に保持されかつ３−６速用同期噛合機構２０Ｃが噛み合い状態に保持された状態で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１がボーク位置まで駆動される。そして、スリーブ２１がボーク位置に達した場合に、スリーブ２１の摺動量ＳＴが第１判定値ＳＲＥＦ１以上のとき、または、ＳＲＥＦ２≦ＳＴ＜ＳＲＥＦ１でも４−７速用同期噛合機構２０Ｄの負荷ＬＤが負荷判定値ＬＲＥＦ以上のときには、アシスト変速制御を行うことなく、クラッチ４を遮断した状態で変速動作を行うクラッチ遮断変速制御が実行される。
【０１２４】
これにより、ブロッキングリング２２の摩耗または熱膨張に起因して、スリーブ２１のボーク位置までの摺動量ＳＴが新品のときよりも増大した場合でも、従来と異なり、クラッチ４が接続状態に保持されかつ３−６速用同期噛合機構２０Ｃが噛み合い状態に保持されたままで、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１が４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２と誤って噛み合うのを防止できる。その結果、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、運転性を向上させることができるとともに、ブロッキングリング２２が摩耗すると、３速段から４速段への変速の際、クラッチ４の遮断によるトルク抜けが発生するようになるので、ブロッキングリング２２の摩耗を走行中に運転者に気付かせることができる。
【０１２５】
さらに、ＳＲＥＦ２≦ＳＴ＜ＳＲＥＦ１およびＬＤ≧ＬＲＥＦのときには、クラッチ遮断変速制御が実行されるので、同期動作の際、４−７速用同期噛合機構２０Ｄにおける負荷ＬＤが大きいことで、ブロッキングリング２２などの摩耗度合いが大きくなると想定される状態での同期動作を回避することができる。その結果、ブロッキングリング２２の摩耗を抑制でき、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの寿命を延ばすことができる。さらに、クラッチ遮断変速制御の際、クラッチ４の遮断および３−６速用同期噛合機構２０Ｃの噛み合いの解除を実行する前に、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１をニュートラル位置に摺動させるので、スリーブ２１が４速入力ギヤ１６ａのドグ歯１６２と誤って噛み合うのを確実に防止できる。また、クラッチ４を遮断してからスリーブ２１を噛合位置に摺動させるので、ブロッキングリング２２が４速入力ギヤ１６ａと同期する際の摩擦力を、クラッチ４を接続したままのときよりも低減することができる。それにより、ブロッキングリング２２の摩耗をさらに抑制でき、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの寿命を延ばすことができる。さらに、ＳＲＥＦ２≦ＳＴ＜ＳＲＥＦ１およびＬＤ＜ＬＲＥＦのときには、アシスト変速制御が実行されることにより、変速中のトルク抜けの発生を可能な限り回避することができ、商品性を向上させることができる。
【０１２６】
また、第１判定値ＳＲＥＦ１がしきい値ＳＴＬＭＴに基づいて、これより小さくなるように予め設定されているとともに、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、より小さい値に設定されているので、スリーブ２１をボーク位置に駆動した際、スリーブ２１がボーク位置を越えてドグ歯１６２との当接位置まで摺動するのを確実に防止することができる。また、第２判定値ＳＲＥＦ２が、押圧荷重Ｆ４ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されているので、これを、スリーブ２１をボーク位置に駆動した際にシフトフォーク２８に生じるたわみを補償しながら設定することができ、それに応じて、前述したようなアシスト変速制御を適切に実行することができる。
【０１２７】
なお、第１実施形態は、シフトアップする際の変速制御の例であるが、本発明の変速制御装置１はこれ限らず、シフトダウンする際の変速制御にも適用可能である。例えば、４速段から３速段にシフトダウンする場合には、４−７速用同期噛合機構２０Ｄを噛み合い状態に保持しかつクラッチ４を接続状態に保持したままで、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブを遮断位置からボーク位置まで駆動するとともに、そのボーク位置までの摺動量に基づいて、変速制御判定処理を実行することにより、アシスト変速制御の実行の有無を決定し、さらにアシスト変速制御を実行すると決定されたときには、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを２速ギヤ列１４側にボーク駆動することにより、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブが同期してから噛合位置まで摺動する間のトルク抜けを補償するようにしてもよい。
【０１２８】
