DE112012000039B4

DE112012000039B4 - Steuergerät für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112012000039B4
Application number: DE112012000039.0T
Authority: DE
Inventors: Masaaki Otsubo; Hideo Watanabe
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-24
Filing date: 2012-02-24
Publication date: 2018-08-30
Anticipated expiration: 2032-02-25
Also published as: WO2013125040A1; US20130225368A1; CN104136754B; DE112012000039T5; US9051891B2; JPWO2013125040A1; JP5273309B1; CN104136754A

Abstract

Steuergerät für ein Fahrzeug mit:
einer Maschine (1);
einem Schaltgetriebe (2);
einer zwischen der Maschine (1) und dem Schaltgetriebe (2) angeordneten Kupplung (3); und
einer Kupplungsmanipulationseinheit (7), mit der ein Fahrer einen Zustand der Kupplung (3) steuert, und
wobei eine Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung zum Erhöhen einer Maschinendrehzahl zu einer vorbestimmten Beginnzeit begonnen wird, wenn die Kupplung (3) durch eine Manipulation der Kupplungsmanipulationseinheit (7) zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger von einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass
in einem Fall, in dem sich die Maschinendrehzahl in einem vorbestimmten Zeitraum um den Beginn der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung stark vermindert, die Beginnzeit der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung für ein nächstes Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger vorgezogen wird, wobei der Fall, in dem sich die Maschinendrehzahl stark vermindert, einen Fall einschließt, in dem die Maschinendrehzahl unter einen ersten Schwellwert vermindert wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät für ein Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe.
Stand der Technik
Bekannt sind Fahrzeuge, die eine Maschine, ein Schaltgetriebe und eine zwischen der Maschine und dem Schaltgetriebe angeordnete Kupplung aufweisen (siehe z. B. die Druckschriften JP 2008 - 157 184 A und JP 2010 - 276 117 A ).
Die Druckschrift JP 2008 - 157 184 A offenbart ein Fahrzeug, das ein Kupplungspedal hat, mit dem ein Fahrer den Zustand einer Kupplung steuert. Das in der Druckschrift JP 2008 - 157 184 A offenbarte Fahrzeug ist wie folgt konfiguriert. Aufgrund des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger wird ausgehend von einer Hubposition und einer Hubgeschwindigkeit der Kupplung eine Maschinendrehzahl erhöht, wenn die Kupplung durch eine Manipulation des Kupplungspedals von einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand umgeschaltet wird. Entsprechend kann das Fahrzeug mit dem Kupplungspedal gleichmäßig mit einer Manipulation eines Beschleunigerpedals ausgelassen anfahren.
Die Druckschrift JP 2010 - 276 117 A offenbart ein Fahrzeug ohne Kupplungspedal, und das konfiguriert ist, den Zustand einer Kupplung ausgehend von einer Manipulationsgröße eines Beschleunigerpedals und Ähnlichem automatisch zu steuern. Wenn in dem in der Druckschrift JP 2010 - 276 117 A offenbarten Fahrzeug die Kupplung von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand umgeschaltet wird, um die Zeit zu verkürzen, die zum Vervollständigen des Einrückens erforderlich ist, wird die Kupplung mit einer ersten Bewegungsgeschwindigkeit bewegt, und dann wird die Kupplung mit einer zweiten Bewegungsgeschwindigkeit bewegt, die niedriger als die erste Bewegungsgeschwindigkeit ist, um ein Abwürgen der Maschine und Ähnliches zu vermeiden. Darüber hinaus ist das in dem der Druckschrift JP 2010 - 276 117 A offenbarte Fahrzeug konfiguriert wie folgt. Zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit eingeschaltetem Beschleuniger wird die Schaltposition der Bewegungsgeschwindigkeit der Kupplung korrigiert, um zu der Seite des Ausrückens hin verschoben zu werden, wenn die Maschinendrehzahl unter einen vorbestimmten Schwellenwert verringert wird. Dies verhindert, dass zu der Zeit des Einrückens der Kupplung ein Stoß auftritt und verbessert die Anlassfähigkeit.
In der Druckschrift DE 689 19 581 T2 wird ein Steuersystem zum Ausgleich eines Absinkens der Leerlaufdrehzahl eines Motors eines Antriebssystems eines Fahrzeugs beim Schalten aus dem „Neutral”-Bereich in den „Drive“-Bereich beschrieben, wobei die Maschinendrehzahl bei einem Absinken während des Schaltvorgangs über einen vorbestimmten Wert (Δ NE) hinausgehend mittels eines Drehmoment-Erhöhungssignals angehoben wird. Die Beginnzeit dieses Steuerungseingriffs ist dadurch festgelegt, dass ein gegenwärtiger Wert (NT) einer Getriebeeingangsgeschwindigkeit über einen vorbestimmten Wert (K) hinaus abfällt.
In der Druckschrift DE 195 24 412 A1 wird eine Steuereinrichtung zur Regelung des Schließvorganges einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge zum automatischen Abbau der Drehzahldifferenz zwischen dem abtriebsseitigen Kupplungselement und dem antriebsseitigen Kupplungselement beschrieben. Hierbei wird die Drehzahldifferenz in Abhängigkeit von einem Sollverlauf der Antriebsdrehzahl (n) in geregelter Weise abgebaut, wobei die Regelung insbesondere einen maximal und minimal zulässigen Antriebsdrehzahlwert umfasst.
In der Druckschrift US 2008 / 0 119 328 A1 wird ein Motorsteuergerät für ein Kraftfahrzeug offenbart, das zur Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs eine Maschinendrehzahlerhöhungsregelung während eines Schaltvorgangs eines Getriebes durchführt, wenn sich die Maschinendrehzahl unter einen vorbestimmten Schwellwert vermindert. Die Beginnzeit dieser Maschinendrehzahlerhöhungsregelung ist hierbei variabel und hängt u. a. von einem Betriebszustand der Kupplung ab.
Jedoch ist in dem in der Druckschrift JP 2008 - 157 184 A offenbarten, bekannten Fahrzeug vorausgesetzt, dass die Kontaktposition (Berührungspunkt) der Kupplung konstant die Gleiche ist. Entsprechend bestehen hier die folgenden Probleme. Zum Beispiel wird es in einem Fall schwierig, in dem die Kontaktposition der Kupplung aufgrund von einer Herstellungstoleranz (einzelne Toleranz) schwankt, oder in dem Fall, in dem die Kontaktposition der Kupplung sich über die Zeit ändert, eine Maschinendrehzahl geeignet zu erhöhen.
Die Druckschrift JP 2010 - 276 117 A offenbart eine Konfiguration, in der die Umschaltposition der Bewegungsgeschwindigkeit der Kupplung in dem Fahrzeug korrigiert wird, indem der Zustand der Kupplung unabhängig von einer Manipulation durch einen Fahrer automatisch gesteuert wird. Jedoch hängt in Fahrzeugen mit einem Kupplungspedal der Zustand der Kupplung von einer Manipulation durch einen Fahrer ab. Entsprechend kann es schwierig sein, die in dem Patentdokument 2 offenbarte Konfiguration auf Fahrzeuge mit einem Kupplungspedal anzuwenden. Darüber hinaus ist in Fahrzeugen mit einem Kupplungspedal der Einrückpunkt einer Kupplung zu der Zeit des Anfahrvorgangs des Fahrzeugs schwierig zu studieren, und es ist nicht erforderlich dies derart auszuführen. Entsprechend wurde noch nicht ausreichend untersucht, wie der Einrückpunkt zu studieren ist.
Die Erfindung wurde gemacht, um die voranstehend beschriebenen Probleme zu lösen. Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuergerät für ein Fahrzeug bereitzustellen, das es gestattet, dass eine Maschinendrehzahl eines Fahrzeugs mit einer Kupplungsmanipulationseinheit zur Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger geeignet erhöht wird.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Steuergerät nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden gemäß den abhängigen Ansprüchen ausgeführt.
Ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuergerät, das auf ein Fahrzeug angewendet ist, das eine Maschine, ein Schaltgetriebe, eine zwischen der Maschine und dem Schaltgetriebe angeordnete Kupplung und eine Kupplungsmanipulationseinheit hat, mit der ein Fahrer den Zustand der Kupplung steuert. Insbesondere ist das Fahrzeugsteuergerät gemäß der vorliegenden Erfindung in einer derartigen Weise konfiguriert, dass eine Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl zum Erhöhen einer Maschinendrehzahl zu einer vorbestimmten Beginnzeit begonnen wird, wenn die Kupplung durch eine Manipulation der Kupplungsmanipulationseinheit zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger von einem ausgerückten Zustand zu einem eingerückten Zustand umgeschaltet wird. Außerdem ist das Fahrzeugsteuergerät in einer derartigen Weise konfiguriert, dass in einem Fall, in dem die Maschinendrehzahl in einem vorbestimmten Zeitraum um den Beginn der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl stark verringert wird, die Beginnzeit der Steuerung zum Erhöhen der Maschinendrehzahl für ein nächstes Anfahren des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger vorgezogen wird. Der vorbestimmte Zeitraum um das Beginnen der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl ist ein Zeitraum mit der Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl und ist ein vorbestimmter Zeitraum zwischen Punkten vor und nach dem Beginn der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl.
