JP2014084084A - ハイブリッド車両の制御装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】第１入力軸が電動機に連結された構成のツインクラッチ式の変速機を備えるハイブリッド車両において、第１変速機構で設定される変速段のみを用いてダウンシフトを行う場合に、より多くの減速エネルギーを回収しつつ、トルク変動による変速ショックを効果的に緩和できるようにする。
【解決手段】電動機３を動力源とする走行中に、第１変速機構Ｇ１で設定される奇数変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替えを行う場合、第１変速機構Ｇ１で第１の奇数変速段から該第１の奇数変速段のギア比よりも大きいギア比の第２の奇数変速段へのダウンシフトを行う際に、電動機３の出力トルクに所定の補正トルクを加算することで、変速機４の出力トルクが第１の奇数変速段によるトルクと第２の奇数変速段によるトルクとの間の中間トルクとなるように制御する電動機トルク補正制御を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力源としての内燃機関および電動機と、奇数段の変速機構と偶数段の変速機構の２系統に分けられた有段式の変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置及びその制御方法に関する。

動力源としての内燃機関（エンジン）の他に電動機（モータ）を備えたハイブリッド型の車両が知られている。このようなハイブリッド型の車両に用いる変速機として、例えば、特許文献１に記載されているように、奇数段（１、３、５速段など）の変速段を設定可能な第１変速機構の第１入力軸と内燃機関の機関出力軸とを断接可能な第１クラッチ（奇数段クラッチ）と、偶数段（２、４、６速段など）の変速段を設定可能な第２変速機構の第２入力軸と機関出力軸とを断接可能な第２クラッチ（偶数段クラッチ）とを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行うツインクラッチ式変速機がある。また、このようなツインクラッチ式変速機には、第１変速機構の第１入力軸に電動機の回転軸を連結した構成の変速機がある。

特開２０１１−７９３８０号公報

上記のような第１変速機構の第１入力軸に電動機の回転軸が連結された構成のツインクラッチ式の変速機において、車両を減速させつつシフトダウンする場合、電動機を動力源とする電動機走行（ＥＶ走行）による奇数の変速段（例えば５速）から内燃機関を動力源とする内燃機関走行による偶数の変速段（例えば４速）にシフトダウンし、内燃機関走行による偶数の変速段（例えば４速）から電動機走行による奇数の変速段（例えば３速）にシフトダウンするように構成することが可能である。このように、内燃機関走行と電動機走行とを交互に切り替えながら変速段を一段ずつシフトダウンさせて車両を減速させるように構成すれば、シフトダウン時のトルク変動によるショックを緩和することができる。

一方、車両の減速中に、より多くの減速エネルギーを回収しようとすれば、電動機走行のみで減速させる方が有利である。しかし、電動機走行中に、一の奇数変速段（例えば５速）から他の奇数変速段（例えば３速）にシフトダウンする際、トルクの変動が大きく振動、騒音などの変速ショックが発生してしまう。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、第１、第２入力軸を有する第１、第２変速機構を有し、第１入力軸が電動機に連結された構成の変速機を備えるハイブリッド車両において、第１変速機構で設定される変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替えを行う場合に、より多くの減速エネルギーを回収しつつ、トルク変動による変速ショックを効果的に緩和することができるハイブリッド車両の制御装置及びその制御方法の提供を目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明では以下のようにした。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、動力源としての内燃機関（２）及び電動機（３）を備えるとともに、電動機（３）に接続されるとともに第１クラッチ（Ｃ１）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２クラッチ（Ｃ２）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第２入力軸（ＯＭＳ、ＳＳ）と、駆動輪（ＷＬ、ＷＲ）に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）に選択的に連結される複数の変速用ギア（４３、４５、４７）を含む第１変速機構（Ｇ１）と、第２入力軸（ＯＭＳ、ＳＳ）に選択的に連結される他の複数の変速用ギア（４２、４４、４６）を含む第２変速機構（Ｇ２）と、出力軸（ＣＳ）上に配置され、第１変速機構（Ｇ１）の変速用ギアと第２変速機構（Ｇ２）の他の変速用ギアとが噛合する複数の出力ギア（５１，５２，５３）と、を有する変速機（４）と、第１変速機構（Ｇ１）及び第２変速機構（Ｇ２）の変速用ギアの選択と、第１クラッチ（Ｃ１）及び第２クラッチ（Ｃ２）の断接と、内燃機関（２）及び電動機（３）のトルク制御とを実行する制御手段（１０）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、制御手段（１０）は、電動機（３）を動力源とする走行中に、第１変速機構（Ｇ１）で設定される変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替えを行う場合、第１変速機構（Ｇ１）で第１の変速段から該第１の変速段のギア比よりも大きいギア比の第２の変速段に切り替える間に、電動機（３）の出力トルクに所定の補正トルクを加算するか、あるいは第２の変速段に切り替えて、電動機（３）の出力トルクから所定の補正トルクを減算することで、変速機（４）の出力トルクが第１の変速段によるトルクと第２の変速段によるトルクとの間の中間トルクとなるように制御する電動機トルク補正制御を行うことを特徴とする。

