JP2968563B2 - 自動クラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents
自動クラッチ式変速機の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動クラッチ式変速機の制御装置に関し、よ
り詳しくはクラッチフェーシングの摩耗等によるクラッ
チの経年変化をクラッチミート時のエンジン回転数変化
等によって検知し、自ら学習補正するようにした自動ク
ラッチ式変速機の制御装置に関する。
り詳しくはクラッチフェーシングの摩耗等によるクラッ
チの経年変化をクラッチミート時のエンジン回転数変化
等によって検知し、自ら学習補正するようにした自動ク
ラッチ式変速機の制御装置に関する。
［従来技術と課題］ 従来、主としてトラック等に用いられる自動クラッチ
式変速機は、流体圧アクチュエータによって作動される
自動（摩擦）クラッチと手動または自動変速機（ギアミ
ッション）とを組み合わせたものである。
式変速機は、流体圧アクチュエータによって作動される
自動（摩擦）クラッチと手動または自動変速機（ギアミ
ッション）とを組み合わせたものである。
この場合に用いられる自動クラッチは当然に経年
（時）変化を伴い、クラッチフエェーシングの摩耗、ス
ラストベアリングやスプラインに生じる摩耗ガタつきそ
の他駆動系の摩耗等によってクラッチミート時のクラッ
チ位置（深度）の移動、摩擦係数、トルク伝達効率の変
化が生じる。
（時）変化を伴い、クラッチフエェーシングの摩耗、ス
ラストベアリングやスプラインに生じる摩耗ガタつきそ
の他駆動系の摩耗等によってクラッチミート時のクラッ
チ位置（深度）の移動、摩擦係数、トルク伝達効率の変
化が生じる。
この対策として積荷の有無等の車重の変化を検出する
検出手段を備え、その検出信号に応じてクラッチの制御
特性を変える自動車のクラッチ制御装置（特開昭61−77
529）が提案されている。
検出手段を備え、その検出信号に応じてクラッチの制御
特性を変える自動車のクラッチ制御装置（特開昭61−77
529）が提案されている。
しかし、従来の自動クラッチの制御は、エンジン出力
（スロットル開度）、エンジン回転数および変速機入力
軸回転数に基づいてクラッチ目標位置を決定するように
制御されるものである。そしてそのクラッチ目標位置ま
での基準点となる、クラッチ接続開始点は、クラッチを
徐々に接方向に移動させ、変速機入力軸が回り始めた点
としていた。
（スロットル開度）、エンジン回転数および変速機入力
軸回転数に基づいてクラッチ目標位置を決定するように
制御されるものである。そしてそのクラッチ目標位置ま
での基準点となる、クラッチ接続開始点は、クラッチを
徐々に接方向に移動させ、変速機入力軸が回り始めた点
としていた。
ところがこのようna制御であるとクラッチの摩耗、変
形等によるクラッチのトルク曲線の変化に対応出来ず、
発進や変速時に安定したクラッチミートが得られ難く、
ショックが生じるという問題点があった。
形等によるクラッチのトルク曲線の変化に対応出来ず、
発進や変速時に安定したクラッチミートが得られ難く、
ショックが生じるという問題点があった。
また、これらの対策の１つとして、例えば特開昭57−
182530の如く、エンジン回転数の負の変化率を検出して
それに応じてクラッチ接続方向の作動を停止させ、その
停止位置を保持する自動車用クラッチの制御装置が提案
された。
182530の如く、エンジン回転数の負の変化率を検出して
それに応じてクラッチ接続方向の作動を停止させ、その
停止位置を保持する自動車用クラッチの制御装置が提案
された。
しかし、この従来技術はクラッチを接続させる度ごと
にエンジン回転数の変化を検知してアクチュエータの作
動を制御するものであり、クラッチの接続を速く行なお
うとしていても、上記のように検知して制御しているの
で作動が遅れてしまう傾向があった。
にエンジン回転数の変化を検知してアクチュエータの作
動を制御するものであり、クラッチの接続を速く行なお
うとしていても、上記のように検知して制御しているの
で作動が遅れてしまう傾向があった。
また、クラッチの接続時には、クラッチの遊び部分ま
では素速く動かせ、その後は徐々にしか動かせないが、
その遊び部分を考慮した接続開始点の補正は不可能であ
った。
では素速く動かせ、その後は徐々にしか動かせないが、
その遊び部分を考慮した接続開始点の補正は不可能であ
った。
また、時間変化に対するミート特性の補正も不可能で
あるという問題点があった。
あるという問題点があった。
［発明の目的］ 本発明の目的は経時後も安定したクラッチミートの可
能な学習制御型の自動クラッチ付変速機の制御装置を提
供する事である。
能な学習制御型の自動クラッチ付変速機の制御装置を提
供する事である。
