JP2013035403A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 複数クラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両において各クラッチのタッチポイントを設定するための制御技術の提供。
【解決手段】 車両状態に応じて第１変速機構及び第２変速機構における変速段の係合／非係合制御を行い、電動機からの機械的動力を少なくとも第１入力軸を介して第１断接手段又は第２断接手段に伝達させる経路をそれぞれ形成しておき、第１入力軸に機械的動力を供給可能に接続された電動機を用いて前記経路に従い第１断接手段又は第２断接手段を回転動作させる。回転する第１断接手段又は第２断接手段が締結開始すると、電動機の機械的動力に変動が生ずる。この変動を捉えて、第１断接手段又は第２断接手段が締結開始した位置つまりタッチポイントの設定を行う。このように電動機を用いてタッチポイントの設定を行うようにすることで、ハイブリッド車両においても適時にタッチポイントの設定が行われるようになる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、駆動源として内燃機関エンジンと電動機とを備えた車両（いわゆるハイブリッド車両）に関し、特に複数クラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両において各クラッチのタッチポイントを設定するための制御技術に関する。

車両用の変速機には、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、奇数段の変速段で構成される第１の変速機構の入力軸（以下、第１入力軸という）と内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸又はエンジン出力軸という）とを係合可能な第１のクラッチと、偶数段の変速段で構成される第２の変速機構の入力軸（以下、第２入力軸という）と機関出力軸とを係合可能な第２のクラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機が知られている。このデュアルクラッチ式変速機は、例えば、奇数段から偶数段に変速する際には、偶数段の歯車対を予め噛み合わせておき（プレシフト又はプリシフトなどと呼ばれる）、奇数段に機械的動力を伝達する第１のクラッチを解放状態にすると共に、偶数段に機械的動力を伝達する第２のクラッチを締結状態にすることで、変速時における動力伝達の途切れを抑制している。

また、下記に示す特許文献１には、上述のように２つの変速機構を備え、一方の変速機構の入力軸に係合する電動機（モータ）を更に具えたハイブリッドタイプの車両が示されている。このようなハイブリッド車両においては、エンジンのみで車両を走行するエンジン単独走行、電動機のみで車両を走行するモータ単独走行、エンジンと電動機とを組み合わせて車両を走行するハイブリッド走行のいずれかに、車両の運転状況に応じて適切に制御されるようになっている。

ところで、従来知られた摩擦円板式のクラッチにあっては、その使用頻度つまりはクラッチの締結／解放を数多く繰り返したりまた半クラッチを多用したりすることなどに伴ってクラッチ板の磨耗が早められる。遅かれ速かれクラッチ板が磨耗してしまうと、クラッチを締結する際にクラッチ板が接触を開始する位置、所謂タッチポイントも磨耗した分だけ磨耗前の位置から変わって（ずれて）しまうこととなる。このタッチポイントは、車両を快適に且つ低燃費に走行させるためにクラッチの締結／解放や半クラッチ等を正確に制御する上で利用される非常に重要なファクターの１つである。それ故に、従来では必要に応じて前もってタッチポイントの学習つまりはクラッチが磨耗することにより生じる前記タッチポイントのずれ（クラッチ板の磨耗量に相当）を確定する処理を行っておき、クラッチ制御の際には前記確定したタッチポイントのずれに応じたクラッチ板の位置補正を行うことで、クラッチの締結／解放制御やクラッチをスリップ状態（半クラッチ）に維持するスリップ制御などの機械的な制御を磨耗前と同様に正確に行うことのできるようにしている。こうすることにより、クラッチ板に磨耗が生じても磨耗が生ずる前と何ら変わらない快適さ且つ低燃費での車両走行を実現することが可能となる（例えば、下記に示す特許文献２参照）。

特許第３９５２００５号 特表２００５‐５０８７７９号

従来の装置では、エンジンを始動してクラッチを締結して車両を発進させるエンジンクラッチ発進時あるいはエンジンアイドル状態での車両停車時にクラッチを繋げて、その際のエンジントルクが変化した時点のクラッチの位置に基づきタッチポイントのずれを確定（学習）するようにしていた。そのため、上記したデュアルクラッチ式変速機を備えたタイプのハイブリッド車両に適用することが難しかった。その理由は、ハイブリッド車両においては車両停車時にエンジン及び電動機が共に停止されたアイドルストップ状態となり、車両発進の際にはエンジンを始動することなく電動機のみを動作させるＥＶ発進が多用されることにある。つまりは、車両停車時や車両発進の際にエンジンは始動されていない状態であることが多く、従来装置のようにエンジントルクの変化を捉えてタッチポイントのずれを確定する場合にはその機会が極端に少なくなることから、タッチポイントのずれが大きくなっていたとしても補正されない事態が生じ得るので非常に都合が悪い。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両において、電動機からの動力を利用して複数の各クラッチ毎にタッチポイントの設定を行うことのできるようにしたハイブリッド車両及びその制御方法を提供しようとするものである。

