JPH11132262A - クラッチを制御する方法 - Google Patents

クラッチを制御する方法

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JPH11132262A
JPH11132262A JP10240073A JP24007398A JPH11132262A JP H11132262 A JPH11132262 A JP H11132262A JP 10240073 A JP10240073 A JP 10240073A JP 24007398 A JP24007398 A JP 24007398A JP H11132262 A JPH11132262 A JP H11132262A
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JP
Japan
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engine
speed
clutch
target
regulator
Prior art date
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JP10240073A
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English (en)
Inventor
Michael Reuschel
ロイシェル ミヒャエル
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LuK Getriebe Systeme GmbH
Original Assignee
LuK Getriebe Systeme GmbH
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 機関が駆動系の運転パラメータに関連した、
規定された目標回転数に達することを保証する。 【解決手段】 駆動系の運転パラメータから導出した機
関目標回転数信号と機関実際回転数信号とを調整器の入
力側に供給し、該調整器の出力信号で、アクチュエータ
に供給する制御信号を補正して、この制御信号の補正
を、機関の実際回転数が目標回転数を下回っている場合
にはクラッチを開放方向に移動調節し、機関の実際回転
数が目標回転数を上回っている場合にはクラッチを閉鎖
方向に移動調節するように行なう。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、機関と変速機とを
備えた車両の駆動系内に配置されたクラッチを制御する
方法であって、クラッチの操作部材のためのアクチュエ
ータを、規定された伝達可能なクラッチトルクを調節す
るために、機関回転数と変速機入力側回転数と機関の負
荷制御部材の位置とに関連した制御信号によって制御す
る方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】機関と変速機との間で車両の駆動系内に
配置されたクラッチが自動的に操作されることが多くな
ってきている。この場合、クラッチを操作するアクチュ
エータが制御装置によって車両の運転条件に応じて制御
される。このように自動化されたクラッチは自動車の操
作快適性を著しく高める。付加的に、このようなクラッ
チは燃費低減にも貢献する。それというのは、特にオー
トマチックトランスミッションと相俟って多くの場合燃
費が好適であるような伝達比で運転されるからである。
この場合自動化されたクラッチは、アクチュエータのエ
ネルギ消費を僅かにし、操作のための所要時間を短くす
るという理由から、また乗り心地の理由からも、滑りが
生じないようにまたは許容できないほど高い滑りが発生
しないようにこのクラッチが必要とされる程度にだけそ
の都度閉じられるように操作される。この場合、機関回
転数と、変速機入力側回転数（車両速度のための特性量
として）と、機関の負荷とに関連してクラッチを制御し
て、クラッチが規定されたトルクを伝達できるようにす
