JP5985435B2 - 自動変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動力を複数の変速段のいずれかを介して被駆動部に伝達するとともに、そのダウンシフト時の変速動作を制御する自動変速装置に関する。

従来、自動変速装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この自動変速装置は、自動車用のものであり、内燃機関の動力を複数の変速段のいずれかを介して駆動輪に伝達するとともに、その変速動作を制御するものである。この自動変速装置は、手動変速機と同様の歯車式の変速機構と、この変速機構と内燃機関との間を接続／遮断するクラッチと、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、この変速機構におけるギヤ段を変更するために、回転軸と変速ギヤとの間を連結／解除するシンクロ機構と、シンクロ機構及びを駆動するシフトアクチュエータと、２つのアクチュエータを介して、クラッチ及びシンクロ機構の動作を制御するコントローラなどを備えている。

この自動変速装置では、コントローラによって、同文献の図４に示すように、シフトダウン時の変速制御（以下「シフトダウン制御」という）が実行される。すなわち、ステップ３０又は５０において、キックダウン又はシフトダウンの実行条件が成立したときには、ステップ３５又は６０において、エンジントルクの抑制制御が実行される。次に、ステップ７０で、クラッチを遮断した後、ステップ８０に進み、内燃機関とクラッチとの間の回転合わせ制御を実行する。次に、ステップ９０で、シフトダウン動作を実行する。すなわち、シンクロ機構によって、現在の変速段を解除した後、目標変速段を連結する。次に、ステップ１００で、クラッチを接続し、ステップ１１０で、エンジンのトルク復帰制御を実行した後、シフトダウン制御を終了する。

特開平１１−３２１３８６号公報

上記従来の自動変速装置によれば、シフトダウン制御を実行する際、上述したように、エンジントルクの抑制制御、クラッチの遮断、内燃機関とクラッチとの間の回転合わせ制御、シンクロ機構によるシフトダウン動作、及びクラッチの接続などを順に実行する必要があるので、シフトダウン制御の終了までに時間を要してしまい、その商品性が低いという問題がある。これに加えて、クラッチを遮断した状態で、内燃機関とクラッチとの間の回転合わせ制御やシフトダウン動作が実行されるので、その際、運転者がトルク抜けを感じる時間が長くなってしまうことによって、商品性がさらに低下してしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、シフトダウン制御の所要時間を短縮でき、空走感やトルク抜け感の発生期間を短縮でき、商品性を向上させることができる自動変速装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る自動変速装置１，１Ａは、内燃機関３及び電動機４に連結された第１入力軸１０と、内燃機関３と第１入力軸１０との間を接続／遮断する第１クラッチ５と、被駆動部（駆動輪ＤＷ）に連結された第１出力軸（出力軸３０）と、第１入力軸１０と第１出力軸との間に設けられ、複数の第１変速段（前進１，３，５，７速段）を構成するとともに、複数の第１変速段のいずれかを介して、第１入力軸１０の動力を変速しながら第１出力軸に伝達するための複数の第１変速ギヤ列（ギヤ１３〜１５，３１〜３３，８１〜８５，９１〜９５）と、複数の第１変速ギヤ列のいずれか１つの第１変速ギヤと、第１入力軸１０及び第１出力軸（出力軸３０）の一方とを互いに同期させながら連結することにより、複数の第１変速段のいずれか１つを選択して設定するとともに、連結を解除することにより、設定された第１変速段を解除する第１シンクロ機構（５速シンクロ機構１６、３−７速シンクロ機構１７，１速シンクロ機構１８、３−４速シンクロ機構８６，１−２速シンクロ機構９６）と、内燃機関３、電動機４、第１クラッチ５及び第１シンクロ機構を制御する（ステップ１〜９，１９０〜２０２，２１０〜２１５，３００〜３０６）とともに、所定の第１シフトダウン条件が成立したとき（ステップ５４，５５の判別結果がＹＥＳのとき）に、所定の第１シフトダウン条件の成立タイミングにおいて設定されている第１変速段をより低速側の第１変速段に変更するように、第１シフトダウン制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ４１，４２，３００〜３０６）と、を備え、制御手段は、第１シフトダウン制御（ステップ４２）において、低速側の第１変速段に応じて第１入力軸１０の回転速度（第１回転速度Ｎ１）の目標となる目標速度（目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄ）を設定し、第１クラッチ５を接続状態に保持し、設定されている第１変速段を解除するように第１シンクロ機構を制御するとともに、第１変速段が解除されたとき（ステップ２１３の判別結果がＹＥＳのとき）に、第１入力軸１０の回転速度を目標速度まで上昇させるように電動機４を制御する第１制御（ステップ７３，７４，２１３，２１４，３０３）と、第１制御により第１入力軸１０の回転速度が目標速度に達したとき（ステップ９３の判別結果がＹＥＳのとき）に、第１クラッチ５を遮断するように制御するとともに、第１クラッチ５が遮断されたときに、低速側の第１変速段を選択して設定するように第１シンクロ機構を制御する第２制御（ステップ９３〜９７，１０１〜１０５，３０４，３０５）と、第２制御により低速側の第１変速段が設定されたとき（ステップ１１０の判別結果がＹＥＳのとき）に、第１クラッチ５を接続するように制御する第３制御（ステップ１１０，１１１，３０６）と、を順に実行することを特徴とする。

この自動変速装置によれば、所定の第１シフトダウン条件が成立したときには、所定の第１シフトダウン条件の成立タイミングにおいて設定されている第１変速段をより低速側の第１変速段に変更するように、第１シフトダウン制御が実行され、この第１シフトダウン制御においては、第１制御、第２制御及び第３制御が順に実行される。この第１制御では、低速側の第１変速段に応じて、第１入力軸の回転速度の目標となる目標速度が設定されるので、この目標速度を、低速側の第１変速段の第１変速ギヤと、第１入力軸及び第１出力軸の一方とが互いに同期するような値に設定することができる。また、第１制御では、第１クラッチを接続状態に保持し、設定されている第１変速段を解除するように第１シンクロ機構が制御されるので、特許文献１と異なり、設定されている第１変速段を解除する際、クラッチを遮断する必要がないことで、その分、シフトダウン制御の所要時間を短縮することができる。また、この自動変速装置を運転者によって運転される車両に適用した場合には、空走感やトルク抜け感の発生タイミングを遅らせることができる。

さらに、第１制御では、第１変速段が解除されたときに、第１入力軸の回転速度を目標速度まで上昇させるように電動機が制御され、第２制御では、第１制御により第１入力軸の回転速度が目標速度に達したときに、第１クラッチを遮断するように制御するとともに、第１クラッチが遮断されたときに、低速側の第１変速段を選択して設定するように第１シンクロ機構が制御される。すなわち、電動機の制御により、第１入力軸の回転速度が目標速度に達し、低速側の第１変速段の第１変速ギヤと、第１入力軸及び第１出力軸の一方とが互いに同期している状態で、第１シンクロ機構により、低速側の第１変速段の第１変速ギヤと、第１入力軸及び第１出力軸の一方とが連結されるので、特許文献１のようにシンクロ機構の同期連結動作のみによって、変速段ギヤを回転軸に連結する場合と比べて、第１シンクロ機構による同期連結動作が終了するまでの時間を短縮することができ、その分、シフトダウン制御の所要時間を短縮することができる。また、この自動変速装置を運転者によって運転される車両に適用した場合には、空走感やトルク抜け感の解消タイミングを早めることができる。

以上のように、シフトダウン制御の所要時間を短縮でき、商品性を向上させることができる。これに加えて、この自動変速装置を運転者によって運転される車両に適用した場合には、空走感やトルク抜け感の発生タイミングを遅らせることができるとともに、解消タイミングを早めることができることによって、空走感やトルク抜け感の発生期間を短縮することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動変速装置１，１Ａにおいて、制御手段は、第１制御を実行するときに、第１入力軸１０の回転速度を目標速度まで上昇させるように、電動機４に加えて内燃機関３をさらに制御する（ステップ１９７〜１９９，２１４）ことを特徴とする。

この自動変速装置によれば、第１制御を実行するときに、第１入力軸の回転速度を目標速度まで上昇させるように、電動機に加えて内燃機関がさらに制御されるので、第１入力軸の回転速度が目標速度に達するまでの所要時間をさらに短縮することができる。それにより、シフトダウン制御の所要時間をより一層、短縮できることによって、商品性をさらに向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の自動変速装置１，１Ａにおいて、制御手段は、設定されている第１変速段の解除動作の開始以降、内燃機関３及び電動機４の出力を上昇しないように制御する（ステップ１９３〜１９５，２１２）ことを特徴とする。

この自動変速装置によれば、設定されている第１変速段の解除動作の開始以降、内燃機関及び電動機の出力が上昇しないように制御されるので、第１シンクロ機構に作用する負荷を低減することができ、その寿命を延ばすことができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速装置１において、内燃機関３に連結され、第１入力軸１０に沿うように設けられた第２入力軸２０と、第２入力軸２０と内燃機関３との間を接続／遮断する第２クラッチ６と、被駆動部（駆動輪ＤＷ）に連結された第２出力軸（出力軸３０）と、第２入力軸２０と第２出力軸との間に設けられ、複数の第１変速段と異なる複数の第２変速段（前進２，４，６速段）を構成するとともに、複数の第２変速段のいずれかを介して、第２入力軸２０の動力を変速しながら第２出力軸に伝達するための複数の第２変速ギヤ列（ギヤ２１〜２３，３１〜３３）と、複数の第２変速ギヤ列のいずれか１つの第２変速ギヤと、第２入力軸２０及び第２出力軸の一方とを互いに同期させながら連結することにより、複数の第２変速段のいずれか１つを選択して設定するとともに、連結を解除することにより、設定された第２変速段を解除する第２シンクロ機構（４速シンクロ機構２５、２−６速シンクロ機構２６）と、をさらに備え、制御手段は、内燃機関３、電動機４、第１クラッチ５及び第１シンクロ機構に加えて、第２クラッチ６及び第２シンクロ機構をさらに制御するとともに、所定の第１シフトダウン条件と異なる所定の第２シフトダウン条件が成立したとき（ステップ４１の判別結果がＮＯとき）に、所定の第２シフトダウン条件の成立タイミングにおいて設定されている第１変速段及び第２変速段の一方の変速段をより低速側の第１変速段及び第２変速段の他方の変速段に変更するように、第２シフトダウン制御を実行し（ステップ４３）、制御手段は、第２シフトダウン制御において、設定されている一方の変速段に対応する第１クラッチ５及び第２クラッチ６の一方のクラッチを接続状態に保持しかつ第１クラッチ５及び第２クラッチ６の他方のクラッチを遮断した状態で、他方の変速段を設定するように、他方の変速段に対応する第１シンクロ機構及び第２シンクロ機構の一方を制御する第４制御（ステップ１３１，１８０）と、第４制御により他方の変速段が設定されたときに、一方のクラッチを遮断しながら、他方のクラッチを接続するように制御する第５制御（ステップ１３２，１８１）と、を順に実行することを特徴とする。

この自動変速装置によれば、所定の第１シフトダウン条件が成立したときには、所定の第１シフトダウン条件の成立タイミングにおいて設定されている第１変速段をより低速側の第１変速段に変更するように、第１シフトダウン制御が実行され、所定の第１シフトダウン条件と異なる所定の第２シフトダウン条件が成立したときには、所定の第２シフトダウン条件の成立タイミングにおいて設定されている第１変速段及び第２変速段の一方の変速段をより低速側の第１変速段及び第２変速段の他方の変速段に変更するように、第２シフトダウン制御が実行されるので、２つのクラッチを備えた自動変速装置すなわちＤＣＴタイプの自動変速装置において、第１シフトダウン制御を実行したときに、請求項１に係る発明と同じ作用効果を得ることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速装置１，１Ａにおいて、自動変速装置１は、車両Ｖに搭載されており、被駆動部は、車両Ｖの駆動輪ＤＷであり、制御手段は、車両Ｖがクルーズ走行状態及び減速走行状態の一方にある場合において、所定のシフトダウン条件が成立したとき（ステップ２８の判別結果がＹＥＳで、ステップ５４又は５５の判別結果がＹＥＳのとき）に、所定の第１シフトダウン条件が成立したと判定する判定手段（ＥＣＵ２、ステップ５４〜５６）を備えることを特徴とする。