本発明の請求項１に係るハイブリッド車両は、駆動源に内燃機関エンジン（２）と電動機（３）とを有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機（３）からの機械的動力を該電動機（３）に接続された第１入力軸（ＩＭＳ）で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記第１入力軸（ＩＭＳ）と駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）とを係合させることが可能な第１変速機構と、前記エンジン出力軸からの機械的動力を第２入力軸（ＳＳ）で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記第２入力軸（ＳＳ）と駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）とを係合させることが可能な第２変速機構であって、前記第２変速機構はさらに、前記エンジン出力軸及び前記第１入力軸（ＩＭＳ）間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構を有するものと、前記エンジン出力軸と前記第１入力軸（ＩＭＳ）との係合及び非係合を切り替え可能な第１断接手段（Ｃ１）と、前記エンジン出力軸と前記第２入力軸（ＳＳ）又は前記反転機構との係合及び非係合を切り替え可能な第２断接手段（Ｃ２）と、前記第１変速機構及び第２変速機構における変速段の係合状態と、前記第１断接手段（Ｃ１）及び第２断接手段（Ｃ２）の係合状態とを制御可能な制御手段（１０）とを備えたハイブリッド車両において、前記制御手段（１０）は、当該車両が停止状態にある場合に、前記第１変速機構の変速段の係合状態をすべて解放状態にする一方で、前記第２変速機構の変速段の係合状態を前記反転機構に係合した状態に変更して、前記電動機（３）からの機械的動力を前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記反転機構を介して前記第２断接手段（Ｃ２）に伝達させる経路を形成する手段と、前記電動機（３）を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機（３）からの機械的動力に基づき前記第２断接手段（Ｃ２）を回転させると共に、該第２断接手段（Ｃ２）を徐々に移動させて前記エンジン出力軸と前記第１入力軸（ＩＭＳ）とを前記反転機構を介して係合する手段と、前記第２断接手段（Ｃ２）の移動に応じて前記電動機（３）からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第２断接手段（Ｃ２）の移動位置に応じた当該第２断接手段（Ｃ２）のタッチポイントを設定する手段とを含むことを特徴とする。

本発明にかかるデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両では、車両が停止状態にある場合に、第１変速機構の変速段の係合状態をすべて解放状態にする一方で、第２変速機構の変速段の係合状態を反転機構に係合した状態に変更することで、電動機（３）からの機械的動力を第１入力軸（ＩＭＳ）及び反転機構を介して第２断接手段（Ｃ２）に伝達させる経路を形成する。そして、電動機（３）を動作させて当該電動機（３）からの機械的動力を前記経路に従って前記第２断接手段（Ｃ２）に伝達することに基づき前記第２断接手段（Ｃ２）を回転させる。また、該第２断接手段（Ｃ２）を回転させながら徐々に移動させる。この移動に伴い当該第２断接手段（Ｃ２）が締結を開始すると、前記電動機（３）からの機械的動力が変化する。そこでこの変化を検出しておき、前記機械的動力が変動した時点を締結開始ポイントつまり第２断接手段（Ｃ２）のタッチポイントとして設定する。このようにして、デュアルクラッチ式変速機のうちの一方のクラッチ（前記第２断接手段）に関し、車両停車時に電動機を用いてのタッチポイント設定を行うことができることから、従来装置のようにエンジントルクの変化を捉えてタッチポイントを設定する場合にはその機会が極端に少なくなるハイブリッド車両においても適時にタッチポイントの設定が行われるようになる。

本発明の請求項２に係るハイブリッド車両は、同軸に配置された内側入力軸（ＩＭＳ）及び外側入力軸（ＯＭＳ）であって、前記内側入力軸（ＩＭＳ）は電動機（３）に接続されてなるものと、エンジンの駆動力を前記内側入力軸（ＩＭＳ）に伝達する第１断接手段（Ｃ１）と、前記エンジンの駆動力を前記外側入力軸（ＯＭＳ）に伝達する第２断接手段（Ｃ２）と、前記内側入力軸（ＩＭＳ）及び前記外側入力軸（ＯＭＳ）と平行に配置された出力軸（ＣＳ）と、前記内側入力軸（ＩＭＳ）及び前記外側入力軸（ＯＭＳ）との間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、前記内側入力軸（ＩＭＳ）及び前記外側入力軸（ＯＭＳ）の一方に設けられた入力ギヤ（４３，４５，４７）と、前記出力軸（ＣＳ）に設けられて前記入力ギヤ（４３，４５，４７）に常時連動する出力ギヤ（５１，５２，５３）とを備え、所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段（Ｃ１）及び前記第２断接手段（Ｃ２）の一方と、前記内側入力軸（ＩＭＳ）及び前記外側入力軸（ＯＭＳ）の一方に設けられた前記入力ギヤ（４３，４５，４７）と、前記出力軸（ＣＳ）に設けられた前記出力ギヤ（５１，５２，５３）とを介して駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段（Ｃ１）及び前記第２断接手段（Ｃ２）の他方と、前記反転機構と、前記内側入力軸（ＩＭＳ）及び前記外側入力軸（ＯＭＳ）の一方に設けられた前記入力ギヤ（４３，４５，４７）と、前記出力軸（ＣＳ）に設けられた前記出力ギヤ（５１，５２，５３）とを介して駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）に伝達されることを特徴とする変速機（４）を有するハイブリッド車両において、当該車両が停止状態にある場合に、前記入力ギヤ（４３，４５，４７）を解放した状態でリバース変速段を確立することで、前記電動機（３）からの機械的動力を前記内側入力軸（ＩＭＳ）及び前記反転機構及び前記外側入力軸（ＯＭＳ）を介して前記第２断接手段（Ｃ２）に伝達させる経路を形成する手段と、前記電動機（３）を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機（３）からの機械的動力に基づき、前記第２断接手段（Ｃ２）を徐々に移動させて前記エンジンと前記内側入力軸（ＩＭＳ）とを前記反転機構及び前記外側入力軸（ＯＭＳ）を介して係合する手段と、前記第２断接手段（Ｃ２）の移動に応じて前記電動機（３）からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第２断接手段（Ｃ２）の移動位置に応じた当該第２断接手段（Ｃ２）のタッチポイントを設定する手段とを含むことを特徴とする。これにより、デュアルクラッチ式変速機のうちの一方のクラッチ（前記第２断接手段）に関し、車両停車時に電動機を用いてのタッチポイント設定を行うことができることから、ハイブリッド車両においても適時にタッチポイントの設定が行われるようになる。

