JP2004225714A - 変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】機関回転数の吹き上がりなどを十分に回避し、車両の発進時のクラッチ制御において円滑な発進を実現する。
【解決手段】検出されたエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数となるように、クラッチの調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出し（Ｓ４４）、算出された目標クラッチトルクＴｃｌと調整トルクに基づいてクラッチのアクチュエータの駆動量を算出する（Ｓ４６からＳ５０）と共に、車両の発進開始時の目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬなどを目標エンジン回転数の初期値として設定し（Ｓ２０）、エンジントルクが目標クラッチトルクに一致するときのエンジン回転数を上限として、エンジン回転数の増減変化に応じ、アクセル開度ＡＰに基づいて目標エンジン回転数を増減補正する（Ｓ２８からＳ４２）。
【選択図】 図３
【解決手段】検出されたエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数となるように、クラッチの調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出し（Ｓ４４）、算出された目標クラッチトルクＴｃｌと調整トルクに基づいてクラッチのアクチュエータの駆動量を算出する（Ｓ４６からＳ５０）と共に、車両の発進開始時の目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬなどを目標エンジン回転数の初期値として設定し（Ｓ２０）、エンジントルクが目標クラッチトルクに一致するときのエンジン回転数を上限として、エンジン回転数の増減変化に応じ、アクセル開度ＡＰに基づいて目標エンジン回転数を増減補正する（Ｓ２８からＳ４２）。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は変速機のクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
変速機の制御装置、より具体的には車両の内燃機関（駆動源）と変速機の間に配置されて内燃機関の出力を変速機に伝達するクラッチの制御装置としては、下記の特許文献１で提案されるものを挙げることができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１３２２６２号公報（段落００１４から００４２および図２など）
【０００４】
この従来技術は、車両の内燃機関（駆動源）と変速機（ＣＶＴ）の間に配置されたクラッチ（機械式摩擦クラッチあるいは乾燥単板式クラッチ）と、そのクラッチを遮断するアクチュエータ（パルスモータ）を備えた変速機のクラッチ制御に関する。そのクラッチ制御においては、先ず、機関回転数と変速機入力回転数に基づいてクラッチが伝達すべき目標クラッチトルクが決定され、決定された目標クラッチトルクに基づいてアクチュエータの操作量（制御信号）が決定される。
【０００５】
他方、検出された機関回転数とスロットル開度（機関負荷）から目標機関回転数が決定されて検出された機関回転数と比較され、検出された機関回転数が目標機関回転数を下回るときはクラッチを開放（遮断）方向に移動させる一方、然らざるときは係合方向に移動させるように補正値が算出され、前記した操作量に加減算されて操作量が補正される。この補正された操作量に基づいてアクチュエータが駆動され、クラッチが作動されて内燃機関の出力の変速機への伝達が制御される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このように上記した従来技術においては、検出された機関回転数とスロットル開度（機関負荷）から目標機関回転数を決定、換言すれば２つの機関運転パラメータから決定される値をそのまま用いると共に、その目標機関回転数と検出機関回転数の上下に応じてクラッチを開閉するように目標クラッチトルクを補正しているため、それらのパラメータの変化に応じて決定される目標機関回転数も変動する結果、機関回転数の吹き上がりなどを十分に回避することができず、クラッチ制御において円滑な変速を必ずしも実現することができなかった。かかる不都合は、特に車両の発進時のクラッチ制御において顕著なものであった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、機関回転数の変動を可能な限り抑制し、よって機関回転数の吹き上がりなどを十分に回避して車両の発進時のクラッチ制御において円滑な発進を実現するようにした変速機のクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項においては、車両に搭載される変速機のクラッチ制御装置であって、前記車両の駆動源と前記変速機の間に配置され、前記駆動源の出力を前記変速機に伝達するクラッチ、前記クラッチに接続され、駆動されるとき、前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を遮断するアクチュエータ、前記駆動源の回転数を検出する駆動源回転数検出手段、前記クラッチが伝達すべき目標クラッチトルクを算出する目標クラッチトルク算出手段、前記駆動源の目標回転数を決定する目標駆動源回転数決定手段、前記検出された駆動源回転数が前記決定された目標駆動源回転数となるように、前記クラッチの調整トルクを算出するクラッチ調整トルク算出手段、および前記算出された目標クラッチトルクと調整トルクに基づいて前記アクチュエータの駆動量を算出し、算出した駆動量に基づいて前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段を備えた変速機の発進制御装置において、前記目標駆動源回転数決定手段は、前記車両の発進開始時の目標アイドル回転数および前記検出された駆動源回転数の少なくともいずれかを前記目標駆動源回転数の初期値として設定する初期値設定手段、および前記駆動源の負荷に応じて決定される駆動源トルクが前記目標クラッチトルクに一致するときの駆動源回転数を上限として、前記検出された駆動源回転数の増減変化に応じ、前記駆動源の負荷に基づいて前記目標駆動源回転数を増減補正する目標駆動源回転数補正手段を備える如く構成した。
【０００９】
車両の発進開始時の目標アイドル回転数および検出された駆動源回転数の少なくともいずれかを目標駆動源回転数の初期値として設定すると共に、駆動源の負荷に応じて決定される駆動源トルクが目標クラッチトルクに一致するときの駆動源回転数を上限として、検出された駆動源回転数の増減変化に応じ、駆動源の負荷に基づいて目標駆動源回転数を増減補正する如く構成したので、駆動源回転数、即ち、機関回転数の変動を可能な限り抑制し、よって機関回転数の吹き上がりなどを十分に回避して車両の発進時のクラッチ制御において円滑な発進を実現することができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、前記目標クラッチトルク算出手段は、前記検出された駆動源回転数に基づいて前記目標クラッチトルクを算出する如く構成した。
【００１１】
検出された駆動源回転数に基づいて目標クラッチトルクを算出する如く構成したので、周囲温度、クラッチの摩擦係数などの変化の如何に関わらず、目標クラッチトルクを適正に算出することができる。
【００１２】
請求項３項にあっては、前記目標駆動源回転数補正手段は、前記検出された駆動源回転数が増加方向に変化するとき前記目標駆動源回転数を増加補正すると共に、前記増加補正する量を前記駆動源の負荷が増加するほど大きくする如く構成した。
【００１３】
検出された駆動源回転数が増加するとき初期値を増加補正すると共に、増加補正する量を駆動源の負荷が増加するほど大きくする如く構成したので、駆動源の負荷が大きいほど、具体的にはアクセルペダルの踏み込み量が大きいほど目標回転数を増加させることができるので、駆動源回転数の変動を抑止しつつ、運転者が急発進を望むときなど、その意図に良く沿うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を説明する。
【００１５】
図１は、その一つの実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１６】
以下説明すると、図において、符号１０は、変速機を示す。変速機１０はいわゆる手動式の変速機であって、詳細な図示は省略するが、常時噛合式シンクロメッシュ（同期噛合）機構付き変速機からなり、周知の如く、その内部にはメインシャフトとカウンタシャフトの間に複数個のギヤが配置され、シフトフォークを介していずれかのギヤが噛合されることで、前進６段（６速）、後進１段（１速）の中の任意なものが確立される。
【００１７】
変速機１０はクラッチ１２を介して４サイクルＤＯＨＣ型の火花点火式ガソリン内燃機関（以下「エンジン」という。前記した駆動源に相当）１４に接続される。クラッチ１２は機械式摩擦クラッチ（乾燥単板式クラッチ）である。
【００１８】
クラッチ１２は、図２に示す如く、駆動側にフライホイール１２ａ、クラッチカバー１２ｂ、プレッシャプレート１２ｃを備えると共に、被動側にクラッチディスク１２ｄを備える。プレッシャプレート１２ｃは、スプリング（ダイヤフラム式）１２ｅのスリング力によってクラッチディスク１２ｄをフライホイール１２ａに圧着させられてエンジン１４の出力を変速機１０に伝達する。
【００１９】
クラッチ１２は、レリーズフォーク１２ｆによって押圧されるとき、フライホイール１２ａから離間させられてエンジン１４の出力の変速機１０への伝達が遮断される。
【００２０】
クラッチ１２のレリーズフォーク１２ｆには、油圧式のクラッチアクチュエータ（アクチュエータ）１６が接続される。クラッチアクチュエータ１６への油圧供給は電磁ソレノイド付きの流量制御バルブ２０によって制御され、公知のＰＷＭ手法によって供給される通電量に応じて移動するスプール２０ａの位置に応じた油量を供給される。クラッチアクチュエータ１６のピストンは供給される油量に比例したストローク（変位量）で図において軸方向に移動してレリーズフォーク１２ｆを押圧し、よってプレッシャプレート１２ｃを押圧する。
【００２１】
クラッチ１２において、プレッシャプレート１２ｃは押圧されるとき、フライホイール１２ａから離間させられ、エンジン１４の出力の変速機１０への伝達が遮断される。
【００２２】
尚、クラッチアクチュエータ１６の位置によっていわゆる「半クラッチ」となり、エンジン１４の出力を部分的に変速機１０へ伝達することは、運転者のクラッチペダルの操作による通常の手動変速機の場合と異ならない。