［発明の構成］ 本発明により、 エンジン出力軸と変速機入力軸との間に配置されたク
ラッチを動かすアクチュエータと、車両の運転状態に応
じてクラッチを所定のミート特性で動かすようアクチュ
エータの作動を制御するクラッチ制御手段とを備える自
動クラッチ式変速機の制御装置において、前記クラッチ
制御手段が、発進時のクラッチ接続中のスロットル開度
により定められるLimLoDATA（エンジン回転数の下限）
とLimHiDATA（エンジン回転数の上限）とに基づき目標
回転数範囲を設定し、該目標回転数範囲と発信時のクラ
ッチ接続中の実エンジン回転数との比較により、自動車
駆動系の経年変化を検知する経年変化検知手段と、該検
知手段からの信号に応じ自動クラッチのミート特性を変
更するミート特性変更手段とにより構成されることを特
徴とする自動クラッチ式変速機の制御装置（請求項１） および LimLoDATA（エンジン回転数の下限）およびLimHiDATA
（エンジン回転数の上限）が、更に車速及び勾配により
定められるものである特許請求の範囲第１項に記載の制
御装置（請求項２）が提供される。
ラッチを動かすアクチュエータと、車両の運転状態に応
じてクラッチを所定のミート特性で動かすようアクチュ
エータの作動を制御するクラッチ制御手段とを備える自
動クラッチ式変速機の制御装置において、前記クラッチ
制御手段が、発進時のクラッチ接続中のスロットル開度
により定められるLimLoDATA（エンジン回転数の下限）
とLimHiDATA（エンジン回転数の上限）とに基づき目標
回転数範囲を設定し、該目標回転数範囲と発信時のクラ
ッチ接続中の実エンジン回転数との比較により、自動車
駆動系の経年変化を検知する経年変化検知手段と、該検
知手段からの信号に応じ自動クラッチのミート特性を変
更するミート特性変更手段とにより構成されることを特
徴とする自動クラッチ式変速機の制御装置（請求項１） および LimLoDATA（エンジン回転数の下限）およびLimHiDATA
（エンジン回転数の上限）が、更に車速及び勾配により
定められるものである特許請求の範囲第１項に記載の制
御装置（請求項２）が提供される。
以下に実施例を用いて本発明を詳細に説明する。
［実施例］ 第１図、第２図、第３図、第４図、第５図、第６図、
第７図、第８図、第９図、第10図及び第11図は夫々本発
明実施例の概念図、第１系統図、第２系統図、スロット
ル開度とクラッチ位置の関係図、エンジン回転数とクラ
ッチ位置の関係図、クラッチ深度と時間の関係図、（ma
pA2＋mapC2）、（mapA3＋mapC3）、（mapA4＋mapC4）及
びmapA5である。
第７図、第８図、第９図、第10図及び第11図は夫々本発
明実施例の概念図、第１系統図、第２系統図、スロット
ル開度とクラッチ位置の関係図、エンジン回転数とクラ
ッチ位置の関係図、クラッチ深度と時間の関係図、（ma
pA2＋mapC2）、（mapA3＋mapC3）、（mapA4＋mapC4）及
びmapA5である。
第１図において１はエンジン、1Aはエンジン出力軸、
２はスロットル、３はスロットル制御器、４はエンジン
回転数センサ、５はクラッチ機構、６はクラッチアクチ
ュエータ、6Aはクラッチレバー、７は油圧源、８は変速
機アクチュエータ、９は変速機（ギアミッション）、9A
は変速機入力軸、10は変速機入力軸回転数センサ、11は
ギア位置センサである。
２はスロットル、３はスロットル制御器、４はエンジン
回転数センサ、５はクラッチ機構、６はクラッチアクチ
ュエータ、6Aはクラッチレバー、７は油圧源、８は変速
機アクチュエータ、９は変速機（ギアミッション）、9A
は変速機入力軸、10は変速機入力軸回転数センサ、11は
ギア位置センサである。
ここにエンジンがディーゼルエンジンの場合、スロッ
トルは燃料噴射ポンプの燃料調節弁である。
トルは燃料噴射ポンプの燃料調節弁である。
第１図において、エンジン１の出力軸1Aはクラッチ機
構５を介して変速機入力軸9Aに断接自在に伝えられるよ
うになっている。
構５を介して変速機入力軸9Aに断接自在に伝えられるよ
うになっている。
クラッチ機構５はこれを断接制御するためのクラッチ
操作部材5Aを備える。クラッチアクチュエータ６によっ
て動かされるクラッチレバー6Aが左方にある時、クラッ
チ操作部材5Aが接続を断たれ、エンジン出力軸1Aからの
動力は変速機入力軸9Aには伝わらない。クラッチレバー
6Aが右方にある時は接方向に付勢されたクラッチスプリ
ング（図示せず）によってクラッチ操作部材5Aは接続
し、エンジン出力軸1Aから動力が変速機入力軸9Aに伝え
られる。
操作部材5Aを備える。クラッチアクチュエータ６によっ
て動かされるクラッチレバー6Aが左方にある時、クラッ
チ操作部材5Aが接続を断たれ、エンジン出力軸1Aからの
動力は変速機入力軸9Aには伝わらない。クラッチレバー
