KR100509674B1 - 자동차의자동화클러치가토크전달을시작하는맞물림지점을측정하여자동화클러치의토크전달을자동으로제어하는방법및자동차 - Google Patents

Abstract

본 발명은 구동장치가 있는 자동차차량과 그 제어방법에 관계한다.

Description

자동차의 자동화 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동화 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 방법 및 자동차

본 발명은 구동장치, 변속기, 자동화된 토크전달 시스템이 있는 자동차에 관계한다.

상기 특성을 가진 자동차에서 토크전달 시스템에 의해 전달될 수 있는 토크 또는 토크전달 시스템(예, 클러치)의 맞물림 또는 연결해제 상태가 제어장치와 조정 또는 고정부재에 의해 조절 및/또는 선택된다. 예컨대, 클러치는 주실린더, 종속실린더 및 클러치 작동개시용 전기모터가 있는 유압시스템에 의해 작동될 수 있다. 이러한 자동차는 예컨대 독일 특허 출원 제 40 11 850호에 발표된다.

토크 전달 시스템의 여러작동 모드에서 (a)클러치 작동 또는 조정수단에 의한 거리에 따라서 선택되는 클러치 토크를 알며 및/또는 (b) 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크를 정확히 선택할 위치에 있다면 이득이 된다. 예컨대 연결해제 베어링은 완전히 연결해제된 위치 또는 상태와 완전히 맞물린 위치 또는 상태 사이에 토크전달 시스템을 고정하도록 사용될 수 있다. 완전히 연결해제된 클러치 위치와 토크전달시스템이 토크전달을 시작할 때 "맞물림 " 순간 또는 " 파지 " 순간이라 불리는 맞물림 위치 사이에 작동 또는 아이들 거리 또는 경로가 존재한다. 대체로, 맞물림 순간에서 시작하여 클러치가 완전히 맞물릴 때 종료하는 클러치 작동수단의 이동 또는 작동 경로의 함수로서 토크전달이 점차적으로 증가한다. 맞물림 순간은 클러치가 토크 전달을 개시할 때 클러치의 맞물림 상태를 나타내거나 위치로서 정의될 수 있다.

맞물림 순간에 대한 지식은 클러치 등의 토크 전달시스템이 맞물림위치나 마찰 맞물림 등에 의해서 토크전달이 시작되는 수단을 맞물림/연결해제 시키는 클러치 이동정도를 특징짓기 때문에 중요하다. 만약 클러치의 특성곡선이 알려지고 맞물림 순간도 알려진다면 기본적으로 전체 클러치 특성에 대한 지식을 갖는다고 말할 수 있다.

유용수명 및/또는 실제 사용 기간동안에 제어장치와 클러치 조정부재에 의해 작동되는 마찰클러치 등의 토크전달 시스템의 작동은 여러 이유로 동요된다. 예컨대, 클러치에서 실제로 존재하는 맞물림 순간의 이동에 대한 한가지 이유는 클러치부품상의 증가되는 마모일 수 있으며 마모는 클러치의 유용수명중에 일어난다. 이런 형태의 마모는 마찰라이닝상의 마모일 수 있다. 마모, 침전현상 또는 변화를 야기시키는 과정 등의 환경하에서 발생할 수 있는 변화는 오랜 기간에 걸친 변화이다. 또한, 토크전달 시스템의 부품에 관련한 짧은 기간 지속되는 동요가 일어날 수 있으며, 이런 짧게 지속되는 변화의 평균 기간은 수초에서 수시간일 수 있다. 짧게 지속되는 변화의 한 예는 구성부품의 가열과 그 결과의 구성부품의 열팽창이 있다; 또한 이들 변화는 토크 전달 시스템의 맞물림 지점의 위치를 이동시킬 수 있다.

본 발명의 목적은 향상 또는 더욱 만족스러운 작동의 신뢰성을 보이며 차량에 탄 사람에게 불편함을 주지 않는 방식으로 작동될 수 있는 자동 토크 전달 시스템이 있는 자동차를 제공하는 것이다.