上記のように、第１、第２クラッチ及び第１、第２入力軸を有する第１、第２変速機構を備え、第１入力軸が電動機に連結された構成の変速機では、電動機を動力源とする走行中に第１変速機構で設定される変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替え（ダウンシフト）を行う場合、変速段の切り替えは、第２変速機構で設定される中間の変速段を飛ばして行われるようになる。そのため、変速段間のギヤ比の差が大きく変速ショック（変速に伴う振動や騒音など）が発生していた。そこで本発明では、第１変速機構で設定される変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替えを行う場合には、第１変速機構で第１の変速段から第２の変速段に切り替える間に、電動機の出力トルクに所定の補正トルクを加算するか、あるいは第２の変速段に切り替えて、電動機の出力トルクに所定の補正トルクを減算することで、変速機の出力トルクが第１の変速段のトルクと第２の変速段のトルクとの間の中間トルクとなるようにする電動機トルク補正制御を行うようにした。これにより、第２変速機構で設定される中間の変速段に相当する仮想的な変速段を設けることができるので、変速段の切り替えに伴う変速ショックの発生を効果的に抑制することができる。したがって、電動機を動力源とする走行中のシフトダウンにおいて、電動機による回生でより多くの減速エネルギーを回収しつつも、変速段の切り替えに伴い発生する変速ショックを緩和することができる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、中間トルクは、第２変速機構（Ｇ２）で設定される第１の変速段と第２の変速段との間の変速段のトルクであってよい。

この構成によれば、例えば、現在の変速段からダウンシフトにより目標変速段に切り替えるとき、その中間の変速段を選択したときの制動力を一旦設定してから、最終的に目標変速段（変速先の変速段）に設定することで、一回（一段階）で変速段を切り替える場合と比べて、変速ショックの発生をより少なく抑えることができ、変速段の切り替えをよりスムーズに行わせることができる。

またこの場合、第１変速機構（Ｇ１）で設定される変速段は、最低変速段から奇数番目の奇数変速段であり、第２変速機構（Ｇ２）で設定される変速段は、最低変速段から偶数番目の偶数変速段であり、中間トルクは、第１の変速段に対応する一の奇数変速段と第２の変速段に対応する他の奇数変速段との間の偶数変速段のトルクであってよい。

電動機が第１入力軸に連結された構成の変速機では、電動機のみを駆動源とする走行を維持するためには、第１変速機構で設定される奇数変速段のみを用いて変速することが必要となる。この場合、中間トルクとして、偶数変速段相当のトルクを設定することで、奇数変速段のみの間で変速を行う場合と比較して、変速ショックの発生をより効果的に抑制することができる。

また、車両の運転者の操作に応じて変速機（４）による変速段の切り替えを指示する操作手段（６５）を備え、制御手段（１０）は、操作手段（１０）の操作による変速段の切り替え指示を受けたとき、切替先の変速段が第１変速機構（Ｇ１）で設定できない変速段である場合に、モータトルク補正制御を行うようにしてよい。

この構成によれば、車両の運転者の操作によって指示された切り替え先の変速段が第１変速機構で設定できない変速段である場合でも、上記の電動機トルク補正制御を行うことで、内燃機関を停止したまま電動機のみを動力源として車両を走行させることができる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、制御手段（１０）は、運転者によるアクセルペダルの操作情報及び車速情報に基づいて、車両の目標減速比を算出する目標減速比算出手段（１１）と、目標減速比算出手段（１１）の出力に対応した電動機トルクを発生するように、電動機トルクの指令値を算出する電動機トルク指令値算出手段（１３）と、を備えるとよい。

この構成によれば、目標減速比に応じた適切な電動機トルクを算出することができる。したがって、最適な電動機トルク補正制御を行うことができ、電動機のみを駆動源とする走行と、電動機及び内燃機関を駆動源とする走行とで車両の減速度や乗車感覚に差の無い走行を確保することができる。例えば、電動機のみを駆動源とする走行において、実際に選択される減速比は奇数変速段相当の減速比でも、目標減速比が偶数変速段相当の減速比であれば、当該偶数変速段相当の減速比を設定可能な電動機のトルクを算出することができる。

また、本発明にかかるハイブリッド車両の制御方法は、動力源としての内燃機関（２）及び電動機（３）を備えるとともに、電動機（３）に接続されるとともに第１クラッチ（Ｃ１）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２クラッチ（Ｃ２）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第２入力軸（ＯＭＳ、ＳＳ）と、駆動輪（ＷＬ、ＷＲ）に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）に選択的に連結される複数の変速用ギア（４３、４５、４７）を含む第１変速機構（Ｇ１）と、第２入力軸（ＯＭＳ、ＳＳ）に選択的に連結される他の複数の変速用ギア（４２、４４、４６）を含む第２変速機構（Ｇ２）と、出力軸（ＣＳ）上に配置され、第１変速機構（Ｇ１）の変速用ギアと第２変速機構（Ｇ２）の他の変速用ギアとが噛合する複数の出力ギア（５１，５２，５３）と、を有する変速機（４）と、第１変速機構（Ｇ１）及び第２変速機構（Ｇ２）の変速用ギアの選択と、第１クラッチ（Ｃ１）及び第２クラッチ（Ｃ２）の断接と、内燃機関（２）及び電動機（３）のトルクを制御可能な制御手段（１０）と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、制御手段（１０）は、電動機（３）を動力源とする走行中に、第１変速機構（Ｇ１）で設定される変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替えを行う場合、運転者によるアクセルペダルの操作情報及び車速情報に基づいて、車両の目標減速比を算出し、算出した目標減速比に対応する電動機（３）のトルクの指令値を算出し、第１変速機構（Ｇ１）で第１の変速段から該第１の変速段のギア比よりも大きいギア比の第２の変速段に切り替える間に、電動機（３）の出力トルクに指令値に基づくトルクを加算するか、あるいは第２の変速段に切り替えて、電動機（３）の出力トルクから所定の補正トルクを減算することで、変速機（４）の出力トルクが第１の変速段のトルクと第２の変速段のトルクとの間の中間トルクとなるように制御することを特徴とする。