6Aが右方にある時は接方向に付勢されたクラッチスプリ
ング（図示せず）によってクラッチ操作部材5Aは接続
し、エンジン出力軸1Aから動力が変速機入力軸9Aに伝え
られる。
またトランスミッション９は例えば同期噛合選択摺動
式のギアミッションであり、そのギアシフトはクラッチ
アクチュエータ６と同じ油圧源７による変速機アクチュ
エータ８によって行なわれる。この時ギア位置はギア位
置センサ11によって検知されるようになっている。なお
変速機入力軸回転数は例えばパルスジェネレータ等のロ
ータリーエンコーダである変速機入力軸回転数センサ10
によって計測される。
式のギアミッションであり、そのギアシフトはクラッチ
アクチュエータ６と同じ油圧源７による変速機アクチュ
エータ８によって行なわれる。この時ギア位置はギア位
置センサ11によって検知されるようになっている。なお
変速機入力軸回転数は例えばパルスジェネレータ等のロ
ータリーエンコーダである変速機入力軸回転数センサ10
によって計測される。
第２図、第３図、第４図、第５図、第６図、第７図、
第８図、第９図、第10図及び第11図において、通常車両
停止時第４図，第５図の如くスロットル開度、クラッチ
位置の制御が行われる。
第８図、第９図、第10図及び第11図において、通常車両
停止時第４図，第５図の如くスロットル開度、クラッチ
位置の制御が行われる。
すなわち先ず車両はサイドブレーキを引いて停止状態
とし、例えばエンジンの標準アイドリング回転数が650
r.p.m.であると、無負荷ならば750〜800r.p.m.となるま
でスロットル開度を大きし、同時にクラッチをON（接）
側に移動させる。
とし、例えばエンジンの標準アイドリング回転数が650
r.p.m.であると、無負荷ならば750〜800r.p.m.となるま
でスロットル開度を大きし、同時にクラッチをON（接）
側に移動させる。
その時予め設定したエンジン回転数の上限（LimHi）
と下限（LimLo）の間にエンジン回転数Neが落ち着くよ
うであればクラッチ位置の学習補正はしない。
と下限（LimLo）の間にエンジン回転数Neが落ち着くよ
うであればクラッチ位置の学習補正はしない。
LimHi/Loは、クラッチの接続開始点を学習するために
設定している所定値である。
設定している所定値である。
しかし、エンジン回転数NeがLimLoよりも下がるよう
であればクラッチ位置はOFF（断）側に学習補正する。
また逆にエンジン回転数Neが上限（LimHi）よりも高い
回転数に落着く場合はクラッチ位置をON（接）側に学習
補正する。この補正量はLimLoとNeとの差、NeとLimHiと
の差に応じて変わり、その差が大きい程補正量を多くす
る。
であればクラッチ位置はOFF（断）側に学習補正する。
また逆にエンジン回転数Neが上限（LimHi）よりも高い
回転数に落着く場合はクラッチ位置をON（接）側に学習
補正する。この補正量はLimLoとNeとの差、NeとLimHiと
の差に応じて変わり、その差が大きい程補正量を多くす
る。
この様子は特に第２図，第４図，第５図，第６図，第
７図に表れている。
７図に表れている。
通常このような学習補正は毎エンジン始動後の定常ア
イドリンク状態で行なう。
イドリンク状態で行なう。
その後アクセルストローク（アクセル開度）、車速、
セレクタ位置、エンジン回転速度（エンジン回転数）、
クラッチディスク回転速度（変速機入力軸回転数）等を
インプットし、第３図の系統図に移る。
セレクタ位置、エンジン回転速度（エンジン回転数）、
クラッチディスク回転速度（変速機入力軸回転数）等を
インプットし、第３図の系統図に移る。
発進そして急発進の場合は第８図（ａ），（ｂ）の如
くmapA2＋mapC2を実行する。即ちスロットル開度は時間
と共に増加するが、クラッチ位置の方は（断）より
（接）の間で一定位置（半クラッチ状態）を時間t2だけ
保った後完全な接続状態に入る。
くmapA2＋mapC2を実行する。即ちスロットル開度は時間
と共に増加するが、クラッチ位置の方は（断）より
（接）の間で一定位置（半クラッチ状態）を時間t2だけ
保った後完全な接続状態に入る。
この間でTVO（スロットル開度）、VSP（車速）、Ne
（エンジン回転数）、θ（道路の勾配）を入力し、Neが
LimHiDATA（TVO,VSP,θ）よりも大きいか、もしくはLim
LoDATA（TVO,VSP,θ）よりも小さいか、もしくは両者の
中間にあるか、を判断し、経年変化検知手段で夫々時間
クラッチマップで深度を…浅くするよう制御する（ミー
ト特性変更手段）。このような学習補正は実際の車両発
進でエンジン回転数Neの変化を検知して行ない、次の発
進の際に補正が実行されるようにする。
（エンジン回転数）、θ（道路の勾配）を入力し、Neが