【００２３】
図１の説明に戻ると、変速機１０にはシフト・セレクトアクチュエータ２２が接続される。詳細な図示は省略するが、シフト・セレクトアクチュエータ２２は複数本のシフトフォークシャフトと、そのそれぞれに固定されたシフトフォークを備える。
【００２４】
シフト・セレクトアクチュエータ２２は、同様な電磁ソレノイドバルブ（図示せず）によって動作が制御され、目標とするギヤを確立するように、シフトフォークシャフトを軸方向とそれに直交する方向に移動しつつシフトフォークを駆動する。
【００２５】
車両運転席（図示せず）の付近には図１に模式的に示すフロアシフト機構２４が設けられ、運転者の操作によってシフトレバー２４ａがＲ（リバース（後進））あるいはＮ（ニュートラル）位置からＭ（マニュアル）位置に移動されると手動変速モードが選択されると共に、Ｄ（ドライブ）位置に移動されると自動変速モードが選択される。
【００２６】
シフトレバー２４ａの位置はシフトレバーポジションスイッチ（図示せず）で検出され、検出値はシフトコントローラ２６に送られる。シフトコントローラ２６はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路ならびにカウンタ（全て図示せず）を備える。
【００２７】
シフトコントローラ２６においてＣＰＵは、シフトレバー２４ａがＭ位置に移動された後、プラス方向あるいはマイナス方向に操作されるとき、アップシフトあるいはダウンシフト指示がなされたと認識し、シフト・セレクトアクチュエータ２２の電磁ソレノイドを通電してシフトフォークシャフトとシフトフォークを移動させ、現在係合されているギヤと異なる任意のギヤが確立されるようにシフト・セレクトアクチュエータ２２を駆動する。またＣＰＵは、前記した流量制御バルブ２０の電磁ソレノイドを通電してクラッチアクチュエータ１６を駆動し、クラッチ１２を作動させてエンジン出力の変速機１０への伝達を遮断し、続いて、後述するように、クラッチ１２がエンジン出力を変速機１０へ伝達するように、クラッチアクチュエータ１６を駆動する。
【００２８】
尚、シフトレバー２４ａがＤ位置に移動されて自動変速モードが選択される場合、シフトコントローラ２６においてＣＰＵは、通常の自動変速機の制御と同様、車速とスロットル開度（アクセル開度）からＲＯＭ内に格納されるシフトスケジューリングマップを検索してギヤを決定し、そのギヤが確立されるようにシフト・セレクトアクチュエータ２２を駆動する。
【００２９】
変速機１０の出力はディファレンシャルとドライブシャフト（共に図示せず）を介して駆動輪３０に伝えられ、駆動輪３０を回転させる。変速機１０は、エンジン１４、駆動輪３０などで部分的に示される車両に搭載される。
【００３０】
図１に示す変速機のクラッチ制御装置にあっては、シフトコントローラ２６と別にエンジンコントローラ３２が設けられる。エンジンコントローラ３２もマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路ならびにカウンタ（全て図示せず）を備える。
【００３１】
エンジン１４において、その吸気系に配置されたスロットルバルブ３４にはＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）３６が接続される。ＥＴＣ３６はＤＣモータなどのアクチュエータおよびその駆動回路からなる。アクチュエータにはスロットル開度センサ４０が備えられ、アクチュエータの位置を通じて得たスロットル開度ＴＨを示す信号を出力する。
【００３２】
エンジン１４のクランクシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ４２が配置され、気筒判別信号を出力すると共に、各気筒のＴＤＣ（上死点）に関連したクランク角度を示すＴＤＣ信号と、それを細分してなるクランク角度信号を出力する。また、エンジン１４の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ４４が配置され、エンジン１４の冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００３３】
車両運転席の床面に配置されたアクセルペダル４６の付近にはアクセル開度センサ５０が配置され、アクセルペダル４６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じた信号を出力する。尚、図示の構成においては、クラッチアクチュエータ１６を設けたことから、クラッチペダルは除去される。
【００３４】
また、ドライブシャフトの付近には車速センサ５２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。
【００３５】
エンジンコントローラ３２はクランク角センサ４２と車速センサ５２の出力を入力して前記したカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥと車速Ｖを検出し、検出したエンジン回転数ＮＥと図示しない絶対圧センサを通じて検出した吸気管内絶対圧（エンジン負荷）などからエンジン１４の燃料噴射、点火時期などを制御する。さらに、エンジンコントローラ３２はアクセル開度センサ５０の出力を入力してアクセル開度ＡＰを検出し、検出したアクセル開度ＡＰに応じてＥＴＣ３６を介してスロットルバルブ３４を駆動し、スロットル開度ＴＨを制御する。
【００３６】
エンジンコントローラ３２と前記したシフトコントローラ２６は通信自在に構成され、シフトコントローラ２６はエンジンコントローラ３２から上記したエンジン回転数ＮＥ、車速Ｖ、冷却水温ＴＷ、アクセル開度ＡＰ、スロットル開度ＴＨを入力する。
【００３７】
また、変速機１０のメインシャフトの付近にはメインシャフト回転数センサ５４が配置され、メインシャフトの回転数ＭＳに応じた信号を出力してシフトコントローラ２６に送出する。
【００３８】
図１に示す油圧源パワーユニット５６は、ＤＣモータ（図示せず）で駆動されるギヤポンプでリザーバから汲み上げられて加圧された作動油を供給するユニットであり、その油圧路の適宜位置に図２に示すクラッチアクチュエータ１６の電磁ソレノイド付き流量制御バルブ２０が配置されると共に、シフト・セレクトアクチュエータ２２の同種の制御バルブが配置される。
【００３９】
また、図２に示す如く、クラッチアクチュエータ１６の付近にはクラッチポジションセンサ６０が配置され、クラッチアクチュエータ１６のストローク（変位量）に応じた信号を出力し、シフトコントローラ２６に送出する。
【００４０】
次いで、この実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置の動作を説明する。尚、このクラッチ制御装置の動作は、主として車両の発進時のクラッチ制御である。
【００４１】
図３はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ２６によって１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４２】
以下説明すると、Ｓ１０において検出されたアクセル開度ＡＰが所定値以上か否か判断する。この所定値は、スロットル開度ＴＨでいえば全開開度を８０度とするとき、例えば１度程度の微小な開度である。従って、Ｓ１０ではそのスロットル開度ＴＨに相当する程度の量だけアクセルペダル４６が踏み込まれたか否か判断する。
【００４３】
Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、フラグＬａｕｎｃｈ．Ｐｈａｓｅのビットを０にリセットする。このフラグを０にリセットすることは、後述するクラッチ制御を行わない、あるいはクラッチ制御が終了したことを意味する。
【００４４】
他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭの差が所定値以上か否か判断する。この所定値は回転エンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭの差が少なくなったと判断できるに足る回転数であり、例えば５０ｒｐｍに設定される。
【００４５】
Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、前記したフラグのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットはＳ１２で０にリセットされていることから、Ｓ１６の判断は通例否定されてＳ１８に進み、このフラグのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、後述するクラッチ制御が実行されることを意味する。
【００４６】
次いでＳ２０に進み、エンジン１４のアイドル時の目標回転数、即ち、目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬを、エンジン１４のクラッチ制御時の目標回転数ｔｒｇ．ｎｅ（前記した車両の発進開始時の目標アイドル回転数）とする、換言すれば、その初期値として設定する。エンジン１４のアイドル時の目標回転数ＮＥＩＤＬは、冷却水温ＴＷに応じて可変に設定される。また、目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬに代え、検出されたエンジン回転数ＮＥを使用しても良い。
【００４７】
次いでＳ２２に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥに応じたクラッチトルクＴｃｌ、より具体的にはクラッチ１２が伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｌを算出する。これは、検出されたエンジン回転数ＮＥで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００４８】
図４にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、目標クラッチトルクＴｃｌは、エンジン回転数ＮＥが上昇するにつれて増大するように設定される。
【００４９】
次いでＳ２４に進み、ΔＡＰが０（あるいはほぼ０）か否か判断する。ΔＡＰはアクセル開度ＡＰの時間変化率を示し、図３フロー・チャートのプログラムの前回実行時と今回実行時の検出アクセル開度ＡＰの差分を求めて判断することで行う。即ち、このステップではアクセルペダル４６の踏み込みが一定しているか否か判断する。尚、ここで、ΔＡＰが０か否か判断することは、ΔＡＰが厳密に０である場合の他、ほぼ０であるか否か判断することも含む。