本発明にかかるハイブリッド車両の制御方法によれば、第１変速機構で設定される変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替え（ダウンシフト）を行う場合には、電動機の出力トルクに所定の補正トルクを加算するか、あるいは第２の変速段に切り替えて、電動機の出力トルクから所定の補正トルクを減算することで、変速機の出力トルクが第１の変速段のトルクと第２の変速段のトルクとの間の中間トルクとなるように制御できる。これにより、第２変速機構で設定される中間の変速段に相当する仮想的な変速段を設けることができるので、変速段の切り替えに伴う変速ショック（振動や騒音など）の発生を効果的に抑制できる。したがって、電動機を動力源とする走行中のダウンシフトにおいて、電動機による回生でより多くの減速エネルギーを回収しつつも、変速段の切り替えに伴い発生する変速ショックを効果的に緩和することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明によれば、第１、第２入力軸を有する第１、第２変速機構を有し、第１入力軸が電動機に連結された構成の変速機を備えるハイブリッド車両において、第１変速機構で設定される変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替えを行う場合に、より多くの減速エネルギーを回収しつつ、トルク変動による変速ショックを効果的に緩和することができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。 図１に示す変速機のスケルトン図である。 図２に示す変速機の各シャフトの係合関係を示す概念図である。 図１に示す電子制御ユニットの構成を示すブロック図である。 モータのみを動力源とする走行中におけるシフトダウン時のモータトルク制御の動作を説明するためのフローチャートである。 モータのみを動力源とする走行中におけるシフトダウン時の減速比、車速およびモータトルクの関係を示すグラフである。

以下、図に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。この実施の形態における車両１は、図１に示すように、動力源としての内燃機関２および電動機３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、電動機３を制御するためのインバータ２０と、バッテリ（蓄電装置）３０と、変速機（トランスミッション）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ、６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。ここで、電動機３は、モータでありモータジェネレータを含み、バッテリ３０は、蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２は、エンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。内燃機関（以下、「エンジン」と記す。）２と電動機（以下、「モータ」と記す。）３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ、６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ、ＷＬに伝達される。

図１に示すように、変速機４は、モータ３に接続されると共に第１クラッチ（後述する奇数段クラッチ）Ｃ１を介して選択的にエンジン２のクランク軸２ａに接続される第１入力軸（後述する内側メインシャフト）ＩＭＳと、第２クラッチ（後述する偶数段クラッチ）Ｃ２を介して選択的にエンジン２のクランク軸２ａに接続される第２入力軸（後述する外側メインシャフト又はセカンダリシャフト）ＯＭＳ（ＳＳ）と、駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に動力を出力する出力軸ＣＳと、第１入力軸ＩＭＳと出力軸ＣＳとの間に配置されて最低変速段から奇数番目に属する複数の変速段（１，３，５速段など）を設定可能な第１変速機構Ｇ１と、第２入力軸ＯＭＳ（ＳＳ）と出力軸ＣＳとの間に配置されて最低変速段から偶数番目に属する複数の変速段（２，４，６速段など）を設定可能な第２変速機構Ｇ２とを備えて構成されている。なお、図１では、変速機４の構成を簡略化したものを示しているが、変速機４が備える詳細な構成は、図２に示すスケルトン図に表されている。

また、車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、インバータ２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵを、モータ３やインバータ２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。この実施の形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ３０、変速機４を制御する。

電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。また、電子制御ユニット１０は、各種の制御パラメータに従って、後述するＥＶ走行中におけるモータのトルク制御や、その他の各種の運転に必要な制御を行う。

また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、各種センサ３１〜３５からの信号が入力されるようになっている。具体的には、電子制御ユニット１０には、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、車速を検出する車速センサ３４からの車速、モータ３の回転数を検出する回転数センサ３５からのモータ回転数などを示す各種信号が入力される。また、車両１には、駆動輪ＷＲ，ＷＬの制動を行うための油圧ブレーキ３７が設けられている。油圧ブレーキ３７には、電子制御ユニット１０からの制御信号が入力されるようになっており、該制御信号に応じて、運転者の意思（ブレーキペダルの操作）によらずに駆動輪ＷＲ，ＷＬに所定の制動力を付与することが可能な構成となっている。

また、本実施形態の車両１は、運転者によりシフトレバーを介して操作される図示しないシフト装置と、図示しないステアリング（ハンドル）の近傍に設けられたパドルスイッチ６５とを備える。シフト装置の近傍には、シフトポジションセンサ３３が設けられる。シフトポジションセンサ３３は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。