Mit der voranstehend beschriebenen Konfiguration kann durch das Korrigieren der Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl die Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger gehindert werden, zu spät zu sein. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass die Maschinendrehzahl sich übermäßig verringert. Entsprechend kann die Maschinendrehzahl zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger geeignet erhöht werden.
In dem Fahrzeugsteuergerät ist der Fall, in dem die Maschinendrehzahl sich stark verringert, ein Fall, in dem die Maschinendrehzahl unter einen ersten Schwellwert verringert wird. Der erste Schwellwert ist z. B. ein vorbestimmter Wert, der kleiner als eine Leerlaufdrehzahl ist.
In dem voranstehend beschriebenen Steuergerät für ein Fahrzeug kann die Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl in einem Fall, in dem die Maschinendrehzahl in dem vorangehenden Zeitraum um den Beginn der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl nicht stark verringert ist, für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger verzögert werden. Der Fall, in dem die Maschinendrehzahl nicht stark verringert ist, kann einen Fall einschließen, in dem die Maschinendrehzahl sich erhöht.
Mit den voranstehend beschriebenen Konfigurationen kann durch das Korrigieren der Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl die Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger gehindert werden, zu früh zu sein. Als Ergebnis kann die Maschinendrehzahl gehindert werden, übermäßig anzusteigen. Entsprechend kann die Maschinendrehzahl zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger geeignet erhöht werden.
Hier kann der Fall, in dem die Maschinendrehzahl sich nicht stark verringert, einen Fall einschließen, in dem die Maschinendrehzahl einen zweiten Schwellwert übersteigt. Der zweite Schwellwert ist z. B. ein vorbestimmter Wert, der größer als die Leerlaufdrehzahl ist.
In dem Steuergerät für ein Fahrzeug, das konfiguriert ist, in dem Fall die Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger zu verzögern, in dem die Maschinendrehzahl sich nicht stark verringert, kann die erste Korrekturgröße zum Vorziehen der Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl größer sein als die zweite Korrekturgröße zum Verzögern der Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl.
Wenn die Maschinendrehzahl sich stark verringert kann bestimmt werden, dass die Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl spät ist. Wenn jedoch die Maschinendrehzahl sich nicht stark verringert, kann es schwierig sein, zu bestimmen, ob die Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl früh oder ideal ist. Entsprechend erlaubt die voranstehend beschriebene Konfiguration, dass die Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl innerhalb eines geeigneten Bereichs eingestellt ist.
In dem voranstehend beschriebenen Steuergerät für ein Fahrzeug kann die Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl in einem Fall begonnen werden, in dem die Maschinendrehzahl sich vor dem Beginn der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl stark verringert.
Mit der voranstehend beschriebenen Konfiguration wird die Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl sofort begonnen, wenn die Beginnzeit der Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl spät ist, wodurch verhindert werden kann, dass die Maschinendrehzahl übermäßig absinkt.
In dem voranstehend beschriebenen Steuergerät für ein Fahrzeug kann die Beginnzeit für die Steuerung zur Erhöhung der Maschinendrehzahl ausgehend von einer Hubposition der Kupplung bestimmt werden.
Gemäß dem Steuergerät für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung kann eine Maschinendrehzahl zu der Zeit des Anfahrens eines Fahrzeugs mit einer Kupplungsmanipulationseinheit in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger geeignet erhöht werden.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Ansicht, die eine schematische Konfiguration einer an dem in Fahrzeug in 1 montierten Maschine darstellt.
3 ist eine Prinzipansicht, die eine schematische Konfiguration eines an dem in 1 gezeigten Fahrzeug montierten Schaltgetriebes darstellt.
4 ist eine Ansicht, die schematisch ein Schaltschema des an dem in 1 gezeigten Fahrzeug montierten Schaltgetriebes darstellt.
5 ist eine Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines an dem in 1 gezeigten Fahrzeug montierten Kupplungsgeräts darstellt.
6 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems wie z.B. einer an dem in 1 gezeigten Fahrzeug montierten ECU darstellt.
7 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall darstellt, in dem die Beginnzeit einer Leerlaufanhebungssteuerung für die Zeit des Anfahrens des in 1 gezeigten Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger ideal ist.
8 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall darstellt, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung zu der Zeit des Anfahrens des in 1 gezeigten Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger spät ist.
9 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall darstellt, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung zu der Zeit des Anfahrens des in 1 gezeigten Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger früh ist.
10 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer durch die in 6 gezeigte ECU durchgeführten Leerlaufanhebungsverarbeitung darstellt.
11 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer durch die in 6 gezeigte ECU durchgeführten Korrekturverarbeitung für die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung darstellt.
12 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen der Anzahl der Wiederholungen des Anfahrens in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger und der Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung darstellt.
13 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall darstellt, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung zu der Zeit des Anfahrens eines Fahrzeugs gemäß einer Modifikation in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger spät ist.

Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Das in 1 gezeigte Fahrzeug ist ein Fahrzeug einer FR-(Frontmaschine-Hinterradantrieb)-Art, und hat eine Maschine 1 als Antriebsleistungsquelle, ein Schaltgetriebe 2, ein Kupplungsgerät 3, ein Schaltgerät 5, ein Beschleunigerpedal 6, ein Kupplungspedal 7 und Ähnliches. In diesem Fahrzeug wird eine durch die Maschine 1 erzeugte Antriebskraft (Antriebsmoment) von einer Kurbelwelle 15 als Abtriebswelle der Maschine 1 über das Kupplungsgerät 3 in das Schaltgetriebe 2 eingegeben. Das in das Schaltgetriebe 2 eingegebene Moment wird mit einem geeigneten Drehzahländerungsverhältnis durch das Schaltgetriebe 2 einer Drehzahländerung ausgesetzt, und von der Abtriebswelle 22 (siehe 3) abgegeben. Dann wird das von der Abtriebswelle 22 abgegebene Moment über eine Antriebswelle 41, ein Differenzialgetriebe 42 und Achsen 43 und 43 zu rechten und linken Hinterrädern (Antriebsräder) 44 und 44 abgegeben. Im Folgenden wird jeder Abschnitt des Fahrzeugs beschrieben.
- Maschine -
2 ist eine Ansicht, die eine schematische Konfiguration der an dem in 1 gezeigten Fahrzeug montierten Maschine 1 darstellt.
Die Maschine (Brennkraftmaschine) 1 ist z. B. eine Mehrzylinder-Benzinmaschine und hat, wie aus 2 ersichtlich ist, einen Kolben 1b, der eine Brennkammer 1a definiert, und die als eine Abtriebswelle dienende Kurbelwelle 15. Der Kolben 1b ist über eine Verbindungsstange 16 mit der Kurbelwelle 15 gekoppelt. Die Hin- und Herbewegung des Kolbens 1b wird durch die Verbindungsstange 16 in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 15 umgewandelt.
An der Kurbelwelle 15 ist ein Signalrotor 17 angebracht. An dem äußeren Rand des Signalrotors 17 sind eine Vielzahl von Vorsprüngen 17a in regelmäßigen Abständen ausgebildet. Angrenzend an eine Seite des Signalrotors 17 ist ein Maschinendrehzahlsensor 124 angeordnet. Der Maschinendrehzahlsensor 124 ist z.B. ein Elektromagnetismus-Aufnehmer und erzeugt gemäß der Anzahl der Vorsprünge 17a Impulssignale (Ausgangsimpulse), die an einer Position gegenüber dem Maschinendrehzahlsensor 124 vorbei passieren, wenn die Kurbelwelle 15 sich dreht. Darüber hinaus ist an einem Zylinderblock 1c der Maschine 1 ein Wassertemperatursensor 121 angeordnet, um die Temperatur des Maschinenwassers (Temperatur des Kühlwassers) zu erfassen.
Eine Zündkerze 103 in der Brennkammer 1a ist der Maschine 1 angeordnet. Die Zündzeit der Zündkerze 103 ist durch einen Zünder 104 angepasst. Der Zünder 104 wird durch eine ECU 8 gesteuert.
Ein Einlasspfad 11 und ein Auslasspfad 12 sind an die Brennkammer 1a gekoppelt. Ein Einlassventil 13 ist zwischen dem Einlasspfad 11 und der Brennkammer 1a angeordnet. Das Einlassventil 13 wird angetrieben geöffnet und geschlossen, um eine Verbindung und Trennung zwischen dem Einlasspfad 11 und der Brennkammer 1a zu implementieren. Ein Auslassventil 14 ist zwischen dem Auslasspfad 12 und der Brennkammer 1a angeordnet. Das Auslassventil 14 wird antreibend geöffnet oder geschlossen, um eine Verbindung und Trennung zwischen dem Auslasspfad 12 und der Brennkammer 1a zu implementieren. Der Öffnungs-/Schließantrieb des Einlassventils 13 und des Auslassventils 14 wird ausgehend von einer Drehung einer Einlassnockenwelle und einer Auslassnockenwelle (nicht gezeigt) ausgeführt, zu der die Drehung der Kurbelwelle 15 übertragen wird.