【００５０】
Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを固定する。即ち、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅに加算すべき増分（後述）を０とする。
【００５１】
他方、Ｓ２４で否定されるときはＳ２８に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが増加しているか否か判断し、肯定されるときはＳ３０に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの増分ｔｒｇ．ｎｅ．ｉｎｃを算出し、Ｓ３２に進んで算出した増分を加算して目標エンジン回転数を増加補正する。増分の値の算出は、アクセル開度ＡＰで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００５２】
図５にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、増分ｔｒｇ．ｎｅ．ｉｎｃは、アクセル開度ＡＰが増加するにつれて増大するように設定される。尚、アクセル開度ＡＰはスロットル開度で示す。該当するアクセル開度ＡＰがないときは線形補間した後、四捨五入して増分を算出する。
【００５３】
他方、Ｓ２８で否定されるときはＳ３４に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの減分（減少分）ｔｒｇ．ｎｅ．ｄｅｃを算出し、Ｓ３６に進んで算出した減分を減算して目標エンジン回転数を減少補正する。減分の値の算出は、アクセル開度ＡＰで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００５４】
図６にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、減分ｔｒｇ．ｎｅ．ｄｅｃも、アクセル開度ＡＰが増加するにつれて増大するように設定される。アクセル開度ＡＰはスロットル開度で示すこと、および該当するアクセル開度ＡＰがないときは線形補間した後、四捨五入して減分を算出することは、増分の算出の場合と同様である。
【００５５】
このように、エンジン１４のアイドル時の目標エンジン回転数を目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの初期値として設定すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥの増減に応じ、エンジン１４の負荷（アクセル開度ＡＰ）に基づいてその初期値を増減補正する。
【００５６】
次いでＳ３８に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを算出する。これは、同様に、アクセル開度ＡＰで予め設定されたテーブルを検索することで行う。図７にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅも、アクセル開度ＡＰが増加するにつれて増大するように設定される。アクセル開度ＡＰはスロットル開度で示すこと、および該当するアクセル開度ＡＰがないときは線形補間した後、四捨五入して増分を算出することは、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの増分などの算出の場合と同様である。
【００５７】
Ｓ３８の処理を敷衍すると、図８は、図３フロー・チャートのクラッチ制御を機能的に示すブロック図である。この制御にあっては、同図に示す如く、検出されたエンジン回転数ＮＥに応じた目標クラッチトルクＴｃｌを基本的な値、換言すれば、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）量として与えると共に、アクセル開度ＡＰ（エンジン負荷）に基づいて目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬを初期値とした目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを与えるようにした。
【００５８】
ここで、運転者によってアクセルペダル４６が例えば２０度（スロットル開度でいえば）で踏み込まれた後、一定に保持された場合、図９に示す如く、ＮＥに応じたクラッチトルク、即ち、目標クラッチトルクＴｃｌがエンジン回転数ＮＥに応じて増加方向（同図で右上がり）に算出されたと仮定すると、エンジン回転数ＮＥは、スロットル開度で２０度相当のパーシャルトルク（スロットル開度に応じたエンジントルク）と目標クラッチトルクＴｃｌが一致するときのエンジン回転数に収束するとは限らない。
【００５９】
実際にはエンジン回転数ＮＥは吹き上がり気味で推移する傾向があり、従ってエンジン回転数は一致するときの回転数よりも上回ることが多い。即ち、エンジントルクは運転者のアクセルペダル踏み込みによって決定され、クラッチトルクとの差に応じて上昇するが、クラッチ１２の摩擦現象を伴うことから、エンジン回転数上昇は、アクセルペダル踏み込みによる空気流量変化に対応するエンジントルク変化よりもゆっくりとした応答を示す。
【００６０】
従って、この制御においては、応答において比較的緩やかなエンジン回転数に応じたクラッチトルクをフィードフォワード量として与える一方、エンジン回転数が一致する値を上回ることがないように、エンジン１４の負荷（この実施の形態ではアクセル開度ＡＰで示される）に応じて決定されるエンジントルクが目標クラッチトルクＴｃｌに一致するときのエンジン回転数を上限として、検出されたエンジン回転数ＮＥの増減に応じ、アクセル開度（エンジン負荷）ＡＰに基づいて目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの初期値を増分ｔｒｇ．ｎｅ．ｉｎｃと減分ｔｒｇ．ｎｅ．ｄｅｃで増減補正すると共に、続いて述べるように、検出されたエンジン回転数ＮＥがその目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅに収束するようにフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御し、クラッチ１２の締結量（調整トルク）ＰＩＤ．ｃｌ．ｐｏｓを算出するようにした。
【００６１】
このように、Ｓ３８で算出される目標エンジン回転数の上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅは、図９に示す如く、目標クラッチトルクＴｃｌ（ＮＥに応じたクラッチトルク）とエンジントルク（スロットル（ＴＨ）開度に応じたエンジントルク）の交点（星印で示す）のエンジン回転数を意味する。
【００６２】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、続いてＳ４０に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅが目標エンジン回転数上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ４２に進み、上限値に修正する。
【００６３】
続いてＳ４４に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥがその目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅに収束するように、ＰＩＤ制御則を用いてクラッチ１２の締結量（調整トルク）ＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出する。
【００６４】
図１０はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６５】
以下説明すると、Ｓ１００において目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅから検出されたエンジン回転数ＮＥを減算して偏差Ｎｄｉｆｆを算出し、Ｓ１０２に進み、偏差Ｎｄｉｆｆから係数Ｉを算出する。これは、偏差Ｎｄｉｆｆで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００６６】
図１１にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、係数Ｉは、偏差が特に正値であるとき、増加するにつれて減少するように設定される。尚、該当する値がないときは線形補間した後、四捨五入して算出する。
【００６７】
次いでＳ１０４に進み、偏差Ｎｄｉｆｆに算出した係数Ｉと別の係数ＫＩを乗算して得た積を加算し、フィードバック補正項の中のＩ（積分）項Ｉ．ｉｔｅｍを算出する。尚、係数ＫＩは、エンジン回転数をクラッチトルクに変換するための係数である。
【００６８】
次いでＳ１０６に進み、図１２にその特性を示すテーブルを偏差Ｎｄｉｆｆで検索して係数Ｐを算出する。図示の如く、係数Ｐも、偏差が特に正値であるとき、増加するにつれて減少するように設定される。尚、係数Ｐは、偏差が正値であるとき増加する一方、負値であるとき減少するように設定しても良い。
【００６９】
次いでＳ１０８に進み、偏差Ｎｄｉｆｆに算出した係数Ｐと別の係数ＫＰを乗算して得た積を加算し、フィードバック補正項の中のＰ（比例）項Ｐ．ｉｔｅｍを算出する。係数ＫＰも、エンジン回転数をクラッチトルクに変換するための係数である。
【００７０】
次いでＳ１１０に進み、図１３にその特性を示すテーブルを偏差Ｎｄｉｆｆで検索して係数Ｄを算出する。図示の如く、係数Ｄは、偏差が正負とも増加するにつれて増加するように設定される。次いでＳ１１２に進み、偏差Ｎｄｉｆｆの図１０フロー・チャートの今回実行時と前回実行時の差分値ｄＮｄｉｆｆを算出する。図でｎは離散系のサンプル時間を示す。
【００７１】
次いでＳ１１４に進み、偏差の差分値ｄＮｄｉｆｆに算出した係数Ｄと別の係数ＫＤを乗算して得た積を加算し、フィードバック補正項の中のＤ（微分）項Ｄ．ｉｔｅｍを算出する。係数ＫＤも、エンジン回転数をクラッチトルクに変換するための係数である。
【００７２】
次いでＳ１１６に進み、Ｉ項などを加算してフィードバック補正係数ＰＩＤを算出し、Ｓ１１８に進み、算出した補正係数ＰＩＤを加算してクラッチ締結量（調整トルク）ＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出する。
【００７３】
