JP5273309B1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

エンジンと、手動変速機と、エンジンと手動変速機との間に設けられたクラッチと、クラッチの状態をドライバが操作するためのクラッチ操作部とを備える車両の制御装置である。車両の制御装置は、アクセルオフでの発進時において、クラッチ操作部が操作されることによりクラッチが切断状態から継合状態に切り替えられるときに、エンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御を所定の開始タイミングで開始し、エンジン回転数上昇制御の開始前後の所定期間に、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるエンジン回転数上昇制御の開始タイミングを早くする。

Description

本発明は、手動変速機を備える車両の制御装置に関する。

従来、エンジンと、手動変速機と、エンジンと手動変速機との間に設けられたクラッチとを備える車両が知られている（例えば、特許文献１および２参照）。

特許文献１には、クラッチの状態をドライバが操作するためのクラッチペダルが設けられた車両が開示されている。この特許文献１の車両は、アクセルオフでの発進時において、クラッチペダルが操作されることによりクラッチが切断状態から継合状態に切り替えられるときに、クラッチのストローク位置およびストローク速度に基づいてエンジン回転数を上昇させるように構成されている。これにより、クラッチペダルを備えた車両であっても、発進時にアクセルペダルの操作を省略するとともに、円滑な発進を行うことが可能である。

また、特許文献２には、クラッチペダルが設けられておらず、アクセルペダルの操作量などに基づいてクラッチの状態を自動的に制御するように構成された車両が開示されている。この特許文献２の車両では、クラッチを切断状態から継合状態に切り替えるときに、継合完了までの時間を短縮するためにクラッチを第１の移動速度で移動させた後に、エンジンストールなどを防止するためにクラッチを第１の移動速度よりも小さい第２の移動速度で移動させている。そして、特許文献２の車両は、アクセルオンでの発進時において、エンジン回転数の低下量が所定の閾値以上である場合に、クラッチの移動速度の切替位置を切断側に補正するように構成されている。これにより、クラッチ継合時の衝撃の防止および発進性を向上させることが可能である。

特開２００８−１５７１８４号公報 特開２０１０−２７６１１７号公報

しかしながら、特許文献１に開示された従来の車両では、クラッチの接触位置（タッチ点）が一定であることを前提としているため、例えば、製造ばらつき（個体ばらつき）によりクラッチの接触位置が異なる場合や、経年変化によりクラッチの接触位置が変化する場合には、エンジン回転数を適切に上昇させることが困難であるという問題点がある。

なお、特許文献２には、クラッチの状態をドライバの操作によらず自動的に制御する車両において、クラッチの移動速度の切替位置を補正する構成が開示されているが、クラッチペダルを備える車両では、クラッチの状態がドライバの操作に依存するので、クラッチペダルを備える車両に特許文献２に記載された構成を適用することは困難である。また、クラッチペダルを備える車両では、発進操作時にクラッチの係合点学習を行うことが難しく、その必要性も薄かったため、係合点学習をどのように行うかについては十分に検討されてこなかった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、クラッチ操作部を備える車両におけるアクセルオフでの発進時において、エンジン回転数を適切に上昇させることが可能な車両の制御装置を提供することである。

本発明は、エンジンと、手動変速機と、エンジンと手動変速機との間に設けられたクラッチと、クラッチの状態をドライバが操作するためのクラッチ操作部とを備える車両に適用される制御装置である。具体的には、本発明による車両の制御装置は、アクセルオフでの発進時において、クラッチ操作部が操作されることによりクラッチが切断状態から継合状態に切り替えられるときに、エンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御を所定の開始タイミングで開始するように構成されている。また、車両の制御装置は、エンジン回転数上昇制御の開始前後の所定期間に、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるエンジン回転数上昇制御の開始タイミングを早くするように構成されている。なお、エンジン回転数上昇制御の開始前後の所定期間は、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングを含む期間であって、エンジン回転数上昇制御の開始前から開始後までの予め設定された期間である。

このように構成することによって、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングを補正することにより、アクセルオフでの発進時におけるエンジン回転数上昇制御の開始タイミングが遅くなりすぎるのを抑制することができるので、エンジン回転数が必要以上に低下するのを抑制することができる。これにより、アクセルオフでの発進時にエンジン回転数を適切に上昇させることができる。

上記車両の制御装置において、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合には、エンジン回転数が第１閾値よりも低下した場合が含まれていてもよい。なお、第１閾値は、例えば、アイドル回転数よりも低い予め設定された回転数である。

上記車両の制御装置において、エンジン回転数上昇制御の開始前後の所定期間に、エンジン回転数の低下傾向が大きくない場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるエンジン回転数上昇制御の開始タイミングを遅くするように構成されていてもよい。なお、エンジン回転数の低下傾向が大きくない場合には、エンジン回転数が上昇傾向である場合が含まれる。