Entlang des Einlasspfads 11 ist ein Luftreiniger 107, ein Luftstrommesser 122, ein Einlasslufttemperatursensor 123, ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 105 zum Regeln der Einlassluftmenge der Maschine 1 und Ähnliches angeordnet. Entlang des Auslasswegs 12 sind ein O₂-Sensor 126 zum Erfassen einer Sauerstoffkonzentration in einem Auslass, 3-Wege-Katalysatoren 108 und Ähnliches angeordnet.
Das Drosselventil 105 wird durch einen Drosselmotor 106 angetrieben, um den Öffnungsgrad (Drosselöffnungsgrad) einzustellen. Die Menge der Einlassluft der Maschine 1 wird gemäß dem Drosselöffnungsgrad eingestellt. Der Drosselöffnungsgrad wird durch einen Drosselöffnungsgradsensor 125 erfasst. Der Drosselmotor 106 wird antreibend durch die die ECU 8 gesteuert.
Ebenfalls ist entlang des Einlasspfads 11 ein Einspritzer (Kraftstoffeinspritzventil) 102 angeordnet. Der Einspritzer 102 wird über eine Kraftstoffpumpe von einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) mit einem einen vorbestimmten Druck aufweisenden Kraftstoff versorgt, und dann wird der Kraftstoff durch den Einspritzer 102 in den Einlasspfad 11 eingespritzt. Dann wird der durch den Einspritzer 102 eingespritzte Kraftstoff mit der Einlassluft in ein Luft-Kraftstoffgemisch-Gas vermischt und in die Brennkammer 1a der Maschine 1 eingebracht. Das Gemischgas (Kraftstoff und Luft), das in die Brennkammer 1a eingebracht wurde, wird durch die Zündkerze 103 für eine Verbrennung und Explosion gezündet. Die Verbrennung und Explosion des Gemischgases in der Brennkammer 1a verursachen die Hin- und Herbewegung des Kolbens 1b, und drehen dabei die Kurbelwelle 15.
Schaltgetriebe
3 ist eine Prinzipansicht, die eine schematische Konfiguration des Schaltgetriebes 2 darstellt, das an dem in 1 gezeigten Fahrzeug montiert ist.
Das Schaltgetriebe 2 ist ein allgemein bekanntes synchron kämmendes Schaltgetriebe (z. B. sechs Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe), und wie aus 3 ersichtlich ist, ist eine Eingangswelle 21 über das Kupplungsgerät 3 mit der Kurbelwelle 15 der Maschine 1 gekoppelt. Darüber hinaus ist eine Abtriebswelle 22 an eine Antriebswelle 41 gekoppelt (siehe 1). Ein Antriebsmoment von der Maschine 1 wird mit einem gegebenen Drehzahländerungsverhältnis durch das Schaltgetriebe 2 einer Drehzahländerung ausgesetzt, und dann zu den Seiten der Hinterräder 44 und 44 übertragen.
Das Schaltgetriebe 2 hat sechs Vorwärtsgangschaltstufen 201 bis 206, deren Drehzahländerungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) unterschiedlich ist, eine Rückwärtsgangschaltstufe 207, einen Synchron-Kämm-Mechanismus 24A für das Umschalten von der ersten auf die zweite Drehzahl, einen Synchron-Kämm-Mechanismus 24B für das Umschalten von der dritten auf die vierte Drehzahl, einen Synchron-Kämm-Mechanismus 24C für das Umschalten von der fünften auf die sechste Drehzahl und Ähnliches.
Die Vorwärtsgangschaltstufen 201 bis 206 sind aus Kombinationen von entsprechenden antreibenden Zahnrädern 211 bis 216, die an der Seite der Eingangswelle 21 montiert sind, und entsprechenden angetriebenen Zahnrädern 221 bis 226 ausgebildet, die an der Seite der Abtriebswelle 22 montiert sind. Die antreibenden Zahnräder 211 bis 216 kämmen entsprechend mit den angetriebenen Zahnrädern 221 bis 226.
Die entsprechenden antreibenden Zahnräder 211 und 212 der ersten Drehzahl und der zweiten Drehzahl sind in einer derartigen Weise an der Eingangswelle 21 montiert, dass sie mit dieser zusammen drehen. Andererseits sind die entsprechenden antreibenden Zahnräder 213 bis 216 der dritten bis sechsten Drehzahlen über entsprechende Lager (z. B. Käfig und Kugel) relativ drehbar an der Eingangswelle 21 montiert. Darüber hinaus sind die entsprechenden angetriebenen Zahnräder 221 und 222 der ersten Drehzahl und der zweiten Drehzahl relativ drehbar über entsprechende Lager (z. B. Käfig und Kugel) an der Abtriebswelle 22 montiert. Andererseits sind die entsprechenden angetriebenen Zahnräder 223 bis 226 der dritten bis sechsten Drehzahlen in einer derartigen Weise an der Abtriebswelle 22 montiert, dass sie zusammen damit drehen. Die Rückwärtsgangstufe 207 hat ein Rückwärts-Antriebszahnrad 217, ein rückwärts angetriebenes Zahnrad 227, ein Rückwärts-Leerlaufzahnrad 237, und Ähnliches.
Die Synchron-Kämmmechanismen 24A, 24B und 24C weisen eine bekannte Konfiguration auf, und somit wird eine ausführliche Beschreibung davon ausgelassen. Die Synchron-Kämmmechanismen 24A, 24B und 24C weisen annähernd die gleiche Konfiguration auf, und jeder hat eine Buchse 241, einen Synchronisierungsring, eine Kupplungsnabe, und Ähnliches, obwohl dies in der Figur nicht dargestellt ist. Die Buchse 241 wird durch eine Schaltgabel (nicht gezeigt) des Schaltgetriebes 2 in der axialen Richtung rutschen gelassen. Die Schaltgabel wird so betätigt, dass sie eine Schaltstufe entsprechend einer Schaltposition herstellt, die durch das Manipulieren eines Schalthebels 501 (siehe 1) des Schaltgeräts 5 ausgewählt wurde. Der Schalthebel 501 und die Schaltgabel sind mechanisch über Kabel, Gelenke und Ähnliches miteinander verknüpft. Die unter Verwendung des Schalthebels 501 ausgewählte Schaltposition wird durch einen Schaltpositionssensor 502 (siehe 1) erfasst, der an dem Schaltgetriebe 2 bereitgestellt ist. Der Schaltpositionssensor 502 kann in der Nähe des Schalthebels 501 angeordnet sein.
Nun wird eine Beschreibung des Schaltschemas (Vorderschaltkulisse) einer Schaltkulisse gegeben, die auf einem Boden in dem Innenraum des Fahrzeugs angeordnet ist und konfiguriert ist, die Bewegung des Schalthebels 501 des Schaltgeräts 5 zu führen.
4 zeigt schematisch das Schaltschema des Schaltgetriebes 2, das sechs Vorwärts-Schaltstufen und eine Rückwärts-Schaltstufe aufweist. In dieser Ausführungsform ist der Schalthebel 501 konfiguriert, eine Auswahlmanipulation in der in 4 mit einem Pfeil X bezeichneten Richtung zu erlauben, und eine Verschiebungsmanipulation in der mit einem Teil Y bezeichneten Richtung rechtwinklig zu der Richtung der Auswahlmanipulation zu erlauben.
In der Auswahlmanipulationsrichtung sind eine Auswahlposition P1 einer ersten Drehzahl und einer zweiten Drehzahl, eine Auswahlposition P2 einer dritten Drehzahl und einer vierten Drehzahl und eine Auswahlposition P3 einer fünften Drehzahl und einer sechsten Drehzahl und eine Rückwärtsauswahlposition P4 in einer Reihe angeordnet. Durch die Verschiebungsmanipulation (Manipulation in der Richtung des Pfeils Y) an der Auswahlposition P1 der ersten Drehzahl und der zweiten Drehzahl kann der Schalthebel 501 zu einer ersten Drehzahlposition 1. oder einer zweiten Drehzahlposition 2. geschaltet werden. Wenn der Schalthebel zu der ersten Drehzahlposition 1. geführt wird, wird die Buchse 241 des Synchron-Kämm-Mechanismus 24A für die Änderung der Drehzahl von 1 auf 2 in dem Schaltgetriebe 2 zu der Seite der Wiederherstellung der ersten Drehzahl (in 3 die rechte Seite) betätigt, und stellt somit die erste Drehzahlstufe her. Wenn darüber hinaus der Schalthebel 501 zu der zweiten Drehzahlposition 2. manipuliert wird, wird die Buchse 241 des Synchron-Kämmmechanismus 24A für die Änderung von erster zu zweiter Drehzahl zu der Seite der Herstellung der zweiten Drehzahl betätigt (in 3 die linke Seite), und stellt somit die zweite Drehzahlstufe her.