本発明の請求項３に係るハイブリッド車両は、駆動源に内燃機関エンジン（２）と電動機（３）とを有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機（３）からの機械的動力を該電動機（３）に接続された第１入力軸（ＩＭＳ）で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記第１入力軸（ＩＭＳ）と駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）とを係合させることが可能な第１変速機構と、前記エンジン出力軸からの機械的動力を第２入力軸（ＳＳ）で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記第２入力軸（ＳＳ）と駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）とを係合させることが可能な第２変速機構と、前記エンジン出力軸と前記第１入力軸（ＩＭＳ）との係合及び非係合を切り替え可能な第１断接手段（Ｃ１）と、前記エンジン出力軸と前記第２入力軸（ＳＳ）との係合及び非係合を切り替え可能な第２断接手段（Ｃ２）と、前記第１変速機構及び第２変速機構における変速段の係合状態と、前記第１断接手段（Ｃ１）及び第２断接手段（Ｃ２）の係合状態とを制御可能な制御手段（１０）とを備えたハイブリッド車両において、前記制御手段（１０）は、当該車両が前記第２変速機構にて走行状態にある場合又は当該車両が停止状態にある場合に、前記第１変速機構（Ｃ１）の複数の変速段の係合状態をすべて解放状態にして、前記電動機（３）からの機械的動力を前記第１入力軸（ＩＭＳ）を介して前記第１断接手段（Ｃ１）に伝達させる経路を形成する手段と、前記電動機（３）を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機（３）からの機械的動力に基づき前記第１断接手段（Ｃ１）を回転させると共に、該第１断接手段（Ｃ１）を徐々に移動させて前記エンジン出力軸と前記第１入力軸（ＩＭＳ）とを係合する手段と、前記第１断接手段（Ｃ１）の移動に応じて前記電動機（３）からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第１断接手段（Ｃ１）の移動位置に応じた当該第１断接手段（Ｃ１）のタッチポイントを設定する手段とを含むことを特徴とする。これによれば、デュアルクラッチ式変速機のうちのもう一方のクラッチ（前記第１断接手段）に関し、車両停車時又は車両走行中（ただし第２変速機構での走行時）に電動機を用いてのタッチポイント設定を行うことができることから、ハイブリッド車両においても適時にタッチポイントの設定が行われるようになる。

なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態において対応する構成要素等を参考のために例示したものである。

本発明によれば、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両において、車両状態に応じて第１変速機構及び第２変速機構における変速段の係合／非係合制御を行い、電動機からの機械的動力を少なくとも第１入力軸（又は内側入力軸）を介して第１断接手段又は第２断接手段に伝達させる経路をそれぞれ形成しておき、前記第１入力軸に機械的動力を供給可能に接続された電動機を用いて前記経路に従い第１断接手段又は第２断接手段を回転動作させる。これら回転動作する前記第１断接手段又は第２断接手段が締結開始すると、前記第１入力軸に接続された電動機が供給している機械的動力に変動が生ずる。そこで、この変動を捉えることで、前記第１断接手段又は第２断接手段が締結開始した移動位置つまりはタッチポイントの設定を行うことができる。このように電動機を用いてタッチポイントの設定を行うようにしハイブリッド車両においても適時にタッチポイントの設定が行われるようになることから、タッチポイントのずれが大きくなって補正されない事態が生じるのを防ぐことができる、という効果を奏する。

本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図。 図１に示す変速機のスケルトン図。 図１に示す電子制御ユニットにより実行されるクラッチのタッチポイント設定処理の概略を示すフローチャート。 図３における第１クラッチの学習処理の一例を示すフローチャート。 図３における第２クラッチの学習処理の一例を示すフローチャート。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。

まず、本実施形態における車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図である。本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両であり、図１に示すように、駆動源としてのエンジン２及びモータ３と、モータ３を制御するためのモータ制御手段２０と、バッテリ３０と、変速機４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ、６Ｌと、左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌとを備える。エンジン２とモータジェネレータ３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ、６Ｌを介して左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌに伝達される。