このように構成すれば、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングを補正することにより、アクセルオフでの発進時におけるエンジン回転数上昇制御の開始タイミングが早くなりすぎるのを抑制することができるので、エンジン回転数が必要以上に噴き上がるのを抑制することができる。これにより、アクセルオフでの発進時にエンジン回転数をより適切に上昇させることができる。

この場合において、エンジン回転数の低下傾向が大きくない場合には、エンジン回転数が第２閾値よりも上昇した場合が含まれていてもよい。なお、第２閾値は、例えば、アイドル回転数よりも高い予め設定された回転数である。

上記エンジン回転数の低下傾向が大きくない場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるエンジン回転数上昇制御の開始タイミングを遅くする車両の制御装置において、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングを早くする第１補正量は、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングを遅くする第２補正量よりも大きくてもよい。

これは、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合には、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングが遅いと判断することが可能であるが、エンジン回転数の低下傾向が大きくない場合には、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングが早いか理想的であるかを判断することが困難であるため、このように構成すれば、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングを適正な範囲内に収めることができる。

上記車両の制御装置において、エンジン回転数上昇制御の開始前に、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合に、エンジン回転数上昇制御を開始するように構成されていてもよい。

このように構成すれば、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングが遅かった場合に、すぐにエンジン回転数上昇制御を開始することにより、エンジン回転数が必要以上に低下するのを抑制することができる。

上記車両の制御装置において、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングは、クラッチのストローク位置に基づいて判断されるようにしてもよい。

本発明の車両の制御装置によれば、クラッチ操作部を備える車両におけるアクセルオフでの発進時において、エンジン回転数を適切に上昇させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図２は、図１の車両に搭載されるエンジンの概略構成を示す図である。 図３は、図１の車両に搭載される手動変速機の概略構成を示すスケルトン図である。 図４は、図１の車両に搭載される手動変速機のシフトパターンの概略を示す図である。 図５は、図１の車両に搭載されるクラッチ装置の概略構成を示す図である。 図６は、図１の車両に搭載されるＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図７は、図１の車両のアクセルオフでの発進時において、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的である場合を示すタイムチャートである。 図８は、図１の車両のアクセルオフでの発進時において、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅い場合を示すタイムチャートである。 図９は、図１の車両のアクセルオフでの発進時において、アイドルアップ制御の開始タイミングが早い場合を示すタイムチャートである。 図１０は、図６のＥＣＵが実行するアイドルアップ処理の一例を示すフローチャートである。 図１１は、図６のＥＣＵが実行するアイドルアップ制御の開始タイミングの補正処理の一例を示すフローチャートである。 図１２は、アクセルオフでの発進回数と、アイドルアップ制御の開始タイミングとの関係を示すグラフである。 図１３は、変形例による車両のアクセルオフでの発進時において、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅い場合を示すタイムチャートである。

本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。

図１に示す車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両であって、走行用動力源であるエンジン１、手動変速機２、クラッチ装置３、シフト装置５、アクセルペダル６、クラッチペダル７等を備えている。この車両では、エンジン１で発生した駆動力（駆動トルク）が、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５から、クラッチ装置３を介して手動変速機２に入力される。手動変速機２に入力されたトルクは、手動変速機２により適宜の変速比で変速され、出力軸２２（図３参照）から出力される。そして、出力軸２２から出力されたトルクは、プロペラシャフト４１、デファレンシャルギヤ４２、車軸４３，４３を介して左右の後輪（駆動輪）４４，４４に伝達される。以下、車両の各部についてそれぞれ説明する。

−エンジン−
図２は、図１の車両に搭載されるエンジン１の概略構成を示す図である。

エンジン（内燃機関）１は、例えば多気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、および、出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されている。ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転運動に変換される。

クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転数センサ１２４が配置されている。エンジン回転数センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転数センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。また、エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。

エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ８によって制御される。

燃焼室１ａには、吸気通路１１および排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３および排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフトおよび排気カムシャフト（図示略）のそれぞれの回転によって行われる。

吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ１０５等が配設されている。排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ１２６、三元触媒１０８等が配設されている。

スロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。これにより、スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）が調整され、スロットル開度に応じてエンジン１の吸入空気量が調整される。スロットル開度は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。

また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。インジェクタ１０２により噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。

−手動変速機−
図３は、図１の車両に搭載される手動変速機２の概略構成を示すスケルトン図である。

手動変速機２は、一般に知られている公知の同期噛み合い式のマニュアルトランスミッション（例えば前進６段、後進１段）であって、図３に示すように、入力軸２１がクラッチ装置３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に連結されている。また、出力軸２２がプロペラシャフト４１（図１参照）に連結されている。この手動変速機２によりエンジン１からの駆動トルクを所定の変速比で変速した後に後輪４４，４４側に伝達するようになっている。