LimHiDATA（TVO,VSP,θ）よりも大きいか、もしくはLim
LoDATA（TVO,VSP,θ）よりも小さいか、もしくは両者の
中間にあるか、を判断し、経年変化検知手段で夫々時間
クラッチマップで深度を…浅くするよう制御する（ミー
ト特性変更手段）。このような学習補正は実際の車両発
進でエンジン回転数Neの変化を検知して行ない、次の発
進の際に補正が実行されるようにする。
この補正の様子は第７図のとおりである。
LimLoDATA/HiDATAは半クラッチ位置を学習するために
設定される所定値である。
設定される所定値である。
また発進でない場合（走行中）は、先ず変速が必要か
否かを判断し、必要と判断すればシフトアップか否かを
判断し、シフトアップの場合はmapA3＋mapC3を実行す
る。
否かを判断し、必要と判断すればシフトアップか否かを
判断し、シフトアップの場合はmapA3＋mapC3を実行す
る。
すなわち第９図（ａ），（ｂ）に示すようにmapA3で
スロットル開度は一旦小さくなり（ストールしない範囲
で）、そのレベルを少時間保った後、再び元のレベルに
戻る。
スロットル開度は一旦小さくなり（ストールしない範囲
で）、そのレベルを少時間保った後、再び元のレベルに
戻る。
同時にmapC3でクラッチは（接）から（断）になり、
一定少時間その状態を保ったまま、一瞬半クラッチ状態
となり、また（接）となる。
一定少時間その状態を保ったまま、一瞬半クラッチ状態
となり、また（接）となる。
またシフトアップの必要があれば第10図（ａ），
（ｂ）の如く、mapA4で、スロットル開度は一旦増加
し、一定時間その状態を保った後先に戻る。と同時にク
ラッチは（接）から（断）になり、（断）状態を少時間
保った後一瞬半クラッチ状態となり、（接）に戻る。
（ｂ）の如く、mapA4で、スロットル開度は一旦増加
し、一定時間その状態を保った後先に戻る。と同時にク
ラッチは（接）から（断）になり、（断）状態を少時間
保った後一瞬半クラッチ状態となり、（接）に戻る。
変速不要の場合は第11図のmapA5を実行し、アクセル
開度と共にスロットル開度を大きくする。その結果クラ
ッチミート時、スロットル開度とクラッチ位置における
エンジン回転数の変化に対し、クラッチの時間変化に対
する深度を制御する事が可能となり、アクセル踏み込み
量と車両負荷に応じた発進、変速が出来るようになる。
開度と共にスロットル開度を大きくする。その結果クラ
ッチミート時、スロットル開度とクラッチ位置における
エンジン回転数の変化に対し、クラッチの時間変化に対
する深度を制御する事が可能となり、アクセル踏み込み
量と車両負荷に応じた発進、変速が出来るようになる。
なお、本発明における変速機はマイクロコンピュータ
に予め記憶させたシフトパターンに追随するタイプの自
動変速機であっても良い事は云う迄もない。
に予め記憶させたシフトパターンに追随するタイプの自
動変速機であっても良い事は云う迄もない。
［発明の効果］ 本発明を実施する事により、前記目的のすべてが達成
される。
される。
即ち経年（時）変化後も安定したクラッチミートが可
能となり、クラッチフェーシングの摩耗などの経年変化
による走行性の変化を低減する事が出来る。
能となり、クラッチフェーシングの摩耗などの経年変化
による走行性の変化を低減する事が出来る。
第１図、第２図、第３図、第４図、第５図、第６図、第
７図、第８図、第９図、第10図及び第11図は夫々本発明
実施例の概念図、第１系統図、第２系統図、スロットル
開度とクラッチ位置の関係図、エンジン回転数とクラッ
チ位置の関係図、クラッチ深度と時間の関係図、（mapA
2＋mapC2）、（mapA3＋mapC3）、（mapA4＋mapC4）及び
mapA5である。 １……エンジン、 1A……エンジン出力軸、 ２……スロットル、 ３……スロットル制御器、 ４……エンジン回転数センサ、 ５……クラッチ機構、 ６……クラッチアクチュエータ、 6A……クラッチレバー、 ７……油圧源、 ８……変速機アクチュエータ、 ９……変速機、 9A……変速機入力軸、 10……変速機入力軸回転数センサ、 11……ギア位置センサ。
７図、第８図、第９図、第10図及び第11図は夫々本発明
実施例の概念図、第１系統図、第２系統図、スロットル
開度とクラッチ位置の関係図、エンジン回転数とクラッ
チ位置の関係図、クラッチ深度と時間の関係図、（mapA
2＋mapC2）、（mapA3＋mapC3）、（mapA4＋mapC4）及び
mapA5である。 １……エンジン、 1A……エンジン出力軸、 ２……スロットル、 ３……スロットル制御器、 ４……エンジン回転数センサ、 ５……クラッチ機構、 ６……クラッチアクチュエータ、 6A……クラッチレバー、 ７……油圧源、 ８……変速機アクチュエータ、 ９……変速機、 9A……変速機入力軸、 10……変速機入力軸回転数センサ、 11……ギア位置センサ。