본 발명의 또다른 목적은 전체 토크 전달 시스템에서 시간 종속적인 변화를 탐지하고 바람직하지 않은 변화의 영향을 방지 또는 감소시키는 문제 해결에 값비싼 기계적 방법을 사용하기 보다는 토크 전달 시스템의 계획된 작동을 활용하는 것이다. 본 발명의 또다른 목적은 움직이는 차량의 정지동안 갑작스런이동 또는 차량의 블충분한 가속 또는 갑작스런 차량의 과도한 가속 등을 포함한 바람직하지 않은 효과, 맞물림 지점의 이동에 기여할 수 있는 바람직하지 않은 효과를 완전히 제거하거나 적어도 감소시키기 위해서 작동될 수 있는 자동화된 클러치를 사용하는 자동차를 제공하는 것이다.

본 발명의 또다른 목적온 자동차에서 활용되는 토크 전달 시스템의 작동을 제어 또는 조절하는 방법을 제공하는 것으로 이 방법은 기능적으로 신뢰할만하며 안락하게 차량을 작동할 수 있도록 하는 성질을 가진다.

본 발명에 따르면, 이것은 구동장치와 변속기를 가지는 자동차으로 달성되는데 구동장치와 변속기사이의 토크전달 경로에 설치될 수 있는 마찰 클러치와 같은 자동화된 토크전달 시스템에 의해 전달될 수 있는 토크의 전달은 제어장치에 의해 제어 또는 조절된다. 예컨대, 토크전달 시스템에 의해 전달될 수 있는 토크는 제어장치에 의해 작동될 수 있는 적어도 하나의 작동부재에 의해 선택 또는 설정될 수 있다. 예컨대, 토크 전달 시스템의 조정 조건 또는 위치는 맞물림 위치 등을 포함할 수 있다.

또한, 구동장치, 변속기 및 자동화된 토크 전달 시스템 뿐만 아니라 전달될 수 있는 토크가 제어장치에 의해 작동가능한 작동, 고정 또는 조정부재에 의해 맞물림 위치 등을 수단으로 설정 또는 선택될 수 있도록 토크 전달 시스템에 의해 전달되는 토크를 제어 또는 조절하는 제어 장치를 가진 자동차를 구축하는 것은 바람직할 수 있다. 제어장치는 토크전달 시스템의 맞물림 지점, 적어도 하나의 작동지점을 탐지 또는 메모리에 저장할 수 있다. 맞물림 지점은 토크전달이 기본적으로 시작되는 맞물림 위치나 조건을 특징짓는다.

작동단계는 상이한 자동차 작동지점을 구성하며 이러한 작동지점은 차량의 매개변수를 기초로 하여 서로 구별될 수 있다.

본 발명의 또다른 구체예에 따르면, 맞물림 지점이 적어도 하나의 작동지점에서 조정되는 방식으로 자동 토크전달 시스템이 설계된다면 바람직할 수 있다.

게다가, 토크전달 시스템의 맞물림 지점이 적어도 하나의 작동 지점에서 조정될 수 있게 본 발명의 구체예를 더욱 전개하는 것이 이득이 될 수 있는데 맞물림 지점의 저장된 값은 맞물림 지점의 실제 물리적 값에 동일하거나 적어도 근사적으로 제어장치에 의해 활용 또는 처리 될 수 있다.