また、この車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、モータ制御手段２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータジェネレータ３やモータジェネレータ制御手段２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。この実施形態に示す電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ３０、変速機４を制御する。

電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。また、電子制御ユニット１０は、公知の各種の制御パラメータに従って後述のクラッチのタッチポイント設定のために必要な各種の制御（図３参照）や、その他の各種の運転に必要な制御を行う。この実施形態においては、制御パラメータとして、例えば係合中のギヤ段（変速段）を検出するシフトセンサＡ１からのシフト位置、モータ３の回転数を検出する回転数センサＡ２からのモータ回転数、モータ３のトルクを検出するトルクセンサＡ３（例えばレゾルバなど）からのモータトルク、車両の速度を検出する車速センサＡ４からの車両速度、エンジン２の回転数を検出する回転数センサＡ５からのエンジン回転数、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサＡ６からのアクセルペダル（ＡＰ）開度、その他センサＡ７からの例えば自動変速から手動変速への切り替えやパドルシフト操作の有無などの運転者の操作に応じた各種信号などが入力されるようになっている。勿論、ここに記載した以外の信号が入力されてよい。

エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみのＥＶ走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時にはモータ３の回生により電力を発電する発電機としても機能する。すなわち、モータ３は例えば界磁に永久磁石を利用した永久磁石式３相交流モータ等のブラシレスＤＣモータであって、モータ制御手段２０に接続されている。モータ制御手段２０は例えばインバータ（電力変換器）であって、電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従ってバッテリ３０から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータ３へ出力する。これにより、モータ３は指定されたトルクを発生するように駆動される。また、モータ制御手段２０は、エンジン２の出力を受けてモータ３が発電した３相交流電圧を電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリ３０へ出力する。このモータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。

次に、本実施形態の変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。ここに示す変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のデュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。

変速機４には、エンジン２の機関出力軸をなすクランクシャフト（図示せず）およびモータ３に接続される内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）と、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸）と、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。

これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらに図２では図示しないディファレンシャル機構５に常時係合するように配置される。

また、変速機４は、奇数段用の第１クラッチＣ１（第１断接装置）と、偶数段用の第２クラッチＣ２（第２断接装置）とを備える。第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は乾式のクラッチである。第１クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。

内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）のモータ３よりの所定箇所にはプラネタリギヤ機構７０が固定配置されており、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１はモータ３のロータに、キャリア７３は３速駆動ギヤ４３に、リングギヤ７５は内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）にそれぞれ接続されている。内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）の外周には、図２において左側から順に、１速駆動ギヤとなるプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５はそれぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、また上記したようにギヤ４３はプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３に連結されている。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に連結される。メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構が構成される。第１変速機構の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。

セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構が構成される。第２変速機構の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳに結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して第２クラッチＣ２に結合される。

なお、第１変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤが内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に連結されることを意味する。また、この第１変速機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギヤ段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギヤ段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第１クラッチＣ１を係合させて内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。

同様に、第２変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤがセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結されることを意味する。また、この第２変速機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギヤ段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギヤ段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第２クラッチＣ２を係合させてセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。

リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ４６が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ４６に対応してリバースシンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ４６が回転される。リバース駆動ギヤ４６は内側メインシャフトＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバース駆動ギヤ４６が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転は、プラネタリギヤ機構７０に連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。リバースシャフトＲＶＳに関連して設けられた上記ギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、リバース段の変速段を実現するための反転機構が構成される。また、リバース駆動ギヤ４６はオイルポンプ駆動シャフトＯＳ上のギヤＯＧとも噛み合っていることから、第１クラッチＣ１を係合することによる内側メインシャフトＩＭＳの回転又は第２クラッチＣ２を係合することによる外側メインシャフトＯＭＳの回転がリバース駆動ギヤ４６を介してオイルポンプ駆動シャフトＯＳへと伝達されて、これによりオイルポンプ駆動シャフトＯＳが回転することに伴って第１変速機構及び第２変速機構の各部に作動油を供給するオイルポンプＯＰが駆動される。

カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの出力軸の回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸、足軸とも呼ばれる）に伝達される。

また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５とプラネタリギヤ７２，７４に係合するように、ワンウェイクラッチ４１が設けられる。

２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリープを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリープを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。

３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリープを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリープを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がどのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態では、プラネタリ機構７０のキャリア７３の回転がこれに連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で第１クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。

変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構及び第２変速機構における変速段の選択すなわちシンクロの切り替え制御と、第１クラッチ及び第２クラッチの係合及び解放（係合解除）の制御等）は、公知のように運転状況に従って電子制御ユニット１０によって実行される。また、本実施形態では、デュアルクラッチ式の変速機４における第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各タッチポイントの設定を、従来とは異なりエンジン２を使用することなくモータ３を使って行うことのできるようにするため、変速段制御や各クラッチＣ１，Ｃ２の係合／解放制御さらにはモータ３の制御等が電子制御ユニット１０によって実行されるようになっている。

そこで、電子制御ユニット１０によって実行される各クラッチのタッチポイント設定のための制御例について、図３〜図５を参照して説明する。図３に示すクラッチのタッチポイントの設定処理は、車両が運転に供されている間、例えば運転者によりイグニッションキーがオンされることに応じて開始されてイグニッションキーがオフされるまでの間に繰り返し実行されるなどしてよい。