ることが一般的である。系のずれが生じた場合、例えば
ターボ機関が敏感に反応するような高地における運転
時、寒冷地での運転時などにおいては、特に発進時に、
クラッチが既に過度に閉じられるので、機関はもはや、
その最大トルクを生ぜしめるような回転数に達しない。
したがって、車両の発進の弱さが生じるおそれが生じ
る。変速機入力側回転数は、手動切換可能な変速機、有
段オートマチック変速機、または無段調節可能な変速
機、例えば円錐ディスク巻掛変速機（ＣＶＴ：Continuo
usly Variable Transmission）において、変速機伝達比
と変速機出力側回転数とから測定可能であるか、また
は、センサによって直接的に検出可能である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた方法を改良して、機関が駆動系の運転パラメー
タに関連した、規定された目標回転数に達することが保
証されるような方法を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の方法では、駆動系の運転パラメータから導出
した機関目標回転数信号と機関実際回転数信号とを調整
器の入力側に供給し、該調整器の出力信号で、アクチュ
エータに供給する制御信号を補正して、この制御信号の
補正を、機関の実際回転数が目標回転数を下回っている
場合にはクラッチを開放方向に移動調節し、機関の実際
回転数が目標回転数を上回っている場合にはクラッチを
閉鎖方向に移動調節するように行なうようにした。
【０００５】
【発明の効果】本発明による方法においては、クラッチ
のアクチュエータのための制御信号の前制御が維持され
る。このような制御に、所定の調整が重畳される。この
調整により、制御信号は、機関の実際回転数と規定され
た目標回転数との間の差が僅かになるような方向に補正
される。この調整器はこのように、動力学的範囲全体を
カバーする必要はない。この調整器は、単に回転数のず
れが生じた場合に介入することにより、機関が規定され
た目標回転数に達し、ひいては例えばスロットルバルブ
が完全に操作されている場合に機関の最大トルクまたは
最大出力に達することを保証する。最大トルクに達する
ことは、例えば大きな負荷下での発進時、例えば上り斜
面における、被牽引車を有する車両の運転時に有利であ
る。
【０００６】請求項２に記載した本発明の有利な方法に
よれば、制御信号の補正は、クラッチのアクチュエータ
が相応に補正された制御信号によって制御されるよう
に、調整器の出発信号を制御信号に加算するかもしくは
この制御信号から減算することにより簡単に行なうこと
ができる。
【０００７】請求項３に記載した本発明の別の有利な方
法によれば、機関目標回転数信号は、走行速度を示す量
と機関の負荷制御装置の位置とに関して決められた特性
マップから明らかである。走行速度を示す量は例えば変
速機入力側回転数である。この変速機入力側回転数は変
速機出力側回転数と変速機伝達比とから検出可能であ
る。変速機伝達比は無段調節可能な変速機（ＣＶＴ）の
場合、可変に調節可能である。自動化されたまたは手動
操作可能な有段変速機の場合、変速機入力側回転数を測
定するために、入れられた段の固定的な伝達比を利用す
ることができる。
【０００８】請求項４に記載の手段により、目標回転数
への実際回転数のなだらかな移行が達成される。さら
に、負荷制御部材の位置を考慮することによって、負荷
戻し時に目標回転数の新たな、概ね一層低い値に衝撃的
には到達せず、滑らかに到達する。これによりシャープ
な発進が中断された場合に好適な経過が生ぜしめられ
る。
【０００９】請求項５および請求項６に記載の手段によ
り、クラッチの調整されない制御からは、著しい外乱が
存在するときにしか差は生じない。
【００１０】請求項７に記載の手段によれば、調整器は
簡単さおよび頑丈さの理由からＰＩ調整器であると有利
である。発進時の快適さにとっては、調整器の形式は、
目標回転数の適宜の設定値よりも決定的なものではな
い。
【００１１】請求項８および９に記載の手段により、例