この自動変速装置によれば、自動変速装置を搭載した車両がクルーズ走行状態及び減速走行状態の一方にある場合において、所定のシフトダウン条件が成立したときに、所定の第１シフトダウン条件が成立したと判定されるので、車両がクルーズ走行状態及び減速走行状態の一方にあることで、空走感やトルク抜け感が発生しにくい状態にあるときに、第１シフトダウン制御が実行されることになる。その結果、空走感やトルク抜け感の発生をさらに抑制することができ、商品性をより一層、向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速装置及びこれを適用した車両の駆動系の構成を模式的に示す図である。 自動変速装置の電気的な構成を示すブロック図である。 変速制御処理を示すフローチャートである。 変速判定処理を示すフローチャートである。 シフトダウン制御処理を示すフローチャートである。 シフトダウン判定処理を示すフローチャートである。 スキップダウン制御処理を示すフローチャートである。 現在変速段のニュートラル制御処理を示すフローチャートである。 第１クラッチのオフ制御処理を示すフローチャートである。 目標変速段のインギヤ制御処理を示すフローチャートである。 第１クラッチのオン制御処理を示すフローチャートである。 連続ダウン制御処理を示すフローチャートである。 １回目プリシフト制御処理を示すフローチャートである。 １回目プリシフト制御処理における目標変速段のインギヤ制御処理を示すフローチャートである。 １回目プリシフト制御処理におけるクラッチ制御処理を示すフローチャートである。 １回目プリシフト制御処理における現在変速段のニュートラル制御処理を示すフローチャートである。 ２回目プリシフト制御処理を示すフローチャートである。 エンジン制御処理を示すフローチャートである。 モータ制御処理を示すフローチャートである。 スキップダウン制御処理を実行したときの制御結果例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態に係る自動変速装置及びこれを適用した車両の駆動系の構成を模式的に示す図である。 第２実施形態の自動変速装置の電気的な構成を示すブロック図である。 第２実施形態のシフトダウン制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る自動変速装置について説明する。図１に示すように、本実施形態の自動変速装置１は、車両Ｖの駆動系に適用されたものである。この車両Ｖは、ハイブリッド車両タイプのものであり、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３及び電動機（以下「モータ」という）４と、被駆動部に相当する一対の駆動輪ＤＷ（１つのみ図示）と、一対の従動輪（図示せず）などを備えている。

このエンジン３は、動力を出力するためのクランク軸３ａと、気筒ごとに設けられた燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃ（図２に１つのみ図示）などを有している。これらの燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃは、図２に示すように、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、後述するように、動作状態が制御される。それにより、エンジン３の運転状態が制御される。

また、モータ４は、ブラシレスＤＣモータタイプのものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されているとともに、ＥＣＵ２によって、後述するように、運転状態が制御される。

一方、自動変速装置１は、デュアルクラッチタイプの自動変速装置であり、第１及び第２クラッチ５，６と、互いに平行に配置された第１入力軸１０、第２入力軸２０、出力軸３０及びリバース軸４０と、後述する変速制御処理などの各種の制御処理を実行するＥＣＵ２（図２参照）などを備えている。

この第１クラッチ５は、乾式単板クラッチタイプのものであり、クランク軸３ａに同心かつ一体に取り付けられたフライホイールタイプのアウタクラッチ板５ａと、第１入力軸１０の一端部に一体に取り付けられたインナクラッチ板５ｂと、これをアウタクラッチ板５ａ側に駆動するための第１クラッチ・アクチュエータ５１（図２参照）と、インナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａから離間させるように付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。なお、第１クラッチ５を湿式多板クラッチタイプのものとしてもよい。

第１クラッチ・アクチュエータ５１は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動機と、この電動機よって駆動される油圧シリンダなどを含む油圧回路とを組み合わせたものであり（いずれも図示せず）、ＥＣＵ２からの駆動信号が供給されたときに、リターンスプリングの付勢力に抗しながら、第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａ側に駆動する。ＥＣＵ２は、この第１クラッチ・アクチュエータ５１を制御することにより、第１クラッチ５を接続／遮断する。この場合、第１クラッチ５が接続されているときには、エンジン３の動力が第１クラッチ５を介して、第１入力軸１０に伝達される。

なお、以下の説明では、第１クラッチ５を接続することを「第１クラッチ５をオンする」といい、第１クラッチ５を遮断することを「第１クラッチ５をオフする」という。この点は、後述する第２クラッチ６においても同様である。

また、第１クラッチ・アクチュエータ５１には、第１油圧センサ６３（図２参照）が設けられており、この第１油圧センサ６３は、第１クラッチ・アクチュエータ５１の油圧回路内の油圧を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この第１油圧センサ６３の検出信号に基づき、第１クラッチ５の接続／遮断状態を判定する。

さらに、第２クラッチ６は、第１クラッチ５と同様の乾式単板クラッチタイプのものであり、第１クラッチ５のアウタクラッチ板５ａに同心かつ一体に固定されたアウタクラッチ板６ａと、第１入力軸１０上に回転自在に設けられたインナクラッチ板６ｂと、これをアウタクラッチ板６ａ側に駆動する第２クラッチ・アクチュエータ５２（図２参照）と、インナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａから離間させるように付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。なお、第２クラッチ６を湿式多板クラッチタイプのものとしてもよい。

この第２クラッチ・アクチュエータ５２は、前述した第１クラッチ・アクチュエータ５１と同様に構成されており、ＥＣＵ２からの駆動信号が供給されたときに、リターンスプリングの付勢力に抗しながら、第２クラッチ６のインナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａ側に駆動する。ＥＣＵ２は、第２クラッチ・アクチュエータ５２を制御することにより、第２クラッチ６を接続／遮断する。この場合、第２クラッチ６が接続されているときには、エンジン３の動力が第２クラッチ６を介して、第１中空軸１１に伝達される。

また、第２クラッチ・アクチュエータ５２には、第２油圧センサ６４（図２参照）が設けられており、この第２油圧センサ６４は、第２クラッチ・アクチュエータ５２の油圧回路内の油圧を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この第２油圧センサ６４の検出信号に基づき、第２クラッチ６の接続／遮断状態を判定する。

一方、前述した第１入力軸１０は、図示しない軸受を介して、ミッションケース８に回転自在に支持されており、その一端部には、前述した第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂが固定されているとともに、他端部には、後述する遊星歯車機構１９のサンギヤ１９ａが同心に固定されている。

この第１入力軸１０上には、エンジン３側からモータ４側に向かって、第１中空軸１１、入力ギヤ１２、５速駆動ギヤ１４、５速シンクロ機構１６、７速駆動ギヤ１５、３−７速シンクロ機構１７、３速駆動ギヤ１３、第２中空軸１９、遊星歯車機構７及び１速シンクロ機構１８が設けられている。これらの要素７，１１〜１９は、第１入力軸１０と同心に配置されている。

この第１入力軸１０の近傍には、第１回転速度センサ６１が設けられている。この第１回転速度センサ６１は、第１入力軸１０の回転速度である第１回転速度Ｎ１を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、第１中空軸１１は、その内孔で第１入力軸１０に回転自在に嵌合しているとともに、図示しない軸受を介して、ミッションケース８に回転自在に支持されている。さらに、第１中空軸１１の一端部には、前述した第２クラッチ６のインナクラッチ板６ｂが同心に取り付けられており、他端部には、ギヤ１１ａが同心に取り付けられている。このギヤ１１ａは、アイドラギヤ４４に噛み合っている。一方、入力ギヤ１２は、後述するリバースギヤ４２に噛み合うように配置されている。

さらに、５速駆動ギヤ１４（第１変速ギヤ）は、第１入力軸１０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の後述する４−５速従動ギヤ３２に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１４，３２（第１変速ギヤ列）によって、前進５速段が構成されている。さらに、前述した５速シンクロ機構１６（第１シンクロ機構）は、図示しない５速シフトフォークを介して、５速アクチュエータ５３（図２参照）に連結されている。

この５速シンクロ機構１６は、その詳細な説明はここでは省略するが、本出願人が例えば特許第４２４２１８９号で提案したシンクロ機構と同様に構成されている。また、５速アクチュエータ５３は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動式のものであり、以下に述べるように、ＥＣＵ２によって５速アクチュエータ５３が制御されることにより、５速シンクロ機構１６の動作が制御される。

具体的には、ＥＣＵ２によって制御されることにより、５速アクチュエータ５３は、５速シフトフォークを、５速位置及び中立位置の位置の間で、第１入力軸１０の軸線方向に駆動する。この場合、５速シフトフォークが５速位置に駆動されたときには、５速シンクロ機構１６によって、５速駆動ギヤ１４が第１入力軸１０に連結される。それにより、５速駆動ギヤ１４が第１入力軸１０と一体に回転し、前進５速段が設定された状態となる。すなわち、前進５速段がインギヤ状態になる。

また、５速シフトフォークが中立位置にあるときには、５速シンクロ機構１６によって、５速駆動ギヤ１４は、第１入力軸１０に連結されることなく、これに対して回転自在に保持される。すなわち、前進５速段がニュートラル状態に保持される。

さらに、５速シフトフォークの近傍には、５速位置センサ６５が設けられている。この５速位置センサ６５は、磁気センサタイプのものであり、５速シフトフォークの位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この５速位置センサ６５の検出信号に基づき、５速シフトフォークの位置を判定するとともに、５速シンクロ機構１６によって、５速駆動ギヤ１４が第１入力軸１０に連結されたか否かなどを判定する。すなわち、前進５速段がインギヤ状態にあるか、ニュートラル状態にあるかなどを判定する。

また、７速駆動ギヤ１５（第１変速ギヤ）は、第１入力軸１０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の後述する６−７速従動ギヤ３３に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１５，３３（第１変速ギヤ列）によって、前進７速段が構成されている。さらに、３速駆動ギヤ１３（第１変速ギヤ）は、第２中空軸１９のエンジン３側の端部に一体に設けられており、出力軸３０の後述する２−３速従動ギヤ３１に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１３，３１（第１変速ギヤ列）によって、前進３速段が構成されている。

さらに、３−７速シンクロ機構１７（第１シンクロ機構）は、図示しない３−７速シフトフォークを介して、３−７速アクチュエータ５４（図２参照）に連結されており、この３−７速アクチュエータ５４は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。これらの３−７速シンクロ機構１７及び３−７速アクチュエータ５４はそれぞれ、前述したシンクロ機構１６及びアクチュエータ５３と同様に構成されており、以下に述べるように、ＥＣＵ２によって３−７速アクチュエータ５４が制御されることにより、３−７速シンクロ機構１７の動作が制御される。

具体的には、ＥＣＵ２によって制御されることにより、３−７速アクチュエータ５４は、３−７速シフトフォークを、３速位置、中立位置及び７速位置の３つの位置の間で、第１入力軸１０の軸線方向に駆動する。この場合、３−７速シフトフォークが３速位置に駆動されたときには、３−７速シンクロ機構１７によって、３速駆動ギヤ１３が第１入力軸１０に連結され、それにより、３速駆動ギヤ１３及び第２中空軸１９が第１入力軸１０と一体に回転する。すなわち、前進３速段がインギヤ状態になる。