ステップＳ１は、制御パラメータとして取得されるエンジンの回転数及びモータの回転数さらに車速などに従って、車両がアイドルストップ停車中、つまりエンジン２もモータ３も停止しておりまた車両が動いていない状態にあるか否かを判定する。車両がアイドルストップ停車中であると判定した場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各々を解放した上で（ステップＳ２）、第１クラッチの学習処理（ステップＳ３）及び第２クラッチの学習処理（ステップＳ４）を各々実行する。

車両がアイドルストップ停車中である場合には、モータ３は停止した状態にあり使われていない。そこで、このモータ３を駆動してクラッチのタッチポイントの設定を行うために使用する。また、車両が動いていない状態であるが故に、第１変速機構及び第２変速機構における変速段制御や各クラッチＣ１，Ｃ２の係合／解放制御を適宜に行っても問題ない。したがって、この場合には第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の両方のタッチポイントの設定を行うことができる。モータ３を使用してクラッチのタッチポイントを設定する第１クラッチの学習処理及び第２クラッチの学習処理については後述する（図４及び図５参照）。なお、第１クラッチの学習処理と第２クラッチの学習処理の実行順序は、どちらが先であってもよい。

他方、車両がアイドルストップ停車中でないつまり走行中であると判定した場合には（ステップＳ１のＮＯ）、制御パラメータとして取得されるエンジンの回転数及びモータの回転数などに従って、車両がエンジン単独走行でなくＥＶ走行又はＨＥＶ走行であるか否かを判定する（ステップＳ５）。エンジン単独走行でなくＥＶ走行又はＨＥＶ走行であると判定した場合には（ステップＳ５のＹＥＳ）、タッチポイントの確定を行うことなく当該処理を終了する。車両がＥＶ走行又はＨＥＶ走行である場合、動力源としてモータ３は既に使用されている状態にある。既に動力源として供されているモータ３をクラッチのタッチポイントを設定するために使用すると、ＥＶ走行又はＨＥＶ走行に支障が及ぶ。そのため、車両がＥＶ走行中又はＨＥＶ走行中である場合には、クラッチのタッチポイントの設定を行わない。

車両がＥＶ走行又はＨＥＶ走行でなくエンジン単独走行であると判定した場合には（ステップＳ５のＮＯ）、制御パラメータとして取得されるシフト位置に従って、走行中の車両の変速段が第１変速機構の各変速段（つまり奇数段）であるか否かを判定する（ステップＳ６）。走行中の車両の変速段が奇数段であると判定した場合には（ステップＳ６のＹＥＳ）、タッチポイントの確定を行うことなく当該処理を終了する。

走行中の車両の変速段が奇数段でないと判定した場合には（ステップＳ６のＮＯ）、制御パラメータとして取得されるアクセルペダル開度に従って、車両のエンジン単独走行中に運転者により急激なアクセル踏み込み操作つまりキックダウン変速操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ７）。車両のエンジン単独走行中に運転者により急激なアクセル踏み込み操作が行われたと判定した場合には（ステップＳ７のＹＥＳ）、タッチポイントの確定を行うことなく当該処理を終了する。

車両のエンジン単独走行中に運転者により急激なアクセル踏み込み操作が行われていないと判定した場合には（ステップＳ７のＮＯ）、制御パラメータとして取得される自動変速から手動変速への切り替えやパドルシフト操作の有無などに従って、車両のエンジン単独走行中に運転者により自動変速から手動変速への切り替え操作やパドルシフト操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ８）。上記いずれかの操作が行われたと判定した場合には（ステップＳ８のＹＥＳ）、タッチポイントの確定を行うことなく当該処理を終了する。

車両がアイドルストップ停車中でなく走行中である場合に、上記ステップＳ５〜ステップＳ８までの条件を全て満たすならば（上記ステップＳ５〜Ｓ８の全てがＮＯ）、第１クラッチＣ１を解放した上で（ステップＳ９）、第１クラッチの学習処理のみを実行する（ステップＳ１０）。ステップＳ１１は、変速段の係合状態及び各クラッチＣ１，Ｃ２の締結／解放状態をタッチポイント学習前の元の状態に戻す。また、モータ３についても学習前の状態に戻す。

車両がエンジン単独走行中である場合には、車両がアイドルストップ停車中のときと同様に、動力としてモータ３が使用されていない状態にある。しかし、デュアルクラッチ式の変速機４において奇数段でのエンジン単独走行中である場合には、モータ３を使用しての各クラッチの学習処理を行うことは実質的に不可能である。すなわち、奇数段でのエンジン単独走行中である場合、エンジン２の駆動力は第１クラッチＣ１の締結に従って、内側メインシャフトＩＭＳ、プラネタリ機構７０のキャリア７３又は３-７速駆動ギヤ４３，４５，４７のいずれか、従動ギヤ５１，５２，５３のいずれか、カウンタシャフトＣＳの経路で伝達されている。こうした伝達経路では、例え第２クラッチＣ２のタッチポイントの設定のためにモータ３を駆動したとしても、カウンタシャフトＣＳを介して外部から入力される外部トルク（外乱要因）に応じてモータ３の回転（つまりはトルク）が影響を受けてしまうので、モータトルクの変化に基づき正しくクラッチのタッチポイントを捉えることができない（後述する図５のステップＳ３４〜Ｓ３６参照）。したがって、車両がエンジン単独走行中であり且つ変速段が奇数段である場合には、各クラッチＣ１，Ｃ２のタッチポイントの設定を行わない。