맞물림 지점을 나타내는 값으로서 제어장치에 의해 저장되고 클러치의 설정 또는 조정동안 맞물림 지점을 나타내는 값으로서 제어장치에 의해 처리되는 값(신호)은 물리적(실제) 맞물림 지점의 값과 같은 맞물림 지점을 나타내는 값이 여과될 수 있기 때문에 맞물림 지점으로 측정된 값일 필요는 없다. 게다가, 맞물림 지점으로 저장된 값은 확실한 맞물림 지점값과는 편차가 있는 값일수 있고 최후에 저장된 맞물림 지점에 차등량을 더한 값에 해당되도록 결정될 수 있다. 따라서, 실제 존재하는 맞물림 지점과 토크 전달 시스템을 작동시키기 위해서 제어 장치에 의해 사용되는 맞물림 지점의 값은 구별된다. 맞물림 지점의 실제값과 저장된 값은 다를수 있다. 즉, 이들은 동일한 필요는 없다.

토크전달이 시작될 때 토크 전달 시스템의 맞물림 위치나 조건과 같은 물리적 맞물림 지점의 값이 측정 또는 계산에 기초하여 직접 또는 간접적으로 결정 또는 도출할 수 있다면 이득이 된다.

맞물림 위치나 조건이 제어장치에 의해 맞물림 지점으로 확인되고 결정된 맞물림 위치 값이 맞물림 지점의 값으로서 저장된다면 이득이 된다.

또한, 맞물림 지점으로 저장된 값이 맞물림 지점으로 결정됐던 값으로부터 나온다면 이득이 되며, 저장된 값이 맞물림 지점으로 결정됐던 값에 더하기와 같은 수학적연산을 하여 유도된다면 이득이 된다. 예컨대, 맞물림 지점의 조정을 위한 증가/감소는 실제로 확정된 작동지점으로 부터 도출될 수 있다.

또한, 맞물림 지점은 저장된 값이 적어도 하나의 사전 선택가능한 맞물림 지점에 전달될 수 있는 적어도 하나의 클러치 토크값을 기초로하여 확정될 수 있다면 바람직하다.

게다가, 토크전달 시스템에 의해 전달될 수 있는 클러치값 및/또는 이러한 값간의 차이가 적어도 하나의 엔진토크를 기초로 및/또는 엔진토크간의 차이를 기초로 확정될 수 있다면 이득이 된다.

또한, 자동차에 구동장치, 변속기, 구동장치와 변속기간의 토크전달 경로에 있을 수 있는 마찰 클러치와 같은 자동화된 토크전달 시스템이 설비되고, 토크전달 시스템에 의해 전달되는 토크가 토크 전달 시스템의 맞물림 지점이 적어도 하나의 작동 지점에 조정되도록 적어도 하나의 클러치 조정 또는 작동 부재를 제어하는 제어장치를 수단으로 맞물림 위치를 통해 조절된다면 바람직하다.

게다가, 자동차에 구동장치, 변속기, 구동장치와 변속기간의 토크전달 경로에 있을 수 있는 마찰 클러치와 같은 토크전달 시스템, 적어도 하나의 센서와 신호연결되고 작동지점 및/또는 시간의 함수로서 토크전달 시스템에 의해 전달된 토크를 조절 또는 제어하는 제어장치가 설비된다면 이득이 된다. 토크전달이 시작될 때 맞물림 위치를 나타내는 맞물림 지점이 맞물림 지점에 속하며 제어장치에 의해 활용되어 적어도 하나의 메모리에 저장되는 적어도 한세트의 데이터가 적어도 근사적이고 단계적으로 적어도 하나의 물리적으로 우세한 맞물림 지점이 되도록 조성된다.

또 다른 본 발명의 측면에 따르면 구동장치, 변속기, 토크전달 경로에 배치될 수 있는 마찰 클러치와 같은 자동화된 토크전달 시스템, 적어도 하나의 제어장치 뿐만 아니라 제어장치에 의해 작동가능하며 토크전달 시스템에 의해 전달될 수 있는 토크가 완전한 클러치 연결해제(전달될 수 있는 토크가 0이다)에 해당하는 값과 전달 가능한 토크가 최대값으로 상승하는 완전한 클러치 맞물림에 해당하는 값사이의 어느지점에 있게 선택하도록 토크 전달 시스템에 의해 전달 가능한 토크를 선택하는 적어도 하나의 작동부재를 가지는 차량에서, 토크전달이 시작될 때 맞물림 위치나 조건을 특징짓는 물리적으로 존재하는 맞물림 지점이 맞물림 지점에 속하며 메모리에 저장되며 저장된 맞물림 지점에 속하는 데이터 집합으로 부터 물리적 맞물림 지점이 편차가 있을 때 적어도 단계적으로 조정되는 적어도 하나의 데이터 집합을 갖는 작동 지점의 함수 및/또는 시간의 함수로서 제어장치에 의해 작동된 의도적인 작동에 비교된다면 이득이 된다.