手動変速機２は、変速比（ギヤ比）の異なる６組の前進用ギヤ段２０１〜２０６、１組の後進用ギヤ段２０７、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂ、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃなどを備えている。

前進用ギヤ段２０１〜２０６は、それぞれ、入力軸２１側に外装されるドライブギヤ２１１〜２１６と、出力軸２２側に外装されるドリブンギヤ２２１〜２２６とを組み合わせた構成である。ドライブギヤ２１１〜２１６は、それぞれ、ドリブンギヤ２２１〜２２６に噛み合わされる。

１速および２速のドライブギヤ２１１，２１２は、入力軸２１と一体として回転するように取り付けられている。一方、３速〜６速のドライブギヤ２１３〜２１６は、入力軸２１にベアリング（例えば、ケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。また、１速および２速のドリブンギヤ２２１，２２２は、出力軸２２にベアリング（例えば、ケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。一方、３速〜６速のドリブンギヤ２２３〜２２６は、出力軸２２と一体として回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段２０７は、リバースドライブギヤ２１７、リバースドリブンギヤ２２７、リバースアイドラギヤ２３７などを備えている。

シンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃは、公知の構成であるため、詳細な説明については省略する。シンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃは、略同一の構成であって、詳細には図示しないが、スリーブ２４１、シンクロナイザリング、クラッチハブなどを備えている。スリーブ２４１は、手動変速機２のシフトフォーク（図示略）によって軸方向にスライドされる。シフトフォークは、シフト装置５のシフトレバー５０１（図１参照）で選択操作されるシフトポジションに対応する変速段を成立するように作動される。シフトレバー５０１とシフトフォークとは、ケーブルや、リンク等によって機械的に連結されている。シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションは、手動変速機２に設けられたシフトポジションセンサ５０２（図１参照）によって検出される。なお、シフトポジションセンサ５０２をシフトレバー５０１の近傍に設ける構成としてもよい。

ここで、車室内のフロアに配設され、シフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。

図４は、前進６段、後進１段の変速段を有する手動変速機２のシフトパターンの概略を示している。この実施形態では、シフトレバー５０１は、図４に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とを実行可能な構成とされている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１、３速−４速セレクト位置Ｐ２、５速−６速セレクト位置Ｐ３、およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバー５０１を１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバー５０１が１速位置１ｓｔに操作された場合、手動変速機２の１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が１速成立側（図３では右方側）に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバー５０１が２速位置２ｎｄに操作された場合、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が２速成立側（図３では左方側）に作動して第２速段が成立する。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバー５０１を３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が３速位置３ｒｄに操作された場合、手動変速機２の３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が３速成立側（図３では右方側）に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバー５０１が４速位置４ｔｈに操作された場合、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が４速成立側（図３では左方側）に作動して第４速段が成立する。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバー５０１を５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が５速位置５ｔｈに操作された場合、手動変速機２の５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が５速成立側（図３では右方側）に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバー５０１が６速位置６ｔｈに操作された場合、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が６速成立側（図３では左方側）に作動して第６速段が成立する。

さらに、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバー５０１をリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶにシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃがそれぞれニュートラル状態（中立状態）となるとともに、手動変速機２のリバースアイドラギヤ２３７が作動することにより後進段が成立する。

また、この実施形態では、３速−４速セレクト位置Ｐ２がニュートラル位置となっている。このニュートラル位置Ｐ２にシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃがそれぞれニュートラル状態となり、手動変速機２が入力軸２１と出力軸２２との間でトルク伝達を行わないニュートラル状態となる。

−クラッチ装置−
図５は、図１の車両に搭載されるクラッチ装置３の概略構成を示す図である。

クラッチ装置３は、図５に示すように、クラッチ機構３０（単に「クラッチ３０」ともいう）、および、クラッチペダル７の踏み込み操作に応じてクラッチ３０を作動させるクラッチ作動装置３００を備えている。

クラッチ３０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト１５と、手動変速機２の入力軸２１との間に介在されるように設けられている。なお、クラッチ３０の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。

具体的に、クラッチ３０は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、ダイヤフラムスプリング３４、および、クラッチカバー３５を備えている。クラッチ３０の入力軸であるクランクシャフト１５には、フライホイール３１とクラッチカバー３５とが一体回転可能に取り付けられている。クラッチ３０の出力軸である手動変速機２の入力軸２１には、クラッチディスク３２がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク３２は、入力軸２１と一体回転しつつ、軸方向（図５の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間には、プレッシャプレート３３が配設されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。

