JPH0450516A

JPH0450516A - 自動クラッチ式変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0450516A
Application number: JP2159182A
Authority: JP
Inventors: Kazunari Sasaki; 佐々木　和成
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-18
Filing date: 1990-06-18
Publication date: 1992-02-19
Anticipated expiration: 2014-10-25
Also published as: JP2968563B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動クラッチ式変速機の制御装置に関し、より
詳しくはクラッチフェーシングの摩耗等によるクラッチ
の経年変化をクラッチミート時のエンジン回転数変化等
によ丁て検知し、自ら学習補正するようにした自動クラ
ッチ式変速機の制御装置に関する。

［従来技術と課題］従来、主としてトラック等に用いられる自動クラッチ式
変速機は、流体圧アクチュエータによって作動される自
動（摩擦）クラッチと手動または自動変速機（ギアミッ
ション）とを組み合わせたものである。

この場合に用いられる自動クラッチは当然に経年（時）
変化を伴い、クラッチフェーシングの摩耗、スラストベ
アリングやスプラインに生じる摩耗ガタつきその低駆動
系の摩耗等によってクラッチミート時のクラッチ位置（
深度）の移動、摩擦係数、トルク伝達効率の変化が生じ
る。

この対策として積荷の有無等の車重の変化を検出する検
出手段を備え、その検出信号に応じてクラッチの制御特
性を変える自動車のクラッチ制御装置（特開昭６ｌ−７
７５２９）が提案されている。

しかし、従来の自動クラッチの制御は、エンジン出力（
スロットル開度）、エンジン回転数および変速機入力軸
回転数に基づいてクラッチ目標位置を決定するように制
御されるものである。そしてそのクラッチ目標位置まで
の基準点となる、クラッチ接続開始点は、クラッチを除
々に接方向に移動させ、変速機入力軸が回り始めた点と
していた。

ところがこのような制御であるとクラッチの摩耗、変形
等によるクラッチのトルク曲線の変化に対応出来ず、発
進や変速時に安定したクラッチミートが得られ難く、シ
ョックが生じるという問題点があった。

また、これらの対策の１つとして、例えば特開昭５７−
１８２５３０の如く、エンジン回転数の負の変化率を検
出してそれに応じてクラッチ接続方向の作動を停止させ
、その停止位置を保持する自動車用クラッチの制御装置
が提案された。

しかし、この従来技術はクラッチを接続させる度ごとに
エンジン回転数の変化を検知してアクチュエータの作動
を制御するものであり、クラッチの接続を速く行なおう
としても、上記のように検知して制御しているので作動
が遅れてしまう傾向があった。

また、クラッチの接続時には、クラッチの遊び部分まで
は素速く動かせ、その後は徐々にしか動かせないが、そ
の遊び部分を考慮した接続開始点の補正は不可能であっ
た。

また、時間変化に対するミート特性の補正も不可能であ
るという問題点があった。

［発明の目的］本発明の目的は経時後も安定したクラッチミートの可能
な学習制御型の自動クラッチ付変速機の制御装置を提供
する事である。

［発明の構成コ本発明により、エンジン出力軸と変速機入力軸との間に配置されたクラ
ッチを動かすアクチュエータと、車両の運転状態に応じ
てクラッチを所定のミート特性で動かすようアクチュエ
ータの作動を制御するクラッチ制御手段とを備える自動
クラッチ式変速機の制御装置において、前記クラッチ制
御手段が、自動車駆動系の経年変化を検知する経年変化
検知手段と該検知手段からの信号に応じて自動クラッチ
のミート特性を変更するミート特性変更手段とを備える
事を特徴とする自動クラッチ式変速機の制御装置および前記自動クラッチ式変速機の制御装置であって経年変化検知手段が、クラッチミート時のエンジン回転
数変化によって経年変化を検知する検知手段であるもの
、または自動クラッチのミート特性変更を、クラッチ接続開始点
の学習補正によって行なうもの、または自動クラッチのミート特性変更手段が、クラッチ接続時
におけるクラッチの時間変化に対する深度を学習補正す
る事によって行なう自動クラッチのミート特性変更手段
であるものが提供される。