また、第１実施形態のアシスト変速制御では、３速段から４速段にシフトアップする際、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１をボーク状態に保持したままで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを５速ギヤ列１７側にボーク駆動した後、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を同期させ、噛合位置に駆動したが、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを５速ギヤ列１７側にボーク駆動することなく、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を、４速入力ギヤ１６ａおよびブロッキングリング２２と同期させた後、噛合位置に駆動するようにしてもよい。
【０１２９】
さらに、第１実施形態のアシスト変速制御では、３速段から４速段にシフトアップする際、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１の摺動量ＳＴに基づいて、アシスト変速制御の実行の有無を決定したが、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１をボーク駆動した後、これをボーク状態に保持したままで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを５速ギヤ列１７側にボーク駆動する際の２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブの摺動量に基づいて、アシスト変速制御の実行の有無を決定してもよい。
【０１３０】
次に、本発明の第２実施形態に係る変速制御装置１について説明する。この変速制御装置１は、第１実施形態の変速制御装置１と比べて、ＥＣＵ２により実行される変速制御のみが異なり、それ以外は第１実施形態のものと同様に構成されているので、以下、異なる点を中心に説明するとともに、第１実施形態と同じ構成要素については、同一の参照番号を付し、その説明は適宜、省略する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２により、摺動量検出手段、判定手段、制御手段、負荷検出手段、駆動力検出手段および第１〜第４判定値設定手段が構成されている。
【０１３１】
図１２は、３速段から４速段にシフトアップするときの変速制御の例を示しており、この変速制御は、前述した図６の変速制御と比べて、ステップ１０３〜１１１のみが異なっているので、以下、これらの点を中心に説明する。なお、１→２速段、２→３速段、４→５速段および５→６速段のシフトアップ時にも、同様の変速制御が実行される。
【０１３２】
この変速制御では、ステップ１０２において、クラッチ遮断フラグＦ＿ＣＬＯＦＦが「１」であるか否かを判別し、この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１１２に進み、変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御を、前述した図１１のプログラムと同様に実行した後、本プログラムを終了する。一方、この判別結果がＮＯのときには、アシスト変速制御を実行すべき状態にあるとして、ステップ１０３に進み、２−５速用アクチュエータ３０Ｂを介して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂを５速ギヤ列１７側にボーク駆動する。より具体的には、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブを、５速入力ギヤ１７ａ側のボーク位置に駆動する。
【０１３３】
次いで、ステップ１０４で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがボーク位置まで摺動したか否か、すなわちスリーブのスプライン歯がブロッキングリングのリングギヤ歯に当接したか否かを判別し、この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ１０３に戻る。
【０１３４】
一方、ステップ１０４の判別結果がＹＥＳで、スリーブがボーク位置まで摺動したときには、以下のステップ１０５〜１０９の変速制御判定処理を実行する。この変速制御判定処理は、今回の変速制御において、ステップ１１０のアシスト変速制御を実行すべきか否かを判定するものである。まず、ステップ１０５で、アシスト変速制御の実行判定に用いる第３および第４判定値ＳＲＥＦ３，ＳＲＥＦ４を算出する。具体的には、ボーク位置にあるスリーブに作用している２−５速用アクチュエータ３０Ｂの押圧荷重Ｆ５ＴＨ（駆動力）に応じて、図１３に示すテーブルを検索することにより、第３および第４判定値ＳＲＥＦ３，ＳＲＥＦ４を算出する。
【０１３５】
図１３において、初期値ＳＴＩＮＩ２は、新品の２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブを、ニュートラル位置から５速入力ギヤ１７ａ側のボーク位置まで摺動させたときの摺動量ＳＴ２の値を示しており、しきい値ＳＴＬＭＴ２は、スリーブをニュートラル位置から５速入力ギヤ１７ａ側に摺動させたときに、スリーブのスプライン歯が５速入力ギヤ１７ａのドグ歯との当接を開始する位置までの摺動量ＳＴ２の値を示している。同図に示すように、第３および第４判定値ＳＲＥＦ３，ＳＲＥＦ４は、押圧荷重Ｆ５ＴＨ、初期値ＳＴＩＮＩ２およびしきい値ＳＴＬＭＴ２に対して、前記図７の説明で述べた理由により、第１および第２判定値ＳＲＥＦ１，ＳＲＥＦ２と同様の傾向に設定されている。