図３フロー・チャートに戻り、次いでＳ４６に進み、目標クラッチトルクＴｃｌに調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを加算し、よって得た和を最終目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌ．ｔｒｑとする。
【００７４】
次いでＳ４８に進み、得た最終目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌ．ｔｒｑから目標クラッチ位置（クラッチアクチュエータ１６の目標ストローク）ｔｒｇ．ｃｌ．ｐｏｓを算出する。
【００７５】
次いでＳ５０に進み、検出したクラッチアクチュエータ１６のストロークが目標ストロークとなるように、ＰＩＤ制御を行う。
【００７６】
図２を参照して説明すると、操作量にクラッチアクチュエータ１６のピストンの断面積を乗じて容積に変換し、流量制御バルブ２０の電流−流量特性、即ち、図示のマップにおいて０から１Ａ未満は排出、１Ａは保持、１Ａ以上から２Ａは供給とする特性に従って必要な作動油の目標流量を算出し、流量制御バルブ２０の通電フィードバック制御の目標電流値として与える。
【００７７】
通電フィードバック制御においては、流量制御バルブ２０の電磁ソレノイドのシャント抵抗で電圧変換された電流が目標電流に一致するようにＰＩ制御則を用いてＰＷＭを行うことでフィードバック制御が実行される。
【００７８】
また、Ｓ１４で否定されるときはＳ５２に進み、完全締結制御を実行する。エンジン回転数ＮＥと変速機入力回転数ＮＭを急激に一致させるとショックが生じることから、徐々に行うことで運転者に不快感を与えないよう締結を行う。
【００７９】
上記の如く、車両の発進開始時の目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬおよび検出されたエンジン回転数ＮＥの少なくともいずれか、より具体的には目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬを目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの初期値として設定すると共に、エンジン１４の負荷に応じて決定されるエンジントルクが目標クラッチトルクに一致するときのエンジン回転数ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを上限として、検出されたエンジン回転数の増減変化に応じ、エンジン１４の負荷に基づいて目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを増減補正する如く構成したので、エンジン回転数の変動を可能な限り抑制し、よってエンジン回転数の吹き上がりなどを十分に回避して車両の発進時のクラッチ制御において円滑な発進を実現することができる。
【００８０】
また、検出されたエンジン回転数に基づいて目標クラッチトルクを算出する如く構成したので、周囲温度やクラッチ１２の摩擦係数などの変化の如何に関わらず、目標クラッチトルクを適正に算出することができる。さらに、検出されたエンジン回転数ＮＥが増加方向に変化するとき目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを増加補正すると共に、増加補正する量をエンジン負荷が増加するほど大きくする如く構成したので、エンジン負荷が大きいほど、即ち、アクセルペダル４６の踏み込み量が大きいほど目標回転数を増加させることができるので、エンジン回転数の変動を抑止しつつ、運転者が急発進を望むときなど、その意図に良く沿うことができる。
【００８１】
以上の如く、この実施の形態においては、車両に搭載される変速機１０のクラッチ制御装置であって、前記車両の駆動源（エンジン１４）と前記変速機の間に配置され、前記駆動源の出力を前記変速機に伝達するクラッチ１２、前記クラッチに接続され、駆動されるとき、前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を遮断するアクチュエータ（クラッチアクチュエータ１６）、前記駆動源の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する駆動源回転数検出手段（エンジンコントローラ３２、クランク角センサ４２）、前記クラッチが伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｌを算出する目標クラッチトルク算出手段（シフトコントローラ２６，Ｓ２２）、前記駆動源の目標回転数（目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅ）を決定する目標駆動源回転数決定手段（シフトコントローラ２６，Ｓ２０）、前記検出された駆動源回転数が前記決定された目標駆動源回転数となるように、前記クラッチの調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出するクラッチ調整トルク算出手段（シフトコントローラ２６，Ｓ４４，Ｓ１００からＳ１１８）、および前記算出された目標クラッチトルクＴｃｌと調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓに基づいて前記アクチュエータの駆動量を算出し、算出した駆動量に基づいて前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段（シフトコントローラ２６，Ｓ４６からＳ５０）を備えた変速機の発進制御装置において、前記目標駆動源回転数決定手段は、前記車両の発進開始時の目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬおよび前記検出された駆動源回転数（エンジン回転数ＮＥ）の少なくともいずれかを前記目標駆動源回転数の初期値として設定する初期値設定手段（シフトコントローラ２６．Ｓ２０）、および前記駆動源の負荷に応じて決定される駆動源トルクが前記目標クラッチトルクに一致するときの駆動源回転数を上限として、前記検出された駆動源回転数の増減変化に応じ、前記駆動源の負荷（アクセル開度ＡＰ）に基づいて前記目標駆動源回転数を増減補正する目標駆動源回転数補正手段（シフトコントローラ２６，Ｓ２８からＳ４２）を備える如く構成した。
【００８２】
また、前記目標クラッチトルク算出手段は、前記検出された駆動源回転数（エンジン回転数ＮＥ）に基づいて前記目標クラッチトルクを算出する如く構成した。
【００８３】
また、前記目標駆動源回転数補正手段は、前記検出された駆動源回転数が増加方向に変化するとき前記目標駆動源回転数を増加補正すると共に、前記増加補正する量を前記駆動源の負荷が増加するほど大きくする（シフトコントローラ２６，Ｓ２８からＳ３２）如く構成した。
【００８４】
尚、上記において、エンジン（内燃機関）を駆動源としたが、電動モータであっても良い。請求項１項などで「駆動源」なる表現を用いたのは、この理由に基づく。
【００８５】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、車両の発進開始時の目標アイドル回転数および検出された駆動源回転数の少なくともいずれかを目標駆動源回転数の初期値として設定すると共に、駆動源の負荷に応じて決定される駆動源トルクが目標クラッチトルクに一致するときの駆動源回転数を上限として、検出された駆動源回転数の増減変化に応じ、駆動源の負荷に基づいて目標駆動源回転数を増減補正する如く構成したので、駆動源回転数、即ち、機関回転数の変動を可能な限り抑制し、よって機関回転数の吹き上がりなどを十分に回避して車両の発進時のクラッチ制御において円滑な発進を実現することができる。
【００８６】
請求項２項にあっては、検出された駆動源回転数に基づいて目標クラッチトルクを算出する如く構成したので、周囲温度、クラッチの摩擦係数などの変化の如何に関わらず、目標クラッチトルクを適正に算出することができる。
【００８７】
請求項３項にあっては、検出された駆動源回転数が増加するとき初期値を増加補正すると共に、増加補正する量を駆動源の負荷が増加するほど大きくする如く構成したので、駆動源の負荷が大きいほど、具体的にはアクセルペダルの踏み込み量が大きいほど目標回転数を増加させることができるので、駆動源回転数の変動を抑止しつつ、運転者が急発進を望むときなど、その意図に良く沿うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すクラッチアクチュエータの構造を詳細に示す説明図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの処理で算出される、エンジン回転数ＮＥから検索される目標クラッチトルクＴｃｌのテーブル特性を示すグラフ図である。
【図５】図３フロー・チャートの処理で算出される、アクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数の増分のテーブル特性を示すグラフ図である。
【図６】図３フロー・チャートの処理で算出される、アクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数の減分のテーブル特性を示すグラフ図である。
【図７】図３フロー・チャートの処理で算出される、アクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数の上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅのテーブル特性を示すグラフ図である。
【図８】図３フロー・チャートのクラッチ制御を機能的に示すブロック図である。
【図９】図７と同様に、図３フロー・チャートの処理で算出される、目標エンジン回転数の上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを説明するグラフ図である。
【図１０】図３フロー・チャートのクラッチの締結量（調整トルク）の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図１０フロー・チャートの処理で算出される、係数Ｉのテーブル特性を示す説明図である。
【図１２】同様に、図１０フロー・チャートの処理で算出される、係数Ｐのテーブル特性を示す説明図である。
【図１３】同様に、図１０フロー・チャートの処理で算出される、係数Ｄのテーブル特性を示す説明図である。
【符号の説明】
１０ 変速機
１２ クラッチ
１４ 内燃機関（エンジン。駆動源）
１６ クラッチアクチュエータ
２２ シフト・セレクトアクチュエータ
２６ シフトコントローラ
３２ エンジンコントローラ
４６ アクセルペダル
【発明の属する技術分野】