えば、調整器は発進時のみ、規定された機関回転数を上
回るや否や有効になる。この場合、請求項９に記載の手
段により、規定された機関回転数を上回った場合に、調
整器が徐々に接続されると、Ｉ要素（積分要素）が得ら
れ続けるため、クラッチトルクにおける飛躍が生じない
ので有利である。
【００１２】請求項１０に記載の手段により、調整器に
より重きを置きたい場合に、例えば比例ファクタを制御
信号の算出時に減じることができる。さらに、調整器の
要素を分析することにより系の変化を推論することがで
きる。例えば高いネガティブなＩ要素の結果として、ク
ラッチが制御装置においてファイルされた特性曲線に基
づくよりも強く圧着されなければならなかった場合に
は、クラッチ摩擦値が減じられていることがあり得る。
このことは特性曲線の補正により考慮することができ
る。
【００１３】本発明による方法は、オットー機関または
ディーゼル機関、または他の種類の駆動機関と切換変速
機、自動化された切換変速機、自動的なプレネタリギ
ア、ＣＶＴ変速機またはその他の変速機との間に配置さ
れたクラッチを制御するのに適している。
【００１４】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面に示した実施の
形態について説明する。
【００１５】第１図に示したように、自動車の駆動系は
例えばオットー機関として形成された機関２を有してい
る。この機関はクラッチ４を介して変速機６に接続され
ている。この変速機は、カルダン軸８とディファレンシ
ャル１０とを介して、駆動輪として形成された後輪１２
に接続されている。この自動車の前輪１４は図示の例で
は駆動されない。
【００１６】変速機６は例えば連続的に可変の伝達比を
有するオートマチックトランスミッションである。
【００１７】クラッチ４はその構造においては公知であ
り、特に、内燃機関２のクランク軸に回動不能に結合さ
れたクラッチディスク１６と、変速機６の入力軸に回動
不能に結合されたプレッシャプレート１８とを有してい
る。このプレッシャプレートは操作レバー２０によって
皿ばねの力に抗して、クラッチディスク１６との摩擦係
合から解離可能である。さらに、変速機ケーシング内部
で用いられる湿式の多板クラッチが使用されてもよい。
クラッチは、流体圧力操作によって制御されて、接続・
遮断される。流体圧制御装置は、変速機ケーシング内部
に組み込まれていてよい。制御のためにピストン・シリ
ンダユニットに流体圧力が供給され、これによりクラッ
チが意図通りに接続・遮断させられるか、または、滑ら
される。
【００１８】操作レバー２０を操作するために、アクチ
ュエータ２４、例えば電気的なステップモータが設けら
れている。このステップモータは電子制御装置２６によ
って制御される。
【００１９】マイクロプロセッサ、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）およびプログラム可能な記憶装置（ＲＡ
Ｍ）、ならびに場合によっては入力信号変換器および出
力信号変換器を有する電子制御装置の構造は公知である
ので、詳細には説明しない。
【００２０】電子制御装置２６の入力側には、センサ、
例えば機関回転数を検出するための回転数センサ２８、
機関のスロットルバルブ３１の位置を検出するためのセ
ンサ３０、周知のディファレンシャル１０の伝達比およ
び後輪１２の直径において車両速度のための尺度とな
る、変速機６の出力側回転数を検出するためのセンサ３
２からの信号が供給される。さらに、変速機入力側回転
数センサ３２ａ、ならびに、アクチュエータ２４の位置
もしくは操作レバー２０の位置を検出するためのセンサ
３４が設けられていてもよい。これらのセンサ信号から
は、電子制御装置２６がアクチュエータ２４ならびに変
速機６を操作するための制御信号を算出する。自動的な
クラッチ制御機構および変速機制御機構は公知であるの
で、これらの基本的な構造もしくは基本的な作用形式に
ついてはここでは説明しない。
【００２１】クラッチ４は電子制御装置２６によって概
ね次のように、つまり、クラッチが機関回転数ｎＭと変