また、３−７速シフトフォークが７速位置に駆動されたときには、３−７速シンクロ機構１７によって、７速駆動ギヤ１５が第１入力軸１０に連結され、それにより、７速駆動ギヤ１５が第１入力軸１０と一体に回転する。すなわち、前進７速段がインギヤ状態になる。さらに、３−７速シフトフォークが中立位置にあるときには、３−７速シンクロ機構１７によって、３速駆動ギヤ１３及び７速駆動ギヤ１５は、第１入力軸１０に連結されることなく、これに対して回転自在に保持される。すなわち、前進３速段及び前進７速段がニュートラル状態に保持される。

また、３−７速シフトフォークの近傍には、３−７速位置センサ６６が設けられている。この３−７速位置センサ６６は、前述した５速位置センサ６５と同じタイプのものであり、３−７速シフトフォークの位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この３−７速位置センサ６６の検出信号に基づき、３−７速シフトフォークの位置を判定するとともに、３−７速シンクロ機構１７によって、３速駆動ギヤ１３又は７速駆動ギヤ１５が第１入力軸１０に連結されたか否かなどを判定する。すなわち、前進３速段及び前進７速段がインギヤ状態にあるか、又はニュートラル状態にあるかなどを判定する。

一方、前述した遊星歯車機構７は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ７ａと、遊星歯車機構７の外周に回転自在に設けられ、サンギヤ７ａよりも歯数が多いリングギヤ７ｂと、両ギヤ７ａ，７ｂに噛み合う複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ７ｃ（２つのみ図示）と、プラネタリギヤ７ｃを回転自在に支持する回転自在のキャリア７ｄとを有している。

サンギヤ７ａは、モータ４の回転軸４ａに同心に取り付けられているとともに、このモータ４の回転軸４ａは、第１入力軸１０と同軸かつ一体に構成されている。以上の構成により、回転軸４ａ、サンギヤ７ａ及び第１入力軸１０は、互いに一体に回転する。また、キャリア７ｄは、第２中空軸１９に一体かつ同心に取り付けられており、リングギヤ７ｂには、前述した１速シンクロ機構１８が設けられている。

この１速シンクロ機構１８（第１シンクロ機構）は、図示しない１速シフトフォークを介して、１速アクチュエータ５５（図２参照）に連結されており、この１速アクチュエータ５５は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。これらの１速シンクロ機構１８及び１速アクチュエータ５５はそれぞれ、前述したシンクロ機構１６及びアクチュエータ５３と同様に構成されており、以下に述べるように、ＥＣＵ２によって１速アクチュエータ５５が制御されることにより、１速シンクロ機構１８の動作が制御される。

具体的には、ＥＣＵ２によって制御されることにより、１速アクチュエータ５５は、１速シフトフォークを、１速位置及び中立位置の間で、第１入力軸１０の軸線方向に駆動する。この場合、１速シフトフォークが１速位置に駆動されたときには、１速シンクロ機構１８によって、リングギヤ７ｂがミッションケース８に連結されることにより、リングギヤ７ｂが回転不能に保持されるとともに、遮断状態のときには、リングギヤ７ｂの回転が許容される。ＥＣＵ２は、例えば、前進１速段又は後進段で走行するときなどには、１速アクチュエータ５５を制御することにより、１速シンクロ機構１８によって、リングギヤ７ｂをミッションケース８に連結させる。その場合、遊星歯車機構７、３速駆動ギヤ１３及び２−３速従動ギヤ３１によって、前進１速段が構成される。

また、１速シフトフォークの近傍には、１速位置センサ６７が設けられている。この１速位置センサ６７は、磁気センサタイプのものであり、１速シフトフォークの位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この１速位置センサ６７の検出信号に基づき、１速シフトフォークの位置を判定するとともに、１速シンクロ機構１６によって、リングギヤ７ｂがミッションケース８に連結されたか否かなどを判定する。すなわち、前進１速段がインギヤ状態にあるか、ニュートラル状態にあるかなどを判定する。

さらに、前述した第２入力軸２０は、図示しない軸受を介して、ミッションケース８に回転自在に支持されている。この第２入力軸２０上には、エンジン３側からモータ４側に向かって順に、入力ギヤ２４、４速駆動ギヤ２２、４速シンクロ機構２５、６速駆動ギヤ２３、２−６速シンクロ機構２６及び２速駆動ギヤ２１が設けられている。

入力ギヤ２４は、アイドラギヤ４４と噛み合っており、このアイドラギヤ４４は、前述したように、第１中空軸１１のギヤ１１ａに噛み合っている。それにより、第２入力軸２０は、これらのギヤ１１ａ，４４，２４を介して、第１中空軸１１に連結されている。

また、４速駆動ギヤ２２（第２変速ギヤ）は、第２入力軸２０上に回転自在に設けられており、上述した４−５速従動ギヤ３２に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２２，３２（第２変速ギヤ列）によって、前進４速段が構成されている。

さらに、４速シンクロ機構２５（第２シンクロ機構）は、図示しない４速シフトフォークを介して、４速アクチュエータ５６（図２参照）に連結されており、この４速アクチュエータ５６は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。これらの４速シンクロ機構２５及び４速アクチュエータ５６はそれぞれ、前述したシンクロ機構１６及びアクチュエータ５３と同様に構成されており、以下に述べるように、ＥＣＵ２によって４速アクチュエータ５６が制御されることにより、４速シンクロ機構２５の動作が制御される。

具体的には、ＥＣＵ２によって制御されることにより、４速アクチュエータ５６は、４速シフトフォークを、４速位置及び中立位置の間で、第２入力軸２０の軸線方向に駆動する。この場合、４速シフトフォークが４速位置に駆動されたときには、４速シンクロ機構２５によって、４速駆動ギヤ２２が第２入力軸２０に連結され、それにより、４速駆動ギヤ２２が第２入力軸２０と一体に回転する。すなわち、前進４速段がインギヤ状態になる。また、４速シフトフォークが中立位置にあるときには、４速シンクロ機構２５によって、４速駆動ギヤ２２は、第２入力軸２０に連結されることなく、これに対して回転自在に保持される。すなわち、前進４速段がニュートラル状態に保持される。

また、４速シフトフォークの近傍には、４速位置センサ６８が設けられている。この４速位置センサ６８は、前述した５速位置センサ６５と同じタイプのものであり、４速シフトフォークの位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この４速位置センサ６８の検出信号に基づき、４速シフトフォークの位置を判定するとともに、４速シンクロ機構２５によって、４速駆動ギヤ２２が第２入力軸２０に連結されたか否かなどを判定する。すなわち、前進４速段がインギヤ状態にあるか、ニュートラル状態にあるかなどを判定する。

一方、６速駆動ギヤ２３（第２変速ギヤ）は、第２入力軸２０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の６−７速従動ギヤ３３に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２３，３３（第２変速ギヤ列）によって、前進６速段が構成されている。さらに、２速駆動ギヤ２１（第２変速ギヤ）も、第２入力軸２０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の２−３速従動ギヤ３１に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２１，３１（第２変速ギヤ列）によって、前進２速段が構成されている。

さらに、２−６速シンクロ機構２６（第２シンクロ機構）は、図示しない２−６速シフトフォークを介して、２−６速アクチュエータ５７（図２参照）に連結されており、この２−６速アクチュエータ５７は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。これらの２−６速シンクロ機構２６及び２−６速アクチュエータ５７はそれぞれ、前述したシンクロ機構１６及びアクチュエータ５３と同様に構成されており、以下に述べるように、ＥＣＵ２によって２−６速アクチュエータ５７が制御されることにより、２−６速シンクロ機構２６の動作が制御される。

具体的には、ＥＣＵ２によって制御されることにより、２−６速アクチュエータ５７は、２−６速シフトフォークを、２速位置、中立位置及び６速位置の３つの位置の間で、第２入力軸２０の軸線方向に駆動する。この場合、２−６速シフトフォークが２速位置に駆動されたときには、２−６速シンクロ機構２６によって、２速駆動ギヤ２１が第２入力軸２０に連結され、それにより、２速駆動ギヤ２が第２入力軸２０と一体に回転する。すなわち、前進２速段がインギヤ状態になる。

また、２−６速シフトフォークが６速位置に駆動されたときには、２−６速シンクロ機構２６によって、６速駆動ギヤ２３が第２入力軸２０に連結され、それにより、６速駆動ギヤ２３が第２入力軸２０と一体に回転する。すなわち、前進６速段がインギヤ状態になる。さらに、２−６速シフトフォークが中立位置にあるときには、２−６速シンクロ機構２６によって、２速駆動ギヤ２１及び６速駆動ギヤ２３は、第２入力軸２０に連結されることなく、これに対して回転自在に保持される。すなわち、前進２速段及び前進６速段がニュートラル状態に保持される。

また、２−６速シフトフォークの近傍には、２−６速位置センサ６９が設けられている。この２−６速位置センサ６９は、前述した５速位置センサ６５と同じタイプのものであり、２−６速シフトフォークの位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この２−６速位置センサ６９の検出信号に基づき、２−６速シフトフォークの位置を判定するとともに、２−６速シンクロ機構２６によって、２速駆動ギヤ２１又は６速駆動ギヤ２３が第２入力軸２０に連結されたか否かなどを判定する。すなわち、前進２速段及び前進６速段がインギヤ状態にあるか、又はニュートラル状態にあるかなどを判定する。

さらに、出力軸３０（第１出力軸及び第２出力軸）は、図示しない軸受を介して、ミッションケース８に回転自在に支持されている。この出力軸３０には、エンジン３側からモータ４側に向かって順に、出力ギヤ３４、４−５速従動ギヤ３２、６−７速従動ギヤ３３及び２−３速従動ギヤ３１が配置されている。これらの４つのギヤ３１〜３４はいずれも、出力軸３０に同心に固定されている。

また、前述したように、４−５速従動ギヤ３２は４速駆動ギヤ２２及び５速駆動ギヤ１４に、６−７速従動ギヤ３２は６速駆動ギヤ２３及び７速駆動ギヤ１５に、２−３速従動ギヤ３１は２速駆動ギヤ２１及び３速駆動ギヤ１３にそれぞれ噛み合っている。さらに、出力ギヤ３４は、終減速装置ＦＧに常に噛み合っており、それにより、出力軸３０の回転は、終減速装置ＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。

また、出力軸３０の近傍には、出力回転速度センサ６０が設けられている（図２参照）。この出力回転速度センサ６０は、出力軸３０の回転速度である出力回転速度ＮＣを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この出力回転速度センサ６０の検出信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰなどを算出する。

リバース軸４０上には、エンジン３側からモータ４側に向かって、リバース・入力ギヤ４１、リバースギヤ４２及びリバース・シンクロ機構４３が設けられている。リバース・入力ギヤ４１は、リバース軸４０に同軸に固定されており、前述したアイドラギヤ４４と噛みあっている。また、リバースギヤ４２は、リバース軸４０上に回転自在に設けられており、第１入力軸１０の前述した入力ギヤ１２と噛みあっている。

さらに、リバース・シンクロ機構４３は、図示しないリバース・シフトフォークを介して、リバース・アクチュエータ５８（図２参照）に連結されており、このリバース・アクチュエータ５８は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。これらのリバース・シンクロ機構４３及びリバース・アクチュエータ５８はそれぞれ、前述したシンクロ機構１６及びアクチュエータ５３と同様に構成されており、以下に述べるように、ＥＣＵ２によってリバース・アクチュエータ５８が制御されることにより、リバース・シンクロ機構４３の動作が制御される。