パドルスイッチ６５は、手動変速モードでシフトダウンを指示するための−（マイナス）パドルスイッチ６６と、手動変速モードでシフトアップを指示するための＋（プラス）パドルスイッチ６７とから構成される。これらパドルスイッチ６６，６７の操作信号は、電子制御ユニット１０に出力され、車両１の走行状態等に応じて変速機４のアップシフトまたはダウンシフトが行われる。なお、本実施形態では、例えば、シフトレバーのポジションがＤレンジまたはＳレンジにおいて自動変速モードが設定されているときに、運転者によりいずれかのパドルスイッチ６６，６７が操作されると、自動変速モードから手動変速モード（マニュアルモード）に切り替えられる。

エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみのＥＶ走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時にはモータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。

次に、この実施の形態の車両１が備える変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機のスケルトン図である。図３は、図２に示す変速機の各シャフトの係合関係を示す概念図である。変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。

変速機４には、エンジン２のクランク軸（機関出力軸）２ａ及びモータ３に接続される内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフト（リバース軸）ＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられている。

これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにディファレンシャル機構５（図１参照）に常時係合するように配置される。

また、変速機４は、奇数段クラッチ（第１クラッチ）Ｃ１と、偶数段クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２とを備える。奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２は乾式のクラッチである。奇数段クラッチＣ１は、内側メインシャフトＩＭＳに結合される。偶数段クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギア４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳ及びセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。

内側メインシャフトＩＭＳのモータ３寄りの所定箇所には、プラネタリアギア機構７０のサンギア７１が固定配置される。また、内側メインシャフトＩＭＳの外周には、図２において左側から順に、プラネタリアギア機構７０のキャリア７３と、３速駆動ギア４３と、７速駆動ギア４７と、５速駆動ギア４５が配置される。なお、３速駆動ギア４３は、１速駆動ギアとしても兼用されるものである。３速駆動ギア４３、７速駆動ギア４７、５速駆動ギア４５は、それぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、３速駆動ギア４３はプラネタリアギア機構７０のキャリア７３に連結している。さらに、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギア４３と７速駆動ギア４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギア４５に対応して５速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられている。所望のギア段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギア段のシンクロを入れることにより、該ギア段が内側メインシャフトＩＭＳに連結される。内側メインシャフトＩＭＳに関連して設けられたこれらのギア及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構Ｇ１が構成される。第１変速機構Ｇ１の各駆動ギア４３，４５，４７は、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギア（出力ギア）５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。

セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギア４２と、６速駆動ギア４６と、４速駆動ギア４４とが相対的に回転可能に配置される。さらに、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギア４２と６速駆動ギア４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギア４４に対応して４速シンクロメッシュ機構８４が軸方向にスライド可能に設けられている。この場合も、所望のギア段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギア段のシンクロを入れることにより、該ギア段がセカンダリシャフトＳＳに連結される。セカンダリシャフトＳＳに関連して設けられたこれらのギア及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構Ｇ２が構成される。第２変速機構Ｇ２の各駆動ギア４２，４４，４６は、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギア５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。セカンダリシャフトＳＳに固定されたギア４９はアイドルシャフトＩＤＳ上のギア５５に結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して偶数段クラッチＣ２に結合される。

リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバースギア５８が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバースギア５８に対応してリバースシンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギア５０が固定されている。リバースシャフトＲＶＳに関連して設けられたこれらのギア及びシンクロメッシュ機構によって、リバース段を実現するためのリバース変速機構ＧＲが構成される。車両１を後進（リバース走行）させる場合は、リバースシンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、偶数段クラッチＣ２を係合することにより、偶数段クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバースギア５８が回転される。リバースギア５８は内側メインシャフトＩＭＳ上のギア５６に噛み合っており、リバースギア５８が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリアギア機構７０に連結した３速駆動ギア４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。

また、リバースギア５８と噛み合うギア５９の回転軸上には、オイルポンプ６０が設置されている。したがって、奇数段クラッチＣ１を係合することによる内側メインシャフトＩＭＳの回転又は偶数段クラッチＣ２を係合することによる外側メインシャフトＯＭＳの回転がリバースギア５８を介してオイルポンプ６０に伝達されて、該オイルポンプ６０が駆動する。すなわち、エンジン２又はモータ３を動力源としてオイルポンプ６０が駆動する。なお、車両に搭載するオイルポンプとしては、図示は省略するが、エンジン２又はモータ３を動力源とする上記のオイルポンプ６０以外にも、バッテリ３０の電力で駆動する電動オイルポンプを設置することも可能である。

カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギア５１と、６−７速従動ギア５２と、４−５速従動ギア５３と、パーキング用ギア５４と、ファイナル駆動ギア５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギア５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギア（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの出力軸の回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸）に伝達される。また、プラネタリアギア機構７０のリングギア７５には、該リングギア７５の回転を停止するためのブレーキ４１が設けられている。

上記構成の変速機４では、２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギア４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギア４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速駆動ギア４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数のギア段を選択した状態で、偶数段クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。

３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギア４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギア４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１，８２がいずれのギア４３，４７，４５も選択していない状態（ニュートラル状態）では、プラネタリアギア機構７０の回転がキャリア７３に連結したギア４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギア段を選択した状態で、奇数段クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。

変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構Ｇ１及び第２変速機構Ｇ２における変速段の選択すなわちシンクロの切り替え制御と、奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、運転状況に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。