速機入力側回転数ｎＧとスロットルバルブ位置ｄＫとに
関連して算出された目標トルクを伝達することができる
ように制御される。このために、アクチュエータ２４は
制御信号ＳＫで負荷される。この制御信号ＳＫにより、
アクチュエータ２４もしくは操作レバー２０が、伝達さ
れるべき目標トルクに相当する規定された目標位置を占
めるようになる。
【００２２】このために電子制御装置２６内にファイル
されたアルゴリズムは通常の場合比例ファクタを有して
いる。この比例ファクタは、機関回転数およびスロット
ルバルブ位置から算出された目標トルク（例えば所定の
特性マップにファイルされる）と、場合によっては、機
関回転数と変速機入力側回転数との比が関連するファク
タと乗じられる。
【００２３】環境周囲パラメータ、例えば気圧の変化、
極めて低い運転温度、クラッチ内の摩擦条件の変化等に
より、機関は、その最大トルクまたは最大出力に相当す
る規定された回転数に達しなくなるおそれがある。この
ことは特に発進時に、制御信号によってのみ制御された
クラッチがあまりにも早期に閉じ、機関がその目標トル
クに達しない場合に発生する。このような状態および他
の不都合な状態を排除するために、クラッチの制御され
た操作には、図２に示した調整が重畳される。
【００２４】図２は、電子制御装置２６内部に配置され
た論理ブロックもしくは計算ブロックを示している。こ
れらのブロックは純然とソフトウェア形式に形成する
か、または固有の電子構成素子によって実現することが
できる。
【００２５】ブロック４０においては、前に説明したよ
うにクラッチの制御信号ＳＫが算出される。このような
前制御ブロック４０においては、目標クラッチトルクＳ
Ｋが算出されるかまたは規定される。このことは例えば
次の式によって行なわれる。
【００２６】
【数１】
【００２７】クラッチトルクのこのような前制御、また
は、クラッチによって伝達可能なトルクのこのような前
制御には、ブロック４２，４４，４６によって有効とな
る調整が重畳される。ファクタｋ＿２２は、前制御の要
素および調整の要素を可変に形成するために役立つ。こ
れにより、このようなファクタは、駆動系または機関の
運転パラメータによって変化可能に選択され得る。ファ
クタＶは、可変の増幅ファクタのために役立ち、Ｍ（ｎ
ｍ，ｄｋ）は、機関回転数とスロットルバルブ角との関
数であるトルクを示している。さらに、スロットルバル
ブ角の代わりに、このスロットルバルブ角に比例的な信
号またはこのスロットルバルブ角を表わす信号が使用さ
れてもよい。これによりクラッチトルクは機関トルクの
関数として調節可能である。それというのは上記２つの
量は機関トルクを導き出すことを可能にするからであ
る。
【００２８】別の算出ブロック４２においては、変速機
入力側回転数ｎＧとスロットルバルブ位置ｄＫとから機
関目標回転数ｎＭＳｏｌｌが算出される。このような機
関目標回転数ｎＭＳｏｌｌは例えば、ブロック４２にフ
ァイルされた特性マップから読み取られる。この機関目
標回転数ｎＭＳｏｌｌは、例えばスロットルバルブが十
分に開いておりかつ車両速度が極めて小さい場合には、
規定されたトルクが提供されるような回転数に相当し、
これに対して、スロットルバルブが全開位置にある場合
には、この機関目標回転数ｎＭＳｏｌｌは最大機関出力
の回転数に相当する。変速機入力側回転数ｎＧを算入す
ることにより、変速機回転数と機関回転数とが徐々に等
しくされる。この機関目標回転数も、数値的な方法を用
いて算出または規定することができる。すなわち、
【００２９】
【数２】
【００３０】ブロック４４においては、算出された機関
目標回転数ｎＭＳｏｌｌは、勾配制限(Gradientenbegre
nzung)を受ける（ｄｎ／ｄｔは、勾配が実際には規定可
能な値よりも大きく算出されたとしても、この規定可能
な値よりも大きい値としては、設定されない）。このよ
うな勾配制限には、目下の機関回転数ｎＭと機関目標回
転数ｎＭＳｏｌｌとの差、ならびにスロットルバルブ位
置ｄＫが関連する。この場合、ブロック４４の出力信号
ｎＭＳｏｌｌｋ（ｋは「補正された(korrigiert)」こと