구동장치, 변속기, 토크전달 경로에 있을 수 있는 마찰 클러치와 같은 자동화된 토크전달 시스템, 및 적어도 하나의 제어장치 뿐만 아니라 제어장치에 의해 작동가능하며 토크전달 시스템에 의해 전달 가능한 토크가 완전한 클러치해제(전달될 수 있는 토크가 0일때)에 해당하는 값과 전달가능한 토크가 최대값으로 상승하는 완전한 클러치 맞물림에 해당하는 값 사이의 어느지점에 있게 선택하고 적어도 하나의 다음 맞물림 지점의 조정을 수행하도록 토크 전달 시스템에 의해 전달 가능한 토크가 선택될 수 있는 적어도 작동부재를 가지는 자동차를 설계할 수 있다.

- 마찰 라이닝상의 마모와 같이 파워트레인이나 토크전달 시스템에서 오래 지속된 변화로 인한 맞물림 지점의 조정,

- 토크전달 시스템의 열적동요와같이 파워트레인이나 토크전달 시스템에서 짧게 지속된 변화로 인한 맞물림 지점의 짧게 지속된 변화로 생긴 맞물림 지점의 조정.

만약 맞물림 지점이 토크전달 시스템의 의도적 조정 또는 작동과 몇단계로 크기의 탐지 또는 확정에 의해 조정되는 것이 유리하다.

적어도 하나의 선택된 또는 완료된 단계에서 적어도 엔진 토크를 나타내는 측정치가 채택되는 것이 유리하다.

적어도 하나의 선택된 또는 완료된 단계에서 미리 결정 가능한 바람직한 클러치 토크로 클러치 위치 설정을 수행되는 것이 유리하며, 클러치 설정은 저장된 클러치 특성 곡선과 저장된 맞물림 지점값에 의해 미리 선택가능한 바람직한 클러치토크로 결정된다.

측정 사이와 같이 적어도 하나의 선택된 또는 완료된 단계에서 적어도 엔진토크를 나타내는 측정치를 확정하며 적어도 하나의 또다른 단계가 미리 선택 가능한 필요한 클러치 토크로 클러치위치 또는 조건의 설정에 관계하며 원하는 클러치 토크가 저장된 클러치 특성 곡선과 저장된 맞물림 지점값에 의해 확정, 선택 또는 결정되는 것이 유리하다.

이러한 측정치가 활용되어 측정간격당 데이터의 평균을 형성하고 적어도 하나의 다른 단계가 해당되는 필요한 클러치 토크로 클러치의 위치 선택에 관련되는 것이 유리하다.

적어도 두 개의 측정간격이 상이한 클러치 위치나 상이한 클러치 토크에서 발생하도록 선택될 수 있다.

적어도 두 개의 측정치 또는 크기가 상이하게 선택된 클러치 위치나 조건 또는 상이하게 미리 선택 가능한 클러치 토크에서 결정 또는 확정되도록 선택되는 것이 유리하다.

만약 두 개의 측정 간격동안 측정치 또는 크기가 다른 클러치 위치나 다른 클러치 토크에서 결정되는 계산되는 것이 유리하다. 즉, 측정치는 상이한 필요한 클러치 토크에서 결정된다. 예컨대, 측정치 또는 크기는 엔진 토크를 나타내는 값을 구성할 수 있다.