一方、デュアルクラッチ式の変速機４において偶数段でのエンジン単独走行中である場合には、モータ３を使用しての第１クラッチの学習処理のみを行うことが可能である。すなわち、偶数段でのエンジン単独走行中である場合には、エンジン２の駆動力は第２クラッチＣ２の締結に従って、外側メインシャフトＯＭＳ、ギヤ４８、ギヤ４９、セカンダリシャフトＳＳ、２-６速駆動ギヤ４２，４４，４６のいずれか、従動ギヤ５１，５２，５３のいずれか、カウンタシャフトＣＳの経路で伝達される。こうした伝達経路では、第１クラッチＣ１のタッチポイントの設定のためにモータ３を駆動しても、カウンタシャフトＣＳを介して外部から入力される外部トルク（外乱要因）に応じてモータ３のトルクが影響を受けないので、モータトルクの変化に基づきタッチポイントを捉えることができる（図４のステップＳ２３〜Ｓ２５参照）。したがって、車両がエンジン単独走行中であり且つ変速段が偶数段である場合には、第１クラッチＣ１のタッチポイントの設定のみを行うことができる。ただし、変速段が偶数段でのエンジン単独走行であっても、キックダウン変速や手動変速が行われたような場合には、変速段が偶数段から奇数段へと移行され、モータ３が外部トルクの影響を受けることから、こうした操作が行われた場合にもクラッチのタッチポイントの設定を行わないようにしている。

次に、上記クラッチのタッチポイント設定処理で実行される第１クラッチの学習処理（図３のステップＳ３，Ｓ１０参照）と第２クラッチの学習処理（図３のステップＳ４参照）について説明する。図４は、第１クラッチの学習処理の具体例を示す。図５は、第２クラッチの学習処理の具体例を示す。

図４に示すように、ステップＳ２１は第１変速機構において変速段（奇数段）の係合状態を解除する。これにより、第１変速機構はどの変速段とも係合しておらず、また第１クラッチＣ１が解放されているニュートラルの状態に移行する。ステップＳ２２は、電動機を一定回転数で正回転するよう制御する。モータ３を回転制御することにより生ずるモータ３の駆動力は、プラネタリ機構７０のサンギヤ７１、内側メインシャフトＩＭＳ、第１クラッチＣ１の経路で伝達される。

ステップＳ２３は、第１クラッチＣ１の移動制御を行って第１クラッチＣ１を徐々に締結する向きに移動する。ステップＳ２４は、制御パラメータとして取得されるモータトルクに従って、電動機のトルクが変化したか否かを判定する。電動機のトルクが変化していないと判定した場合には（ステップＳ２４のＮＯ）、上記ステップＳ１３の処理に戻ってさらなる第１クラッチＣ１の移動制御を行う。一方、電動機のトルクが変化したと判定した場合には（ステップＳ２４のＹＥＳ）、その時点における前記第１クラッチＣ１の位置に基づき第１クラッチＣ１のタッチポイントを設定する（ステップＳ２５）。

上記したように、モータ３の駆動力は、プラネタリ機構７０のサンギヤ７１、内側メインシャフトＩＭＳ、第１クラッチＣ１の経路で伝達されている。これにより、モータ３の駆動力により第１クラッチＣ１のクラッチ板は回転する。そこで、第１クラッチＣ１を締結する向きに移動すると、第１クラッチＣ１においてクラッチ板が接触したところでモータ３のトルクに変化が生ずる。具体的には、クラッチ板が接触する前までは一定値であったモータ３のトルクが、クラッチ板が接触することに応じて上がる。そこで、このモータ３のトルクが上がった時点をクラッチ板の接触開始時点として、その時点でのクラッチ板の位置に基づいて第１クラッチＣ１のタッチポイントを設定する。このとき、モータ３のトルク変化を捉える第１変速機構における上記伝達経路は、上記のような第２変速機構におけるエンジン駆動力の伝達経路とは別の独立した経路であり、例え車両がエンジン単独走行中（変速段は偶数段）であったとしてもその車両の走行状態等によって上記モータ３のトルク変化に影響を及ぼすことがないので、正しいタッチポイントを設定することができる。