を表わしている）の許容される変化もしくは許容される
勾配は目下の機関回転数ｎＭと機関目標回転数ｎ
ＭＳｏｌｌとの間の差が減じられるにつれて、小さくな
る。これにより、以下の説明で明らかにするように、機
関実際回転数の機関目標回転数へのなだらかな移行が達
成される。さらに、スロットルバルブｄ Ｋを考慮するこ
とにより、アクセルペダルの戻し時に、目標機関回転数
ｎＭＳｏ ｌｌの新たな、著しく低い値に衝撃状ではな
く、ゆっくりと到達する。つまりブロック４４はある程
度フィルタの機能を有している。このフィルタは時間的
な変化を平滑にし、このフィルタの特性は変速機入力側
回転数ｎＧとスロットルバルブ位置ｄＫとに関連してい
る。
【００３１】補正された機関目標回転数信号ｎ
ＭＳｏｌｌｋは、調整器４６の一方の入力側に供給され
る。この入力側はＰＩ調整器（比例積分調整器）として
形成されていると有利である。調整器４６の他方の入力
側には、機関実際回転数信号ｎＭが供給される。これら
の信号は、補正された機関目標回転数信号ｎ
ＭＳｏｌｌｋと目下の機関実際回転数信号ｎＭとの間の
差として調整器４６に供給される。両入力信号からは、
調整器４６は補正値ＫＷを算出する。この補正値Ｋ
Ｗは、加算素子もしくは減算素子４８において、制御信
号ＳＫに加算されるか、もしくはこの制御信号ＳＫから
差し引かれるので、アクチュエータ２４を負荷する補正
された制御信号ＳＫｋが形成される。加算素子もしくは
減算素子４８において制御信号Ｓ Ｋの補正は、目下の機
関回転数ｎＭが機関目標回転数ｎＭＳｏｌｌを上回って
いるとクラッチがさらに閉じられ、目下の機関回転数ｎ
Ｍが機関目標回転数ｎＭＳ ｏｌｌを下回っていると、ク
ラッチが、これが制御信号ＳＫでだけ負荷される状態と
比較してますます開かれる。
【００３２】こうして、クラッチの制御された運転（算
出ブロック４０）に、所定の調整が重畳される。この調
整は動力学範囲全体にわたってカバーする必要はないの
で、この調整器の構造は比較的簡単であり、しかもこの
調整によって、クラッチは外乱が発生したときにも申し
分なく機関特性に相応して確実に操作される。
【００３３】勿論上述のアルゴリズムもしくは構成素子
は多様に変更を加えられてよい。例えばブロック４４を
完全に省いて、調整器４６を他の調整器によってＰＩ調
整器として形成することもできる。
【００３４】さらにソフトウェアは、調整器の特性が機
関回転数ｎＭによって影響を受けるように補足されてよ
い。例えば、調整器、例えばＰＩ調整器の比例定数およ
び積分定数を、所定の機関回転数の下方ではゼロまたは
小さな値に減じることが望ましい。このような機関回転
数限界を上回ると、比例定数および／または積分定数は
再び連続的に、ステップ状に、または突然に完全に加え
られるかまたは高められる。出力信号における積分要素
が得られつづけるので、クラッチの目標トルクに飛躍が
生じることはない。このことは発進過程にとって特に有
利である。
【００３５】どれ位大きく制御信号ＳＫを補正したい
か、もしくは調整要素ＫＷにどれ位重きが置かれるかに
応じて、回転数制限を機関目標回転数ｎＭＳｏｌｌまた
は勾配によって制限された機関目標回転数ｎ
ＭＳｏｌｌｋに関して導入することができる。このこと
は例えば、ファクタｋ＿２２を機関回転数に関連させる
ことにより行なうことができる。機関実際回転数ｎＭが
このような制限の外部に位置して初めて調整器はアクテ
ィブになる。このような措置の利点は、通常の場合には
引き続き単なる制御のもとで発進が行われることにあ
る。
【００３６】調整器４６により重きを置きたい場合に
は、このことは、算出ブロック４０内の基礎比例ファク
タｋ＿２２を小さくすることによっても行なうことがで
きる。
【００３７】調整器のアクティビティから、系変化を逆
推論することができる。例えば、ＰＩ調整器４６内で生
ぜしめられたＩ要素を評価することにより、系変化を推
論することができる。高いネガティブなＩ要素が生ぜし
められた場合、クラッチは、純然たる制御運転中よりも
常に強く圧着されるはずである。このことは低下したク
ラッチ摩擦値を推論させる。このことはクラッチの欠陥