この実施の形態では、モータ３は内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）を介して変速機４の奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）すなわち第１変速機構Ｇ１に接続されている。したがって、モータ３の駆動力（回転力）は、第１変速機構において複数の奇数の変速段のうちのいずれかに変速されてカウンタシャフトＣＳ（出力軸）に伝達される。

また、エンジン２のクランク軸（機関出力軸）２ａは、係合するクラッチとして奇数段クラッチＣ１（第１クラッチ）が選択されたときは、該奇数段クラッチＣ１を介して内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に結合され、該内側メインシャフトＩＭＳに接続されている変速機４の奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）すなわち第１変速機構Ｇ１に接続される。したがって、エンジン２の駆動力（回転力）は、奇数段クラッチＣ１が選択されると、第１変速機構Ｇ１において複数の奇数の変速段のうちのいずれかに変速されてカウンタシャフトＣＳ（出力軸）に伝達される。このように、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）の制御、またはエンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）の制御が行われるときは、奇数の変速段のうちのいずれかが選択された状態で奇数段クラッチＣ１が係合される。

また、エンジン２のクランク軸（機関出力軸）２ａは、係合するクラッチとして偶数段クラッチＣ２（第２クラッチ）が選択されたときは、該偶数段クラッチＣ２を介して外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、該外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギア４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結され、該セカンダリシャフトＳＳに接続されている変速機４の偶数の変速段（２速、４速、又は６速）すなわち第２変速機構Ｇ２に接続される。したがって、エンジン２の駆動力（回転力）は、偶数段クラッチＣ２が選択されると、第２変速機構Ｇ２において複数の偶数の変速段のうちのいずれかに変速されてカウンタシャフトＣＳ（出力軸）に伝達される。このように、各種の運転条件に応じて、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行の制御が行われるときは、偶数の変速段のうちのいずれかが選択された状態で偶数段クラッチＣ２が係合される。

図４は、図１に示す電子制御ユニットの構成を示すブロック図である。図４に示す電子制御ユニット１０は、目標減速比演算手段１１と、減速比制御手段１２と、モータトルク指令値演算手段１３と、モータトルク制御手段１４とを備えている。

目標減速比演算手段１１は、アクセルペダル開度センサ３１からのアクセルペダルの開度を示す情報（以下、アクセルペダル開度情報という）及び車速センサ３４からの車速を示す情報（以下、車速情報という）を入力し、入力したアクセルペダル開度情報及び車速情報に基づいて、アクセルペダルの開度（つまり踏込量）及び車両１の車速に応じた最適な減速比（目標減速比）を算出（演算）する。

ここで、「減速比」とは、（エンジン２またはモータ３の回転数）／（駆動輪ＷＲ、ＷＬの回転数（つまり車両推進軸の回転数））のことをいう。上記のように、エンジン２（つまりクランク軸２ａ）またはモータ３の回転は、変速機４を介してカウンタシャフトＣＳ（出力軸）に伝達され、カウンタシャフトＣＳがディファレンシャル機構５に係合することにより駆動輪ＷＲ、ＷＬに伝達されるが、エンジン２またはモータ３の回転数が変速機４におけるギア比（変速比）及びその他のギアのギア比（変速比）によって減速され、駆動輪ＷＲ、ＷＬは変速機４などで減速された回転数で回転する。変速機４では１速〜７速の変速段のギア比が予め設定されており、減速比は変速機４における１速〜７速の変速段のギア比に対応する値となる。また、駆動輪ＷＲ、ＷＬのトルクとエンジン２またはモータ３のトルクの関係は、（駆動輪ＷＲ、ＷＬのトルク）／（エンジン２またはモータ３のトルク）＝減速比×η（効率）となっている。すなわち、エンジン２またはモータ３のトルクが一定である場合、駆動輪ＷＲ、ＷＬのトルクは減速比に比例して増加する。

また、目標減速比演算手段１１は、モータ３のみを駆動源とする走行（以下、「ＥＶ走行」と記す。）中に、アクセルペダル開度情報及び車速情報に基づいて算出した目標減速比を示す情報（以下、「目標減速比情報」という。）をモータトルク指令値演算手段１３に出力する。また、目標減速比演算手段１１は、ＥＶ走行中に、目標減速比が奇数変速段に相当する減速比であれば、算出した目標減速比に制御することを指令（指定）する情報（以下、「減速比指令値情報」という）を減速比制御手段１２に出力する。その一方で、目標減速比演算手段１１は、ＥＶ走行中に目標減速比が偶数変速段に相当する減速比であれば、当該目標減速比に対応する偶数変速段の一段下または一段上の奇数変速段に制御することを指令（指定）する減速比指令値情報を減速比制御手段１２に出力する。減速比制御手段１２は、減速比指令値情報にて指令された減速比に対応する変速機４の変速段を設定するように制御する。