具体的には、ＥＣＵ２によって制御されることにより、リバース・アクチュエータ５８は、リバース・シフトフォークを、リバース位置及び中立位置の間で、リバース軸４０の軸線方向に駆動する。この場合、リバース・シフトフォークがリバース位置に駆動されたときには、リバース・シンクロ機構４３によって、リバースギヤ４２がリバース軸４０に連結され、それにより、リバースギヤ４２がリバース軸４０と一体に回転する。この場合、後進段で走行するときには、１速シンクロ機構１８によって、リングギヤ７ｂがミッションケース８に連結されるとともに、リバース・シンクロ機構４３によって、リバースギヤ４２がリバース軸４０に連結されることにより、後進段がインギヤ状態になる。また、リバース・シフトフォークが中立位置にあるときには、リバース・シンクロ機構４３によって、リバースギヤ４２は、リバース軸４０に連結されることなく、これに対して回転自在に保持される。すなわち、後進段は、ニュートラル状態に保持される。

さらに、リバース・シフトフォークの近傍には、リバース位置センサ７０が設けられている。このリバース位置センサ７０は、前述した５速位置センサ６５などと同じタイプのものであり、リバース・シフトフォークの位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このリバース位置センサ７０の検出信号に基づき、リバース・シフトフォークの位置を判定するとともに、リバース・シンクロ機構４３によって、リバースギヤ４２がリバース軸４０に連結されたか否かなどを判定する。また、このリバース位置センサ７０すなわち、後進段がインギヤ状態にあるか、ニュートラル状態にあるかなどを判定する。

一方、車両Ｖには、シフトレバー装置、パドルシフト装置及びアクセルペダル（いずれも図示せず）が設けられている。このシフトレバー装置は、フロアシフトレバータイプのものであり、シフト位置として、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、ドライブ位置及びスポーツ位置の５つの位置を備えており、運転者によるシフト操作に伴い、そのシフト位置が５つの位置の間で切り換え選択可能に構成されている。

このシフトレバー装置には、シフト位置センサ７１（図２参照）が設けられており、このシフト位置センサ７１は、シフトレバー装置が５つのシフト位置のいずれにあるかを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、パドルシフト装置は、運転者がダウンシフト操作又はアップシフト操作を意図的に実行するためのものであり、図示しないステアリングホイールの付近に設けられている。このパドルシフト装置には、パドルシフトセンサ７２（図２参照）が設けられており、運転者によるダウンシフト操作又はアップシフト操作を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ７３及びアクセル開度センサ７４が電気的に接続されている。このクランク角センサ７３は、クランクシャフト３ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転速度（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

また、アクセル開度センサ７４は、アクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ６０〜７４の検出信号信号などに応じて、以下に述べように、変速制御処理、エンジン制御処理及びモータ制御処理などの各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が制御手段及び判定手段に相当する。

以下、図３を参照しながら、変速制御処理について説明する。この変速制御処理は、以下に述べるように、前述したアクチュエータ５１〜５８などを制御することによって、前述したクラッチ５，６、シンクロ機構１６〜１８，２５，２６，４３などの動作を制御するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期で実行される。

同図に示すように、この制御処理では、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、変速判定処理を実行する。この変速判定処理は、具体的には、図４に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ２０で、変速判定済みフラグＦ＿ＪＵＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、Ｆ＿ＪＵＤ＝１のときには、変速判定処理を実行する必要がないと判定して、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ２０の判別結果がＮＯで、Ｆ＿ＪＵＤ＝０のときには、ステップ２１に進み、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐを算出する。この現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐは、現時点でインギヤされている変速段（以下「現在変速段」という）などを表すものであり、前述したセンサ６３〜７０の検出信号に基づいて、以下に述べるように算出される。

すなわち、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐは、現在変速段が後進段のときには値−１として算出され、現時点で全ての変速段がインギヤされておらず、ニュートラル状態のときには値０として算出されるとともに、現在変速段が前進１〜７速段のときにはそれぞれ値１〜７として算出される。

次に、ステップ２２に進み、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄを算出する。この目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄは、目標となる変速段（以下「目標変速段」という）を表すものであり、前述したシフト位置センサ７１及びパドルシフトセンサ７２の検出信号や、アクセル開度ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥなどの運転パラメータに基づき、図示しないマップを検索することにより、以下に述べるように算出される。

すなわち、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄは、目標変速段が後進段のときには値−１として算出され、目標変速段がニュートラル状態のときには値０として算出されるとともに、目標変速段が前進１〜７速段のときにはそれぞれ値１〜７として算出される。

次いで、ステップ２３に進み、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄと現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐが等しいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、変速する必要がないと判定して、ステップ２４に進み、シフトダウンフラグＦ＿ＤＷＮ、シフトアップフラグＦ＿ＵＰ、リバースフラグＦ＿ＲＥＶ及びニュートラルフラグＦ＿ＮＴをいずれも「０」に設定する。

次に、ステップ２５で、変速判定済みフラグＦ＿ＪＵＤを「０」に設定した後、本処理を終了する。

一方、ステップ２３の判別結果がＮＯで、ＳＦＴ＿ｃｍｄ≠ＳＦＴ＿ｔｍｐのときには、ステップ２６に進み、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄ＝０であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、現在変速段をニュートラル状態にすべきであると判定して、それを表すために、ステップ２９に進み、ニュートラルフラグＦ＿ＮＴを「１」に設定すると同時に、３つのフラグＦ＿ＤＷＮ，Ｆ＿ＵＰ，Ｆ＿ＲＥＶをいずれも「０」に設定する。

一方、ステップ２６の判別結果がＮＯのときには、ステップ２７に進み、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄ＝−１であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、現在変速段を後進段に変速すべきであると判定して、それを表すために、ステップ３０に進み、リバースフラグＦ＿ＲＥＶを「１」に設定すると同時に、３つのフラグＦ＿ＤＷＮ，Ｆ＿ＵＰ，Ｆ＿ＮＴをいずれも「０」に設定する。

一方、ステップ２７の判別結果がＮＯのときには、ステップ２８に進み、ＳＦＴ＿ｃｍｄ＜ＳＦＴ＿ｔｍｐが成立しているか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、現在変速段をより低速側の変速段にシフトダウンすべきであると判定して、それを表すために、ステップ３１に進み、シフトダウンフラグＦ＿ＤＷＮを「１」に設定すると同時に、３つのフラグＦ＿ＵＰ，Ｆ＿ＲＥＶ，Ｆ＿ＮＴをいずれも「０」に設定する。

一方、ステップ２８の判別結果がＮＯで、ＳＦＴ＿ｃｍｄ＞ＳＦＴ＿ｔｍｐのときには、現在変速段をより高速側の変速段にシフトアップすべきであると判定して、それを表すために、ステップ３２に進み、シフトアップフラグＦ＿ＵＰを「１」に設定すると同時に、３つのフラグＦ＿ＤＷＮ，Ｆ＿ＲＥＶ，Ｆ＿ＮＴをいずれも「０」に設定する。

以上のステップ２９〜３２のいずれかに続くステップ３３で、変速判定処理を実行済みであることを表すために、変速判定済みフラグＦ＿ＪＵＤを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図３に戻り、ステップ１の変速判定処理を以上のように実行した後、ステップ２に進み、シフトダウンフラグＦ＿ＤＷＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３に進み、後述するように、シフトダウン制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ２の判別結果がＮＯのときには、ステップ４に進み、シフトアップフラグＦ＿ＵＰが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ５に進み、シフトアップ制御処理を実行する。

このシフトアップ制御処理では、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐ、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄ及び前述したセンサ６０〜７０の検出信号に基づき、アクチュエータ５１〜５８のうちの対応するものを制御することによって、現在変速段が目標変速段にシフトアップされる。ステップ５で、以上のように、シフトアップ制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ４の判別結果がＮＯのときには、ステップ６に進み、リバースフラグＦ＿ＲＥＶが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ７に進み、リバース制御処理を実行する。

このリバース制御処理では、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐ、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄ及び前述したセンサ６０〜７０の検出信号に基づき、アクチュエータ５８などを制御することによって、現在変速段が後進段に変更される。ステップ６で、以上のように、リバース制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ６の判別結果がＮＯのときには、ステップ８に進み、ニュートラルフラグＦ＿ＮＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ９に進み、ニュートラル制御処理を実行する。

このニュートラル制御処理では、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐ及び前述したセンサ６０〜７０の検出信号に基づき、アクチュエータ５１〜５８のうちの対応するものを制御することによって、現在変速段がニュートラル状態に変更される。ステップ９で、以上のように、ニュートラル制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ８の判別結果がＮＯで、４つのフラグＦ＿ＤＷＮ，Ｆ＿ＵＰ，Ｆ＿ＲＥＶ，Ｆ＿ＮＴがいずれも「０」のときには、そのまま本処理を終了する。

次に、図５を参照しながら、前述したシフトダウン制御処理について説明する。同図に示すように、まず、ステップ４０で、シフトダウン判定処理を実行する。このシフトダウン判定処理は、具体的には、図６に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ５０で、シフトダウン判定済みフラグＦ＿ＤＷＮ＿ＪＵＤが「１」であるか否かを判別する。このシフトダウン判定済みフラグＦ＿ＤＷＮ＿ＪＵＤは、シフトダウン判定処理を実行済みであるか否かを表すものである。この判別結果がＹＥＳのときには、シフトダウン判定処理を実行する必要がないと判定して、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ５０の判別結果がＮＯのときには、シフトダウン判定処理を実行すべきであると判定して、ステップ５１に進み、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄが奇数であるか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ５２に進み、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐが奇数であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、現在変速段及び目標変速段がいずれも奇数段であるときには、ステップ５３に進み、加速度αを、車速の今回値と前回値との偏差ＶＰ−ＶＰｚに設定する。

次いで、ステップ５４に進み、−α１≦α≦α１が成立しているか否かを判別する。この値α１は、車両Ｖがクルーズ走行状態にあるか否かを判定するための加速度の判定値であり、値０に近い正値に設定されている。この判別結果がＹＥＳで、車両Ｖがクルーズ走行状態にあるときには、後述するステップ５６に進む。

一方、ステップ５４の判別結果がＮＯのときには、ステップ５５に進み、α＜−α１が成立しているか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車両Ｖが減速走行状態にあるときには、ステップ５６に進む。

以上のステップ５４又は５５に続くステップ５６で、スキップダウン制御処理を実行すべできあることを表すために、スキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮを「１」に設定する。以上のように、スキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮは、現在変速段及び目標変速段がいずれも奇数段の場合において、車両Ｖがクルーズ走行状態か減速走行状態にあるときに「１」に設定される。

次いで、ステップ６０に進み、シフトダウン判定処理を実行済みであることを表すために、シフトダウン判定済みフラグＦ＿ＤＷＮ＿ＪＵＤを「１」に設定した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ５５の判別結果がＮＯで、α１＜αが成立し、車両Ｖが加速状態にあるときには、後述するプリシフト制御処理を２回実行すべきであると判定して、ステップ５８に進み、それを表すために、２回プリシフト制御フラグＦ＿ＰＲＥ２を「１」に設定すると同時に、スキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮを「０」に設定する。次いで、前述したように、ステップ６０を実行した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ５２の判別結果がＮＯのとき、すなわち目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄが奇数で、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐが偶数であるときには、プリシフト制御処理を１回実行すべきであると判定して、ステップ５９に進み、それを表すために、２回プリシフト制御フラグＦ＿ＰＲＥ２及びスキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮをいずれも「０」に設定する。次いで、前述したように、ステップ６０を実行した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ５１の判別結果がＮＯで、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄが偶数であるときには、ステップ５７に進み、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐが偶数であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄ及び現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐがいずれも偶数のときには、プリシフト制御処理を２回実行すべきであると判定して、前述したように、ステップ５８，６０を順に実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ５７の判別結果がＮＯのとき、すなわち目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄが偶数で、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐが奇数であるときには、プリシフト制御処理を１回実行すべきであると判定して、前述したように、ステップ５９，６０を順に実行した後、本処理を終了する。