この発明は変速機のクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
変速機の制御装置、より具体的には車両の内燃機関（駆動源）と変速機の間に配置されて内燃機関の出力を変速機に伝達するクラッチの制御装置としては、下記の特許文献１で提案されるものを挙げることができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１３２２６２号公報（段落００１４から００４２および図２など）
【０００４】
この従来技術は、車両の内燃機関（駆動源）と変速機（ＣＶＴ）の間に配置されたクラッチ（機械式摩擦クラッチあるいは乾燥単板式クラッチ）と、そのクラッチを遮断するアクチュエータ（パルスモータ）を備えた変速機のクラッチ制御に関する。そのクラッチ制御においては、先ず、機関回転数と変速機入力回転数に基づいてクラッチが伝達すべき目標クラッチトルクが決定され、決定された目標クラッチトルクに基づいてアクチュエータの操作量（制御信号）が決定される。
【０００５】
他方、検出された機関回転数とスロットル開度（機関負荷）から目標機関回転数が決定されて検出された機関回転数と比較され、検出された機関回転数が目標機関回転数を下回るときはクラッチを開放（遮断）方向に移動させる一方、然らざるときは係合方向に移動させるように補正値が算出され、前記した操作量に加減算されて操作量が補正される。この補正された操作量に基づいてアクチュエータが駆動され、クラッチが作動されて内燃機関の出力の変速機への伝達が制御される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このように上記した従来技術においては、検出された機関回転数とスロットル開度（機関負荷）から目標機関回転数を決定、換言すれば２つの機関運転パラメータから決定される値をそのまま用いると共に、その目標機関回転数と検出機関回転数の上下に応じてクラッチを開閉するように目標クラッチトルクを補正しているため、それらのパラメータの変化に応じて決定される目標機関回転数も変動する結果、機関回転数の吹き上がりなどを十分に回避することができず、クラッチ制御において円滑な変速を必ずしも実現することができなかった。かかる不都合は、特に車両の発進時のクラッチ制御において顕著なものであった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、機関回転数の変動を可能な限り抑制し、よって機関回転数の吹き上がりなどを十分に回避して車両の発進時のクラッチ制御において円滑な発進を実現するようにした変速機のクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項においては、車両に搭載される変速機のクラッチ制御装置であって、前記車両の駆動源と前記変速機の間に配置され、前記駆動源の出力を前記変速機に伝達するクラッチ、前記クラッチに接続され、駆動されるとき、前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を遮断するアクチュエータ、前記駆動源の回転数を検出する駆動源回転数検出手段、前記クラッチが伝達すべき目標クラッチトルクを算出する目標クラッチトルク算出手段、前記駆動源の目標回転数を決定する目標駆動源回転数決定手段、前記検出された駆動源回転数が前記決定された目標駆動源回転数となるように、前記クラッチの調整トルクを算出するクラッチ調整トルク算出手段、および前記算出された目標クラッチトルクと調整トルクに基づいて前記アクチュエータの駆動量を算出し、算出した駆動量に基づいて前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段を備えた変速機の発進制御装置において、前記目標駆動源回転数決定手段は、前記車両の発進開始時の目標アイドル回転数および前記検出された駆動源回転数の少なくともいずれかを前記目標駆動源回転数の初期値として設定する初期値設定手段、および前記駆動源の負荷に応じて決定される駆動源トルクが前記目標クラッチトルクに一致するときの駆動源回転数を上限として、前記検出された駆動源回転数の増減変化に応じ、前記駆動源の負荷に基づいて前記目標駆動源回転数を増減補正する目標駆動源回転数補正手段を備える如く構成した。
【０００９】
車両の発進開始時の目標アイドル回転数および検出された駆動源回転数の少なくともいずれかを目標駆動源回転数の初期値として設定すると共に、駆動源の負荷に応じて決定される駆動源トルクが目標クラッチトルクに一致するときの駆動源回転数を上限として、検出された駆動源回転数の増減変化に応じ、駆動源の負荷に基づいて目標駆動源回転数を増減補正する如く構成したので、駆動源回転数、即ち、機関回転数の変動を可能な限り抑制し、よって機関回転数の吹き上がりなどを十分に回避して車両の発進時のクラッチ制御において円滑な発進を実現することができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、前記目標クラッチトルク算出手段は、前記検出された駆動源回転数に基づいて前記目標クラッチトルクを算出する如く構成した。
【００１１】
検出された駆動源回転数に基づいて目標クラッチトルクを算出する如く構成したので、周囲温度、クラッチの摩擦係数などの変化の如何に関わらず、目標クラッチトルクを適正に算出することができる。
【００１２】
請求項３項にあっては、前記目標駆動源回転数補正手段は、前記検出された駆動源回転数が増加方向に変化するとき前記目標駆動源回転数を増加補正すると共に、前記増加補正する量を前記駆動源の負荷が増加するほど大きくする如く構成した。
【００１３】
検出された駆動源回転数が増加するとき初期値を増加補正すると共に、増加補正する量を駆動源の負荷が増加するほど大きくする如く構成したので、駆動源の負荷が大きいほど、具体的にはアクセルペダルの踏み込み量が大きいほど目標回転数を増加させることができるので、駆動源回転数の変動を抑止しつつ、運転者が急発進を望むときなど、その意図に良く沿うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を説明する。
【００１５】
図１は、その一つの実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１６】
以下説明すると、図において、符号１０は、変速機を示す。変速機１０はいわゆる手動式の変速機であって、詳細な図示は省略するが、常時噛合式シンクロメッシュ（同期噛合）機構付き変速機からなり、周知の如く、その内部にはメインシャフトとカウンタシャフトの間に複数個のギヤが配置され、シフトフォークを介していずれかのギヤが噛合されることで、前進６段（６速）、後進１段（１速）の中の任意なものが確立される。
【００１７】
変速機１０はクラッチ１２を介して４サイクルＤＯＨＣ型の火花点火式ガソリン内燃機関（以下「エンジン」という。前記した駆動源に相当）１４に接続される。クラッチ１２は機械式摩擦クラッチ（乾燥単板式クラッチ）である。
【００１８】
クラッチ１２は、図２に示す如く、駆動側にフライホイール１２ａ、クラッチカバー１２ｂ、プレッシャプレート１２ｃを備えると共に、被動側にクラッチディスク１２ｄを備える。プレッシャプレート１２ｃは、スプリング（ダイヤフラム式）１２ｅのスリング力によってクラッチディスク１２ｄをフライホイール１２ａに圧着させられてエンジン１４の出力を変速機１０に伝達する。
【００１９】
クラッチ１２は、レリーズフォーク１２ｆによって押圧されるとき、フライホイール１２ａから離間させられてエンジン１４の出力の変速機１０への伝達が遮断される。
【００２０】
クラッチ１２のレリーズフォーク１２ｆには、油圧式のクラッチアクチュエータ（アクチュエータ）１６が接続される。クラッチアクチュエータ１６への油圧供給は電磁ソレノイド付きの流量制御バルブ２０によって制御され、公知のＰＷＭ手法によって供給される通電量に応じて移動するスプール２０ａの位置に応じた油量を供給される。クラッチアクチュエータ１６のピストンは供給される油量に比例したストローク（変位量）で図において軸方向に移動してレリーズフォーク１２ｆを押圧し、よってプレッシャプレート１２ｃを押圧する。
【００２１】
クラッチ１２において、プレッシャプレート１２ｃは押圧されるとき、フライホイール１２ａから離間させられ、エンジン１４の出力の変速機１０への伝達が遮断される。
【００２２】
尚、クラッチアクチュエータ１６の位置によっていわゆる「半クラッチ」となり、エンジン１４の出力を部分的に変速機１０へ伝達することは、運転者のクラッチペダルの操作による通常の手動変速機の場合と異ならない。
【００２３】
図１の説明に戻ると、変速機１０にはシフト・セレクトアクチュエータ２２が接続される。詳細な図示は省略するが、シフト・セレクトアクチュエータ２２は複数本のシフトフォークシャフトと、そのそれぞれに固定されたシフトフォークを備える。
【００２４】
シフト・セレクトアクチュエータ２２は、同様な電磁ソレノイドバルブ（図示せず）によって動作が制御され、目標とするギヤを確立するように、シフトフォークシャフトを軸方向とそれに直交する方向に移動しつつシフトフォークを駆動する。
【００２５】
車両運転席（図示せず）の付近には図１に模式的に示すフロアシフト機構２４が設けられ、運転者の操作によってシフトレバー２４ａがＲ（リバース（後進））あるいはＮ（ニュートラル）位置からＭ（マニュアル）位置に移動されると手動変速モードが選択されると共に、Ｄ（ドライブ）位置に移動されると自動変速モードが選択される。
【００２６】
シフトレバー２４ａの位置はシフトレバーポジションスイッチ（図示せず）で検出され、検出値はシフトコントローラ２６に送られる。シフトコントローラ２６はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路ならびにカウンタ（全て図示せず）を備える。
【００２７】
シフトコントローラ２６においてＣＰＵは、シフトレバー２４ａがＭ位置に移動された後、プラス方向あるいはマイナス方向に操作されるとき、アップシフトあるいはダウンシフト指示がなされたと認識し、シフト・セレクトアクチュエータ２２の電磁ソレノイドを通電してシフトフォークシャフトとシフトフォークを移動させ、現在係合されているギヤと異なる任意のギヤが確立されるようにシフト・セレクトアクチュエータ２２を駆動する。またＣＰＵは、前記した流量制御バルブ２０の電磁ソレノイドを通電してクラッチアクチュエータ１６を駆動し、クラッチ１２を作動させてエンジン出力の変速機１０への伝達を遮断し、続いて、後述するように、クラッチ１２がエンジン出力を変速機１０へ伝達するように、クラッチアクチュエータ１６を駆動する。
【００２８】