クラッチ作動装置３００は、レリーズベアリング３０１、レリーズフォーク３０２、クラッチレリーズシリンダ３０３、クラッチマスタシリンダ３０４等を備えている。レリーズベアリング３０１は、入力軸２１の軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。レリーズベアリング３０１の近傍には、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図５の下端部）がレリーズベアリング３０１に当接している。レリーズフォーク３０２の他端部（図５の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ３０３のロッド３０３ａの一端部（図５の右端部）が連結されている。

クラッチレリーズシリンダ３０３は、シリンダボディ３０３ｂの内部にピストン３０３ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０３ｃには、ロッド３０３ａの他端部（図５の左端部）が連結されている。クラッチレリーズシリンダ３０３は、油圧配管３０５を介してクラッチマスタシリンダ３０４に接続されている。

クラッチマスタシリンダ３０４は、クラッチレリーズシリンダ３０３と同様に、シリンダボディ３０４ｂの内部にピストン３０４ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０４ｃには、ロッド３０４ａの一端部（図５の左端部）が連結されている。ロッド３０４ａの他端部（図５の右端部）は、クラッチペダル７のペダルレバー７１の中間部に接続されている。シリンダボディ３０４ｂの上部には、このシリンダボディ３０４ｂ内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク３０４ｄが設けられている。

クラッチマスタシリンダ３０４は、ドライバによるクラッチペダル７の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ３０４ｂ内でピストン３０４ｃが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ３０４によって発生する油圧は、油圧配管３０５内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ３０３に伝達される。

クラッチ装置３では、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧に応じてレリーズフォーク３０２が作動されることによって、クラッチ３０の継合・解放動作が行われるようになっている。

具体的には、図５に示す状態（クラッチ継合状態）から、クラッチペダル７の踏み込み量が大きくなると、クラッチマスタシリンダ３０４からクラッチレリーズシリンダ３０３へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が高くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図５の右方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図５では、時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へ押される。そして、同方向へのレリーズベアリング３０１の移動により、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。

この半クラッチ状態から、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へさらに移動し、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力がさらに弱まると、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が離間されて、クラッチ３０が切断（解放）された状態になる（クラッチ切断状態）。このクラッチ切断状態では、エンジン１から手動変速機２へのトルク伝達が遮断される。

一方、クラッチ切断状態から、クラッチペダル７の踏み込みが解除されてクラッチペダル７の踏み込み量が小さくなると、クラッチレリーズシリンダ３０３からクラッチマスタシリンダ３０４へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が低くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図５の左方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図５では、反時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によるプレッシャプレート３３への付勢力が増大していく。これにより、プレッシャプレート３３とクラッチディスク３２との間、および、クラッチディスク３２とフライホイール３１との間でそれぞれ摩擦力が増大し、半クラッチ状態を介してクラッチ継合状態になる。このクラッチ継合状態では、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が一体となって回転する。そして、クランクシャフト１５と入力軸２１とが一体となって回転し、エンジン１と手動変速機２との間でトルクが伝達される。

なお、クラッチマスタシリンダ３０４には、ピストン３０４ｃ（クラッチ３０）のストローク位置（クラッチ位置）を検出するためのストロークセンサ３０４ｅが配設されている。

−制御系−
上記構成の車両において、エンジン１等の各種制御は、ＥＣＵ８によって行われる。ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４、入力インターフェース８５、出力インターフェース８６等を備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や、各種センサ、各種スイッチ等から入力されたデータを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、およびバックアップＲＡＭ８４は、バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。

入力インターフェース８５には、ストロークセンサ３０４ｅ、水温センサ１２１、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、エンジン回転数センサ１２４、スロットル開度センサ１２５、Ｏ₂センサ１２６などが接続されている。また、入力インターフェース８５には、アクセルペダル６（図１参照）に近接して設けられ、ドライバによるアクセルペダル６の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ６１や、車軸４３（図１参照）に近接して設けられ、車両の速度を検出する車輪速センサ４３１、シフト装置５のシフトレバー５０１（図１参照）により選択されたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ５０２などが接続されている。

出力インターフェース８６には、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６などが接続されている。ＥＣＵ８は、上記した各種センサ、各種スイッチの出力に基づいて、インジェクタ１０２の駆動制御（燃料噴射制御）、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６の駆動制御などを含む車両の各種制御を実行する。

また、ＥＣＵ８は、アクセルオフでの発進時において、クラッチペダル７が操作されることによりクラッチ３０が切断状態から継合状態に切り替えられるときに、エンジン回転数（エンジン回転速度）を上昇させるエンジン回転数上昇制御（アイドルアップ制御）を所定の開始タイミングで開始するように構成されている。これにより、発進時にアクセルペダル６の操作を省略するとともに、円滑な発進（走行開始）を行うことが可能である。アクセルオフでの発進動作について、以下詳細に説明する。