【０１３６】
次に、ステップ１０６に進み、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブのボーク位置までの摺動量ＳＴ２に応じて、図１４に示すテーブルを検索することにより、負荷判定値ＬＲＥＦ２を算出する。同図に示すように、この負荷判定値ＬＲＥＦ２は、摺動量ＳＴ２に対して、前記図８の説明で述べた理由により、負荷判定値ＬＲＥＦと同様の傾向に設定されている。
【０１３７】
次いで、ステップ１０７に進み、スリーブのボーク位置までの摺動量ＳＴ２が、前記ステップ１０５で算出した第４判定値ＳＲＥＦ４以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＳＴ２＜ＳＲＥＦ４のときには、アシスト変速制御を実行すべきであるとして、ステップ１１０に進み、後述するようにアシスト変速制御を実行した後、本プログラムを終了する。
【０１３８】
一方、ステップ１０７の判別結果がＹＥＳで、ＳＴ２≧ＳＲＥＦ４のときには、ステップ１０８に進み、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブのボーク位置までの摺動量ＳＴ２が、前記ステップ１０５で算出した第３判定値ＳＲＥＦ３以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＳＲＥＦ４≦ＳＴ２＜ＳＲＥＦ３のときには、ステップ１０９に進み、２−５速用同期噛合機構２０Ｂにかかる負荷ＬＤ２が、前記ステップ１０６で算出した負荷判定値ＬＲＥＦ２以上であるか否かを判別する。
【０１３９】
このステップ１０９の判別結果がＮＯで、ＬＤ２＜ＬＲＥＦ２のときには、アシスト変速制御を実行すべきであるとして、前述したステップ１１０を実行した後、本プログラムを終了する。
【０１４０】
一方、ステップ１０８またはステップ１０９の判別結果がＹＥＳで、ＳＴ２≧ＳＲＥＦ３またはＬＤ２≧ＬＲＥＦ２のときには、アシスト変速制御を実行すべきでないとして、ステップ１１１に進み、後述するようにクラッチ遮断変速制御を実行した後、本プログラムを終了する。
【０１４１】
次に、図１３を参照しながら、図１２のステップ１１０のアシスト変速制御について説明する。このアシスト変速制御は、前述した図９のアシスト変速制御と比べて、ステップ１２０〜１２６のみが異なっているので、以下、これらの点を中心に説明する。
【０１４２】
このアシスト変速制御では、まず、ステップ１２０で、エンジントルクＴＱＥをダウンすると同時に、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブに作用している２−５速用アクチュエータ３０Ｂの押圧荷重Ｆ５ＴＨをアップする。
【０１４３】
次いで、ステップ１２１で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂの伝達トルクＴＱ５ＴＨが、エンジントルクＴＱＥにほぼ等しくなったか否かを判別し、この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ１２０に戻る。一方、ステップ１２１の判別結果がＹＥＳで、ＴＱ５ＴＨ≒ＴＱＥとなったときには、ステップ１２２に進み、押圧荷重Ｆ５ＴＨを現在の値に保持すると同時に、３−６速用アクチュエータ３０Ｃを介して、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブをニュートラル位置側に駆動する。
【０１４４】
次いで、ステップ１２３に進み、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ１２２に戻る。一方、この判別結果がＹＥＳで、３−６速用同期噛合機構２０Ｃのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ１２４に進み、３−６速用アクチュエータ３０Ｃによる３−６速用同期噛合機構２０Ｃの駆動を停止する。これにより、３−６速用同期噛合機構２０Ｃがニュートラル状態に保持される。
【０１４５】
次いで、ステップ１２５に進み、４−７速用アクチュエータ３０Ｄを介して４−７速用同期噛合機構２０Ｄを４速ギヤ列１６側にボーク駆動すると同時に、２−５速用アクチュエータ３０Ｂによる押圧荷重Ｆ５ＴＨを現在の値に保持する。
【０１４６】
次に、ステップ１２６で、４−７速用同期噛合機構２０Ｄによる入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａとの同期が終了したか否かを判別し、この判別結果がＮＯのときには、上記ステップ１２５に戻る。一方、ステップ１２６の判別結果がＹＥＳで、４−７速用同期噛合機構２０Ｄによる、入力軸１１と４速入力ギヤ１６ａとの同期が終了したときには、ステップ１２７〜１３３を、前述した図９のステップ２９〜３５と同様に実行した後、本プログラムを終了する。
【０１４７】
以上のアシスト変速制御でも、図９のアシスト変速制御と同様に、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの同期終了からスプライン歯２１ａとドグ歯１６２との噛み合いが完了するまでの間において、トルク抜けを運転者が感じることなく、それにより、空走感を確実に防止できる。