図５に戻り、ステップ４０で、シフトダウン判定処理を以上のように実行した後、ステップ４１に進み、上述したスキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４２に進み、後述するように、スキップダウン制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ４１の判別結果がＮＯのときには、ステップ４３に進み、後述するように、連続ダウン制御処理を実行した後、本処理を終了する。

次に、図７を参照しながら、上述したスキップダウン制御処理について説明する。同図に示すように、この制御処理の場合、まず、ステップ７０で、算出済みフラグＦ＿ＣＡＬが「１」であるか否かを判別する。この算出済みフラグＦ＿ＣＡＬは、目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄを算出済みであるか否かを表すものである。この判別結果がＹＥＳで、目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄを算出済みであるときには、後述するステップ７３に進む。

一方、ステップ７０の判別結果がＮＯのときには、ステップ７１に進み、目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄを算出する。この目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄ（目標速度）は、第１回転速度Ｎ１の目標となる値であり、具体的には、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄ及び出力回転速度ＮＣに基づいて算出される。

次に、ステップ７２で、目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄを算出済みであることを表すために、算出済みフラグＦ＿ＣＡＬを「１」に設定する。

以上のステップ７０又は７２に続くステップ７３で、現在変速段のニュートラル制御処理を実行する。この制御処理は、現在変速段をニュートラル状態にするものであり、具体的には、図８に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ８０で、現段ニュートラルフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＮＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、現在変速段がニュートラル状態にあると判定して、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ８０の判別結果がＮＯのときには、ステップ８１に進み、前述したアクチュエータ５３，５４のうちの、現在変速段に対応するアクチュエータを制御することにより、現在変速段に対応するシンクロ機構を駆動し、現在変速段をニュートラル状態にする。

次に、ステップ８２で、前述した位置センサ６５〜６７の検出信号に基づき、現在変速段がニュートラル状態になったか否かを判定する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ８２の判別結果がＹＥＳで、現在変速段がニュートラル状態になったときには、それを表すために、ステップ８３に進み、現段ニュートラルフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＮＴを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図７に戻り、ステップ７３で、現在変速段のニュートラル制御処理を以上のように実行した後、ステップ７４に進み、第１クラッチのオフ制御処理を実行する。この制御処理は、具体的には、図９に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ９０で、第１クラッチオフ・フラグＦ＿ＣＬ１＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、第１クラッチ５がオフ状態にあると判定して、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ９０の判別結果がＮＯのときには、ステップ９１に進み、前述した現段ニュートラルフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＮＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、現在変速段がニュートラル状態になっておらず、第１クラッチ５をオフすべきでないと判定して、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ９１の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ９２に進み、オフ実行条件フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ９３に進み、前述した第１回転速度センサ６１の検出信号に基づき、Ｎ１≧Ｎ１ｃｍｄが成立しているか否かを判別する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ９３の判別結果がＹＥＳで、第１回転速度Ｎ１が目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄに達したときには、第１クラッチ５をオフにする実行条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ９４に進み、オフ実行条件フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶを「１」に設定する。

このように、オフ実行条件フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶが「１」に設定されると、上記ステップ９２の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、ステップ９５に進む。

以上のステップ９２又は９４に続くステップ９５で、前述した第１クラッチ・アクチュエータ５１を制御することにより、第１クラッチ５をオフ状態に駆動する。次いで、ステップ９６に進み、前述した第１油圧センサ６３の検出信号に基づき、第１クラッチ５がオフ状態になったか否かを判別する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ９６の判別結果がＹＥＳで、第１クラッチ５がオフ状態になったときには、それを表すために、ステップ９７に進み、第１クラッチオフ・フラグＦ＿ＣＬ１＿ＯＦＦを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図７に戻り、ステップ７４で、第１クラッチのオフ制御処理を以上のように実行した後、ステップ７５に進み、目標変速段のインギヤ制御処理を実行する。この制御処理は、具体的には、図１０に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１００で、目標変速段インギヤフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、目標変速段がインギヤ状態にあると判定して、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１００の判別結果がＮＯのときには、ステップ１０１に進み、前述した第１クラッチオフ・フラグＦ＿ＣＬ１＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、第１クラッチ５がオフされていないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１０１の判別結果がＹＥＳで、第１クラッチ５がオフされているときには、ステップ１０２に進み、前述した目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄに基づき、目標変速段を設定する。

次に、ステップ１０３で、前述したアクチュエータ５３〜５５のうちの、目標変速段に対応するアクチュエータを制御することにより、目標変速段に対応するシンクロ機構を駆動し、目標変速段をインギヤ状態にする。

次いで、ステップ１０４に進み、前述した位置センサ６５〜６７の検出信号に基づき、目標変速段がインギヤ状態になったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１０４の判別結果がＹＥＳで、目標変速段がインギヤ状態になったときには、それを表すために、ステップ１０５に進み、目標変速段インギヤフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＯＮを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図７に戻り、ステップ７５で、目標変速段のインギヤ制御処理を以上のように実行した後、ステップ７６に進み、第１クラッチのオン制御処理を実行する。この制御処理は、具体的には、図１１に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１１０で、上述した目標変速段インギヤフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、目標変速段がインギヤ状態になっていないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１１０の判別結果がＹＥＳで、目標変速段がインギヤ状態になっているときには、ステップ１１１に進み、前述した第１クラッチ・アクチュエータ５１を制御することにより、第１クラッチ５をオン状態に駆動する。

次いで、ステップ１１２に進み、前述した第１油圧センサ６３の検出信号に基づき、第１クラッチ５がオン状態になったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１１２の判別結果がＹＥＳで、第１クラッチ５がオン状態になったときには、スキップダウン制御処理を終了すべきであると判定して、ステップ１１３に進み、前述した７つのフラグＦ＿ＪＵＤ，Ｆ＿ＤＷＮ＿ＪＵＤ，Ｆ＿ＣＡＬ，Ｆ＿ＳＹＮ＿ＮＴ，Ｆ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶ，Ｆ＿ＣＬ１＿ＯＦＦ，Ｆ＿ＳＹＮ＿ＯＮをいずれも「０」に設定した後、本処理を終了する。

図７に戻り、ステップ７６で、第１クラッチのオン制御処理を以上のように実行した後、同図のスキップダウン制御処理を終了する。スキップダウン制御処理は、以上のように実行される。

次に、図１２を参照しながら、前述した連続ダウン制御処理について説明する。この制御処理の場合、同図に示すように、まず、ステップ１２０で、１回目プリシフト制御処理を実行する。この１回目プリシフト制御処理は、具体的には、図１３に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１３０で、１回目プリシフト実行済みフラグＦ＿ＰＲＥ１＿ＥＮＤが「１」であるか否かを判別する。この１回目プリシフト実行済みフラグＦ＿ＰＲＥ１＿ＥＮＤは、１回目プリシフト制御処理を実行済みであるか否かを表すものである。この判別結果がＹＥＳで、１回目プリシフト制御処理を実行済みであるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１３０の判別結果がＮＯのときには、ステップ１３１に進み、目標変速段のインギヤ制御処理を実行する。この制御処理は、具体的には、図１４に示すように実行される。この図１４の制御処理の場合、前述した図１０の制御処理と比べると明らかなように、ステップ１４１〜１４３以外の内容は図１０の制御処理と同じであるので、以下、異なる点を中心に説明する。

同図に示すように、ステップ１４０に続くステップ１４１で、前述した２回プリシフト制御フラグＦ＿ＰＲＥ２が「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ１４２に進み、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄに基づき、目標変速段を設定する。

一方、ステップ１４１の判別結果がＹＥＳで、プリシフト制御処理を２回実行すべきであるときには、ステップ１４３に進み、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄに値１を加算した値ＳＦＴ＿ｃｍｄ＋１に基づき、目標変速段を設定する。すなわち、このステップ１４３では、目標変速段は、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄが表す変速段よりも１段高速側の変速段に設定される。

以上のステップ１４２又は１４３に続けて、ステップ１４４〜１４６を、前述した図１０のステップ１０３〜１０５と同様に実行した後、本処理を終了する。

図１３に戻り、ステップ１３１で、目標変速段のインギヤ制御処理を以上のように実行した後、ステップ１３２に進み、クラッチ制御処理を実行する。このクラッチ制御処理は、具体的には、図１５に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１５０で、目標変速段インギヤフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、目標変速段がインギヤ状態にないと判定して、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１５０の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１５１に進み、クラッチ制御実行済みフラグＦ＿ＣＬ＿ＥＮＤが「１」であるか否かを判別する。このクラッチ制御実行済みフラグＦ＿ＣＬ＿ＥＮＤは、クラッチ制御処理を実行済みであるか否かを表すものであり、この判別結果がＹＥＳで、クラッチ制御処理を実行済みであるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１５１の判別結果がＮＯのときには、クラッチ制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ１５２に進み、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐが偶数であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、現在変速段が奇数段であるときには、第１クラッチ５をオフしかつ第２クラッチ６をオンすべきであると判定して、ステップ１５３に進み、第１クラッチ・アクチュエータ５１及び第２クラッチ・アクチュエータ５２を制御することにより、第１クラッチ５をオフ状態に駆動するとともに、第２クラッチ６をオン状態に駆動する。

次いで、ステップ１５４に進み、第１油圧センサ６３及び第２油圧センサ６４の検出信号に基づき、第１クラッチ５がオフ状態になるとともに第２クラッチ６がオン状態になったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１５４の判別結果がＹＥＳで、第１クラッチ５がオフ状態になるとともに第２クラッチ６がオン状態になったときには、クラッチ制御処理を実行済みであることを表すために、ステップ１５７に進み、クラッチ制御実行済みフラグＦ＿ＣＬ＿ＥＮＤを「１」に設定した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ１５２の判別結果がＹＥＳで、現在変速段が偶数段であるときには、第１クラッチ５をオンしかつ第２クラッチ６をオフすべきであると判定して、ステップ１５５に進み、第１クラッチ・アクチュエータ５１及び第２クラッチ・アクチュエータ５２を制御することにより、第１クラッチ５をオン状態に駆動するとともに、第２クラッチ６をオフ状態に駆動する。

次いで、ステップ１５６に進み、第１油圧センサ６３及び第２油圧センサ６４の検出信号に基づき、第１クラッチ５がオン状態になるとともに第２クラッチ６がオフ状態になったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１５６の判別結果がＹＥＳで、第１クラッチ５がオン状態になるとともに第２クラッチ６がオフ状態になったときには、前述したように、ステップ１５７で、クラッチ制御実行済みフラグＦ＿ＣＬ＿ＥＮＤを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図１３に戻り、ステップ１３２で、クラッチ制御処理を以上のように実行した後、ステップ１３３に進み、現在変速段のニュートラル制御処理を実行する。この制御処理は、現在変速段、すなわち１回目プリシフト制御処理の実行開始時点でインギヤ状態にあった変速段をニュートラル状態にするものであり、具体的には、図１６に示すように実行される。

この図１６の制御処理の場合、図８の制御処理と比べると明らかなように、ステップ１７０以外の内容は図８の制御処理と同じであるので、以下、異なる点を中心に説明する。同図に示すように、まず、ステップ１７０で、上述したクラッチ制御実行済みフラグＦ＿ＣＬ＿ＥＮＤが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、第１クラッチ５がオン状態になっていないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１７０の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１７１〜１７４を、図８の前述したステップ８０〜８３と同様に実行した後、本処理を終了する。

図１３に戻り、ステップ１３３で、現在変速段のニュートラル制御処理を以上のように実行した後、ステップ１３４に進み、前述した現段ニュートラルフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＮＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、現在変速段がニュートラル状態になっていないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１３４の判別結果がＹＥＳのときには、１回目プリシフト制御処理を終了すべきであると判定して、ステップ１３５に進み、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐを、前述したステップ１３１でインギヤ状態にした目標変速段に対応する値に設定する。