−アクセルオフでの発進動作−
本実施形態によるＥＣＵ８は、アクセルオフでの発進時に、クラッチ３０のストローク位置がアイドルアップ制御開始位置Ｐｓを通過した（超えた）場合にアイドルアップ制御を行う。また、ＥＣＵ８は、アクセルオフでの発進時において、アイドルアップ制御の開始前後の所定期間に、エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを早くし、エンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇した場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを遅くする。なお、第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２は予め設定された回転数であり、第１閾値Ｔｈ１はアイドル回転数よりも低い回転数であり、第２閾値Ｔｈ２はアイドル回転数よりも高い回転数である。また、所定期間は、アイドルアップ制御の開始タイミングを含む期間であって、アイドルアップ制御の開始前から開始後までの予め設定された期間である。

図７〜図９は、アクセルオフでの発進時のタイムチャートである。具体的には、図７は、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的である場合を示し、図８は、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅い場合を示し、図９は、アイドルアップ制御の開始タイミングが早い場合を示す。次に、図７〜図９を参照して、アクセルオフでの発進動作について説明する。なお、図７〜図９は、横方向が時間軸であり、左側から右側に向かって時間が進む。また、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅い場合とは、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的な場合に比べて遅い場合であり、アイドルアップ制御の開始タイミングが早い場合とは、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的な場合に比べて早い場合である。

［開始タイミングが理想的である場合（図７参照）］
まず、アクセルオフでの発進動作の前には、ドライバによりクラッチペダル７が踏み込まれており、クラッチ３０が切断状態にされている。また、エンジン１がアイドル回転数（例えば、６００ｒｐｍ）で運転されている。なお、この発進動作では、アクセルペダル６は踏み込まれていない状態のまま維持される。そして、ドライバによりクラッチペダル７の踏み込みが徐々に解除されると、クラッチ３０が継合側に移動される。なお、このクラッチ３０の継合側への移動が検出された場合には、ＥＣＵ８がエンジン回転数の監視を開始する。

そして、クラッチ３０のストローク位置がアイドルアップ制御開始位置Ｐｓを通過した場合に、アイドルアップ制御要求フラグがオンにされる。そして、アイドルアップ制御要求フラグがオンにされると、アイドルアップ制御が開始される。このアイドルアップ制御では、エンジン回転数の目標値がアイドル回転数よりも高い回転数（例えば、８００ｒｐｍ）にされる。なお、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的な場合には、クラッチ３０が接触していない状態（切断状態）でアイドルアップ制御が開始される。

そして、アイドルアップ制御によりエンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇する。その後、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的な場合には、エンジン回転数が目標値になった直後にクラッチ３０が接触する。そして、クラッチ３０が半クラッチ状態になることにより、エンジン回転数が後輪４４，４４側に引きずられて低下する。なお、このとき、例えば、エンジン回転数が６５０ｒｐｍになる。また、クラッチ３０が継合側に移動されることにより、クラッチ３０の伝達トルクが上昇する。これにより、エンジン１の回転が後輪４４，４４側に伝達されることにより車両が発進する。

ここで、本実施形態では、アイドルアップ制御の開始前にエンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇した場合には、次回のアクセルオフでの発進動作のときに、アイドルアップ制御の開始タイミングが今回に比べて遅くされる。具体的には、アイドルアップ制御開始位置Ｐｓが継合側に第２補正量Ｃ２分だけ補正される。なお、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的である場合に、アイドルアップ制御の開始タイミングを補正するのは、エンジン回転数に基づいてアイドルアップ制御の開始タイミングが早い場合と区別することが困難であるからである。

［開始タイミングが遅い場合（図８参照）］
アクセルオフでの発進動作の前には、ドライバによりクラッチペダル７が踏み込まれており、クラッチ３０が切断状態にされている。また、エンジン１がアイドル回転数（例えば、６００ｒｐｍ）で運転されている。なお、この発進動作では、アクセルペダル６は踏み込まれていない状態のまま維持される。そして、ドライバによりクラッチペダル７の踏み込みが徐々に解除されると、クラッチ３０が継合側に移動される。なお、このクラッチ３０の継合側への移動が検出された場合には、ＥＣＵ８がエンジン回転数の監視を開始する。

そして、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅い場合には、アイドルアップ制御が開始される前にクラッチ３０が接触する。これにより、クラッチ３０が半クラッチ状態になるので、エンジン回転数が後輪４４，４４側に引きずられて第１閾値Ｔｈ１よりも低下する。