【０１４８】
次に、図１６を参照しながら、図１２の前記ステップ１１１のクラッチ遮断変速制御について説明する。同図に示すように、このクラッチ遮断変速制御は、前述した図１０のクラッチ遮断変速制御と比べて、ステップ１４０〜１４２のみが異なっているので、以下、これらのステップ１４０〜１４２のみについて説明する。
【０１４９】
この制御では、ステップ１４０で、２−５速用アクチュエータ３０Ｂを介して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをニュートラル位置側に駆動し、次いで、ステップ１４１で、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがニュートラル位置に摺動したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ１４０に戻る。
【０１５０】
一方、この判別結果がＹＥＳで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがニュートラル位置に摺動したときには、ステップ１４２に進み、２−５速用アクチュエータ３０Ｂによる２−５速用同期噛合機構２０Ｂの駆動を停止する。これにより、２−５速用同期噛合機構２０Ｂがニュートラル状態に保持される。この後、ステップ１４３〜１５７を、前述した図１０のステップ４３〜５７と同様に実行した後、本プログラムを終了する。
【０１５１】
以上のように、第２実施形態の変速制御装置１によれば、３速段から４速段への変速制御の際、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブがボーク位置に達した場合に、スリーブの摺動量ＳＴ２が第３判定値ＳＲＥＦ３以上のとき、または、ＳＲＥＦ４≦ＳＴ２＜ＳＲＥＦ３でも２−５速用同期噛合機構２０Ｂの負荷ＬＤ２が負荷判定値ＬＲＥＦ２以上のときには、アシスト変速制御を行うことなく、クラッチ４を遮断した状態で変速動作を行うクラッチ遮断変速制御が実行される。
【０１５２】
これにより、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのブロッキングリングの摩耗または熱膨張に起因して、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブのボーク位置までの摺動量ＳＴ２が新品のときよりも増大した場合でも、従来と異なり、クラッチ４が接続状態に保持されかつ３−６速用同期噛合機構２０Ｃが噛み合い状態に保持されたままで、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブが５速入力ギヤ１７ａのドグ歯と誤って噛み合うのを防止できる。その結果、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、運転性を向上させることができるとともに、ブロッキングリングが摩耗すると、３速段から４速段への変速の際、クラッチ４の遮断によるトルク抜けが発生するようになるので、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのブロッキングリングの摩耗を走行中に運転者に気付かせることができる。
【０１５３】
さらに、ＳＲＥＦ４≦ＳＴ２＜ＳＲＥＦ３およびＬＤ２≧ＬＲＥＦ２のときには、クラッチ遮断変速制御が実行されるので、同期動作の際、２−５速用同期噛合機構２０Ｂにおける負荷ＬＤ２が大きいことで、そのブロッキングリングなどの摩耗度合いが大きくなると想定される状態での同期動作を回避することができる。その結果、ブロッキングリングの摩耗を抑制でき、２−５速用同期噛合機構２０Ｂの寿命を延ばすことができる。さらに、クラッチ遮断変速制御の際、クラッチ４の遮断および３−６速用同期噛合機構２０Ｃの噛み合いの解除を実行する前に、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをニュートラル位置に摺動させるので、スリーブが５速入力ギヤ１７ａのドグ歯と誤って噛み合うのを確実に防止できる。また、クラッチ４を遮断してから４−７速用同期噛合機構２０Ｄのスリーブ２１を噛合位置に摺動させるので、ブロッキングリング２２が４速入力ギヤ１６ａと同期する際の摩擦力を、クラッチ４を接続したままのときよりも低減することができる。それにより、４−７速用同期噛合機構２０Ｄのブロッキングリング２２の摩耗を抑制でき、４−７速用同期噛合機構２０Ｄの寿命を延ばすことができる。さらに、ＳＲＥＦ４≦ＳＴ２＜ＳＲＥＦ３およびＬＤ２＜ＬＲＥＦ２のときには、アシスト変速制御が実行されることにより、変速中のトルク抜けの発生を可能な限り回避することができ、商品性を向上させることができる。
【０１５４】
また、第３判定値ＳＲＥＦ３がしきい値ＳＴＬＭＴに基づいて、これより小さくなるように予め設定されているとともに、押圧荷重Ｆ５ＴＨが大きいほど、より小さい値に設定されているので、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをボーク位置に駆動した際、スリーブがボーク位置を越えて５速入力ギヤ１７ａのドグ歯との当接位置まで摺動するのを確実に防止することができる。また、第４判定値ＳＲＥＦ４が、押圧荷重Ｆ５ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されているので、これを、２−５速用同期噛合機構２０Ｂのスリーブをボーク位置に駆動した際にシフトフォークに生じるたわみを補償しながら設定することができ、それに応じて、前述したようなアシスト変速制御を適切に実行することができる。