次いで、ステップ１３６に進み、１回目プリシフト制御処理を実行済みであることを表すために、１回目プリシフト実行済みフラグＦ＿ＰＲＥ１＿ＥＮＤを「１」に設定する。

次に、ステップ１３７で、前述した３つのフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＯＮ，Ｆ＿ＳＹＮ＿ＮＴ，Ｆ＿ＣＬ＿ＥＮＤをいずれも「０」に設定した後、本処理を終了する。

図１２に戻り、ステップ１２０で、１回目プリシフト制御処理を以上のように実行した後、ステップ１２１に進み、上述した１回目プリシフト実行済みフラグＦ＿ＰＲＥ１＿ＥＮＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、１回目プリシフト制御処理を実行中であるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１２１の判別結果がＹＥＳで、１回目プリシフト制御処理を実行済みであるときには、ステップ１２２に進み、前述した２回プリシフト制御フラグＦ＿ＰＲＥ２が「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯのときには、２回目プリシフト制御処理を実行する必要がなく、連続ダウン制御処理を終了すべきであると判定して、ステップ１２４に進み、前述した３つのフラグＦ＿ＰＲＥ１＿ＥＮＤ，Ｆ＿ＪＵＤ，Ｆ＿ＤＷＮ＿ＪＵＤをいずれも「０」に設定した後、本処理を終了する。

一方、ステップ１２２の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１２３に進み、２回目プリシフト制御処理を実行する。この２回目プリシフト制御処理は、具体的には、図１７に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１８０で、目標変速段のインギヤ制御処理を実行する。このステップ１８０は、前述した図１４の制御処理と一部を除いて同様に実行される。具体的には、図１４の制御処理において、ステップ１４１，１４３を省略し、ステップ１４０に続けてステップ１４２を実行した後、ステップ１４４〜１４６が実行される。

次に、ステップ１８１で、クラッチ制御処理を実行する。このステップ１８１の制御処理は、前述したステップ１３２の内容と同じであるので、その説明は省略する。

次いで、ステップ１８２に進み、現在変速段のニュートラル制御処理を実行する。このステップ１８１の制御処理は、前述したステップ１３３の内容と同じであるので、その説明は省略する。

ステップ１８２に続くステップ１８３で、前述した現段ニュートラルフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＮＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１８３の判別結果がＹＥＳのときには、２回目プリシフト制御処理が終了したと判定して、ステップ１８４に進み、前述した６つのフラグＦ＿ＰＲＥ１＿ＥＮＤ，Ｆ＿ＪＵＤ，Ｆ＿ＤＷＮ＿ＪＵＤ，Ｆ＿ＳＹＮ＿ＯＮ，Ｆ＿ＳＹＮ＿ＮＴ，Ｆ＿ＣＬ＿ＥＮＤをいずれも「０」に設定した後、本処理を終了する。

図１２に戻り、ステップ１２３で、２回目プリシフト制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。以上のように、連続ダウン制御処理は実行される。

次に、図１８を参照しながら、エンジン制御処理について説明する。このエンジン制御処理は、以下に述べるように、エンジン３の吸入空気量、燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時期を制御するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期で実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１９０で、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、要求トルクＴＲＱを算出する。

次いで、ステップ１９１に進み、前述したスキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、スキップダウン制御処理の実行中であるときには、ステップ１９２に進み、前述した現段ニュートラルフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＮＴが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、現在変速段がニュートラル状態になっていないときには、エンジン３の出力を低下すべきであると判定して、以下のステップ１９３〜１９５の出力低下用の制御処理を実行する。具体的には、ステップ１９３で、出力低下用の吸気制御処理を実行する。この吸気制御処理では、エンジン出力が値０まで低下するように、エンジン３のスロットル弁及びＥＧＲ弁（いずれも図示せず）の開度が制御される。

次に、ステップ１９４で、出力低下用の燃料制御処理を実行する。この燃料制御処理では、エンジン出力が値０まで低下するように、燃料噴射弁３ｂによる燃料の噴射が停止される。

次いで、ステップ１９５に進み、出力低下用の点火時期制御処理を実行する。この点火時期制御処理では、エンジン出力が値０まで低下するように、点火プラグ３ｃによる混合気の点火が中止される。その後、本処理を終了する。以上のステップ１９３〜１９５を実行することにより、エンジン３はフューエルカット運転状態となる。

一方、ステップ１９２の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１９６に進み、前述したオフ実行条件フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶが「０」であるか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳのときには、第１回転速度Ｎ１を前述した目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄまで上昇させる必要があると判定して、以下のステップ１９７〜１９９の速度上昇用の制御処理を実行する。具体的には、ステップ１９７で、速度上昇用の吸気制御処理を実行する。この吸気制御処理では、第１回転速度Ｎ１を目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄまで上昇させるべく、エンジン出力を上昇させるように、エンジン３のスロットル弁及びＥＧＲ弁の開度が制御される。

次に、ステップ１９８で、速度上昇用の燃料制御処理を実行する。この燃料制御処理では、第１回転速度Ｎ１を目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄまで上昇させるべく、エンジン出力を上昇させるように、燃料噴射弁３ｂによる燃料の噴射量及び噴射時期が制御される。

次いで、ステップ１９９に進み、速度上昇用の点火時期制御処理を実行する。この点火時期制御処理では、第１回転速度Ｎ１を目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄまで上昇させるべく、エンジン出力を上昇させるように、点火プラグ３ｃによる混合気の点火時期が制御される。その後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ１９１又は１９６の判別結果がＮＯのとき、すなわち、スキップダウン制御処理の実行中でないときや、スキップダウン制御処理の実行中において、Ｎ１≒Ｎ１ｃｍｄが成立し、第１クラッチ５をオフにする実行条件が成立したときには、通常用のエンジン制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ２００に進み、通常用の吸気制御処理を実行する。この吸気制御処理では、要求トルクＴＲＱや各種のエンジンパラメータ（例えばエンジン水温ＴＷ）に応じて、エンジン３のスロットル弁及びＥＧＲ弁の開度が制御される。

次に、ステップ２０１で、通常用の燃料制御処理を実行する。この燃料制御処理では、要求トルクＴＲＱや各種のエンジンパラメータ（例えばエンジン水温ＴＷ）に応じて、燃料噴射弁３ｂによる燃料の噴射量及び噴射時期が制御される。

次いで、ステップ２０２に進み、通常用の点火時期制御処理を実行する。この点火時期制御処理では、要求トルクＴＲＱや各種のエンジンパラメータ（例えばエンジン水温ＴＷ）に応じて、点火プラグ３ｃによる混合気の点火時期が制御される。その後、本処理を終了する。以上のように、エンジン制御処理は実行される。

次に、図１９を参照しながら、モータ制御処理について説明する。このモータ制御処理は、以下に述べるように、モータ４の動作を制御するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期で実行される。

同図に示すように、まず、ステップ２１０で、前述したスキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、スキップダウン制御処理の実行中であるときには、ステップ２１１に進み、前述した現段ニュートラルフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＮＴが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、現在変速段がニュートラル状態になっていないときには、ステップ２１２に進み、出力低下用制御処理を実行する。この制御処理では、モータ出力が値０まで低下するように、モータ４への供給電力が制御される。以上のように、ステップ２１２を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ２１１の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２１３に進み、前述したオフ実行条件フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶが「０」であるか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳのときには、第１回転速度Ｎ１を前述した目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄまで上昇させる必要があると判定して、ステップ２１４に進み、速度上昇用制御処理を実行する。この制御処理では、第１回転速度Ｎ１を目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄまで上昇させるべく、モータ出力を上昇させるように、モータ４への供給電力が制御される。以上のように、ステップ２１４を実行した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ２１０又は２１３の判別結果がＮＯのとき、すなわち、スキップダウン制御処理の実行中でないときや、スキップダウン制御処理の実行中において、Ｎ１≒Ｎ１ｃｍｄが成立し、第１クラッチ５をオフにする実行条件が成立したときには、通常用制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ２１５に進み、通常用制御処理を実行する。この通常用制御処理では、車両Ｖの走行状態、エンジン３の運転状態及びバッテリ（図示せず）の充電状態などに応じて、モータ４への供給電力やモータ４による回生電力などが制御される。以上のように、ステップ２１５を実行した後、本処理を終了する。以上のように、モータ制御処理は実行される。

なお、以上の図１８，１９のエンジン制御処理及びモータ制御処理では、前述したスキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮ＝１のときにのみ、出力低下用の制御処理（ステップ１９３〜１９５，２１２）と速度上昇用の制御処理（ステップ１９７〜１９９，２１４）を実行したが、これに加えて、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐが偶数で、目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄが奇数のとき（ステップ５２の判別結果がＮＯのとき）にも、出力低下用の制御処理と速度上昇用の制御処理を実行するように構成してもよい。

次に、図２０を参照しながら、以上のように構成された本実施形態の自動変速装置１による制御結果例について説明する。同図は、車両Ｖが前進５速段でクルーズ走行状態にある場合において、前進３速段へシフトダウンするために、スキップダウン制御処理を実行したときの制御結果例（以下「本制御例」という）を示している。また、同図において破線で示す曲線は、比較のために、特許文献１の制御手法と同様の制御処理を実行したときの制御結果例（以下「比較例」という）である。

同図に示すように、本制御例の場合、前進５速段でクルーズ走行中、時刻ｔ１で、アクセルペダルが踏まれると、アクセル開度ＡＰが増大し始める。そして、時刻ｔ２で、ＳＦＴ＿ｃｍｄ＝３となることで、スキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮが「１」に設定され、それにより、スキップダウン制御処理が実行される。

すなわち、目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄが設定されるとともに、現在変速段のニュートラル制御処理が実行されることで、時刻ｔ２以降、５速シンクロ機構１６によって、前進５速段がニュートラル状態になるように、５速駆動ギヤ１４と第１入力軸１０との連結が解除される。

また、スキップダウン制御フラグＦ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮが「１」に設定されたタイミングでは、前述した現段ニュートラルフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＮＴが「０」に設定されていることによって、前述したステップ１９３〜１９５，２１２の出力低下用の制御処理が実行される。それにより、時刻ｔ２以降、エンジントルクが値０まで低下する。また、本制御例の場合、モータトルクは、時刻ｔ２よりも前に値０に制御されているので、時刻ｔ２以降も、値０に維持される。

そして、前進５速段がニュートラル状態になったタイミング（時刻ｔ３）で、前述した現段ニュートラルフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＮＴが「１」に設定される。それにより、前述したステップ１９７〜１９９，２１４の速度上昇用の制御処理が実行されることによって、エンジントルク及びモータトルクがいずれも上昇するとともに、第１回転速度Ｎ１及びエンジン回転数ＮＥが上昇する。

そして、制御の進行に伴い、時刻ｔ４で、第１回転速度Ｎ１が前述した目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄに達すると、オフ実行条件フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶが「１」に設定されることによって、速度上昇用の制御処理が終了し、前述したステップ２００〜２０２,２１５の通常用の制御処理が実行されるとともに、第１クラッチのオフ制御処理が実行されることで、第１クラッチ５がオフ状態に駆動される。それにより、時刻ｔ４以降、第１クラッチ５の締結力が低下する。

そして、時刻ｔ５で、第１クラッチ５がオフ状態になり、第１クラッチオフ・フラグＦ＿ＣＬ１＿ＯＦＦが「１」に設定されると、目標変速段のインギヤ制御処理が実行される。それにより、３−７速シンクロ機構１７によって、前進３速段がインギヤ状態になるように、３速駆動ギヤ１３が第１入力軸１０に連結される。

そして、時刻ｔ６で、前進３速段がインギヤ状態になり、前述した目標変速段インギヤフラグＦ＿ＳＹＮ＿ＯＮが「１」に設定されると、第１クラッチ５がオン状態に駆動され、それ以降、第１クラッチ５の締結力が上昇する。その後、第１クラッチ５がオン状態になったタイミング（時刻ｔ７）で、各種のフラグが「０」にリセットされ、それにより、スキップダウン制御処理を終了する。本制御例では、以上のようにスキップダウン制御処理が実行される。