Ähnlich kann der Schalthebel 501 durch die Schaltmanipulation an der Position P2 zwischen dritter Drehzahl und vierter Drehzahl zu einer dritten DrehzahlPosition 3. oder einer vierten Drehzahlposition 4. geschoben werden. Wenn der Schalthebel 501 zu der dritten Drehzahlposition 3. manipuliert wird, wird die Buchse 241 des Synchron-Kämmmechanismus 24B für die Änderung von dritter zu vierter Drehzahl in dem Schaltgetriebe 2 zu der Seite der Herstellung der dritten Drehzahl geführt (in 3 die rechte Seite), und somit die dritte Drehzahlstufe hergestellt. Wenn der Schalthebel 501 zu der vierten Drehzahlposition 4. manipuliert wird, wird die Buchse 241 des Synchron-Kämmmechanismus 24B für die Änderung von dritter zu vierter Drehzahl zu der Seite der Herstellung der vierten Drehzahl geführt (in 3 die linke Seite), und somit die vierte Drehzahlstufe hergestellt.
Darüber hinaus kann durch die Schaltmanipulation an der Auswahlposition P3 der fünften Drehzahl und der sechsten Drehzahl der Schalthebel 501 zu einer fünften Drehzahlposition 5. oder einer sechsten Drehzahlposition 6. geschoben werden. Wenn der Schalthebel 501 zu der fünften Drehzahlposition 5. geführt wird, wird die Buchse 241 des Synchron-Kämmmechanismus 24C für die Änderung der fünften zur sechsten Drehzahl in dem Schaltgetriebe 2 zu der Seite der Herstellung der fünften Drehzahl betätigt (in 3 die rechte Seite), und somit die fünfte Drehzahlstufe hergestellt. Wenn der Schalthebel 501 zu der sechsten Drehzahlposition 6. geführt wird, wird ebenfalls die Buchse 241 des Synchron-Kämmmechanismus 24C für die Änderung der fünften zur sechsten Drehzahl zu der Seite der Herstellung der sechsten Drehzahl betätigt (in 3 die linke Seite), und somit die sechste Drehzahlstufe hergestellt.
Darüber hinaus kann durch die Schaltmanipulation an der Umkehrauswahlposition P4 der Schalthebel 501 zu einer Umkehrposition REV geschaltet werden. Wenn der Schalthebel 501 zu der Umkehrposition REV geführt wird, drehen die Synchron-Kämmmechanismen 24A, 24B und 24C in dem Schaltgetriebe 2 in den neutralen Zustand, und das Umkehrleerlaufzahnrad 237 in dem Schaltgetriebe 2 wird betätigt, und somit die Rückwärtsschaltstufe hergestellt.
Zusätzlich ist in dieser Ausführungsform die Auswahlposition P2 der dritten Drehzahl und vierten Drehzahl konfiguriert, als die neutrale Position zu dienen. Wenn der Schalthebel 501 zu dieser neutralen Position P2 manipuliert wird, drehen somit entsprechend die Synchron-Kämmmechanismen 24A, 24B und 24C in dem Schaltgetriebe 2 jeweils in neutralem Zustand, wodurch das Schaltgetriebe 2 sich in den neutralen Zustand dreht, um keinen Moment zwischen der Eingangswelle 21 und der Abtriebswelle 22 zu übertragen.
- Kupplungsgerät -
5 ist eine Zeichnung, die eine schematische Konfiguration des an dem in 1 gezeugten Fahrzeug montierten Kupplungsgeräts 3 zeigt.
Wie aus 5 ersichtlich ist, hat das Kupplungsgerät 3 einen Kupplungsmechanismus 30 (auch einfach als „Kupplung 30“ bezeichnet), und ein Kupplungsbedienungsgerät 300, das ausgelegt ist, die Kupplung 30 in Erwiderung auf eine niederdrückende Manipulation des Kupplungspedals 7 zu betätigen.
Die Kupplung 30 ist eine Reibungskupplung der trockenen Art mit einzelner Platte und ist zwischen der Kurbelwelle 15 und der Eingangswelle 21 des Schaltgetriebes 2 liegend angeordnet. Es ist auch möglich, eine andere Konfiguration für die Kupplung 30 einzusetzen.
Insbesondere hat die Kupplung 30 eine Schwungscheibe 31, eine Kupplungsscheibe 32, eine Druckplatte 33, eine Membranfeder 34 und eine Kupplungsabdeckung 35. Die Schwungscheibe 31 und die Kupplungsabdeckung 35 sind einstückig drehbar an der Kurbelwelle 15 angebracht, die als Eingangswelle der Kupplung 30 dient. Die Kupplungsscheibe 32 ist mit der Eingangswelle 21 des Schaltgetriebes 2 als Abtriebswelle der Kupplung 30 in Keileingriff. Dies gestattet, dass die Kupplungsscheibe 32 zusammen mit der Eingangswelle 21 dreht, während sie gleitfähig in der axialen Richtung (in 5 Richtungen nach links und rechts) verschiebbar ist. Die Druckplatte 33 ist zwischen der Kupplungsscheibe 32 und der Kupplungsabdeckung 35 angeordnet. Die Druckplatte 33 ist zu der Seite der Schwungscheibe 31 hin durch den äußeren Randabschnitt der Membranfeder 34 vorgespannt.
Das Kupplungsbetätigungsgerät 300 hat ein Ausrücklager 301, eine Ausrückgabel 302, einen Kupplungsausrückzylinder 303, einen Kupplungshauptzähler 304 und Ähnliches. Das Ausrücklager 301 ist in der axialen Richtung gleitfähig an der Eingangswelle 21 angebracht. Angrenzend an das Ausrücklager 301 ist die Ausrückgabel 302 drehbar um eine Welle 302a herum gestützt, und ein Endabschnitt (unterer Endabschnitt in 5) der Ausrückgabel 302 ist mit dem Ausrücklager 301 in Berührung. Der andere Endabschnitt (oberer Endabschnitt in 5) der Ausrückgabel 302 ist an einem Endabschnitt (rechter Endabschnitt in 5) einer Stange 303a des Kupplungsausrückzylinders 303 gekoppelt.
Der Kupplungsausrückzylinder 303 weist eine derartige Konfiguration auf, dass ein Kolben 303c und Ähnliches in einem Zylinderkörper 303b eingebaut sind. Der Kolben 303c ist mit dem anderen Endabschnitt (linker Endabschnitt in 5) der Stange 303a gekoppelt. Der Kupplungsausrückzylinder 303 ist an den Kupplungshauptzylinder 304 über eine Öldruckleitung 305 gekoppelt.
Ähnlich zu dem Kupplungsausrückzylinder 303 weist der Kupplungshauptzylinder 304 eine derartige Konfiguration auf, dass ein Kolben 304c und Ähnliches in einen Zylinderkörper 304b eingebaut sind. Der Kolben 304c ist an einen Endabschnitt (linker Endabschnitt in 5) der Stange 304a gekoppelt. Der andere Endabschnitt (rechter Endabschnitt in 5) der Stange 304a ist an einen Zwischenabschnitt eines Pedalhebels 71 des Kupplungspedals 7 gekoppelt. An dem oberen Abschnitt des Zylinderkörpers 304b ist ein Umkehrtank 304d angeordnet, der konfiguriert ist, ein Kupplungsfluid (Öl) in den Zylinderkörper 304b zuzuführen, das als ein Arbeitsfluid dient.
In dem Kupplungshauptzylinder 304 bewegt sich aufgrund des Empfangs einer Betriebsleistung, die durch die niederdrückende Manipulation des Kupplungspedals 7 durch einen Fahrer verursacht wird, der Kolben 304c in dem Zylinderkörper 304b, um einen Öldruck zu erzeugen. Der in dem Kupplungshauptzylinder 304 erzeugte Öldruck wird durch Öl in dem Öldruckrohr 305 zu dem Kupplungsausrückzylinder 303 übertragen.
In dem Kupplungsgerät 3 ist die Ausrückgabel 302 gemäß dem Öldruck in dem Kupplungsausrückzylinder 303 betätigt, und drückt dabei die Kupplung 30 ein oder aus.
Insbesondere in dem Zustand (Kupplung im eingerückten Zustand), der aus 5 ersichtlich ist, wird Öl von dem Kupplungshauptzylinder 304 zu dem Kupplungsausrückzylinder 303 zugeführt, wenn eine Niederdrückgröße des Kupplungspedals 7 groß wird, wodurch der Öldruck in dem Kupplungsausrückzylinder 303 steigt. Dann bewegen sich die Kolben 303c und die Stange 303a in 5 nach rechts, und im Gegenzug dreht die Ausrückgabel 302 (in 5 dreht sie sich im Urzeigersinn) um die Welle 302a, wodurch das Ausrücklager 301 zu der Seite der Schwungscheibe hingedrückt wird. Dann sorgt die Bewegung des Ausrücklagers 301 in der voranstehenden Richtung dafür, dass der Mittelabschnitt einer Membranfeder 34 in der gleichen Richtung elastisch verformt wird. Dies reduziert eine Vorspannkraft zu der Druckplatte 33 durch die Membranfeder 34. Dies ergibt einen Halb-Kupplungszustand, in dem die Druckplatte 33, die Kupplungsscheibe 32 und die Schwungscheibe 31 eingerückt sind, während sie rutschen.