【０１５５】
なお、第２実施形態は、シフトアップする際の変速制御の例であるが、本発明の変速制御装置１はこれ限らず、シフトダウンする際の変速制御にも適用可能であることは言うまでもない。
【０１５６】
さらに、変速機１０の回転軸は、複数であればよく、変速ギヤ列を構成するギヤがその複数の回転軸上に設けられているものであればよい。また、各実施形態では、４つのアクチュエータ３０Ａ〜３０Ｄにより４つの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄをそれぞれ駆動したが、複数の電気モータを組み合わせた構造の１つのアクチュエータにより、４つの同期噛合機構２０Ａ〜２０Ｄを駆動するようにしてもよい。
【０１５７】
また、クラッチ４は、機械式のものに限らず、電磁クラッチなどのエンジン３と駆動輪６の間を接続・遮断できるものであればよい。また、クラッチ４は、エンジン３と変速機１０の間に配置された各実施形態の例に限らず、エンジン３と駆動輪６との間に配置されていればよい。例えば、クラッチ４を変速機１０と駆動輪６との間に配置してもよい。
【０１５８】
さらに、各実施形態は、本発明の変速制御装置１を自動車用の変速機１０に適用した例であるが、本発明の変速制御装置はこれに限らず、船舶用の変速機などの他の産業機械に用いられる有段の変速機に適用可能であることは言うまでもない。
【０１５９】
【発明の効果】
以上のように、本発明の変速制御装置によれば、同期部品の寿命を延ばすことができ、ギヤ鳴りおよび変速ショックの発生を防止でき、商品性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る変速制御装置およびこれが適用された変速機およびクラッチを有する車両駆動系の概略構成を示す図である。
【図２】４−７速用同期噛合機構の概略構成を示す断面図である。
【図３】４−７速用同期噛合機構の動作を説明するための模式図である。
【図４】４−７速用シフトフォークの概略構成を示す図である。
【図５】４−７速用アクチュエータの概略構成を示す一部を破断した（ａ）側面図と（ｂ）正面図である。
【図６】３速段から４速段にシフトアップする際の変速制御を示すフローチャートである。
【図７】第１および第２判定値ＳＲＥＦ１，ＳＲＥＦ２の算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図８】負荷判定値ＬＲＥＦの算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図９】図６のステップ１０のアシスト変速制御の内容を示すフローチャートである。
【図１０】図６のステップ１１のクラッチ遮断変速制御の内容を示すフローチャートである。
【図１１】図６のステップ１２の変速制御判定処理を含むクラッチ遮断変速制御の内容を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態に係る変速制御装置による、３速段から４速段にシフトアップする際の変速制御を示すフローチャートである。
【図１３】第３および第４判定値ＳＲＥＦ３，ＳＲＥＦ４の算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図１４】負荷判定値ＬＲＥＦ２の算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図１５】図１２のステップ１１０のアシスト変速制御の内容を示すフローチャートである。
【図１６】図１２のステップ１１１のクラッチ遮断変速制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 変速制御装置
２ ＥＣＵ（摺動量検出手段、判定手段、制御手段、負荷検出手段、駆動力検出手段、第１〜第４判定値設定手段）
３ エンジン（動力源）
４ クラッチ
６ 駆動輪（被駆動体）
１０ 変速機
１１ 入力軸（回転軸、１つの回転軸）
１２ 出力軸（回転軸、１つの回転軸）
１５ ３速ギヤ列（第１変速ギヤ列）
１５ａ ３速入力ギヤ（第１変速ギヤ、第１回転自在ギヤ）
１５ｂ ３速出力ギヤ（第１変速ギヤ）
１６ ４速ギヤ列（第２変速ギヤ列）
１６ａ ４速入力ギヤ（第２変速ギヤ、第２回転自在ギヤ）
１６２ ドグ歯（第２回転自在ギヤの係合部）
１６ｂ ４速出力ギヤ（第２変速ギヤ）
１７ ５速ギヤ列（第３変速ギヤ列）
１７ａ ５速入力ギヤ（第３変速ギヤ）
１７ｂ ５速出力ギヤ（第３変速ギヤ、第３回転自在ギヤ）
２０Ｂ ２−５速用同期噛合機構（第３連結機構）
２０Ｃ ３−６速用同期噛合機構（第１連結機構）
２０Ｄ ４−７速用同期噛合機構（第２連結機構）
２１ スリーブ
２２ ブロッキングリング（リング）
３０Ｃ ３−６速用アクチュエータ（第１駆動装置）
３０Ｄ ４−７速用アクチュエータ（第２駆動装置）
３０Ｅ クラッチアクチュエータ（クラッチ駆動装置）
５２ 回転角度センサ（摺動量検出手段）
５４ クランク角センサ（負荷検出手段）
５５ アクセル開度センサ（負荷検出手段）