Claims (2)
- 【請求項１】エンジン出力軸と変速機入力軸との間に配
置されたクラッチを動かすアクチュエータと、車両の運
転状態に応じてクラッチを所定のミート特性で動かすよ
うアクチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段と
を備える自動クラッチ式変速機の制御装置において、前
記クラッチ制御手段が、発進時のクラッチ接続中のスロ
ットル開度により定められるLimLoDATA（エンジン回転
数の下限）とLimHiDATA（エンジン回転数の上限）とに
基づき目標回転数範囲を設定し、該目標回転数範囲と発
信時のクラッチ接続中の実エンジン回転数との比較によ
り、自動車駆動系の経年変化を検知する経年変化検知手
段と、該検知手段からの信号に応じ自動クラッチのミー
ト特性を変更するミート特性変更手段とにより構成され
ることを特徴とする自動クラッチ式変速機の制御装置。 - 【請求項２】LimLoDATA（エンジン回転数の下限）およ
びLimHiDATA（エンジン回転数の上限）が、更に車速及
び勾配により定められるものである特許請求の範囲第１
項に記載の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2159182A JP2968563B2 (ja) | 1990-06-18 | 1990-06-18 | 自動クラッチ式変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2159182A JP2968563B2 (ja) | 1990-06-18 | 1990-06-18 | 自動クラッチ式変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0450516A JPH0450516A (ja) | 1992-02-19 |
| JP2968563B2 true JP2968563B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=15688102
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2159182A Expired - Fee Related JP2968563B2 (ja) | 1990-06-18 | 1990-06-18 | 自動クラッチ式変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2968563B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038900A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Suzuki Motor Corp | 車両の駆動力配分制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4272436B2 (ja) * | 2003-01-17 | 2009-06-03 | 本田技研工業株式会社 | 変速機のクラッチ制御装置 |
| JP5200272B2 (ja) * | 2008-05-27 | 2013-06-05 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ制御装置 |
| JP4987046B2 (ja) * | 2009-08-26 | 2012-07-25 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機搭載車両及びその制御方法 |
| CN104136754B (zh) | 2012-02-24 | 2016-10-26 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
-
1990
- 1990-06-18 JP JP2159182A patent/JP2968563B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038900A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Suzuki Motor Corp | 車両の駆動力配分制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0450516A (ja) | 1992-02-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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