その後、クラッチ３０のストローク位置がアイドルアップ制御開始位置Ｐｓを通過した場合に、アイドルアップ制御要求フラグがオンにされる。そして、アイドルアップ制御要求フラグがオンにされると、アイドルアップ制御が開始される。このアイドルアップ制御では、エンジン回転数の目標値がアイドル回転数よりも高い回転数（例えば、８００ｒｐｍ）にされる。なお、エンジン回転数は、後輪４４，４４側に引きずられることにより、例えば、６５０ｒｐｍになる。また、クラッチ３０が継合側に移動されることにより、クラッチ３０の伝達トルクが上昇する。これにより、エンジン１の回転が後輪４４，４４側に伝達されることにより車両が発進する。なお、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅い場合とは、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的な場合に比べて、アイドルアップ制御開始位置Ｐｓに対して接触位置が切断側にずれている場合である。

ここで、本実施形態では、アイドルアップ制御の開始前にエンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合には、次回のアクセルオフでの発進動作のときに、アイドルアップ制御の開始タイミングが今回に比べて早くされる。具体的には、アイドルアップ制御開始位置Ｐｓが切断側に第１補正量Ｃ１分だけ補正される。なお、第１補正量Ｃ１は、第２補正量Ｃ２よりも大きくなるように設定されている。

［開始タイミングが早い場合（図９参照）］
アクセルオフでの発進動作の前には、ドライバによりクラッチペダル７が踏み込まれており、クラッチ３０が切断状態にされている。また、エンジン１がアイドル回転数（例えば、６００ｒｐｍ）で運転されている。なお、この発進動作では、アクセルペダル６は踏み込まれていない状態のまま維持される。そして、ドライバによりクラッチペダル７の踏み込みが徐々に解除されると、クラッチ３０が継合側に移動される。なお、このクラッチ３０の継合側への移動が検出された場合には、ＥＣＵ８がエンジン回転数の監視を開始する。

そして、クラッチ３０のストローク位置がアイドルアップ制御開始位置Ｐｓを通過した場合に、アイドルアップ制御要求フラグがオンにされる。そして、アイドルアップ制御要求フラグがオンにされると、アイドルアップ制御が開始される。このアイドルアップ制御では、エンジン回転数の目標値がアイドル回転数よりも高い回転数（例えば、８００ｒｐｍ）にされる。なお、アイドルアップ制御の開始タイミングが早い場合には、クラッチ３０が接触していない状態（切断状態）でアイドルアップ制御が開始される。

そして、アイドルアップ制御によりエンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇する。その後、アイドルアップ制御の開始タイミングが早い場合には、エンジン回転数が目標値になった状態が維持された後にクラッチ３０が接触する。そして、クラッチ３０が半クラッチ状態になることにより、エンジン回転数が後輪４４，４４側に引きずられて低下する。なお、このとき、例えば、エンジン回転数が６５０ｒｐｍになる。また、クラッチ３０が継合側に移動されることにより、クラッチ３０の伝達トルクが上昇する。これにより、エンジン１の回転が後輪４４，４４側に伝達されることにより車両が発進する。なお、アイドルアップ制御の開始タイミングが早い場合とは、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的な場合に比べて、アイドルアップ制御開始位置Ｐｓに対して接触位置が継合側にずれている場合である。

ここで、本実施形態では、アイドルアップ制御の開始前にエンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇した場合には、次回のアクセルオフでの発進動作のときに、アイドルアップ制御の開始タイミングが今回に比べて遅くされる。具体的には、アイドルアップ制御開始位置Ｐｓが継合側に第２補正量Ｃ２分だけ補正される。

図１０および図１１は、アクセルオフでの発進動作の際におけるＥＣＵ８の処理手順を説明するためのフローチャートである。次に、図１０および図１１を参照して、アクセルオフでの発進動作の際におけるＥＣＵ８の処理手順について説明する。

本実施形態によるＥＣＵ８は、アクセルオフでの発進時に、アイドルアップ制御を含むアイドルアップ処理と、アイドルアップ制御の開始タイミングの補正処理とを並行して行う。すなわち、アクセルオフでの発進動作には、アイドルアップ処理と補正処理とが含まれる。

［アイドルアップ処理］
次に、図１０を参照して、ＥＣＵ８が実行するアイドルアップ処理について説明する。なお、以下の一連の動作は、繰り返し行われる。

まず、図１０のステップＳ１において、車速がゼロである（車両が停車している）か否かが判断される。そして、車速がゼロであると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、車速がゼロではないと判断された場合には、ステップＳ１が繰り返し行われる。なお、車速がゼロであるか否かは、例えば、車輪速センサ４３１の検出結果に基づいて判断される。

次に、ステップＳ２において、アクセルオフであるか否かが判断される。そして、アクセルオフであると判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、アクセルオフではないと判断された場合には、ステップＳ１に戻る。なお、アクセルオフであるか否かは、例えば、アクセル開度センサ６１の検出結果、すなわち、アクセルペダル６の操作量に基づいて判断され、アクセルペダル６が踏み込まれていない（操作されていない）場合にステップＳ３に移る。