また、モータトルク指令値演算手段１３は、目標減速比演算手段１１からの目標減速比情報が示す目標減速比に対応したモータ３のトルクを算出する。すなわち、ＥＶ走行中であるにもかかわらず、目標減速比情報が示す目標減速比が奇数変速段に対応する減速比ではなく偶数変速段に対応する変速比であるときには、モータトルク指令値演算手段１３は、補正用のモータトルクとして、当該偶数変速段の目標減速比に応じたモータ３のトルクを算出（演算）する。例えば、モータトルク指令値演算手段１３は、目標減速比が４速である場合、目標減速比が３速段に相当する減速比である場合のトルクと目標減速比が５速段に相当する減速比である場合のトルクとの中間（あるいは略中間）のトルクを、補正用のモータ３のトルクとして算出する。そして、モータトルク指令値演算手段１３は、算出したモータ３のトルクに制御することを指令（指定）するモータトルク指令値情報をモータトルク制御手段１４に出力する。

モータトルク制御手段１４は、モータトルク指令値演算手段１３から出力されたモータトルク指令値情報にて指令されたモータ３のトルクに設定するようにモータ３の駆動を制御する。

次に、上記ハイブリッド車両の制御装置の動作について説明する。

図５は、モータ３のみを動力源とする走行中（ＥＶ走行中）におけるシフトダウン時のモータトルク制御の動作を説明するためのフローチャートである。図６は、モータ３のみを動力源とする走行中におけるシフトダウン時の減速比、変速機４の変速段、車速および駆動輪ＷＬ、ＷＲ側に出力されるトルクの関係を示すグラフである。なお、図６に示すグラフでは、油圧ブレーキ３７の作動による車両１の減速中に５速段から３速段までシフトダウンする例を示している。

図５において、まず、車両１がＥＶ走行中であるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。その結果、ＥＶ走行中でなければ（ＮＯ）、すなわち、エンジン２の駆動力を用いた走行中であれば、そのまま処理を終了する。一方、ＥＶ走行中であれば（ＹＥＳ）、続けて、電子制御ユニット１０の目標減速比演算手段１１は、アクセルペダル開度センサ３１からのアクセルペダル開度情報及び車速センサ３４からの車速情報に基づいて、アクセルペダルの開度及び車両１の車速に応じた最適な目標減速比を算出する（ステップＳＴ２）。そして、目標減速比演算手段１１は、算出した目標減速比が奇数変速段に相当する減速比であるか否かを判断し（ステップＳＴ３）、奇数変速段に相当する減速比である場合（ＹＥＳ）には、当該減速比に対応する奇数変速段を設定する（ステップＳＴ４）。一方、算出した目標減速比が偶数変速段に相当する減速比である場合（ＮＯ）には、当該偶数変速段の一段上又は一段下の奇数変速段を設定する（ステップＳＴ５）。

そして、算出した目標減速比が偶数変速段に相当する減速比である場合には、モータトルク指令値演算手段１３は、アクセルペダル開度情報及び車速情報に基づいて算出した目標減速比に対応する補正用のモータトルク（補正トルク）を算出する（ステップＳＴ６）。そして、モータトルク指令値演算手段１３は、算出したモータ３のトルクに制御することを指令するモータトルク指令値情報をモータトルク制御手段１４に出力する。モータトルク制御手段１４は、モータトルク指令値演算手段１３から出力されたモータトルク指令値情報にて指令されたトルクとなるようにモータ３の駆動を制御する（ステップＳＴ７）。この実施の形態では、上記のステップＳＴ１〜ＳＴ７の処理を一定間隔ごとに繰り返し実行する。

上記のフローチャートに沿った制御の具体例を図６のグラフに沿って説明する。図６（ａ）に示す例では、時刻ｔ０において、アクセルペダルの開度及び車速Ｖ０に応じた目標減速比として、５速段相当の減速比が選択される。これにより、変速機４の変速段として５速段が設定されている。そしてこのときは、モータ３の補正トルクは０である。その後、時刻ｔ１において、アクセルペダルの開度及び車速Ｖ１に応じた目標減速比として４速段相当の減速比が選択される。これにより、変速機４の変速段として、当該４速段の一段上の奇数変速段である５速段が設定されている。そしてこの場合、目標減速比が４速段相当の減速比であるので、４速段相当のトルクと５速段相当のトルクとの差分のトルクに対応するモータ３のトルク（減速トルク）ＤＴ１を算出し、当該トルクＤＴ１をモータ３のトルクとして加算する。これにより、変速機４の変速段として奇数変速段である５速段を設定しながらも、偶数変速段である４速段相当の減速比を実現している。その後、時刻ｔ２において、アクセルペダルの開度及び車速Ｖ２に応じた目標減速比として、３速段相当の減速比が設定される。その時点で、補正用のモータ３のトルクＤＴ１の加算が解除されると共に、変速機４の変速段として、３速段が設定される。

また、図６（ｂ）に示す例では、時刻ｔ０において、アクセルペダルの開度及び車速Ｖ０に応じた目標減速比として、５速段相当の減速比が選択される。これにより、変速段として５速段が設定されている。そしてこのときは、モータ３の補正トルクは０である。その後、時刻ｔ１において、アクセルペダルの開度及び車速Ｖ１に応じた目標減速比として４速段相当の減速比が選択される。これにより、変速段として、４速段の一段下の奇数変速段である３速段が設定される。そしてこの場合、目標減速比が４速段相当の減速比であるので、４速段相当のトルクと３速段相当のトルクとの差分のトルクに対応するモータ３のトルク（アシストトルク）ＤＴ２を算出し、当該トルクＤＴ２をモータ３のトルクとして加算（マイナス加算）する。すなわち、５速段から３速段に切り替えて、モータ３の出力トルクに所定の補正トルクＤＴ２を減算する。これにより、変速機４の変速段として奇数変速段である３速段を設定しながらも、偶数変速段である４速段相当の減速比を実現している。その後、時刻ｔ２において、アクセルペダルの開度及び車速Ｖ２に応じた目標減速比として、３速段（図６中「３ｒｄ」）相当の減速比が設定される。その時点で、補正用のモータ３のトルクＤＴ２の加算が解除される。