Wenn in diesem Halb-Kupplungszustand das Ausrücklager 301 sich weiter zu der Seite der Schwungscheibe 31 hinbewegt, und somit die Vorspannkraft zu der Druckscheibe 33 durch die Membranfeder 34 weiter reduziert wird, werden die Druckplatte 33, die Kupplungsscheibe 32 und die Schwungscheibe 31 so voneinander getrennt, dass die Kupplung 30 sich in einen ausgerückten (freigegebenen) Zustand dreht (Kupplung im ausgerückten Zustand). In diesem ausgerückten Kupplungszustand wird die Übertragung des Moments von der Maschine 1 zu dem Schaltgetriebe 2 abgeschnitten.
Wenn andererseits in dem Zustand ausgerückter Kupplung das Niederdrücken des Kupplungspedals 7 gelöst wird, um die Niederdrückgröße des Kupplungspedals 7 zu reduzieren, wird das Öl von dem Kupplungsausrückzylinder 303 zurück zu dem Kupplungshauptzylinder 304 gebracht, wodurch der Öldruck in dem Kupplungsausrückzylinder 303 abfällt. Wenn dies passiert, bewegen sich der Kolben 303c und die Stange 303a in 5 nach links und im Gegenzug dreht sich die Ausrückgabel 302 (in 5 dreht sie sich gegen den Uhrzeigersinn) um die Welle 302a, wodurch das Ausrücklager 301 sich von der Schwungscheibe 31 wegbewegt. Diese Bewegung erhöht die Vorspannkraft zu der Druckplatte 33 durch den äußeren Randabschnitt der Membranfeder 34. Dies führt zu einem Anstieg einer Reibungskraft zwischen der Druckplatte 33 und der Kupplungsscheibe 32 und zwischen der Kupplungsscheibe 32 und der Schwungscheibe 31. Als Ergebnis dreht sich die Kupplung 30 in einen Halb-Kupplungszustand und dreht sich dann in einen Zustand eingerückter Kupplung. In dem Zustand eingerückter Kupplung drehen die Druckplatte 33, die Kupplungsscheibe 32 und die Schwungscheibe 31 sich zusammen. Entsprechend drehen die Kurbelwelle 15 und die Eingangswelle 21 sich zusammen, wodurch ein Moment zwischen der Maschine 1 und dem Schaltgetriebe 2 übertragen wird.
Der Kupplungshauptzylinder 304 hat einen Hubsensor 304e, um die Hubposition (Kupplungsposition) des Kolbens 304c (Kupplung 30) zu erfassen.
- Steuersystem -
In dem Fahrzeug mit der voranstehend beschriebenen Konfiguration ist die ECU 8 für verschiedene Arten von Steuerung der Maschine 1 verantwortlich. Wie aus 6 ersichtlich ist, hat die ECU 8 eine CPU 81, ein ROM 82, ein RAM 83, ein Sicherungs-RAM 84, eine Eingabeschnittstelle 85, eine Ausgabeschnittstelle 86 und Ähnliches.
Das ROM 82 speichert verschiedene Steuerprogramme, Kennfelder, die sich auf die Zeit der Ausführung dieser verschiedenen Steuerprogramme beziehen, und Ähnliches. Die CPU 81 führt eine arithmetische Verarbeitung ausgehend von den verschiedenen Steuerprogrammen und dem in dem ROM 82 gespeicherten Kennfeldern durch. Das RAM 83 ist ein Speicher, der vorübergehend arithmetische Verarbeitungsergebnisse der CPU 81 und von verschiedenen Sensoren, verschiedenen Schaltern und Ähnlichem eingegeben Daten speichert. Das Sicherungs-RAM 84 ist ein nicht volatiler Speicher, der konfiguriert ist, Daten und Ähnliches zu speichern, die gespeichert werden müssen, während die Maschine 1 angehalten ist. Die CPU 81, das ROM 82, das RAM 83 und das Sicherungs-RAM 84 sind über einen Bus 87 miteinander gekoppelt und außerdem mit der Eingangsschnittstelle 85 und Ausgangsschnittstelle 86 gekoppelt.
Die Eingangsschnittstelle 85 ist mit einem Hubsensor 304e, einem Wassertemperatursensor 121, einem Luftstrommesser 122, einem Einlasslufttemperatursensor 123, einem Maschinendrehzahlsensor 124, einem Drosselöffnungsgradsensor 125, einem O₂-Sensor 126 und Ähnlichem gekoppelt. Zusätzlich ist die Eingabeschnittstelle 85 mit einem Beschleunigeröffnungsgradsensor 61, einem Radgeschwindigkeitssensor 431 und einem Schaltpositionssensor 502 gekoppelt. Der Beschleunigeröffnungsgradsensor 61 ist angrenzend an das Beschleunigerpedal 6 angeordnet (siehe 1), und erfasst eine Niederdrückgröße (Beschleunigeröffnungsgrad) des Beschleunigerpedals 6 durch einen Fahrer. Der Radgeschwindigkeitssensor 431 ist angrenzend an die Achse 43 angeordnet (siehe 1), und erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Schaltpositionssensor 502 erfasst eine durch den Schalthebel 501 gewählte Schaltposition (siehe 1) des Schaltgeräts 5.
Die Ausgangsschnittstelle 86 ist mit einem Einspritzer 102, einem Zünder 104, einer Zündkerze 103, einem Drosselmotor 106, einem Drosselventil 105 und Ähnlichem gekoppelt. Ausgehend von der Ausgabe von jedem der voranstehend erwähnten verschiedenen Sensoren und verschiedenen Schalter führt die ECU 8 verschiedene Arten von Steuerung für das Fahrzeug durch, die eine Antriebssteuerung (Kraftstoffeinspritzsteuerung) für den Einspritzer 102, eine Zündzeitsteuerung für die Zündkerze 103, eine Antriebssteuerung für den Drosselmotor 106 des Drosselventils 105 und Ähnliches umfassen.
Darüber hinaus ist die ECU 8 konfiguriert, eine Maschinendrehzahlanstiegssteuerung (Leerlaufanhebungssteuerung) zu beginnen, um zu einer vorbestimmten Beginnzeit unter den folgenden Bedingungen eine Maschinendrehzahl (Maschinendrehzahl) zu erhöhen. Insbesondere wird die Erhöhungssteuerung begonnen, wenn die Kupplung 30 von dem ausgerückten Zustand durch die Manipulation des Kupplungspedals 7 zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger zu dem eingerückten Zustand umgeschaltet wird. Dies gestattet, dass die Manipulation des Beschleunigerpedals 6 zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs ausgelassen wird, und gestattet, dass das Fahrzeug gleichmäßig anfahren wird (Fahrbeginn). Im Folgenden wird der Anfahrvorgang für das Fahrzeug in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger im Detail beschrieben.
- Anfahrvorgang im Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger -
Zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger führt die ECU 8 gemäß dieser Ausführungsform eine Leerlaufanhebungssteuerung durch, wenn die Hubposition der Kupplung 30 über eine Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung tritt (diese überschreitet). Darüber hinaus führt die ECU 8 zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger die folgenden Vorgänge durch. Insbesondere ist die ECU 8 konfiguriert, die Startzeit der Leerlaufanhebungssteuerung für das nächste Mal des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger vorzuziehen, wenn sich die Maschinendrehzahl während eines vorbestimmten Zeitraums um den Beginn der Leerlaufanhebungssteuerung herum unter einen ersten Schwellwert Th1 verringert. Die ECU 8 ist ebenfalls konfiguriert, die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung für das nächste Mal des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger zu verzögern, wenn die Maschinendrehzahl während des vorbestimmten Zeitraums um den Beginn der Leerlaufanhebungssteuerung herum einen zweiten Schwellwert Th2 überschreitet. Hier sind der erste Schwellwert Th1 und der zweite Schwellwert Th2 jeweils eine vorbestimmte Drehzahl. Der erste Schwellwert Th1 ist eine Drehzahl, die kleiner als eine Leerlaufdrehzahl ist, und der zweite Schwellwert Th2 ist eine Drehzahl, die größer als die Leerlaufdrehzahl ist. Darüber hinaus ist der vorbestimmte Zeitraum ein Zeitraum mit der Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung und ein vorbestimmter Zeitraum um den Beginn der Leerlaufanhebungssteuerung herum.