ＴＱＥ エンジントルク（動力）
ＳＴ ４−７速用同期噛合機構のスリーブの摺動量
ＳＴ２ ２−５速用同期噛合機構のスリーブの摺動量
ＳＲＥＦ１ 第１判定値
ＳＲＥＦ２ 第２判定値
ＳＲＥＦ３ 第３判定値
ＳＲＥＦ４ 第４判定値
ＳＴＬＭＴ しきい値（係合部との接触を開始するときの摺動量）
ＳＴＬＭＴ２ しきい値（係合部との接触を開始するときの摺動量）
ＬＤ ４−７速用同期噛合機構の負荷（第２連結機構の負荷）
ＬＤ２ ２−５速用同期噛合機構の負荷（第３連結機構の負荷）
ＬＲＥＦ 負荷判定値
ＬＲＥＦ２ 負荷判定値
Ｆ４ＴＨ 押圧荷重（第２駆動装置の駆動力）
Ｆ５ＴＨ 押圧荷重（第３駆動装置の駆動力）
Claims (14)
- 動力源の動力を変速しながら被駆動体に伝達する変速機の変速動作を制御するとともに、前記動力源と前記被駆動体との間を接続・遮断するクラッチの動作を制御する変速制御装置において、
前記変速機は、
前記動力源と前記被駆動体との間に設けられた複数の回転軸と、
当該複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、当該少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸に対して回転自在に支持された第１回転自在ギヤを含む複数の第１変速ギヤを有し、第１変速段を構成する第１変速ギヤ列と、
前記複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、当該少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸に対して回転自在に支持された第２回転自在ギヤを含む複数の第２変速ギヤを有し、前記第１変速段と異なる変速比の第２変速段を構成する第２変速ギヤ列と、
前記第１回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と、前記第１回転自在ギヤとを連結することによって、前記動力源の前記動力を前記第１変速ギヤ列を介して前記被駆動体に伝達させるとともに、当該連結を解除する第１連結機構と、
前記第２回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と、前記第２回転自在ギヤとを互いに同期させながら連結することによって、前記動力源の動力を前記第２変速ギヤ列を介して前記被駆動体に伝達させるとともに、当該連結を解除する第２連結機構と、
を有し、
前記第２連結機構は、
前記第２回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸上に回転自在に設けられ、前記第２回転自在ギヤ側に押圧されたときに、当該第２回転自在ギヤとの間の摩擦により当該第２回転自在ギヤと互いに同期するリングと、
前記第２回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と前記第２回転自在ギヤとの間を遮断する遮断位置と、前記第２回転自在ギヤの係合部と係合することにより前記第２回転自在ギヤを前記１つの回転軸に連結する連結位置との間で摺動自在にかつ前記１つの回転軸と一体に回転するように前記１つの回転軸上に設けられ、前記連結位置側に摺動したときに当該連結位置と前記遮断位置との間のボーク位置で前記リングに当接することにより、当該リングを前記第２回転自在ギヤ側に押圧しながら当該リングと互いに同期するスリーブと、
を有し、
前記クラッチを駆動するクラッチ駆動装置と、
前記第１連結機構を駆動する第１駆動装置と、
前記第２連結機構の前記スリーブを、前記遮断位置と前記連結位置との間で摺動させる第２駆動装置と、
前記スリーブの摺動量を検出する摺動量検出手段と、
前記スリーブが前記リングに当接したか否かを判定する判定手段と、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速の際、前記クラッチ駆動装置、前記第１および前記第２駆動装置を制御することにより、前記クラッチを接続状態に保持しながら、前記第２連結機構の前記スリーブを前記遮断位置から前記連結位置に摺動させるとともに、当該スリーブの摺動中、前記判定手段により前記スリーブが前記リングに当接したと判定された場合において、前記摺動量検出手段により検出された前記スリーブの摺動量が所定の第１判定値以上であるときには、前記クラッチを遮断した後、前記スリーブを前記連結位置に摺動させる制御手段と、
を備えることを特徴とする変速制御装置。 - 前記第１連結機構は、前記第１回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と、前記第１回転自在ギヤとを噛み合いにより連結し、前記第２連結機構の前記スリーブは、前記連結位置で前記第２回転自在ギヤの前記係合部と互いに噛み合うように構成され、