尚、シフトレバー２４ａがＤ位置に移動されて自動変速モードが選択される場合、シフトコントローラ２６においてＣＰＵは、通常の自動変速機の制御と同様、車速とスロットル開度（アクセル開度）からＲＯＭ内に格納されるシフトスケジューリングマップを検索してギヤを決定し、そのギヤが確立されるようにシフト・セレクトアクチュエータ２２を駆動する。
【００２９】
変速機１０の出力はディファレンシャルとドライブシャフト（共に図示せず）を介して駆動輪３０に伝えられ、駆動輪３０を回転させる。変速機１０は、エンジン１４、駆動輪３０などで部分的に示される車両に搭載される。
【００３０】
図１に示す変速機のクラッチ制御装置にあっては、シフトコントローラ２６と別にエンジンコントローラ３２が設けられる。エンジンコントローラ３２もマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路ならびにカウンタ（全て図示せず）を備える。
【００３１】
エンジン１４において、その吸気系に配置されたスロットルバルブ３４にはＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）３６が接続される。ＥＴＣ３６はＤＣモータなどのアクチュエータおよびその駆動回路からなる。アクチュエータにはスロットル開度センサ４０が備えられ、アクチュエータの位置を通じて得たスロットル開度ＴＨを示す信号を出力する。
【００３２】
エンジン１４のクランクシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ４２が配置され、気筒判別信号を出力すると共に、各気筒のＴＤＣ（上死点）に関連したクランク角度を示すＴＤＣ信号と、それを細分してなるクランク角度信号を出力する。また、エンジン１４の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ４４が配置され、エンジン１４の冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００３３】
車両運転席の床面に配置されたアクセルペダル４６の付近にはアクセル開度センサ５０が配置され、アクセルペダル４６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じた信号を出力する。尚、図示の構成においては、クラッチアクチュエータ１６を設けたことから、クラッチペダルは除去される。
【００３４】
また、ドライブシャフトの付近には車速センサ５２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。
【００３５】
エンジンコントローラ３２はクランク角センサ４２と車速センサ５２の出力を入力して前記したカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥと車速Ｖを検出し、検出したエンジン回転数ＮＥと図示しない絶対圧センサを通じて検出した吸気管内絶対圧（エンジン負荷）などからエンジン１４の燃料噴射、点火時期などを制御する。さらに、エンジンコントローラ３２はアクセル開度センサ５０の出力を入力してアクセル開度ＡＰを検出し、検出したアクセル開度ＡＰに応じてＥＴＣ３６を介してスロットルバルブ３４を駆動し、スロットル開度ＴＨを制御する。
【００３６】
エンジンコントローラ３２と前記したシフトコントローラ２６は通信自在に構成され、シフトコントローラ２６はエンジンコントローラ３２から上記したエンジン回転数ＮＥ、車速Ｖ、冷却水温ＴＷ、アクセル開度ＡＰ、スロットル開度ＴＨを入力する。
【００３７】
また、変速機１０のメインシャフトの付近にはメインシャフト回転数センサ５４が配置され、メインシャフトの回転数ＭＳに応じた信号を出力してシフトコントローラ２６に送出する。
【００３８】
図１に示す油圧源パワーユニット５６は、ＤＣモータ（図示せず）で駆動されるギヤポンプでリザーバから汲み上げられて加圧された作動油を供給するユニットであり、その油圧路の適宜位置に図２に示すクラッチアクチュエータ１６の電磁ソレノイド付き流量制御バルブ２０が配置されると共に、シフト・セレクトアクチュエータ２２の同種の制御バルブが配置される。
【００３９】
また、図２に示す如く、クラッチアクチュエータ１６の付近にはクラッチポジションセンサ６０が配置され、クラッチアクチュエータ１６のストローク（変位量）に応じた信号を出力し、シフトコントローラ２６に送出する。
【００４０】
次いで、この実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置の動作を説明する。尚、このクラッチ制御装置の動作は、主として車両の発進時のクラッチ制御である。
【００４１】
図３はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ２６によって１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４２】
以下説明すると、Ｓ１０において検出されたアクセル開度ＡＰが所定値以上か否か判断する。この所定値は、スロットル開度ＴＨでいえば全開開度を８０度とするとき、例えば１度程度の微小な開度である。従って、Ｓ１０ではそのスロットル開度ＴＨに相当する程度の量だけアクセルペダル４６が踏み込まれたか否か判断する。
【００４３】
Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、フラグＬａｕｎｃｈ．Ｐｈａｓｅのビットを０にリセットする。このフラグを０にリセットすることは、後述するクラッチ制御を行わない、あるいはクラッチ制御が終了したことを意味する。
【００４４】
他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭの差が所定値以上か否か判断する。この所定値は回転エンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭの差が少なくなったと判断できるに足る回転数であり、例えば５０ｒｐｍに設定される。
【００４５】
Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、前記したフラグのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットはＳ１２で０にリセットされていることから、Ｓ１６の判断は通例否定されてＳ１８に進み、このフラグのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、後述するクラッチ制御が実行されることを意味する。
【００４６】
次いでＳ２０に進み、エンジン１４のアイドル時の目標回転数、即ち、目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬを、エンジン１４のクラッチ制御時の目標回転数ｔｒｇ．ｎｅ（前記した車両の発進開始時の目標アイドル回転数）とする、換言すれば、その初期値として設定する。エンジン１４のアイドル時の目標回転数ＮＥＩＤＬは、冷却水温ＴＷに応じて可変に設定される。また、目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬに代え、検出されたエンジン回転数ＮＥを使用しても良い。
【００４７】
次いでＳ２２に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥに応じたクラッチトルクＴｃｌ、より具体的にはクラッチ１２が伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｌを算出する。これは、検出されたエンジン回転数ＮＥで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００４８】
図４にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、目標クラッチトルクＴｃｌは、エンジン回転数ＮＥが上昇するにつれて増大するように設定される。
【００４９】
次いでＳ２４に進み、ΔＡＰが０（あるいはほぼ０）か否か判断する。ΔＡＰはアクセル開度ＡＰの時間変化率を示し、図３フロー・チャートのプログラムの前回実行時と今回実行時の検出アクセル開度ＡＰの差分を求めて判断することで行う。即ち、このステップではアクセルペダル４６の踏み込みが一定しているか否か判断する。尚、ここで、ΔＡＰが０か否か判断することは、ΔＡＰが厳密に０である場合の他、ほぼ０であるか否か判断することも含む。
【００５０】
Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを固定する。即ち、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅに加算すべき増分（後述）を０とする。
【００５１】
他方、Ｓ２４で否定されるときはＳ２８に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが増加しているか否か判断し、肯定されるときはＳ３０に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの増分ｔｒｇ．ｎｅ．ｉｎｃを算出し、Ｓ３２に進んで算出した増分を加算して目標エンジン回転数を増加補正する。増分の値の算出は、アクセル開度ＡＰで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００５２】
図５にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、増分ｔｒｇ．ｎｅ．ｉｎｃは、アクセル開度ＡＰが増加するにつれて増大するように設定される。尚、アクセル開度ＡＰはスロットル開度で示す。該当するアクセル開度ＡＰがないときは線形補間した後、四捨五入して増分を算出する。
【００５３】
他方、Ｓ２８で否定されるときはＳ３４に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの減分（減少分）ｔｒｇ．ｎｅ．ｄｅｃを算出し、Ｓ３６に進んで算出した減分を減算して目標エンジン回転数を減少補正する。減分の値の算出は、アクセル開度ＡＰで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００５４】
図６にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、減分ｔｒｇ．ｎｅ．ｄｅｃも、アクセル開度ＡＰが増加するにつれて増大するように設定される。アクセル開度ＡＰはスロットル開度で示すこと、および該当するアクセル開度ＡＰがないときは線形補間した後、四捨五入して減分を算出することは、増分の算出の場合と同様である。