これに対して、比較例の場合、Ｆ＿ＳＫＩＰ＿ＤＷＮ＝１となったタイミング（時刻ｔ２）で、第１クラッチ５をオフ状態に駆動した後、第１クラッチ５がオフ状態になったタイミングで、前進５速段がニュートラルになるように５速シンクロ機構１６が駆動されるので、前進５速段がニュートラル状態になるタイミングが、本制御例のタイミング（時刻ｔ３）よりも遅いタイミングとなる。

また、比較例の場合、前進５速段がニュートラル状態になったタイミングで、３−７速シンクロ機構１７によって、前進３速段がインギヤ状態になるように、３速駆動ギヤ１３が第１入力軸１０に同期しながら連結され、それに伴い、第１入力軸１０の回転が上昇することになる。このようにシンクロ機構による同期連結動作によって、第１入力軸１０の回転を上昇させる関係上、第１入力軸１０の回転数が前述した目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄに達するタイミングも、本制御例よりも遅いタイミングとなる。その結果、第１クラッチ５がオン駆動されるタイミングも、本制御例よりも遅いタイミングとなる。

以上のように、比較例の場合、第１クラッチ５がオフされるタイミング、すなわち運転者がトルク抜けを感じ始めるタイミングが本制御例よりも早いタイミングになるとともに、第１クラッチ５がオンされるタイミング、すなわち運転者がトルクの戻りを感じ始めるタイミングが本制御例よりも遅いタイミングとなり、結果的に、運転者が空走感を感じる時間が長くなることが判る。

言い換えれば、本制御例の方が、運転者がトルク抜けを感じ始めるタイミングが比較例よりも遅くなるとともに、トルクの戻りを感じ始めるタイミングが比較例よりも早いタイミングとなることで、空走感を感じる時間を短縮できることが判る。さらに、同じ理由により、前進５速段から前進３速段へシフトダウンするのに要する時間も短縮できることが判る。

以上のように、第１実施形態の自動変速装置１によれば、ＳＦＴ＿ｃｍｄ＜ＳＦＴ＿ｔｍｐが成立し、シフトダウン制御処理を実行する場合において、現在変速段値ＳＦＴ＿ｔｍｐ及び目標変速段値ＳＦＴ＿ｃｍｄがいずれも奇数で、クルーズ走行中又は減速走行中のときに、スキップダウン制御処理が実行される。このスキップダウン制御処理では、第１クラッチ５を接続状態に保持した状態で、２つのシンクロ機構１６，１７のいずれかによって、現在変速段が解除されるので、特許文献１のようにクラッチを遮断してから現在変速段を解除する場合と比べて、第１クラッチ５を遮断する必要がない分、シフトダウン制御処理の所要時間を短縮することができるとともに、空走感やトルク抜け感の発生タイミングを遅らせることができる。

さらに、第１変速段が解除されたときに、第１回転速度Ｎ１を目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄまで上昇させるように、エンジン３及びモータ４が制御されるので、第１回転速度Ｎ１が目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄに達するまでの時間を短縮することができ、それにより、シフトダウン制御処理の所要時間を短縮することができる。

また、第１回転速度Ｎ１が目標第１回転速度Ｎ１ｃｍｄに達したときに、第１クラッチ５が遮断されるとともに、第１クラッチ５が遮断されたときに、２つのシンクロ機構１６，１７のいずれかによって、目標変速段がインギヤされる。すなわち、目標変速段の変速ギヤと第１入力軸１０とが互いに同期している状態で、シンクロ機構１６，１７のいずれかによって、変速ギヤが第１入力軸１０に連結されるので、シンクロ機構１６，１７のいずれかによる同期連結動作の所要時間を短縮することができ、シフトダウン制御の所要時間をさらに短縮することができる。同じ理由により、空走感やトルク抜け感の解消タイミングを早めることができる。

以上のように、シフトダウン制御の所要時間を短縮することができる。また、空走感やトルク抜け感の発生タイミングを遅らせることができると同時に、その解消タイミングを早めることができることによって、空走感やトルク抜け感の発生期間を短縮することができる。その結果、商品性を向上させることができる。

さらに、第１クラッチ５を接続状態に保持した状態で、シンクロ機構１６，１７のいずれかによって、現在変速段の解除動作が開始された以降、エンジン３及びモータ４の出力低下制御処理が実行されるので、シンクロ機構１６，１７のいずれかに作用する負荷を低減することができ、その寿命を延ばすことができる。

これに加えて、シフトダウン制御処理を実行する際、車両Ｖがクルーズ走行状態及び減速走行状態の一方にあるとき、すなわち、空走感やトルク抜け感が発生しにくい状態にあるときに、スキップダウン制御処理が実行されるので、スキップダウン制御処理の実行中、空走感やトルク抜け感の発生をさらに抑制することができる。それにより、商品性をより一層、向上させることができる。

なお、第１実施形態は、スキップダウン制御処理の実行中、第１回転速度Ｎ１を目標回転速度Ｎ１ｃｍｄまで上昇させるために、エンジン３及びモータ４の双方の出力を上昇させるように制御した例であるが、エンジン３を制御することなく、モータ４の出力のみを、第１回転速度Ｎ１を目標回転速度Ｎ１ｃｍｄまで上昇させるように制御してもよい。

また、第１実施形態は、本発明の自動変速装置１を車両Ｖに適用した例であるが、本発明の自動変速装置は、これに限らず、内燃機関及び電動機を備えた船舶などの他の産業機器にも適用可能である。例えば、本発明の自動変速装置を船舶に適用した場合には、スクリューが被駆動部に相当する。

さらに、第１実施形態は、１本の出力軸３０を、第１出力軸及び第２出力軸として共用した例であるが、例えば、２本以上の出力軸を設け、これらのうちの１本を第１出力軸、これらのうちの他の一本を第２出力軸として用いてもよい。

また、第１実施形態は、設定されている第１変速段の解除動作の開始以降、内燃機関及び電動機の出力を上昇しないように制御する手法として、内燃機関及び電動機の出力を低下させる制御手法を用いたが、これに代えて、設定されている第１変速段の解除動作の開始以降、内燃機関及び電動機の出力を開始時点の値に保持するように制御してもよい。

次に、図２１を参照しながら、第２実施形態に係る自動変速装置１Ａについて説明する。同図に示すように、この自動変速装置１Ａの場合、その一部を除いて、第１実施形態の自動変速装置１と同様に構成されているので、以下、同じ構成については、同じ符号を付し、その説明は適宜、省略するとともに、異なる点を中心にして説明する。

この自動変速装置１Ａは、シングルクラッチタイプのものであり、前述した第１クラッチ５と、第１入力軸１０及び出力軸３０などを備えている。この自動変速装置１Ａの場合、第１入力軸１０の一端部がモータ４の回転軸４ａに同心に直結されている。

この第１入力軸１０上には、エンジン３側からモータ４側に向かって、１速駆動ギヤ８１、入力ギヤ１２Ａ、２速駆動ギヤ８２、３速駆動ギヤ８３、３−４速シンクロ機構８６、４速駆動ギヤ８４、５速駆動ギヤ８５及び前述した５速シンクロ機構１６が設けられている。これらの要素１２Ａ，１４，１６，８１〜８５は、第１入力軸１０と同心に配置されている。

この１速駆動ギヤ８１は、第１入力軸１０に固定されており、出力軸３０の後述する１速従動ギヤ９１（第１変速ギヤ）に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ８１，９１（第１変速ギヤ列）によって、前進１速段が構成されている。

また、入力ギヤ１２Ａも、第１入力軸１０に固定されており、後述するリバースギヤ４２Ａと噛み合ったときに、後進段を構成するようになっている。

さらに、２速駆動ギヤ８２も、第１入力軸１０に固定されており、出力軸３０の後述する２速従動ギヤ９２（第１変速ギヤ）に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ８２，９２（第１変速ギヤ列）によって、前進２速段が構成されている。

一方、３速駆動ギヤ８３（第１変速ギヤ）は、第１入力軸１０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の後述する３速従動ギヤ９３に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ８３，９３（第１変速ギヤ列）によって、前進３速段が構成されている。

また、４速駆動ギヤ８４（第１変速ギヤ）も、第１入力軸１０上に回転自在に設けられており、出力軸４０の後述する４速従動ギヤ９４に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ８４，９４（第１変速ギヤ列）によって、前進４速段が構成されている。

さらに、３−４速シンクロ機構８６（第１シンクロ機構）は、図示しない３−４速シフトフォークを介して、３−４速アクチュエータ５５Ａ（図２２参照）に連結されており、この３−４速アクチュエータ５５Ａは、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。これらの３−４速シンクロ機構８６及び３−４速アクチュエータ５５Ａはそれぞれ、前述したシンクロ機構１６及びアクチュエータ５３と同様に構成されており、以下に述べるように、ＥＣＵ２によって３−４速アクチュエータ５５Ａが制御されることにより、３−４速シンクロ機構８６の動作が制御される。

すなわち、ＥＣＵ２によって制御されることにより、３−４速アクチュエータ５５Ａは、３−４速シフトフォークを、３速位置、中立位置及び４速位置の３つの位置の間で、第１入力軸１０の軸線方向に駆動する。この場合、３−４速シフトフォークが３速位置に駆動されたときには、３−４速シンクロ機構８６によって、３速駆動ギヤ８３が第１入力軸１０に連結され、それにより、３速駆動ギヤ８３が第１入力軸１０と一体に回転する。すなわち、前進３速段がインギヤ状態になる。

また、３−４速シフトフォークが４速位置に駆動されたときには、３−４速シンクロ機構８６によって、４速駆動ギヤ８５が第１入力軸１０に連結され、それにより、４速駆動ギヤ８５が第１入力軸１０と一体に回転する。すなわち、前進４速段がインギヤ状態になる。さらに、３−４速シフトフォークが中立位置にあるときには、３−４速シンクロ機構８６によって、３速駆動ギヤ８３及び４速駆動ギヤ８５は、第１入力軸１０に連結されることなく、これに対して回転自在に保持される。すなわち、前進３速段及び前進４速段がニュートラル状態に保持される。

また、３−４速シフトフォークの近傍には、３−４速位置センサ６７Ａが設けられている。この３−４速位置センサ６７Ａは、前述した５速位置センサ６５と同じタイプのものであり、３−４速シフトフォークの位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この３−４速位置センサ６７Ａの検出信号に基づき、３−４速シフトフォークの位置を判定するとともに、３−４速シンクロ機構８６によって、３速駆動ギヤ８３又は４速駆動ギヤ８５が第１入力軸１０に連結されたか否かなどを判定する。すなわち、前進３速段及び前進４速段がインギヤ状態にあるか、又はニュートラル状態にあるかなどを判定する。

さらに、５速駆動ギヤ８５（第１変速ギヤ）は、第１入力軸１０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の後述する５速従動ギヤ９５に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ８５，９５（第１変速ギヤ列）によって、前進５速段が構成されている。

一方、出力軸３０には、エンジン３側からモータ４側に向かって順に、前述した出力ギヤ３４、１速従動ギヤ９１、１−２速シンクロ機構９６、２速従動ギヤ９２、３速従動ギヤ９３、４速従動ギヤ９４及び５速従動ギヤ９５が配置されている。これらの要素３４，９１〜９６は、出力軸３０に同心に配置されている。

また、５つの従動ギヤ９１〜９５はそれぞれ、前述した５つの駆動ギヤ８１〜８５にそれぞれ噛み合っている。さらに、１速従動ギヤ９１及び２速従動ギヤ９２は、出力軸３０上に回転自在に配置されており、３〜５速従動ギヤ９３〜９５は、出力軸３０に固定されている。