前記制御手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速の際、前記クラッチを接続状態に保持しかつ前記第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、前記第２連結機構の前記スリーブを前記遮断位置から前記連結位置に摺動させるとともに、当該スリーブの摺動中、前記判定手段により前記スリーブが前記リングに当接したと判定された場合において、前記摺動量検出手段により検出された前記スリーブの摺動量が前記所定の第１判定値以上であるときには、前記クラッチの遮断および前記第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、前記スリーブを前記連結位置に摺動させることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。 - 前記制御手段は、前記スリーブが前記リングに当接したと判定された場合における前記スリーブの摺動量が前記所定の第１判定値以上であるときには、前記クラッチの遮断および前記第１連結機構の噛み合いの解除を実行する前に、前記スリーブを前記遮断位置に摺動させることを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
- 前記第２連結機構の負荷を検出する負荷検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速の際、前記スリーブの前記遮断位置から前記連結位置への摺動中、前記スリーブが前記リングに当接したと判定された場合において、前記検出された前記スリーブの摺動量が前記所定の第１判定値よりも小さい所定の第２判定値以上で前記所定の第１判定値よりも小さく、かつ前記検出された負荷が所定の負荷判定値以上のときには、前記クラッチの遮断および前記第１連結機構の噛み合いの解除を実行した後、前記スリーブを前記連結位置に摺動させることを特徴とする請求項２または３に記載の変速制御装置。 - 前記スリーブが前記連結位置側に摺動する際に前記スリーブに作用する前記第２駆動装置の駆動力を検出する駆動力検出手段と、
当該検出された前記第２駆動装置の駆動力が大きいほど、前記所定の第２判定値をより大きい値に設定する第２判定値設定手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載の変速制御装置。 - 前記スリーブが前記連結位置側に摺動する際に前記スリーブに作用する前記第２駆動装置の駆動力を検出する駆動力検出手段と、
当該検出された前記第２駆動装置の駆動力が大きいほど、前記所定の第１判定値をより小さい値に設定する第１判定値設定手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の変速制御装置。 - 前記第１判定値設定手段は、前記所定の第１判定値を、前記スリーブが前記連結位置側に摺動した際に前記第２回転自在ギヤの前記係合部との接触を開始するときの前記スリーブの摺動量に基づいて設定することを特徴とする請求項６に記載の変速制御装置。
- 動力源の動力を変速しながら被駆動体に伝達する変速機の変速動作を制御するとともに、前記動力源と前記被駆動体との間を接続・遮断するクラッチの動作を制御する変速制御装置において、
前記変速機は、
前記動力源と前記被駆動体との間に設けられた複数の回転軸と、
当該複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、当該少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸に対して回転自在に支持された第１回転自在ギヤを含む複数の第１変速ギヤを有し、第１変速段を構成する第１変速ギヤ列と、
前記複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、当該少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸に対して回転自在に支持された第２回転自在ギヤを含む複数の第２変速ギヤを有し、前記第１変速段と異なる変速比の第２変速段を構成する第２変速ギヤ列と、
前記複数の回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸上にそれぞれ設けられ、当該少なくとも２つの回転軸のうちの１つの回転軸に対して回転自在に支持された第３回転自在ギヤを含む複数の第３変速ギヤを有し、前記第１および前記第２変速段と異なる変速比の第３変速段を構成する第３変速ギヤ列と、
前記第１回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と、前記第１回転自在ギヤとを連結することによって、前記動力源の前記動力を前記第１変速ギヤ列を介して前記被駆動体に伝達させるとともに、当該連結を解除する第１連結機構と、
前記第２回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と、前記第２回転自在ギヤとを連結することによって、前記動力源の動力を前記第２変速ギヤ列を介して前記被駆動体に伝達させるとともに、当該連結を解除する第２連結機構と、
前記第３回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と、前記第３回転自在ギヤとを互いに同期させながら連結することによって、前記動力源の前記動力を前記第３変速ギヤ列を介して前記被駆動体に伝達させるとともに、当該連結を解除する第３連結機構と、
を有し、
前記第３連結機構は、
前記第３回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸上に回転自在に設けられ、前記第３回転自在ギヤ側に押圧されたときに、当該第３回転自在ギヤとの間の摩擦により当該第３回転自在ギヤと互いに同期するリングと、