7 bis 9 sind jeweils ein Zeitdiagramm zu der Zeit, in der das Fahrzeug in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger anfährt. Insbesondere zeigt 7 einen Fall, zu dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal ist, 8 zeigt einen Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung spät ist, und 9 zeigt einen Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung früh ist. Als Nächstes wird mit Bezug auf 7 bis 9 der Anfahrvorgang in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger beschrieben. In 7 bis 9 stellt die seitliche Richtung eine Zeitachse dar, und die Zeit schreitet von der linken Seite zu der rechten Seiten voran. Der Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung spät ist, betrifft einen Fall, in dem die Beginnzeit später ist als in dem Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal ist. Ähnlich bezieht sich der Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung früh ist, auf einen Fall, zu dem die Beginnzeit früher ist als in dem Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal ist.
[Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal ist (siehe 7)]
Zunächst wird das Kupplungspedal 7 vor dem Anfahrvorgang in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger durch einen Fahrer niedergedrückt, und die Kupplung 30 befindet sich in einem ausgerückten Zustand. Die Maschine 1 wird mit einer Leerlaufdrehzahl (z. B. 600 U/min) angetrieben. In diesem Anfahrvorgang verbleibt das Beschleunigerpedal 6 nicht in einem niedergedrückten Zustand. Wenn dann der Fahrer allmählich das Niederdrücken des Kupplungspedals 7 freigibt, bewegt sich die Kupplung 30 zu der Einrückseite. Wenn zusätzlich die Bewegung der Kupplung 30 zu der Einrückseite erfasst wird, beginnt die ECU 8 die Überwachung der Maschinendrehzahl.
Folglich wird ein Leerlaufanhebungssteuerungsanforderungszeiger EIN-geschaltet, wenn die Hubposition der Kupplung 30 über die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung tritt. Wenn der Leerlaufanhebungssteuerungsanforderungszeiger EIN-geschaltet ist, wird eine Leerlaufanhebungssteuerung begonnen. In dieser Leerlaufanhebungssteuerung wird der Sollwert der Maschinendrehzahl auf eine Drehzahl größer als die Leerlaufdrehzahl eingestellt (z. B. 800 U/min). In dem Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal ist, wird die Leerlaufanhebungssteuerung in dem Zustand (ausgerückter Zustand) begonnen, in dem die Kupplung 30 nicht in Berührung ist.
Dann erhöht die Leerlaufanhebungssteuerung die Maschinendrehzahl, um den zweiten Schwellwert Th2 zu überschreiten. Folglich ist die Kupplung 30 in dem Fall in Berührung, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal ist, direkt nachdem die Maschinendrehzahl den Sollwert erreicht hat. Wenn die Kupplung 30 sich in einen Halb-Kupplungszustand dreht, verringert sich die Maschinendrehzahl dadurch, dass sie zu den Seiten der Hinterräder 44 und 44 gezogen wird. Zu dieser Zeit wird die Maschinendrehzahl z. B. 650 U/min. Außerdem bewegt sich die Kupplung 30 zu der Einrückseite, um das übertragene Moment zu erhöhen. Damit wird die Drehzahl der Maschine 1 zu den Seiten der Hinterräder 44 und 44 übertragen, wodurch das Fahrzeug anfährt.
Wenn hier in dieser Ausführungsform die Maschinendrehzahl den zweiten Schwellwert Th2 überschreitet, bevor die Leerlaufanhebungssteuerung beginnt, wird die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung im Vergleich damit mit der von dieser Zeit für das nächste Mal des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger verzögert. Insbesondere wird die Anfangsposition Ps für die Leerlaufanhebungssteuerung korrigiert, um sich um eine zweite Korrekturgröße C2 zu der Einrückseite hin zu verschieben. Hier wird die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung in dem Fall korrigiert, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal ist, da dieser ideale Fall schwierig von dem Fall zu unterscheiden ist, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ausgehend von der Maschinendrehzahl früh ist.
[Fall, in dem die Beginnzeit spät ist (siehe Fig. 8)]
Vor dem Anfahrvorgang in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger wird das Kupplungspedal 7 durch einen Fahrer niedergedrückt, und die Kupplung 30 befindet sich in dem ausgerückten Zustand. Die Maschine 1 wird mit einer Leerlaufdrehzahl (z. B. 600 U/min) angetrieben. In diesem Anfahrvorgang verbleibt das Beschleunigerpedal 6 in dem nicht niedergedrückten Zustand. Wenn dann der Fahrer allmählich das Niederdrücken des Kupplungspedals 7 löst, bewegt sich die Kupplung 30 zu der Einrückseite hin. Wenn zusätzlich die Bewegung der Kupplung 30 zu der Einrückseite hin erfasst wird, beginnt die ECU 8 die Überwachung der Maschinendrehzahl.
Dann ist die Kupplung 30 in dem Fall in Berührung, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung spät ist, bevor die Leerlaufanhebungssteuerung beginnt. Entsprechend dreht die Kupplung 30 sich in einen Halb-Kupplungszustand und somit verringert sich die Maschinendrehzahl unter den ersten Schwellwert Th1, indem sie zu den Seiten der Hinterräder 44 und 44 gezogen wird.
Wenn darauffolgend die Hubposition der Kupplung 30 über die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung tritt, wird ein Leerlaufanhebungssteuerungsanforderungszeiger EIN-geschaltet. Wenn der Leerlaufanhebungssteuerungsanforderungszeiger EIN-geschaltet wird, beginnt eine Leerlaufanhebungssteuerung. In dieser Leerlaufanhebungssteuerung wird der Sollwert der Maschinendrehzahl auf eine Drehzahl (z. B. 800 U/min) größer als die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Hier wird die Maschinendrehzahl z. B. 650 U/min, indem sie zu den Seiten der Hinterräder 44 und 44 gezogen wird. Darüber hinaus bewegt sich die Kupplung zu der Einrückseite und erhöht dabei das durch die Kupplung 30 übertragene Moment. Damit wird die Drehung der Maschine 1 zu den Seiten der Hinterräder 44 und 44 übertragen, wodurch das Fahrzeug angefahren wird. Der Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung spät ist, bezieht sich auf einen Fall, in dem im Vergleich mit dem Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal ist, die Berührungsposition relativ zu der Leerlaufanhebungssteuerungsanfangsposition Ps zu der Seite des Ausrückens hin verschoben ist.
Hier in dieser Ausführungsform wird, wenn die Maschinendrehzahl unter den ersten Schwellwert Th1 absinkt, bevor die Leerlaufanhebungssteuerung beginnt, die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung eingestellt, früher zu sein, als die von dieser Zeit für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger. Insbesondere wird die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung um eine erste Korrekturgröße C1 korrigiert, um sich zu der Seite des Ausrückens hin zu verschieben. Hier ist die erste Korrekturgröße C1 eingestellt, größer als die zweite Korrekturgröße C2 zu sein.
[Fall, in dem die Beginnzeit früh ist (siehe Fig. 9)]
Vor dem Anfahrvorgang in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger wird das Kupplungspedal 7 durch einen Fahrer niedergedrückt, und die Kupplung 30 befindet sich in dem ausgerückten Zustand. Die Maschine 1 wird mit einer Leerlaufdrehzahl (z. B. 600 U/min) angetrieben. In dem Anfahrvorgang verbleibt das Beschleunigerpedal 6 in dem nicht niedergedrückten Zustand. Wenn dann der Fahrer allmählich das Niederdrücken des Kupplungspedals 7 löst, bewegt sich die Kupplung 30 zu der Seite des Einrückens hin. Wenn zusätzlich die Bewegung der Kupplung 30 zu der Seite des Einrückens hin erfasst wird, beginnt die ECU 8 das Überwachen der Maschinendrehzahl.
Wenn folglich die Hubposition der Kupplung 30 über die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung tritt, wird ein Leerlaufanhebungssteuerungsanforderungszeiger EIN-geschaltet. Wenn der Leerlaufanhebungssteuerungsanforderungszeiger EIN-geschaltet wird, beginnt die Leerlaufanhebungssteuerung. In dieser Leerlaufanhebungssteuerung wird der Sollwert der Maschinendrehzahl auf eine Drehzahl (z. B. 800 U/min) größer als die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Hier in dem Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung früh ist, wird die Leerlaufanhebungssteuerung in dem Zustand (ausgerückter Zustand) begonnen, indem die Kupplung 30 nicht in Berührung ist.
Dann erhöht die Leerlaufanhebungssteuerung die Maschinendrehzahl, um den zweiten Schwellwert Th2 zu überschreiten. Folglich wird in dem Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung früh ist, ein Zustand, dass die Maschinendrehzahl sich an den Sollwert befindet, beibehalten, und dann die Kupplung 30 in Berührung gebracht. Da die Kupplung 30 sich in den Halb-Kupplungszustand dreht, verringert sich folglich die Maschinendrehzahl, indem sie zu den Seiten der Hinterräder 44 und 44 gezogen wird. Zu dieser Zeit beträgt z. B. die Maschinendrehzahl 650 U/min. Außerdem bewegt sich die Kupplung 30 zu der Seite des Einrückens und erhöht dabei das durch die Kupplung 30 übertragene Moment. Damit wird die Drehung der Maschine 1 zu den Seiten der Hinterräder 44 und 44 übertragen, wodurch das Fahrzeug angefahren wird. Hier bedeutet der Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung früh ist, den Fall, in dem im Vergleich mit dem Fall, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal ist, die Berührungsposition relativ zu der Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung zu der Seite des Einrückens hin verschoben ist.