として診断されるか、または、欠陥が存在しない場合に
は、算出ブロック４０内でファイルされた特性曲線が補
正され得る。
【００３８】上に説明したように、変速機入力側回転数
の代わりに、やはり別の実施例において、変速機出力側
回転数は変速機伝達比によって、変速機入力側回転数に
換算され、制御のために利用することができる。さらに
別の実施例においては、少なくとも１つの車輪回転数
を、駆動系伝達比によって変速機入力側回転数に換算す
ることができる。
【００３９】図３ａおよび図３ｂは無段調節可能な変速
機１００，１２０を概略的に示したものである。図３ａ
の変速機１００においては、クラッチ１０３は入力側
で、入力軸１０１と被駆動軸１０２との間に配置されて
いる。被駆動軸１０２には第１の円錐ディスクセット１
０４が作用結合されている。変速機出力軸１０７には、
第２の円錐ディスクセット１０５が作用結合されてい
る。両円錐ディスクセット相互間には、巻掛手段１０６
がトルク伝達可能に配置されている。図３ｂの変速機の
場合、クラッチ１１５が出力側で、入力軸１１４と変速
機出力軸１１６との間に配置されている。変速機入力軸
１１０には第１の円錐ディスクセット１１１が作用結合
されている。クラッチ入力軸１１４には、第２の円錐デ
ィスクセット１１２が作用結合されている。両円錐ディ
スクセット相互間には、巻掛手段１１３がトルク伝達可
能に配置されている。これらの変速機においては、セン
サ１２１および／または１２２を変速機入力側回転数セ
ンサとして使用するか、または、センサ１２３および／
または１２４を変速機出力側回転数センサとして使用す
ることができる。
【００４０】車両の駆動系に配置されたクラッチを制御
する方法において、クラッチの操作部材のためのアクチ
ュエータが、規定された伝達可能なクラッチトルクを調
節するために制御信号ＳＫによって制御される。この制
御信号は、機関回転数ｎＭ、車両速度ｎＧ、および機関
の負荷制御部材の位置ｄＫに関連している。アクチュエ
ータに供給された制御信号ＳＫは、調整器の出力信号に
よって補正される。この調整器の入力側には、駆動系の
運転パラメータから導き出された機関目標回転数信号ｎ
ＭＳｏｌｌと、機関実際回転数信号ｎＭとが供給され
る。制御信号の補正は、機関の実際回転数が目標回転数
を下回っていると、クラッチが開放方向に移動調節さ
れ、機関の実際回転数が目標回転数を上回っていると、
閉鎖方向に移動調節される。運転パラメータは例えば機
関回転数（機関実際回転数）、変速機入力側回転数、変
速機出力側回転数、変速機伝達比、伝達可能なクラッチ
トルク例えばクラッチによって伝達可能なトルク、車両
速度、スロットルバルブ角度、点火時期、点火角、噴射
量、機関トルクのデータである。
【００４１】本発明によりさらに、車両の発進過程また
は走行状態において、運転者によって規定可能なアクセ
ルペダル操作に応じて、所望の機関トルクおよび相応の
機関回転数を調節することもできる。
【００４２】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。
【図面の簡単な説明】
【図１】制御装置およびセンサを備えた車両駆動系の概
略図である。
【図２】本発明による方法を実施するための論理ブロッ
クを示すダイヤグラムである。
【図３】無段調節可能な変速機を示す概略図ａ，ｂであ
る。
【符号の説明】
２ 機関、 ４ クラッチ、 ６ 変速機、 ８ カル
ダン軸、 １０ ディファレンシャル、 １２ 後輪、
１４ 前輪、 １６ クラッチディスク、１８ プレ
ッシャプレート、 ２０ 操作レバー、 ２４ アクチ
ュエータ、２６ 電子制御装置、 ２８ 回転数セン
サ、 ３０，３２，３４ センサ、３１ スロットルバ
ルブ、 ４０ 前制御ブロック、 ４２ 算出ブロッ
ク、４４ ブロック、 ４６ 調整器、 ４８ 素子、
１００ 変速機、 １０１入力軸、 １０２ 被駆動
軸、 １０３ クラッチ、 １０４，１０５ 円錐ディ
スクセット、 １０６ 巻掛手段、 １０７ 変速機出
力軸、 １１０ 変速機入力軸、 １１１，１１２ 円