前記第３回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と前記第３回転自在ギヤとの間を遮断する遮断位置と、前記第３回転自在ギヤの係合部と係合することにより前記第３回転自在ギヤを前記１つの回転軸に連結する連結位置との間で摺動自在にかつ前記１つの回転軸と一体に回転するように前記１つの回転軸上に設けられ、前記連結位置側に摺動したときに当該連結位置と前記遮断位置との間のボーク位置で前記リングに当接することにより、当該リングを前記第３回転自在ギヤ側に押圧しながら当該リングと互いに同期するスリーブと、
を有し、
前記クラッチを駆動するクラッチ駆動装置と、
前記第１および前記第２連結機構をそれぞれ駆動する第１および第２駆動装置と、
前記第３連結機構の前記スリーブを、前記遮断位置と前記連結位置との間で摺動させる第３駆動装置と、
前記スリーブの摺動量を検出する摺動量検出手段と、
前記スリーブが前記リングに当接したか否かを判定する判定手段と、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速の際、前記クラッチ駆動装置、前記第１、前記第２および前記第３駆動装置を制御することにより、前記クラッチを接続状態に保持しながら、前記第３連結機構の前記スリーブを前記遮断位置から前記ボーク位置に摺動させるとともに、当該スリーブの摺動中、前記判定手段により前記スリーブが前記リングに当接したと判定された場合において、前記摺動量検出手段により検出された前記スリーブの摺動量が所定の第３判定値以上であるときには、前記スリーブの前記遮断位置への摺動および前記クラッチの遮断を実行した後、前記第２連結機構を連結状態に駆動する制御手段と、
を備えることを特徴とする変速制御装置。 - 前記第１連結機構は、前記第１回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と、前記第１回転自在ギヤとを噛み合いにより連結し、前記第２連結機構は、前記第２回転自在ギヤを回転自在に支持する前記１つの回転軸と、前記第２回転自在ギヤとを噛み合いにより連結し、
前記第３連結機構の前記スリーブは、前記連結位置で前記第３回転自在ギヤの前記係合部と互いに噛み合うように構成され、
前記制御手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速の際、前記クラッチを接続状態に保持しかつ前記第１連結機構を噛み合い状態に保持しながら、前記第３連結機構の前記スリーブを前記遮断位置から前記連結位置に摺動させるとともに、当該スリーブの摺動中、前記判定手段により前記スリーブが前記リングに当接したと判定された場合において、前記摺動量検出手段により検出された前記スリーブの摺動量が前記所定の第３判定値以上であるときには、前記クラッチの遮断、前記第１連結機構の噛み合いの解除および前記スリーブの前記遮断位置への摺動を実行した後、前記第２連結機構を噛み合い状態に駆動することを特徴とする請求項８に記載の変速制御装置。 - 前記制御手段は、前記スリーブが前記リングに当接したと判定された場合における前記スリーブの摺動量が前記所定の第３判定値以上であるときには、前記クラッチの遮断および前記第１連結機構の噛み合いの解除を実行する前に、前記スリーブを前記遮断位置に摺動させることを特徴とする請求項９に記載の変速制御装置。
- 前記第３連結機構の負荷を検出する負荷検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速の際、前記スリーブの前記遮断位置から前記連結位置への摺動中、前記スリーブが前記リングに当接したと判定された場合において、前記検出された前記スリーブの摺動量が前記所定の第３判定値よりも小さい所定の第４判定値以上で前記所定の第３判定値よりも小さく、かつ前記検出された負荷が所定の負荷判定値以上のときには、前記クラッチの遮断、前記第１連結機構の噛み合いの解除および前記スリーブの前記遮断位置への摺動を実行した後、前記第２連結機構を噛み合い状態に駆動することを特徴とする請求項９または１０に記載の変速制御装置。 - 前記スリーブが前記連結位置側に摺動する際に前記スリーブに作用する前記第３駆動装置の駆動力を検出する駆動力検出手段と、
当該検出された前記第３駆動装置の駆動力が大きいほど、前記所定の第４判定値をより大きい値に設定する第４判定値設定手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１１に記載の変速制御装置。 - 前記スリーブが前記連結位置側に摺動する際に前記スリーブに作用する前記第３駆動装置の駆動力を検出する駆動力検出手段と、
当該検出された前記第３駆動装置の駆動力が大きいほど、前記所定の第３判定値をより小さい値に設定する第３判定値設定手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項９ないし１１のいずれかに記載の変速制御装置。 - 前記第３判定値設定手段は、前記所定の第３判定値を、前記スリーブが前記連結位置側に摺動した際に前記第３回転自在ギヤの前記係合部との接触を開始するときの前記スリーブの摺動量に基づいて設定することを特徴とする請求項１３に記載の変速制御装置。
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