Wenn hier in dieser Ausführungsform die Maschinendrehzahl den zweiten Schwellwert Th2 überschreitet, bevor die Leerlaufanhebungssteuerung beginnt, wird die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung im Vergleich mit der von dieser Zeit für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger verzögert. Insbesondere wird die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung korrigiert, um sich um eine zweite Korrekturgröße C2 zu der Seite des Einrückens hinzuverschieben.
10 und 11 sind jeweils ein Flussdiagramm zum Beschreiben der Verarbeitungsprozeduren der ECU 8 zu der Zeit des Anfahrvorgangs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger. Als Nächstes wird mit Bezug auf 10 und 11 die Beschreibung für die Verarbeitungsprozeduren der ECU 8 zu der Zeit des Anfahrvorgangs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger gegeben.
Zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger führt die ECU 8 gemäß dieser Ausführungsform parallel sowohl die Leerlaufanhebungsverarbeitung mit der Leerlaufanhebungssteuerung und die Korrekturverarbeitung zum Korrigieren der Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung durch. Mit anderen Worten hat der Anfangsanhebungsvorgang in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger die Leerlaufanhebungsverarbeitung und die Korrekturverarbeitung.
[Leerlaufanhebungsverarbeitung]
Als Nächstes wird mit Bezug auf 10 die Leerlaufanhebungsverarbeitung beschrieben, die durch die ECU 8 durchgeführt wird. Eine Serie von folgenden Vorgängen wird wiederholt ausgeführt.
Zuerst wird in einem Schritt S1 in 10 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt (das Fahrzeug bewegt sich nicht). Dann schreitet in dem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt, die Verarbeitung zu Schritt S2 voran. Indes wird Schritt S1 in dem Fall wiederholt, in dem bestimmt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht null ist. Hier wird z. B. ausgehend von einem Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 431 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist.
Als Nächstes wird in einem Schritt S2 bestimmt, ob der Beschleuniger ausgeschaltet ist. Dann schreitet in dem Fall, in dem bestimmt ist, dass der Beschleuniger ausgeschaltet ist, die Verarbeitung zu Schritt S3 voran. Indes kehrt die Verarbeitung in dem Fall zu Schritt S1 zurück, in dem bestimmt ist, dass der Beschleuniger nicht ausgeschaltet ist. Hier wird z. B. ausgehend von einem Erfassungsergebnis des Beschleunigeröffnungsgradsensors 61, d. h. der manipulierten Größe des Beschleunigerpedals 6 bestimmt, ob der Beschleuniger ausgeschaltet ist. Wenn das Beschleunigerpedal 6 nicht niedergedrückt ist (nicht manipuliert ist), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S3 voran.
Als Nächstes wird in einem Schritt S3 bestimmt, ob die Kupplung 30 sich zu der Seite des Einrückens hinbewegt hat. Dann schreitet die Verarbeitung in dem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Kupplung 30 sich zu der Seite des Einrückens hinbewegt hat, die Verarbeitung zu Schritt S4 voran. Indes kehrt die Verarbeitung in dem Fall zu dem Schritt S1 zurück, in dem bestimmt wurde, dass die Kupplung 30 sich nicht zu der Einrückseite hinbewegt hat. Hier wird z. B. durch Bestimmen, ob die Bewegungsgeschwindigkeit der Kupplung 30, die ausgehend von dem Erfassungsergebnis des Hubsensors 304e berechnet wird, einen vorbestimmten Wert überschritten hat, bestimmt, ob die Kupplung 30 sich zu der Seite des Einrückens hinbewegt hat.
Als Nächstes wird an einem Schritt S4 bestimmt, ob die Hubposition der Kupplung 30, die durch den Hubsensor 304e erfasst wird, über die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung getreten ist. Dann schreitet in dem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Hubposition über die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung getreten ist, die Verarbeitung zu Schritt S5 voran. Indes wird in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Hubposition nicht über die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung getreten ist, Schritt S4 wiederholt. Die Verarbeitung wartet nämlich bis die Hubposition über die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung tritt.
Als Nächstes wird in einem Schritt S5 die Leerlaufanhebungssteuerung durchgeführt. Wenn z. B. die Leerlaufdrehzahl auf 600 U/min eingestellt ist, wird der Sollwert der Maschinendrehzahl auf 800 U/min eingestellt. Danach wird die Leerlaufanhebungssteuerung beendet.
[Korrekturverarbeitung für die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung]
Als Nächstes wird mit Bezug auf 11 die Beschreibung für die Korrekturverarbeitung für die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung gegeben, die durch die ECU 8 durchgeführt wird. Eine Serie der folgenden Vorgänge wird wiederholt. Da darüber hinaus die Schritte S11 bis S13 entsprechend den voranstehend erwähnten Schritten S1 bis S3 entsprechen, wird die Beschreibung für diese Schritte ausgelassen.
An einem Schritt S14 in 11 wird die Überwachung der Maschinendrehzahl begonnen. Die Maschinendrehzahl wird ausgehend von dem Erfassungsergebnis des Maschinendrehzahlsensors 124 berechnet.
Als Nächstes wird in einem Schritt S15 bestimmt, ob die Maschinendrehzahl sich unter den ersten Schwellwert Th1 verringert hat. Dann schreitet in dem Fall, in dem es bestimmt ist, dass die Maschinendrehzahl sich unter den ersten Schwellwert Th1 verringert hat, die Verarbeitung zu Schritt S17 voran. Indes schreitet in dem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Maschinendrehzahl sich nicht unter den ersten Schwellwert Th1 verringert hat, die Verarbeitung zu dem Schritt S16 voran.
Als Nächstes wird an einem Schritt S16 bestimmt, ob die Maschinendrehzahl den zweiten Schwellwert Th2 überschritten hat. Dann schreitet in dem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Maschinendrehzahl den zweiten Schwellwert Th2 überschritten hat, die Verarbeitung zu dem Schritt S18 voran. Indes kehrt in dem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Maschinendrehzahl nicht den zweiten Schwellwert Th2 überschritten hat, die Verarbeitung zu dem Schritt S15 zurück.
Dann wird in dem Fall bestimmt, in dem die Maschinendrehzahl sich unter den ersten Schwellwert Th1 verringert hat (Schritt S15: Ja), dass die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung spät ist. Somit wird in einem Schritt S17 die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung korrigiert, um sich um die erste Korrekturgröße C1 zu der Seite des Ausrückens hinzuverschieben. Danach wird die Korrekturverarbeitung für die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung beendet. Diese korrigierte Position wird in dem nächsten Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger verwendet. Somit kann die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung an dem nächsten Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger vorgezogen werden.
Indes wird in dem Fall bestimmt, in dem die Maschinendrehzahl den zweiten Schwellwert Th2 überschritten hat (Schritt S16: Ja), dass die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal oder früh ist. Somit wird in einem Schritt S18 die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung korrigiert, um sich um die zweite Korrekturgröße C2 zu der Seite des Einrückens hin zu verschieben. Danach wird die Korrekturverarbeitung für die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung beendet. Hier ist die zweite Korrekturgröße C2 eingestellt, kleiner als die erste Korrekturgröße C1 zu sein. Die korrigierte Position wird in dem nächsten Anfahren eines Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger verwendet. Somit kann die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung an dem nächsten Anfahren eines Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger verzögert werden.
- Wirkungen -
Wie voranstehend erwähnt wurde, kann in dieser Ausführungsform durch das Vorziehen der Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung auf das nächste Mal, wenn die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung spät ist, die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger gehindert werden, zu spät zu sein. Damit kann die Maschinendrehzahl gehindert werden, sich übermäßig zu verringern, und somit kann die Maschinendrehzahl geeignet zur Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger erhöht werden.
Wenn darüber hinaus in dieser Ausführungsform die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung ideal oder früh ist, kann durch das Verzögern der Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung für das nächste Mal die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung zu der Zeit des Anfahrens eines Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger gehindert werden, zu früh zu sein. Damit kann die Maschinendrehzahl gehindert werden, sich übermäßig zu erhöhen, und die Maschinendrehzahl kann geeignet zu der Zeit des Anfangs des Fahrens unter der Bedingung des ausgeschalteten Beschleunigers erhöht werden.
Deswegen kann in dieser Ausführungsform sogar in dem Fall, in dem die Berührungsposition der Kupplung 30 aufgrund von Herstellungstoleranzen (Einzeltoleranzen) schwankt, oder sogar in dem Fall, in dem die Berührungsposition der Kupplung 30 sich während der Zeit ändert, die Maschinendrehzahl durch das Korrigieren der Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung geeignet erhöht werden. Entsprechend kann das Fahrzeug in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger gleichmäßig angefahren werden. Sogar obwohl die Arten der Manipulation für das Kupplungspedal 7 sich unter verschiedenen Fahrern unterscheiden, kann darüber hinaus die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung gemäß der Manipulationsweise von jedem Fahrer korrigiert werden. In dieser Ausführungsform kann nämlich sogar in einem Fahrzeug mit dem Kupplungspedal 7 die Berührungsposition (Berührungspunkt) einer Kupplung 30 geeignet korrigiert (studiert) werden.