さらに、１−２速シンクロ機構９６（第１シンクロ機構）は、図示しない１−２速シフトフォークを介して、１−２速アクチュエータ５４Ａ（図２２参照）に連結されており、この１−２速アクチュエータ５４Ａは、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。これらの１−２速シンクロ機構９６及び１−２速アクチュエータ５４Ａはそれぞれ、前述したシンクロ機構１６及びアクチュエータ５３と同様に構成されており、以下に述べるように、ＥＣＵ２によって１−２速アクチュエータ５４Ａが制御されることにより、１−２速シンクロ機構９６の動作が制御される。

すなわち、ＥＣＵ２によって制御されることにより、１−２速アクチュエータ５４Ａは、１−２速シフトフォークを、１速位置、中立位置及び２速位置の３つの位置の間で、出力軸３０の軸線方向に駆動する。この場合、１−２速シフトフォークが１速位置に駆動されたときには、１−２速シンクロ機構９６によって、１速従動ギヤ９１が出力軸３０に連結され、それにより、１速従動ギヤ９１が出力軸３０と一体に回転する。すなわち、前進１速段がインギヤ状態になる。

また、１−２速シフトフォークが２速位置に駆動されたときには、１−２速シンクロ機構９６によって、２速従動ギヤ９２が出力軸３０に連結され、それにより、２速従動ギヤ９２が出力軸３０と一体に回転する。すなわち、前進２速段がインギヤ状態になる。さらに、１−２速シフトフォークが中立位置にあるときには、１−２速シンクロ機構９６によって、１速従動ギヤ９１及び２速従動ギヤ９２は、出力軸３０に連結されることなく、これに対して回転自在に保持される。すなわち、前進１速段及び前進２速段がニュートラル状態に保持される。さらに、この１−２速シンクロ機構９６のシンクロスリーブ９６ａの外周面には、ギヤ（図示せず）が周方向に沿って形成されている。

一方、１−２速シフトフォークの近傍には、１−２速位置センサ６６Ａが設けられている。この１−２速位置センサ６６Ａは、前述した位置センサ６５と同じタイプのものであり、１−２速シフトフォークの位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この１−２速位置センサ６６Ａの検出信号に基づき、１−２速シフトフォークの位置を判定するとともに、１−２速シンクロ機構９６によって、１速従動ギヤ９１又は２速従動ギヤ９２が出力軸３０に連結されたか否かなどを判定する。すなわち、前進１速段及び前進２速段がインギヤ状態にあるか、又はニュートラル状態にあるかなどを判定する。

また、リバース軸４０は、軸線方向に移動自在にミッションケース（図示せず）に支持されており、このリバース軸４０には、リバースギヤ４２Ａが固定されている。このリバースギヤ４２Ａは、リバース・アクチュエータ５８Ａ（図２２参照）に連結されている。このリバース・アクチュエータ５８Ａは、前述したアクチュエータ５３と同様に構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。

ＥＣＵ２によって制御されることにより、リバース・アクチュエータ５８Ａは、リバース軸４０及びリバースギヤ４２Ａを、図２１に実線で示す中立位置と、図２１に破線で示すリバース位置との間で駆動する。その場合、リバースギヤ４２Ａがリバース位置に駆動されたときには、同図に破線で示すように、リバースギヤ４２Ａが前述した入力ギヤ１２Ａと噛み合う状態となると同時に、図示しないが、前述した１−２速シンクロ機構９６のシンクロスリーブ９６ａのギヤに噛み合う状態となる。それにより、第１入力軸１０が、リバースギヤ４２Ａ及び１−２速シンクロ機構９６を介して出力軸３０に連結されることで、第１入力軸１０の回転が出力軸３０に伝達可能になる。

さらに、リバース軸４０の近傍には、リバース位置センサ７０Ａが設けられている。このリバース位置センサ７０Ａは、前述した５速位置センサ６５などと同じタイプのものであり、リバース軸４０の位置を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このリバース位置センサ７０Ａの検出信号に基づき、リバースギヤ４２Ａの位置を判定する。

以上のように構成された自動変速装置１Ａでは、ＥＣＵ２によって、変速制御処理、エンジン制御処理及びモータ制御処理が実行される。その場合、エンジン制御処理及びモータ制御処理は、前述した図１８，１９と同一の内容で実行され、変速制御処理は、シフトダウン制御処理以外は、図３の制御処理と同一の内容で実行されるので、以下、シフトダウン制御処理についてのみ説明する。

このシフトダウン制御処理は、図２３に示すように実行される。この図２３と前述した図７を比較すると明らかなように、図２３におけるステップ３００〜３０６の内容は、図７のステップ７０〜７６と同一である。すなわち、図２３の制御処理は図７の制御処理と同一に構成されているので、その説明を省略する。

以上のように、第２実施形態の自動変速装置１Ａによれば、シフトダウン制御処理が第１実施形態の図７の制御処理と同一に構成されているので、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

すなわち、シフトダウン制御の所要時間を短縮することができる。また、空走感やトルク抜け感の発生タイミングを遅らせることができると同時に、その解消タイミングを早めることができることによって、空走感やトルク抜け感の発生期間を短縮することができる。その結果、商品性を向上させることができる。

また、第１クラッチ５を接続状態に保持した状態で、シンクロ機構１６，８６，９６のいずれかによって、現在変速段の解除動作が開始された以降、エンジン３及びモータ４の出力低下制御処理が実行されるので、シンクロ機構１６，８６，９６のいずれかに作用する負荷を低減することができ、その寿命を延ばすことができる。

ＤＷ 駆動輪（被駆動部）
Ｖ 車両
１ 自動変速装置
１Ａ 自動変速装置
２ ＥＣＵ（制御手段、判定手段）
３ 内燃機関
４ 電動機
５ 第１クラッチ
６ 第２クラッチ
１０ 第１入力軸
１３〜１５ 駆動ギヤ（第１変速ギヤ列、第１変速ギヤ）
１６ ５速シンクロ機構（第１シンクロ機構）
１７ ３−７速シンクロ機構（第１シンクロ機構）
１８ １速シンクロ機構（第１シンクロ機構）
２０ 第２入力軸
２１〜２４ 駆動ギヤ（第２変速ギヤ列、第２変速ギヤ）
２５ ４速シンクロ機構（第２シンクロ機構）
２６ ２−６速シンクロ機構（第２シンクロ機構）
３１〜３３ 被駆動ギヤ（第１変速ギヤ列、第２変速ギヤ列）
Ｎ１ 第１入力軸の回転速度
Ｎ１ｃｍｄ 目標第１回転速度（目標速度）
３０ 出力軸（第１出力軸、第２出力軸）
８１〜８５ 駆動ギヤ（第１変速ギヤ列、第１変速ギヤ）
８６ ３−４速シンクロ機構（第１シンクロ機構）
９６ １−２速シンクロ機構（第１シンクロ機構）
９１〜９５ 被駆動ギヤ（第１変速ギヤ列、第１変速ギヤ）

Claims (5)

1. 内燃機関及び電動機に連結された第１入力軸と、
   前記内燃機関と前記第１入力軸との間を接続／遮断する第１クラッチと、
   被駆動部に連結された第１出力軸と、
   前記第１入力軸と前記第１出力軸との間に設けられ、複数の第１変速段を構成するとともに、当該複数の第１変速段のいずれかを介して、前記第１入力軸の動力を変速しながら前記第１出力軸に伝達するための複数の第１変速ギヤ列と、
   前記複数の第１変速ギヤ列のいずれか１つの第１変速ギヤと、前記第１入力軸及び前記第１出力軸の一方とを互いに同期させながら連結することにより、前記複数の第１変速段のいずれか１つを選択して設定するとともに、当該連結を解除することにより、当該設定された第１変速段を解除する第１シンクロ機構と、
   前記内燃機関、前記電動機、前記第１クラッチ及び前記第１シンクロ機構を制御するとともに、所定の第１シフトダウン条件が成立したときに、当該所定の第１シフトダウン条件の成立タイミングにおいて設定されている前記第１変速段をより低速側の前記第１変速段に変更するように、第１シフトダウン制御を実行する制御手段と、
   を備え、
   当該制御手段は、当該第１シフトダウン制御において、
   前記低速側の第１変速段に応じて前記第１入力軸の回転速度の目標となる目標速度を設定し、前記第１クラッチを接続状態に保持し、前記設定されている第１変速段を解除するように前記第１シンクロ機構を制御するとともに、当該第１変速段が解除されたときに、前記第１入力軸の回転速度を前記目標速度まで上昇させるように前記電動機を制御する第１制御と、
   当該第１制御により前記第１入力軸の回転速度が前記目標速度に達したときに、前記第１クラッチを遮断するように制御するとともに、当該第１クラッチが遮断されたときに、前記低速側の第１変速段を選択して設定するように前記第１シンクロ機構を制御する第２制御と、
   当該第２制御により前記低速側の第１変速段が設定されたときに、前記第１クラッチを接続するように制御する第３制御と、を順に実行することを特徴とする自動変速装置。
2. 前記制御手段は、前記第１制御を実行するときに、前記第１入力軸の回転速度を前記目標速度まで上昇させるように、前記電動機に加えて前記内燃機関をさらに制御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
3. 前記制御手段は、前記設定されている第１変速段の解除動作の開始以降、前記内燃機関及び前記電動機の出力を上昇しないように制御することを特徴とする請求項２に記載の自動変速装置。
4. 前記内燃機関に連結され、前記第１入力軸に沿うように設けられた第２入力軸と、
   当該第２入力軸と前記内燃機関との間を接続／遮断する第２クラッチと、
   前記被駆動部に連結された第２出力軸と、
   前記第２入力軸と前記第２出力軸との間に設けられ、前記複数の第１変速段と異なる複数の第２変速段を構成するとともに、当該複数の第２変速段のいずれかを介して、前記第２入力軸の動力を変速しながら前記第２出力軸に伝達するための複数の第２変速ギヤ列と、
   前記複数の第２変速ギヤ列のいずれか１つの第２変速ギヤと、前記第２入力軸及び前記第２出力軸の一方とを互いに同期させながら連結することにより、前記複数の第２変速段のいずれか１つを選択して設定するとともに、当該連結を解除することにより、当該設定された第２変速段を解除する第２シンクロ機構と、
   をさらに備え、
   前記制御手段は、前記内燃機関、前記電動機、前記第１クラッチ及び前記第１シンクロ機構に加えて、前記第２クラッチ及び前記第２シンクロ機構をさらに制御するとともに、前記所定の第１シフトダウン条件と異なる所定の第２シフトダウン条件が成立したときに、当該所定の第２シフトダウン条件の成立タイミングにおいて設定されている第１変速段及び第２変速段の一方の変速段をより低速側の第１変速段及び第２変速段の他方の変速段に変更するように、第２シフトダウン制御を実行し、
   前記制御手段は、当該第２シフトダウン制御において、
   前記設定されている一方の変速段に対応する前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの一方のクラッチを接続状態に保持しかつ前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの他方のクラッチを遮断した状態で、前記他方の変速段を設定するように、当該他方の変速段に対応する前記第１シンクロ機構及び前記第２シンクロ機構の一方を制御する第４制御と、
   当該第４制御により前記他方の変速段が設定されたときに、前記一方のクラッチを遮断しながら、前記他方のクラッチを接続するように制御する第５制御と、を順に実行することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速装置。
5. 当該自動変速装置は、車両に搭載されており、
   前記被駆動部は、前記車両の駆動輪であり、
   前記制御手段は、前記車両がクルーズ走行状態及び減速走行状態の一方にある場合において、所定のシフトダウン条件が成立したときに、前記所定の第１シフトダウン条件が成立したと判定する判定手段を備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速装置。

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