【００５５】
このように、エンジン１４のアイドル時の目標エンジン回転数を目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの初期値として設定すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥの増減に応じ、エンジン１４の負荷（アクセル開度ＡＰ）に基づいてその初期値を増減補正する。
【００５６】
次いでＳ３８に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを算出する。これは、同様に、アクセル開度ＡＰで予め設定されたテーブルを検索することで行う。図７にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅも、アクセル開度ＡＰが増加するにつれて増大するように設定される。アクセル開度ＡＰはスロットル開度で示すこと、および該当するアクセル開度ＡＰがないときは線形補間した後、四捨五入して増分を算出することは、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの増分などの算出の場合と同様である。
【００５７】
Ｓ３８の処理を敷衍すると、図８は、図３フロー・チャートのクラッチ制御を機能的に示すブロック図である。この制御にあっては、同図に示す如く、検出されたエンジン回転数ＮＥに応じた目標クラッチトルクＴｃｌを基本的な値、換言すれば、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）量として与えると共に、アクセル開度ＡＰ（エンジン負荷）に基づいて目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬを初期値とした目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを与えるようにした。
【００５８】
ここで、運転者によってアクセルペダル４６が例えば２０度（スロットル開度でいえば）で踏み込まれた後、一定に保持された場合、図９に示す如く、ＮＥに応じたクラッチトルク、即ち、目標クラッチトルクＴｃｌがエンジン回転数ＮＥに応じて増加方向（同図で右上がり）に算出されたと仮定すると、エンジン回転数ＮＥは、スロットル開度で２０度相当のパーシャルトルク（スロットル開度に応じたエンジントルク）と目標クラッチトルクＴｃｌが一致するときのエンジン回転数に収束するとは限らない。
【００５９】
実際にはエンジン回転数ＮＥは吹き上がり気味で推移する傾向があり、従ってエンジン回転数は一致するときの回転数よりも上回ることが多い。即ち、エンジントルクは運転者のアクセルペダル踏み込みによって決定され、クラッチトルクとの差に応じて上昇するが、クラッチ１２の摩擦現象を伴うことから、エンジン回転数上昇は、アクセルペダル踏み込みによる空気流量変化に対応するエンジントルク変化よりもゆっくりとした応答を示す。
【００６０】
従って、この制御においては、応答において比較的緩やかなエンジン回転数に応じたクラッチトルクをフィードフォワード量として与える一方、エンジン回転数が一致する値を上回ることがないように、エンジン１４の負荷（この実施の形態ではアクセル開度ＡＰで示される）に応じて決定されるエンジントルクが目標クラッチトルクＴｃｌに一致するときのエンジン回転数を上限として、検出されたエンジン回転数ＮＥの増減に応じ、アクセル開度（エンジン負荷）ＡＰに基づいて目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの初期値を増分ｔｒｇ．ｎｅ．ｉｎｃと減分ｔｒｇ．ｎｅ．ｄｅｃで増減補正すると共に、続いて述べるように、検出されたエンジン回転数ＮＥがその目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅに収束するようにフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御し、クラッチ１２の締結量（調整トルク）ＰＩＤ．ｃｌ．ｐｏｓを算出するようにした。
【００６１】
このように、Ｓ３８で算出される目標エンジン回転数の上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅは、図９に示す如く、目標クラッチトルクＴｃｌ（ＮＥに応じたクラッチトルク）とエンジントルク（スロットル（ＴＨ）開度に応じたエンジントルク）の交点（星印で示す）のエンジン回転数を意味する。
【００６２】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、続いてＳ４０に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅが目標エンジン回転数上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ４２に進み、上限値に修正する。
【００６３】
続いてＳ４４に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥがその目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅに収束するように、ＰＩＤ制御則を用いてクラッチ１２の締結量（調整トルク）ＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出する。
【００６４】
図１０はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６５】
以下説明すると、Ｓ１００において目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅから検出されたエンジン回転数ＮＥを減算して偏差Ｎｄｉｆｆを算出し、Ｓ１０２に進み、偏差Ｎｄｉｆｆから係数Ｉを算出する。これは、偏差Ｎｄｉｆｆで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００６６】
図１１にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、係数Ｉは、偏差が特に正値であるとき、増加するにつれて減少するように設定される。尚、該当する値がないときは線形補間した後、四捨五入して算出する。
【００６７】
次いでＳ１０４に進み、偏差Ｎｄｉｆｆに算出した係数Ｉと別の係数ＫＩを乗算して得た積を加算し、フィードバック補正項の中のＩ（積分）項Ｉ．ｉｔｅｍを算出する。尚、係数ＫＩは、エンジン回転数をクラッチトルクに変換するための係数である。
【００６８】
次いでＳ１０６に進み、図１２にその特性を示すテーブルを偏差Ｎｄｉｆｆで検索して係数Ｐを算出する。図示の如く、係数Ｐも、偏差が特に正値であるとき、増加するにつれて減少するように設定される。尚、係数Ｐは、偏差が正値であるとき増加する一方、負値であるとき減少するように設定しても良い。
【００６９】
次いでＳ１０８に進み、偏差Ｎｄｉｆｆに算出した係数Ｐと別の係数ＫＰを乗算して得た積を加算し、フィードバック補正項の中のＰ（比例）項Ｐ．ｉｔｅｍを算出する。係数ＫＰも、エンジン回転数をクラッチトルクに変換するための係数である。
【００７０】
次いでＳ１１０に進み、図１３にその特性を示すテーブルを偏差Ｎｄｉｆｆで検索して係数Ｄを算出する。図示の如く、係数Ｄは、偏差が正負とも増加するにつれて増加するように設定される。次いでＳ１１２に進み、偏差Ｎｄｉｆｆの図１０フロー・チャートの今回実行時と前回実行時の差分値ｄＮｄｉｆｆを算出する。図でｎは離散系のサンプル時間を示す。
【００７１】
次いでＳ１１４に進み、偏差の差分値ｄＮｄｉｆｆに算出した係数Ｄと別の係数ＫＤを乗算して得た積を加算し、フィードバック補正項の中のＤ（微分）項Ｄ．ｉｔｅｍを算出する。係数ＫＤも、エンジン回転数をクラッチトルクに変換するための係数である。
【００７２】
次いでＳ１１６に進み、Ｉ項などを加算してフィードバック補正係数ＰＩＤを算出し、Ｓ１１８に進み、算出した補正係数ＰＩＤを加算してクラッチ締結量（調整トルク）ＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出する。
【００７３】
図３フロー・チャートに戻り、次いでＳ４６に進み、目標クラッチトルクＴｃｌに調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを加算し、よって得た和を最終目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌ．ｔｒｑとする。
【００７４】
次いでＳ４８に進み、得た最終目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌ．ｔｒｑから目標クラッチ位置（クラッチアクチュエータ１６の目標ストローク）ｔｒｇ．ｃｌ．ｐｏｓを算出する。
【００７５】
次いでＳ５０に進み、検出したクラッチアクチュエータ１６のストロークが目標ストロークとなるように、ＰＩＤ制御を行う。
【００７６】
図２を参照して説明すると、操作量にクラッチアクチュエータ１６のピストンの断面積を乗じて容積に変換し、流量制御バルブ２０の電流−流量特性、即ち、図示のマップにおいて０から１Ａ未満は排出、１Ａは保持、１Ａ以上から２Ａは供給とする特性に従って必要な作動油の目標流量を算出し、流量制御バルブ２０の通電フィードバック制御の目標電流値として与える。
【００７７】
通電フィードバック制御においては、流量制御バルブ２０の電磁ソレノイドのシャント抵抗で電圧変換された電流が目標電流に一致するようにＰＩ制御則を用いてＰＷＭを行うことでフィードバック制御が実行される。
【００７８】
また、Ｓ１４で否定されるときはＳ５２に進み、完全締結制御を実行する。エンジン回転数ＮＥと変速機入力回転数ＮＭを急激に一致させるとショックが生じることから、徐々に行うことで運転者に不快感を与えないよう締結を行う。
【００７９】
上記の如く、車両の発進開始時の目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬおよび検出されたエンジン回転数ＮＥの少なくともいずれか、より具体的には目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬを目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの初期値として設定すると共に、エンジン１４の負荷に応じて決定されるエンジントルクが目標クラッチトルクに一致するときのエンジン回転数ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを上限として、検出されたエンジン回転数の増減変化に応じ、エンジン１４の負荷に基づいて目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを増減補正する如く構成したので、エンジン回転数の変動を可能な限り抑制し、よってエンジン回転数の吹き上がりなどを十分に回避して車両の発進時のクラッチ制御において円滑な発進を実現することができる。