図５に示すように、ステップＳ３１は第１変速機構において変速段（奇数段）の係合状態を解除する。これにより、第１変速機構はどの変速段とも係合しておらず、また第１クラッチＣ１が解放されているニュートラルの状態に移行する。ステップＳ３２は、第２変速機構において変速段を２，４，６速（偶数段）のいずれかからリバース（Ｒ）に変更するように変速段の係合状態を変更制御（シフト）する。ステップＳ３３は、電動機を一定回転数で逆回転するよう制御する。この場合、モータ３を回転制御することにより生ずるモータ３の駆動力（モータトルク）は、内側メインシャフトＩＭＳ、ギヤ５６、リバースギヤ４６、リバースシャフトＲＶＳ、ギヤ５０、アイドルシャフトＩＤＳ、ギヤ４８、外側メインシャフトＯＭＳ、第２クラッチＣ２の経路で伝達される。ここで、前記第１クラッチの学習処理時におけるモータ回転制御（図４のステップＳ１２参照）と異なりモータ３を逆回転制御するのは、エンジン２から第２クラッチＣ２に伝達されるエンジン２の駆動力（エンジントルク）のかかる向きに、前記経路に従って第２クラッチＣ２に伝達されるモータ３の駆動力（モータトルク）のかかる向きを同一向きにあわせるためである。

ステップＳ３４は、第２クラッチＣ２の移動制御を行って第２クラッチＣ２を徐々に締結する向きに移動する。ステップＳ３５は、制御パラメータとして取得されるモータトルクに従って、電動機のトルクが変化したか否かを判定する。電動機のトルクが変化していないと判定した場合には（ステップＳ３５のＮＯ）、上記ステップＳ３４の処理に戻ってさらなる第２クラッチＣ２の移動制御を行う。一方、電動機のトルクが変化したと判定した場合には（ステップＳ３５のＹＥＳ）、その時点における前記第２クラッチＣ２の位置に基づき第２クラッチＣ２のタッチポイントを設定する（ステップＳ３６）。

上記したように、この場合にモータ３の駆動力は、内側メインシャフトＩＭＳ、ギヤ５６、リバースギヤ４６、リバースシャフトＲＶＳ、ギヤ５０、アイドルシャフトＩＤＳ、ギヤ４８、外側メインシャフトＯＭＳ、第２クラッチＣ２の経路で伝達されている。すなわち、第１変速機構だけでなくリバース（Ｒ）変速段をも利用した経路である。これにより、モータ３の駆動力により第２クラッチＣ２のクラッチ板は回転する。そして、第２クラッチＣ２を締結する向きに移動すると、第２クラッチＣ２においてクラッチ板が接触したところでモータ３のトルクに変化が生ずる。具体的には、クラッチ板が接触する前までは一定値であったモータ３のトルクが、クラッチ板が接触することに応じて上がる。そこで、このモータ３のトルクが上がった時点をクラッチ板の接触開始時点として、その時点でのクラッチ板の位置に基づいて第２クラッチＣ２のタッチポイントを設定する。

以上のように、本発明では複数クラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両において各クラッチ毎にタッチポイントを設定する際に、モータ３からの駆動力をクラッチへと伝達する経路を、車両カウンタシャフトＣＳを介して外部から入力される外部トルク（外乱要因）などの影響を受けない独立した経路で形成するよう、第１変速機構及び／又は第２変速機構の変速段を制御する。そして、モータ３を回転制御した上でクラッチの締結制御を行うことで、モータ３を利用しての各クラッチＣ１，Ｃ２のタッチポイントの設定を行うことのできるようにした。これにより、車両停車時にはエンジン及び電動機が共に停止されたアイドルストップ状態となり、また車両発進の際にはエンジンを始動することなく電動機のみを動作させるＥＶ発進が多用されるハイブリッド車両においても、モータトルクの変化を捉えることで各クラッチのタッチポイントの設定を行うことができるようになる。

なお、上述した第２クラッチの学習処理においてはモータ３を逆回転制御する例（図５のステップＳ３３参照）を示したがこれに限らず、モータ３を正回転制御するようにしてよい。すなわち、モータ３を逆回転制御するのは上述のように、モータ３の駆動力のかかる向きとエンジン２の駆動力のかかる向きとの間に反故が生じないようにするためである。しかし、実際のタッチポイント設定時においては第２クラッチＣ２に微小なトルクをかけただけでも、第２クラッチＣ２のクラッチ板の接触時におけるトルク変化を捉えることは可能であることに鑑みれば、例えモータ３の駆動力のかかる向きとエンジン２の駆動力のかかる向きとを反対にせずともよいので、あえてモータ３を逆回転制御する必要はない。

なお、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２としては、クラッチ制御圧（油圧）に従ってクラッチ板を移動するタイプのクラッチに限らない（この場合、タッチポイントはクラッチ制御圧によって管理される）。例えば、ボールベアリングによってクラッチ板を摺動移動するタイプのクラッチであってもよい（この場合、タッチポイントはボールベアリングによる摺動位置によって管理される）。また、上述した実施例ではモータ３のトルク変化に従ってタッチポイントの設定を行うものを例に示したがこれに限らず、内側メインシャフトＩＭＳの回転数が０から変化した時点でタッチポイントの設定を行うようにしてもよい。その場合、各クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）に対するクラッチ制御圧をタッチポイントとして設定してよい。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ（電動機）
４ 変速機
５ ディファレンシャル機構
６Ｒ，６Ｌ ドライブシャフト
７Ｒ，７Ｌ 駆動輪
１０ 電子制御ユニット
２０ モータ制御手段
３０ バッテリ
７０ プラネタリギヤ機構
７１ サンギヤ
７２，７４ プラネタリギヤ
７３ キャリア
７５ リングギヤ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
ＩＭＳ 内側メインシャフト
ＯＭＳ 外側メインシャフト
ＳＳ セカンダリシャフト
ＣＳ カウンタシャフト
ＲＶＳ リバースシャフト
ＩＤＳ アイドルシャフト