次に、ステップＳ３において、クラッチ３０が継合側に移動されたか否かが判断される。そして、クラッチ３０が継合側に移動されたと判断された場合には、ステップＳ４に移る。その一方、クラッチ３０が継合側に移動されていないと判断された場合には、ステップＳ１に戻る。なお、クラッチ３０が継合側に移動されたか否かは、例えば、ストロークセンサ３０４ｅの検出結果から算出されるクラッチ３０の移動速度が予め設定された値を超えたか否かにより判断される。

次に、ステップＳ４において、ストロークセンサ３０４ｅにより検出されるクラッチ３０のストローク位置がアイドルアップ制御開始位置Ｐｓを通過したか否かが判断される。そして、ストローク位置がアイドルアップ制御開始位置Ｐｓを通過したと判断された場合には、ステップＳ５に移る。その一方、ストローク位置がアイドルアップ制御開始位置Ｐｓを通過していないと判断された場合には、ステップＳ４が繰り返し行われる。すなわち、ストローク位置がアイドルアップ制御開始位置Ｐｓを通過するまで待機する。

次に、ステップＳ５において、アイドルアップ制御が行われる。例えば、アイドル回転数が６００ｒｐｍであった場合には、エンジン回転数の目標値が８００ｒｐｍにされる。その後、アイドルアップ処理が終了される。

［アイドルアップ制御の開始タイミングの補正処理］
次に、図１１を参照して、ＥＣＵ８が実行するアイドルアップ制御の開始タイミングの補正処理について説明する。なお、以下の一連の動作は、繰り返し行われる。また、ステップＳ１１〜Ｓ１３は、上記したステップＳ１〜Ｓ３と同様であるので、説明を省略する。

そして、図１１のステップＳ１４において、エンジン回転数の監視が開始される。なお、エンジン回転数は、エンジン回転数センサ１２４の検出結果に基づいて算出される。

次に、ステップＳ１５において、エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１よりも低下したか否かが判断される。そして、エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１よりも低下したと判断された場合には、ステップＳ１７に移る。その一方、エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１よりも低下していないと判断された場合には、ステップＳ１６に移る。

次に、ステップＳ１６において、エンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇したか否かが判断される。そして、エンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇したと判断された場合には、ステップＳ１８に移る。その一方、エンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇していないと判断された場合には、ステップＳ１５に戻る。

そして、エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合（ステップＳ１５：Yes）には、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅いと判断されることから、ステップＳ１７において、アイドルアップ制御開始位置Ｐｓが切断側に第１補正量Ｃ１分だけ補正される。その後、アイドルアップ制御の開始タイミングの補正処理が終了される。なお、この補正は、次回のアクセルオフでの発進時に適用される。これにより、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを早くすることが可能である。

その一方、エンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇した場合（ステップＳ１６：Yes）には、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的または早いと判断されることから、ステップＳ１８において、アイドルアップ制御開始位置Ｐｓが継合側に第２補正量Ｃ２分だけ補正される。その後、アイドルアップ制御の開始タイミングの補正処理が終了される。なお、第２補正量Ｃ２は、第１補正量Ｃ１よりも小さくなるように設定されている。また、この補正は、次回のアクセルオフでの発進時に適用される。これにより、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを遅くすることが可能である。

−効果−
本実施形態では、上記のように、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅い場合には、次回のアイドルアップ制御の開始タイミングを早くすることによって、アクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングが遅くなりすぎるのを抑制することができる。これにより、エンジン回転数が必要以上に低下するのを抑制することができるので、アクセルオフでの発進時にエンジン回転数を適切に上昇させることができる。

また、本実施形態では、アイドルアップ制御の開始タイミングが理想的および早い場合には、次回のアイドルアップ制御の開始タイミングを遅くすることによって、アクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングが早くなりすぎるのを抑制することができる。これにより、エンジン回転数が必要以上に噴き上がるのを抑制することができるので、アクセルオフでの発進時にエンジン回転数を適切に上昇させることができる。

したがって、本実施形態では、製造ばらつき（個体ばらつき）によりクラッチ３０の接触位置が異なる場合や、経年変化によりクラッチ３０の接触位置が変化する場合であっても、アイドルアップ制御の開始タイミングを補正することにより、エンジン回転数を適切に上昇させることができるので、アクセルオフでの発進を円滑に行うことができる。また、ドライバ毎にクラッチペダル７の操作態様が異なる場合であっても、各ドライバに応じたアイドルアップ制御の開始タイミングに補正していくことができる。すなわち、本実施形態では、クラッチペダル７を備える車両であっても、クラッチ３０の接触位置（タッチ点）の補正（学習）を適切に行うことができる。