以下に実施例を用いて本発明の詳細な説明する。

［実施例］第１図、第２図、第３図、Ａ図、Ｂ図、第４図、第５図
、第６図、第７図、第８図及び第９図は夫々本発明実施
例の概念図、第１系統図、第２系統図、スロットル開度
とクラッチ位置の関係図、エンジン回転数とクラッチ位
置の関係図、クラッチ深度と時間の関係図、（ｍａｐＡ
ｚ　＋ｍａｐＣ２）（ｍａｐＡ３＋ｍａｐＣｔ　）、（
ｍａｐＡ４＋ｍａｐＣ，＋）及びｍａｐＡ５である〇第
１図において１はエンジン、ＩＡはエンジン出力軸、２
はスロットル、３はスロットル制御器、４はエンジン回
転数センサ、５はクラッチ機構、６はクラッチアクチュ
エータ、６Ａはクラッチレバ−１７は油圧源、８は変速
機アクチュエータ、９は変速機（ギアミッション）、９
Ａは変速機入力軸、１０は変速機入力軸回転数センサ、
１１はギア位置センサである。

ここにエンジンがディーゼルエンジンの場合、スロット
ルは燃料噴射ポンプの燃料調節弁である。

第１図において、エンジン１の出力軸ＩＡはクラッチ機
構５を介して変速機入力軸９Ａに断接自在に伝えられる
ようになっている。

クラッチ機構５はこれを断接制御するためのクラッチ操
作部材５Ａを備える。クラッチアクチュエータ６によっ
て動かされるクラッチレバ−６Ａが左方にある時、クラ
ッチ操作部材５Ａが接続を断たれ、エンジン出力軸ＩＡ
からの動力は変速機入力軸９Ａには伝わらない。クラッ
チレバ−６Ａが右方にある時は接方向に付勢されたクラ
ッチスプリング（図示せず）によってクラッチ操作部材
５Ａは接続し、エンジン出力軸１Ａから動力か変速機入
力軸９Ａに伝えられる。

またトランスミッション９は例えば同期噛合選択摺動式
のギアミッションであり、そのギアシフトはクラッチア
クチュエータ６と同じ油圧源７による変速機アクチュエ
ータ８によって行なわれる。

この時ギア位置はギア位置センサ１１によって検知され
るようになっている。なお変速機入力軸回転数は例えば
パルスジェネレータ等のロータリーエンコーダである変
速機入力軸回転数センサ１０によって計測される。

第２図、第３図、Ａ図、Ｂ図、第４図、第５図、第６図
、第７図、第８図及び第９図において、通常車両停止時
Ａ図、Ｂ図の如くスロットル開度、クラッチ位置の制御
が行われる。

すなわち先ず車両はサイドブレーキを引いて停止状態と
し、例えばエンジンの標準アイドリング回転数が６５Ｏ
ｒ、ｐ、ｍ、であると、無負荷ならば７５０−８０Ｏｒ
、ｐ、ｍ、　　となるまテスロットル開度を大きくし、
同時にクラッチをＯＮ（接）側に移動させる。

その時予め設定したエンジン回転数の上限（ＬｉｍＨｉ
）と下限（ＬｉｍＬｏ）の間にエンジン回転数Ｎｅが落
ち着くようであればクラッチ位置の学習補正はしない。

しかし、エンジン回転数ＮｅがＬｉｍＬｏよりも下がる
ようであればクラッチ位置はＯＦＦ　（断）側に学習補
正する。また逆にエンジン回転数Ｎｅが上限（ＬｉｍＨ
ｉ）よりも高い回転数に落着く場合はクラッチ位置をＯ
Ｎ（接）側に学習補正する。この補正量はＬｉｍＬｏと
Ｎｅとの差、ＮｅとＬｉｍＨｉとの差に応じて変わり、
その差が大きい程補正量を多くする。

この様子は特に第２図、Ａ図、Ｂ図、第４図。

第５図に表れている。

通常このような学習補正は毎エンジン始動後の定常アイ
ドリング状態で行なう。

その後アクセルストローク（アクセル開度）、車速、セ
レクタ位置、エンジン回転速度（エンジン回転数）、ク
ラッチディスク回転速度（変速機入力軸回転数）等をイ
ンプットし、第３図の系統図に移る。

発進そして急発進の場合は第６図（ａ）、　　（ｂ）の
如（ｍａｐＡ２＋ｍａｐＣ２を実行する。即ちスロット
ル開度は時間と共に増加するが、クラッチ位置の方は（
断）より（接）の間で一定位置（半クラツチ状態）を時
間ｔ２だけ保った後完全な接続状態に入る。

この間でＴＶＯ（スロットル開度）、ＶＳＰ（車速）、
Ｎｅ（エンジン回転数）、θ（道路の勾配）を入力し、
ＮｅがＬ　ｉｍＨｉ　ＤＡＴＡ　（Ｔｖｏ、ｖｓｐ、　
　θ）よりも大きいか、もしくはＬｆｍＬｏＤＡＴＡ　
（ＴＶＯ，ＶＳＰ、　　θ）よりも小さいか、もしくは
両者の中間にあるか、を判断し、夫々時間クラッチマツ
プで深度を深（するか、標準か、もしくは深度を浅くす
るよう制御する。