Claims (6)

1. 駆動源に内燃機関エンジンと電動機とを有してなり、
   前記エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を該電動機に接続された第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
   前記エンジン出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構であって、前記第２変速機構はさらに、前記エンジン出力軸及び前記第１入力軸間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構を有するものと、
   前記エンジン出力軸と前記第１入力軸との係合及び非係合を切り替え可能な第１断接手段と、
   前記エンジン出力軸と前記第２入力軸又は前記反転機構との係合及び非係合を切り替え可能な第２断接手段と、
   前記第１変速機構及び第２変速機構における変速段の係合状態と、前記第１断接手段及び第２断接手段の係合状態とを制御可能な制御手段と
   を備えたハイブリッド車両において、
   前記制御手段は、当該車両が停止状態にある場合に、
   前記第１変速機構の変速段の係合状態をすべて解放状態にする一方で、前記第２変速機構の変速段の係合状態を前記反転機構に係合した状態に変更して、前記電動機からの機械的動力を前記第１入力軸及び前記反転機構を介して前記第２断接手段に伝達させる経路を形成する手段と、
   前記電動機を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機からの機械的動力に基づき前記第２断接手段を回転させると共に、該第２断接手段を徐々に移動させて前記エンジン出力軸と前記第１入力軸とを前記反転機構を介して係合する手段と、
   前記第２断接手段の移動に応じて前記電動機からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第２断接手段の移動位置に応じた当該第２断接手段のタッチポイントを設定する手段と
   を含むことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 同軸に配置された内側入力軸及び外側入力軸であって、前記内側入力軸は電動機に接続されてなるものと、
   エンジンの駆動力を前記内側入力軸に伝達する第１断接手段と、
   前記エンジンの駆動力を前記外側入力軸に伝達する第２断接手段と、
   前記内側入力軸及び前記外側入力軸と平行に配置された出力軸と、
   前記内側入力軸及び前記外側入力軸との間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、
   前記内側入力軸及び前記外側入力軸の一方に設けられた入力ギヤと、
   前記出力軸に設けられて前記入力ギヤに常時連動する出力ギヤとを備え、
   所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の一方と、前記内側入力軸及び前記外側入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の他方と、前記反転機構と、前記内側入力軸及び前記外側入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達されることを特徴とする変速機を有するハイブリッド車両において、
   当該車両が停止状態にある場合に、前記入力ギヤを解放した状態でリバース変速段を確立することで、前記電動機からの機械的動力を前記内側入力軸及び前記反転機構及び前記外側入力軸を介して前記第２断接手段に伝達させる経路を形成する手段と、
   前記電動機を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機からの機械的動力に基づき、前記第２断接手段を徐々に移動させて前記エンジンと前記内側入力軸とを前記反転機構及び前記外側入力軸を介して係合する手段と、
   前記第２断接手段の移動に応じて前記電動機からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第２断接手段の移動位置に応じた当該第２断接手段のタッチポイントを設定する手段と
   を含むことを特徴とするハイブリッド車両。
3. 駆動源に内燃機関エンジンと電動機とを有してなり、
   前記エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を該電動機に接続された第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
   前記エンジン出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
   前記エンジン出力軸と前記第１入力軸との係合及び非係合を切り替え可能な第１断接手段と、
   前記エンジン出力軸と前記第２入力軸との係合及び非係合を切り替え可能な第２断接手段と、
   前記第１変速機構及び第２変速機構における変速段の係合状態と、前記第１断接手段及び第２断接手段の係合状態とを制御可能な制御手段と
   を備えたハイブリッド車両において、
   前記制御手段は、当該車両が前記第２変速機構にて走行状態にある場合又は当該車両が停止状態にある場合に、
   前記第１変速機構の複数の変速段の係合状態をすべて解放状態にして、前記電動機からの機械的動力を前記第１入力軸を介して前記第１断接手段に伝達させる経路を形成する手段と、
   前記電動機を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機からの機械的動力に基づき前記第１断接手段を回転させると共に、該第１断接手段を徐々に移動させて前記エンジン出力軸と前記第１入力軸とを係合する手段と、
   前記第１断接手段の移動に応じて前記電動機からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第１断接手段の移動位置に応じた当該第１断接手段のタッチポイントを設定する手段と
   を含むことを特徴とするハイブリッド車両。
4. 前記タッチポイントを設定する手段は、前記電動機からの機械的動力の変化を検出すること及び前記第１入力軸の回転数が０から変化したことを検出することの少なくとも一方を行い、前記第１入力軸の回転数が０から変化したことを検出した時点における前記第１断接手段のクラッチ制御圧をタッチポイントとして設定することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御手段は、キックダウン変速が生じた場合に前記タッチポイントの設定を行わないことを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御手段は、自動変速から手動変速への切り替え操作を検知した場合又はパドルシフト操作を検知した場合に前記タッチポイントの設定を行わないことを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両。

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