また、本実施形態では、エンジン回転数の変化に基づいてアイドルアップ制御の開始タイミングを判別することにより、開始タイミングが早いか理想的であるかを判断することが困難であることから、第２補正量Ｃ２を第１補正量Ｃ１よりも小さくすることによって、図１２に示すように、開始タイミングを適正な範囲内に収めることができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、本実施形態では、ＦＲ方式の車両のＥＣＵ８に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、４ＷＤ方式またはＦＦ方式の車両の制御装置に本発明を適用してもよい。

また、図１３に示す変形例のように、エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１まで低下した場合（エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１に到達した場合）に、クラッチ３０のストローク位置がアイドルアップ制御開始位置Ｐｓを通過するのを待つことなく、すぐにアイドルアップ制御を開始するようにしてもよい。このように構成すれば、エンジン回転数が必要以上に低下するのを抑制することができる。なお、すぐにアイドルアップ制御を開始するか否かを判断するための閾値と、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを早くするか否かを判断するための閾値とが異なっていてもよい。

また、本実施形態において、手動変速機２で第１速段が成立している場合にのみ、アクセルオフでの発進動作を行うようにしてもよい。

また、本実施形態では、エンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇した場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを遅くする例を示したが、これに限らず、エンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇した場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを変更しない（維持する）ようにしてもよい。

また、本実施形態では、エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを早くし、エンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇した場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを遅くする例を示したが、これに限らず、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを早くし、エンジン回転数の低下傾向が大きくない（上昇傾向である場合を含む）場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるアイドルアップ制御の開始タイミングを遅くするようにしてもよい。すなわち、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合には、エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合が含まれ、エンジン回転数の低下傾向が大きくない場合には、エンジン回転数が第２閾値Ｔｈ２よりも上昇した場合が含まれる。なお、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合には、エンジン回転数の低下率（変化率）が所定の閾値を下回った場合（低下率を絶対値とすると、低下率が所定の閾値を超えた場合）が含まれ、エンジン回転数の低下傾向が大きくない場合には、エンジン回転数の上昇率（変化率）が所定の閾値を超えた場合が含まれる。

また、本実施形態において、アイドルアップ制御要求フラグおよびアイドルアップ制御開始位置ＰｓがＥＣＵ８のバックアップＲＡＭ８４に記憶され、第１閾値Ｔｈ１、第２閾値Ｔｈ２、第１補正量Ｃ１および第２補正量Ｃ２がＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されていてもよい。

また、本実施形態のステップＳ１およびＳ１１では、車速がゼロであるか否かを判断する例を示したが、これに限らず、車速が実質的にゼロであるか否かを判断するようにしてもよい。

また、本実施形態では、エンジン回転数が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合に、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅いと判断する例を示したが、これに限らず、ＩＳＣ（Idle Speed Control）フィードバック制御が作動した場合に、アイドルアップ制御の開始タイミングが遅いと判断するようにしてもよい。すなわち、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合には、ＩＳＣフィードバック制御が作動した場合が含まれる。なお、ＩＳＣフィードバック制御が作動したか否かは、例えば、インジェクタ１０２の燃料噴射量、点火プラグ１０３の点火時期、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６の駆動量などに基づいて判断可能である。

１ エンジン
２ 手動変速機
７ クラッチペダル（クラッチ操作部）
８ ＥＣＵ（車両の制御装置）
３０ クラッチ機構（クラッチ）

Claims (7)

1. エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの状態をドライバが操作するためのクラッチ操作部とを備える車両の制御装置であって、
   アクセルオフでの発進時において、前記クラッチ操作部が操作されることにより前記クラッチが切断状態から継合状態に切り替えられるときに、エンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御を所定の開始タイミングで開始するように構成されており、
   エンジン回転数上昇制御の開始前後の所定期間に、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるエンジン回転数上昇制御の開始タイミングを早くするように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記エンジン回転数の低下傾向が大きい場合には、エンジン回転数が第１閾値よりも低下した場合が含まれることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   エンジン回転数上昇制御の開始前後の所定期間に、エンジン回転数の低下傾向が大きくない場合に、次回のアクセルオフでの発進時におけるエンジン回転数上昇制御の開始タイミングを遅くするように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の制御装置において、
   前記エンジン回転数の低下傾向が大きくない場合には、エンジン回転数が第２閾値よりも上昇した場合が含まれることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項３または４に記載の車両の制御装置において、
   エンジン回転数上昇制御の開始タイミングを早くする第１補正量は、エンジン回転数上昇制御の開始タイミングを遅くする第２補正量よりも大きいことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   エンジン回転数上昇制御の開始前に、エンジン回転数の低下傾向が大きい場合に、エンジン回転数上昇制御を開始するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   エンジン回転数上昇制御の開始タイミングは、前記クラッチのストローク位置に基づいて判断されることを特徴とする車両の制御装置。

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