Da in dieser Ausführungsform außerdem die Beginnzeit einer Leerlaufanhebungssteuerung ausgehend von einer Änderung einer Maschinendrehzahl bestimmt wird, kann es schwierig sein, zu bestimmen, ob die Beginnzeit früh oder ideal ist. Somit ist, wie aus 12 ersichtlich ist, die zweite Korrekturgröße C2 eingestellt, kleiner als die erste Korrekturgröße C1 zu sein, sodass die Beginnzeit innerhalb eines geeigneten Bereichs eingestellt werden kann.
Andere Ausführungsformen
Die hierin offenbarte Ausführungsform ist in allen Arten von Punkten beispielhaft gegeben und dient nicht als Grund einer restriktiven Interpretation. Deswegen sollte der technische Bereich der vorliegenden Erfindung nicht nur ausgehend von der voranstehend erwähnten Ausführungsform interpretiert werden, sondern ist ausgehend von den Beschreibungen in dem Bereich der Ansprüche zu bestimmen. Darüber hinaus hat der technische Bereich der vorliegenden Erfindung die Äquivalente und alle Arten von Änderungen innerhalb des Bereichs der Ansprüche.
Zum Beispiel zeigt diese Ausführungsform ein Beispiel, in dem die vorliegende Erfindung auf die ECU 8 eines Fahrzeugs einer FR-Art angewendet ist. Dies sollte jedoch nicht in einem beschränkenden Sinn verstanden werden. Die vorliegende Erfindung kann auf das Steuergerät von Fahrzeugen eines Allradantriebs oder einer FF-Art (vorne eingebaute Maschine, Vorderradantrieb) angewendet werden.
Wenn darüber hinaus eine Maschinendrehzahl sich auf den ersten Schwellwert Th1 verringert (wenn eine Maschinendrehzahl den ersten Schwellwert Th1 erreicht), wie in einer Modifikation, die in 13 gezeigt ist, kann eine Leerlaufanhebungssteuerung sofort begonnen werden, ohne auf die Hubposition einer Kupplung 30 zu warten, um über die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung zu treten. Diese Konfiguration kann verhindern, dass eine Maschinendrehzahl übermäßig absinkt. Darüber hinaus kann ein Schwellwert zum Bestimmen, ob eine Leerlaufanhebungssteuerung sofort zu beginnen ist, von einem Schwellwert zum Bestimmen unterschiedlich sein, ob die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger vorzuziehen ist. Darüber hinaus kann in dieser Ausführungsform der Anfahrvorgang in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger nur in dem Fall durchgeführt werden, in dem die erste Übersetzungsstufe in dem Schaltgetriebe 2 hergestellt ist.
Zusätzlich zeigt diese Ausführungsform ein Beispiel, in dem, wenn die Maschinendrehzahl den zweiten Schwellwert Th2 überschreitet, die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger verzögert ist. Dies sollte jedoch nicht in einer beschränkenden Weise verstanden werden. Die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung darf für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger sogar nicht geändert (beibehalten) werden, wenn die Maschinendrehzahl den zweiten Schwellwert Th2 überschreitet.
Ebenfalls zeigt diese Ausführungsform ein Beispiel, in dem, wenn die Maschinendrehzahl sich unter den ersten Schwellwert Th1 verringert, die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger vorgezogen wird, und wenn die Maschinendrehzahl den zweiten Schwellwert Th2 überschreitet, wird die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger verzögert. Dies sollte jedoch nicht in einem beschränkenden Sinn verstanden werden. Die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung kann für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger vorgezogen werden, wenn die Maschinendrehzahl sich stark verringert, und die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung kann für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschalteten Beschleuniger verzögert werden, wenn die Maschinendrehzahl sich nicht stark verringert (oder erhöht). Der Fall, in dem die Maschinendrehzahl sich stark verringert, schließt nämlich den Fall ein, in dem die Maschinendrehzahl sich unter den ersten Schwellwert Th1 verringert, und der Fall, in dem die Maschinendrehzahl sich nicht stark verringert, schließt den Fall ein, in dem die Maschinendrehzahl den zweiten Schwellwert Th2 überschreitet. Der Fall, in dem die Maschinendrehzahl sich stark verringert, schließt ebenfalls einen Fall ein, in dem die Verringerungsrate (Änderungsrate) der Maschinendrehzahl unter einen vorbestimmten Schwellwert sinkt (falls die Verringerungsrate mit einem Absolutwert dargestellt ist, einem Fall, in dem die Verringerungsrate einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet), und der Fall, in dem die Maschinendrehzahl sich nicht stark verringert, schließt einen Fall ein, in dem die Erhöhungsrate (Änderungsrate) der Maschinendrehzahl einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
Darüber hinaus können in dieser Ausführungsform der Leerlaufanhebungssteuerungsanforderungszeiger und die Anfangsposition Ps der Leerlaufanhebungssteuerung in dem Sicherungs-RAM 84 der ECU 8 gespeichert werden, und der erste Schwellwert Th1, der zweite Schwellwert Th2, die erste Korrekturgröße C1 und die zweite Korrekturgröße C2 können in dem ROM 82 der ECU 8 gespeichert werden.
Darüber hinaus zeigt diese Ausführungsform ein Beispiel, in dem in den Schritten S1 und S11 bestimmt wird, ob die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs null ist. Dies sollte jedoch nicht in einem begrenzenden Sinn verstanden werden. Es kann bestimmt werden, ob die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs im Wesentlichen null ist.
Ebenfalls zeigt diese Ausführungsform ein Beispiel, in dem die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung als spät bestimmt ist, wenn die Maschinendrehzahl sich unter den ersten Schwellwert Th1 verringert. Dies sollte jedoch nicht in einem beschränkenden Sinn verstanden werden. Die Beginnzeit der Leerlaufanhebungssteuerung kann als spät bestimmt werden, wenn eine ISC (Leerlaufdrehzahlsteuerung)-Rückkopplungssteuerung aktiviert ist. Der Fall, in dem die Maschinendrehzahl sich stark verringert, schließt nämlich einen Fall ein, in dem die ISC-Rückkopplungssteuerung aktiviert ist. Ob die ISC-Rückkopplungssteuerung aktiviert ist, kann ausgehend von z. B. einer Größe der Kraftstoffeinspritzung des Einspritzers 102, der Zündzeit der Zündkerze 103, der Betätigungsgröße des Drosselmotors 106 des Drosselventils 105 und Ähnlichem bestimmt werden.
Bezugszeichenliste

1: Maschine
2: Schaltgetriebe
7: Kupplungspedal (Kupplungsmanipulationseinheit)
8: ECU (Steuergerät für Fahrzeug)
30: Kupplungsmechanismus (Kupplung)

Claims

Steuergerät für ein Fahrzeug mit: einer Maschine (1); einem Schaltgetriebe (2); einer zwischen der Maschine (1) und dem Schaltgetriebe (2) angeordneten Kupplung (3); und einer Kupplungsmanipulationseinheit (7), mit der ein Fahrer einen Zustand der Kupplung (3) steuert, und wobei eine Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung zum Erhöhen einer Maschinendrehzahl zu einer vorbestimmten Beginnzeit begonnen wird, wenn die Kupplung (3) durch eine Manipulation der Kupplungsmanipulationseinheit (7) zu der Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs in einem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger von einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in dem sich die Maschinendrehzahl in einem vorbestimmten Zeitraum um den Beginn der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung stark vermindert, die Beginnzeit der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung für ein nächstes Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger vorgezogen wird, wobei der Fall, in dem sich die Maschinendrehzahl stark vermindert, einen Fall einschließt, in dem die Maschinendrehzahl unter einen ersten Schwellwert vermindert wird.
Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem sich die Maschinendrehzahl in dem vorbestimmten Zeitraum um den Beginn der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung nicht stark vermindert, die Beginnzeit der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung für das nächste Anfahren des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Beschleuniger verzögert wird.
Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Fall, in dem sich die Maschinendrehzahl nicht stark vermindert, einen Fall einschließt, in dem die Maschinendrehzahl einen zweiten Schwellwert überschreitet.
Steuergerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, wobei eine erste Korrekturgröße zum Vorziehen der Beginnzeit der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung größer als eine zweite Korrekturgröße zum Verzögern der Beginnzeit der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung ist.
Steuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in einem Fall, in dem sich die Maschinendrehzahl vor dem Anfang der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung stark vermindert, die Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung begonnen wird.
Steuergerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Beginnzeit der Maschinendrehzahlerhöhungssteuerung ausgehend von einer Hubposition der Kupplung (3) bestimmt ist.