このような学習補正は実際の車両発進でエンジン回転数
Ｎｅの変化を検知して行ない、次の発進の際に補正が実
行されるようにする。

その補正の様子は第５図のとおりである。

また発進でない場合（走行中）は、先ず変速が必要か否
かを判断し、必要と判断すればシフトアップか否かを判
断し、シフトアップの場合はｍａｐＡ３＋ｍａｐＣ３を
実行する。

すなわち第７図（ａ）、　　（ｂ）に示すようにｍａ　
ｐ　Ａ　３でスロットル開度は一旦小さくなり（ストー
ルしない範囲で）、そのレベルを少時間保った後、再び
元のレベルに戻る。

同時にｍａｐＣ，でクラッチは（接）から（断）になり
、一定少時間その状態を保ったまま、−瞬半クラッチ状
態となり、また（接）となる。

またシフトアップの必要があれば第８図（ａ）。

（ｂ）の如く、ｍａｐＡ４で、スロットル開度は一旦増
加し、一定時間その状態を保った後先に戻る。と同時に
クラッチは（接）から（断）になり、（断）状態を少時
間保った後−瞬半クラッチ状態となり、（接）に戻る。

変速不要の場合は第９図のｍａｐＡ５を実行し、アクセ
ル開度と共にスロットル開度を大きくする。

その結果クラッチミート時、スロットル開度とクラッチ
位置におけるエンジン回転数の変化に対し、クラッチの
時間変化に対する深度を制御する事が可能となり、アク
セル踏み込み量と車両負荷に応じた発進、変速が出来る
ようになる。

なお、本発明における変速機はマイクロコンピュータに
予め記憶させたシフトパターンに追随するタイプの自動
変速機であっても良い事は云う迄もない。

［発明の効果］本発明を実施する事により、前記目的のすべてが達成さ
れる。

即ち経年（時）変化後も安定したクラッチミートが可能
となり、クラッチフェーシングの摩耗などの経年変化に
よる走行性の変化を低減する事が出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第３図、Ａ図、Ｂ図、第４図、第５図
、第６図、第７図、第８図及び第９図は夫々本発明実施
例の概念図、第１系統図、第２系統図、スロットル開度
とクラッチ位置の関係図、エンジン回転数とクラッチ位
置の関係図、クラッチ深度と時間の関係図、（ｍａｐ、
Ａ２＋ｍａｐＣ２）（ｍ、ａｐＡ３＋ｍａｐＣ３）、（
ｍａｐＡ４＋ｍａｐＣ４）及びｍａｐＡ５である。１　　　　エンジン、ＩＡ　　　　エンジン出力軸、２　　　　スロットル、３　　　　スロットル制御器、４　　　　エンジン回転数センサ、５　　　　クラッチ機構、６　　　　クラッチアクチュエータ、６Ａ　　　　クラッチレバ− ７油圧源、８　　　　変速機アクチュエータ、Ａ変速機、変速機入力軸、変速機入力軸回転数センサ、ギア位置センサ。ＡＥＩスロ・ノ）ル開１２う゛・１“１・ＷＦＦ　　％−＼ｗ、、ｆ′ｌ　４図笑　５　回吋時間て（ａ）牢肥（ｂ）第　δ目（ａ）（ｂ）（ａ）第（ｂ）第　９図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　エンジン出力軸と変速機入力軸との間に配置さ
れたクラッチを動かすアクチュエータと、車両の運転状
態に応じてクラッチを所定のミート特性で動かすようア
クチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段とを備
える自動クラッチ式変速機の制御装置において、前記ク
ラッチ制御手段が、自動車駆動系の経年変化を検知する
経年変化検知手段と該検知手段からの信号に応じて自動
クラッチのミート特性を変更するミート特性変更手段と
を備える事を特徴とする自動クラッチ式変速機の制御装
置。
（２）　一経年変化検知手段が、クラッチミート時のエ
ンジン回転数変化によって駆動系の経年変化を検知する
検知手段である特許請求の範囲第１項に記載の制御装置
。
（３）　自動クラッチのミート特性変更を、クラッチ接
続開始点の学習補正によって行なう特許請求の範囲第１
項乃至第２項の内いづれか１項に記載の制御装置。
（４）　自動クラッチのミート特性変更手段が、クラッ
チ接続時におけるクラッチの時間変化に対する深度を学
習補正する事によって行なう自動クラッチのミート特性
変更手段である特許請求の範囲第１項乃至第３項の内い
づれか１項に記載の制御装置。