以上のように、この実施の形態によれば、動力源としてのエンジン２及びモータ３を備えるハイブリッド車両において、モータ３に接続されるとともに第１クラッチＣ１を介して選択的にエンジン２の機関出力軸２ａに接続される第１入力軸ＩＭＳと、第２クラッチＣ２を介して選択的にエンジン２の機関出力軸２ａに接続される第２入力軸ＯＭＳ、ＳＳと、駆動輪ＷＬ、ＷＲに動力を出力する出力軸ＣＳと、第１入力軸ＩＭＳに選択的に連結される複数の変速用ギア４３、４５、４７を含む第１変速機構Ｇ１と、第２入力軸ＯＭＳ、ＳＳに選択的に連結される複数の変速用ギア４２、４４、４６を含む第２変速機構Ｇ２と、出力軸ＣＳ上に配置され、第１変速機構Ｇ１の変速用ギア４３、４５、４７と第２変速機構Ｇ２の変速用ギア４２、４４、４６とが噛合する複数の出力ギアと、を有する変速機において、モータ３を動力源とする走行中に、第１変速機構Ｇ１の変速用ギア４３、４５、４７で設定される奇数変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替えを行う場合、第１変速機構Ｇ１で一の奇数変速段（例えば、５速段）から他の奇数変速段（例えば、３速段）へのダウンシフトを行う間に、モータ３の出力トルクに所定の補正トルクを加算するか、あるいはダウンシフトを行った後で、モータ３の出力トルクから所定の補正トルクを減算することで、変速機４の出力トルクが上記一の奇数変速段のトルクと他の奇数変速段のトルクとの間の中間トルクとなるように制御するモータトルク補正制御を行うようにした。

これにより、モータ３のみを駆動源とするＥＶ走行中に、第２変速機構Ｇ２で設定される中間の変速段（偶数変速段）に相当する仮想的な変速段を設けることができるので、変速段の切り替えに伴う変速ショック（振動や騒音など）の発生を効果的に抑制することができる。したがって、ＥＶ走行中のシフトダウンにおいて、モータ３による回生でより多くの減速エネルギーを回収しつつも、変速段の切り替えに伴い発生する変速ショックを効果的に緩和することができる。

また、上記の変速機４では、現在の変速段が５速段で、ダウンシフトにより目標変速段である３速段に切り替えるとき、その中間の変速段である４速段を選択したときの制動力を一旦設定してから、最終的に目標変速段（変速先の変速段）に設定するようにしている。これにより、一回（一段階）で変速段を切り替える場合と比べて変速ショックの発生をより少なく抑えることができ、変速段の切り替えをよりスムーズに行わせることができる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、第１変速機構Ｇ１で設定される変速段は、変速機４で設定可能な最低変速段から奇数番目の奇数変速段であり、第２変速機構Ｇ２で設定される変速段は、変速機４で設定可能な最低変速段から偶数番目の偶数変速段である。そして、上記の第１変速機構Ｇ１の変速時に設定する中間トルクは、第１変速機構Ｇ１で設定される一の奇数変速段と他の奇数変速段との間の偶数変速段のトルクである。

モータ３が第１入力軸ＩＭＳに連結された構成の変速機４では、モータ３のみを駆動源とするＥＶ走行を維持するためには、第１変速機構Ｇ１で設定される奇数変速段のみを用いて変速することが必要となる。この場合、中間の偶数変速段相当のトルクを設定することで、奇数変速段のみの間で変速を行う場合と比較して、変速ショックの発生を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、車両の運転者の操作に応じて変速機４による変速段の切り替えを指示する操作手段として、パドルスイッチ６５を備えている。そして、当該パドルスイッチ６５の操作による変速段の切り替えの指示を受けたとき、切替先の変速段が第２変速機構Ｇ２で設定可能な偶数変速段である場合には、上記のモータトルク補正制御を行う。

これによれば、車両の運転者の操作によって指示された切り替え先の変速段が第１変速機構Ｇ１で設定できない変速段である場合でも、上記のモータトルク補正制御を行うことで、エンジン２を停止したままモータ３のみを動力源として車両を走行させることができる。

また、本実施形態の上記制御装置は、運転者によるアクセルペダルの操作情報及び車速情報に基づいて、車両の目標減速比を算出し、目標減速比算出手段の出力に対応したモータトルクを発生するように、モータトルクの指令値を算出する。これによれば、目標減速比に応じた適切なモータトルクを算出することができる。したがって、最適なモータトルク補正制御を行うことができ、モータ３のみを駆動源とする走行（ＥＶ走行）と、モータ３及びエンジン２を駆動源とする走行（ＨＥＶ走行）とで車両の減速度や乗車感覚に差の無い走行を確保することができる。例えば、実際に選択される減速比は奇数変速段相当の減速比でも、目標減速比が偶数変速段相当の減速比であれば、当該偶数変速段相当の減速比を設定可能なモータ３のトルクを算出することができる。