【００８０】
また、検出されたエンジン回転数に基づいて目標クラッチトルクを算出する如く構成したので、周囲温度やクラッチ１２の摩擦係数などの変化の如何に関わらず、目標クラッチトルクを適正に算出することができる。さらに、検出されたエンジン回転数ＮＥが増加方向に変化するとき目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを増加補正すると共に、増加補正する量をエンジン負荷が増加するほど大きくする如く構成したので、エンジン負荷が大きいほど、即ち、アクセルペダル４６の踏み込み量が大きいほど目標回転数を増加させることができるので、エンジン回転数の変動を抑止しつつ、運転者が急発進を望むときなど、その意図に良く沿うことができる。
【００８１】
以上の如く、この実施の形態においては、車両に搭載される変速機１０のクラッチ制御装置であって、前記車両の駆動源（エンジン１４）と前記変速機の間に配置され、前記駆動源の出力を前記変速機に伝達するクラッチ１２、前記クラッチに接続され、駆動されるとき、前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を遮断するアクチュエータ（クラッチアクチュエータ１６）、前記駆動源の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する駆動源回転数検出手段（エンジンコントローラ３２、クランク角センサ４２）、前記クラッチが伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｌを算出する目標クラッチトルク算出手段（シフトコントローラ２６，Ｓ２２）、前記駆動源の目標回転数（目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅ）を決定する目標駆動源回転数決定手段（シフトコントローラ２６，Ｓ２０）、前記検出された駆動源回転数が前記決定された目標駆動源回転数となるように、前記クラッチの調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出するクラッチ調整トルク算出手段（シフトコントローラ２６，Ｓ４４，Ｓ１００からＳ１１８）、および前記算出された目標クラッチトルクＴｃｌと調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓに基づいて前記アクチュエータの駆動量を算出し、算出した駆動量に基づいて前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段（シフトコントローラ２６，Ｓ４６からＳ５０）を備えた変速機の発進制御装置において、前記目標駆動源回転数決定手段は、前記車両の発進開始時の目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬおよび前記検出された駆動源回転数（エンジン回転数ＮＥ）の少なくともいずれかを前記目標駆動源回転数の初期値として設定する初期値設定手段（シフトコントローラ２６．Ｓ２０）、および前記駆動源の負荷に応じて決定される駆動源トルクが前記目標クラッチトルクに一致するときの駆動源回転数を上限として、前記検出された駆動源回転数の増減変化に応じ、前記駆動源の負荷（アクセル開度ＡＰ）に基づいて前記目標駆動源回転数を増減補正する目標駆動源回転数補正手段（シフトコントローラ２６，Ｓ２８からＳ４２）を備える如く構成した。
【００８２】
また、前記目標クラッチトルク算出手段は、前記検出された駆動源回転数（エンジン回転数ＮＥ）に基づいて前記目標クラッチトルクを算出する如く構成した。
【００８３】
また、前記目標駆動源回転数補正手段は、前記検出された駆動源回転数が増加方向に変化するとき前記目標駆動源回転数を増加補正すると共に、前記増加補正する量を前記駆動源の負荷が増加するほど大きくする（シフトコントローラ２６，Ｓ２８からＳ３２）如く構成した。
【００８４】
尚、上記において、エンジン（内燃機関）を駆動源としたが、電動モータであっても良い。請求項１項などで「駆動源」なる表現を用いたのは、この理由に基づく。
【００８５】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、車両の発進開始時の目標アイドル回転数および検出された駆動源回転数の少なくともいずれかを目標駆動源回転数の初期値として設定すると共に、駆動源の負荷に応じて決定される駆動源トルクが目標クラッチトルクに一致するときの駆動源回転数を上限として、検出された駆動源回転数の増減変化に応じ、駆動源の負荷に基づいて目標駆動源回転数を増減補正する如く構成したので、駆動源回転数、即ち、機関回転数の変動を可能な限り抑制し、よって機関回転数の吹き上がりなどを十分に回避して車両の発進時のクラッチ制御において円滑な発進を実現することができる。
【００８６】
請求項２項にあっては、検出された駆動源回転数に基づいて目標クラッチトルクを算出する如く構成したので、周囲温度、クラッチの摩擦係数などの変化の如何に関わらず、目標クラッチトルクを適正に算出することができる。
【００８７】
請求項３項にあっては、検出された駆動源回転数が増加するとき初期値を増加補正すると共に、増加補正する量を駆動源の負荷が増加するほど大きくする如く構成したので、駆動源の負荷が大きいほど、具体的にはアクセルペダルの踏み込み量が大きいほど目標回転数を増加させることができるので、駆動源回転数の変動を抑止しつつ、運転者が急発進を望むときなど、その意図に良く沿うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すクラッチアクチュエータの構造を詳細に示す説明図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの処理で算出される、エンジン回転数ＮＥから検索される目標クラッチトルクＴｃｌのテーブル特性を示すグラフ図である。
【図５】図３フロー・チャートの処理で算出される、アクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数の増分のテーブル特性を示すグラフ図である。
【図６】図３フロー・チャートの処理で算出される、アクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数の減分のテーブル特性を示すグラフ図である。
【図７】図３フロー・チャートの処理で算出される、アクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数の上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅのテーブル特性を示すグラフ図である。
【図８】図３フロー・チャートのクラッチ制御を機能的に示すブロック図である。
【図９】図７と同様に、図３フロー・チャートの処理で算出される、目標エンジン回転数の上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを説明するグラフ図である。
【図１０】図３フロー・チャートのクラッチの締結量（調整トルク）の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図１０フロー・チャートの処理で算出される、係数Ｉのテーブル特性を示す説明図である。
【図１２】同様に、図１０フロー・チャートの処理で算出される、係数Ｐのテーブル特性を示す説明図である。
【図１３】同様に、図１０フロー・チャートの処理で算出される、係数Ｄのテーブル特性を示す説明図である。
【符号の説明】
１０ 変速機
１２ クラッチ
１４ 内燃機関（エンジン。駆動源）
１６ クラッチアクチュエータ
２２ シフト・セレクトアクチュエータ
２６ シフトコントローラ
３２ エンジンコントローラ
４６ アクセルペダル
Claims (3)
- 車両に搭載される変速機のクラッチ制御装置であって、
ａ．前記車両の駆動源と前記変速機の間に配置され、前記駆動源の出力を前記変速機に伝達するクラッチ、
ｂ．前記クラッチに接続され、駆動されるとき、前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を遮断するアクチュエータ、
ｃ．前記駆動源の回転数を検出する駆動源回転数検出手段、
ｄ．前記クラッチが伝達すべき目標クラッチトルクを算出する目標クラッチトルク算出手段、
ｅ．前記駆動源の目標回転数を決定する目標駆動源回転数決定手段、
ｆ．前記検出された駆動源回転数が前記決定された目標駆動源回転数となるように、前記クラッチの調整トルクを算出するクラッチ調整トルク算出手段、
および
ｇ．前記算出された目標クラッチトルクと調整トルクに基づいて前記アクチュエータの駆動量を算出し、算出した駆動量に基づいて前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段、
を備えた変速機の発進制御装置において、前記目標駆動源回転数決定手段は、
ｈ．前記車両の発進開始時の目標アイドル回転数および前記検出された駆動源回転数の少なくともいずれかを前記目標駆動源回転数の初期値として設定する初期値設定手段、
および
ｉ．前記駆動源の負荷に応じて決定される駆動源トルクが前記目標クラッチトルクに一致するときの駆動源回転数を上限として、前記検出された駆動源回転数の増減変化に応じ、前記駆動源の負荷に基づいて前記目標駆動源回転数を増減補正する目標駆動源回転数補正手段、
を備えることを特徴とする変速機のクラッチ制御装置。 - 前記目標クラッチトルク算出手段は、前記検出された駆動源回転数に基づいて前記目標クラッチトルクを算出することを特徴とする請求項１項記載の変速機のクラッチ制御装置。
- 前記目標駆動源回転数補正手段は、前記検出された駆動源回転数が増加方向に変化するとき前記目標駆動源回転数を増加補正すると共に、前記増加補正する量を前記駆動源の負荷が増加するほど大きくすることを特徴とする請求項１項または２項記載の変速機のクラッチ制御装置。
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