錐ディスクセット、 １１３ 巻掛手段、１１４ クラ
ッチ入力軸、 １１５ クラッチ、 １１６ 変速機出
力軸、 １２０ 変速機、 １２１，１２２，１２３，
１２４ センサ、 ｎＭ 機関実際回転数、 ｎ
ＭＳｏｌｌ 機関目標回転数、 ｎＭＳｏｌｌｋ 補正
された機関目標回転数、 ｄＫ スロットルバルブ位
置、 ｎＧ 変速機入力側回転数、ＫＷ 補正値、 Ｓ
Ｋ 制御信号、 ＳＫｋ 補正された制御信号

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 機関と変速機とを備えた車両の駆動系内
    に配置されたクラッチを制御する方法であって、クラッ
    チの操作部材のためのアクチュエータを、規定された伝
    達可能なクラッチトルクを調節するために、機関回転数
    と変速機入力側回転数と機関の負荷制御部材の位置とに
    関連した制御信号によって制御する方法において、 駆動系の運転パラメータから導出した機関目標回転数信
    号と機関実際回転数信号とを調整器の入力側に供給し、
    該調整器の出力信号で、アクチュエータに供給する制御
    信号を補正して、この制御信号の補正を、機関の実際回
    転数が目標回転数を下回っている場合にはクラッチを開
    放方向に移動調節し、機関の実際回転数が目標回転数を
    上回っている場合にはクラッチを閉鎖方向に移動調節す
    るように行なうことを特徴とする、クラッチを制御する
    方法。
  2. 【請求項２】 調整器の出力信号が制御信号に加算さ
    れ、もしくは制御信号から減算されるように、制御信号
    の補正を行なう、請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 機関目標回転数信号を、変速機入力側回
    転数と負荷制御部材の位置とから導出する、請求項１ま
    たは２記載の方法。
  4. 【請求項４】 機関目標回転数信号に、機関目標回転数
    信号と機関実際回転数信号との間の差と負荷制御部材の
    位置とに関連して勾配制限を施し、相応に補正した機関
    目標回転数信号を調整器に供給する、請求項１から３ま
    でのいずれか１項記載の方法。
  5. 【請求項５】 調整器の入力側の信号相互間のずれが規
    定された値を上回って初めて、調整器を有効にさせる、
    請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
  6. 【請求項６】 機関実際回転数と機関目標回転数との間
    のずれが規定された値を上回って初めて、調整器を有効
    にさせる、請求項１から４までのいずれか１項記載の方
    法。
  7. 【請求項７】 調整器をＰＩ調整器として形成する、請
    求項１から６までの方法。
  8. 【請求項８】 調整器の特性を機関実際回転数に関連さ
    せる、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
  9. 【請求項９】 調整器の積分・比例要素を、規定された
    機関実際回転数よりも下方ではゼロにする、請求項７ま
    たは８記載の方法。
  10. 【請求項１０】 制御信号の算出を、調整器のアクティ
    ビティに関連して行なう、請求項１から９までのいずれ
    か１項記載の方法。
  11. 【請求項１１】 クラッチを制御する方法において、本
    明細書および図面に相応する特別な作用形式および構成
    を特徴とする、クラッチを制御する方法。
  12. 【請求項１２】 クラッチを制御する装置において、特
    に請求項１から１１までのいずれか１項記載の方法が用
    いられることを特徴とする、クラッチを制御する装置。
JP10240073A 1997-08-26 1998-08-26 クラッチを制御する方法 Pending JPH11132262A (ja)

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