なお、上述の実施の形態は、本発明の好適な例であるが、本発明は、これらに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の変形、変更が可能である。

１ 車両
２ エンジン（内燃機関）
２ａ クランク軸（機関出力軸）
３ モータ（電動機）
４ 変速機
５ ディファレンシャル機構
１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット：制御手段）
１１ 目標減速比演算手段
１２ 減速比制御手段
１３ モータトルク指令値演算手段
１４ モータトルク制御手段
２０ インバータ
３０ バッテリ
３１ アクセルペダル開度センサ
３２ ブレーキペダルセンサ
３３ シフトポジションセンサ
３４ 車速センサ
３５ 回転数センサ
３７ 油圧ブレーキ
６０ オイルポンプ
６５ パドルスイッチ（操作手段）
７０ プラネタリアギア機構
Ｃ１ 奇数段クラッチ（第１クラッチ）
Ｃ２ 偶数段クラッチ（第２クラッチ）
Ｇ１ 第１変速機構
Ｇ２ 第２変速機構
ＷＲ，ＷＬ 駆動輪

Claims (6)

1. 動力源としての内燃機関及び電動機を備えるとともに、
   前記電動機に接続されるとともに第１クラッチを介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第１入力軸と、
   第２クラッチを介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第２入力軸と、
   駆動輪に動力を出力する出力軸と、
   前記第１入力軸に選択的に連結される複数の変速用ギアを含む第１変速機構と、
   前記第２入力軸に選択的に連結される他の複数の変速用ギアを含む第２変速機構と、
   前記出力軸上に配置され、前記第１変速機構の変速用ギアと前記第２変速機構の他の変速用ギアとが噛合する複数の出力ギアと、を有する変速機と、
   前記第１変速機構及び前記第２変速機構の変速用ギアの選択と、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの断接と、前記内燃機関及び前記電動機のトルク制御とを実行する制御手段と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、前記電動機を動力源とする走行中に、前記第１変速機構で設定される変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替えを行う場合、
   前記第１変速機構で第１の変速段から該第１の変速段のギア比よりも大きいギア比の第２の変速段に切り替える間に、前記電動機の出力トルクに所定の補正トルクを加算するか、あるいは第２の変速段に切り替えて、前記電動機の出力トルクから所定の補正トルクを減算することで、前記変速機の出力トルクが前記第１の変速段によるトルクと前記第２の変速段によるトルクとの間の中間トルクとなるように制御する電動機トルク補正制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記中間トルクは、前記第２変速機構で設定される前記第１の変速段と前記第２の変速段との間の変速段のトルクである
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第１変速機構で設定される変速段は、最低変速段から奇数番目の奇数変速段であり、
   前記第２変速機構で設定される変速段は、最低変速段から偶数番目の偶数変速段であり、
   前記中間トルクは、前記第１の変速段に対応する一の奇数変速段と前記第２の変速段に対応する他の奇数変速段との間の偶数変速段のトルクである
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 車両の運転者の操作に応じて前記変速機による変速段の切り替えを指示する操作手段を備え、
   前記制御手段は、前記操作手段の操作による前記変速段の切り替え指示を受けたとき、切替先の変速段が前記第１変速機構設定できない変速段である場合に、前記モータトルク補正制御を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、
   運転者によるアクセルペダルの操作情報及び車速情報に基づいて、車両の目標減速比を算出する目標減速比算出手段と、
   前記目標減速比算出手段で算出した目標減速比に対応する電動機トルクを発生するように、電動機トルクの指令値を算出する電動機トルク指令値算出手段と、
   を備える
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 動力源としての内燃機関及び電動機を備えるとともに、
   前記電動機に接続されるとともに第１クラッチを介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第１入力軸と、
   第２クラッチを介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第２入力軸と、
   駆動輪に動力を出力する出力軸と、
   前記第１入力軸に選択的に連結される複数の変速用ギアを含む第１変速機構と、
   前記第２入力軸に選択的に連結される他の複数の変速用ギアを含む第２変速機構と、
   前記出力軸上に配置され、前記第１変速機構の変速用ギアと前記第２変速機構の他の変速用ギアとが噛合する複数の出力ギアと、を有する変速機と、
   前記第１変速機構及び前記第２変速機構の変速用ギアの選択と、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの断接と、前記内燃機関及び前記電動機のトルクを制御可能な制御手段と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記制御手段は、前記電動機を動力源とする走行中に、前記第１変速機構で設定される変速段のみを用いて減速側への変速段の切り替えを行う場合、
   運転者によるアクセルペダルの操作情報及び車速情報に基づいて、車両の目標減速比を算出し、
   前記算出した目標減速比に対応する電動機のトルクの指令値を算出し、
   前記第１変速機構で第１の変速段から該第１の変速段のギア比よりも大きいギア比の第２の変速段に切り替える間に、前記電動機の出力トルクに前記指令値に基づくトルクを加算するか、あるいは第２の変速段に切り替えて、前記電動機の出力トルクから所定の補正トルクを減算することで、前記変速機の出力トルクが前記第１の変速段のトルクと前記第２の変速段のトルクとの間の中間トルクとなるように制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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