만약 데이터의 평균값이 측정치 또는 크기와 같은 데이터에 의해 측정간격마다 결정 또는 계산되는 것이 유리하다.

만약 토크전달 시스템의 맞물림 지점이 적어도 하나의 선택된 클러치 위치나 원하는 클러치 토크에서 엔진토크를 나타내는 크기를 가진 적어도 하나의 측정치에 의해 확정 또는 결정되는 것이 유리하다.

확정된 맞물림 지점 값이 저장된 맞물림 지점값에 비교되는 것이 유리하다.

만약 본 발명의 또다른 구체예에서 확정된 맞물림 지점값이 저장된 맞물림 지점값에 비교되고, 탐지가능하며 미리 결정된 또는 주어진 차이가 두 값사이에 존재할 때 저장된 값이 변경되는 것이 유리하다.

게다가, 저장된 값이 확정된 값에 적어도 근사하도록 저장된 값이 변경되는 것이 바람직할 수 있다.

본 발명의 또다른 측면에 따르면, 적어도 단계적 방식으로 예정된 길이의 단계로 저장된 값이 확정치에 접근하도록 저장된 값이 변경되는 것이 유리하다.

만약 저장된 값이 미리 선택 가능한 길이를 가진 단계로 확정된 값에 가까워지고 단계의 길이가 미리 선택 가능하거나 발산되는 것이 유리하다.

제어장치에 의해 적어도 하나의 작동지점에서 클러치토크의 선택이 다음방식으로 수행되는 것이 유리하다.

a) 미리 선택가능한 클러치위치나 미리 선택가능한 원하는 클러치토크로 클러치 토크가 선택된다.

b) 제1 단계는 엔진토크 및 결정된 값의 평균을 나타내는 측정된 매개변수값 결정에 관계한다.

c) 제 2 단계는 미리 선택가능한 클러치 위치나 원하는 클러치 토크의 설정에 관계한다.

d) 제 3 단계는 엔진토크를 나타내는 측정된 매개변수 값 및 그 값의 평균 확정에 관계한다.

e) 엔진 토크와 원하는 클러치 토크값을 나타내는 단계 a)와 c)의 값들의 비교가 행해진다.

f) 저장된 맞물림 지점을 변경한다.

본 발명의 신규한 측면에 따라 맞물림지점 확정 및/또는 제어장치에 의해 적어도 하나의 작동지점에서 맞물림 지점을 조정하는 목적으로 클러치 토크의 선택 또는 설정이 다음과 같이 수행되는 것이 유리하다.

a) 클러치토크가 미리선택가능하며 설정된 클러치 위치나 미리 선택가능하며 설정된 원하는 클러치 토크에서 선택되며 클러치 특성곡선과 저장된 맞물림 지점값을 기초로 결정할 수 있다.

b) 엔진 토크를 나타내는 크기의 측정치가 미리 선택가능한 시간창내에서 결정되며 필요시 측정치의 평균이 산축된다.

c) 또다른 미리 선택가능한 클러치 위치나 클러치 토크의 설정이 이루어진다.

d) 엔진 코를 나타내는 크기의 측정치 확정과 필요치 측정치의 평균이 산출된다.

e) 단계 a)와 c)에서 확정된 엔진 토크와 원하는 클러치 토크를 나타내는 단계 b) 와 d) 사이의 비교가 수행된다.

f) 적어도 하나의 엔진토크와 적어도 하나의 원하는 클러치 토크간의 편차가미리 선택 가능한 한계치를 초과한지를 평가한다.

g) 필요시 저장된 맞물림 지점이 비교나 편차를 기초로 변경된다.

제어장치에 의해 적어도 하나의 작동지점에서 클러치 토크의 설정이 다음과 같이 이루어진다면 이득이 될 수 있다:

a) 미리 선택 가능한 클러치 위치나 원하는 클러치 토크를 위해 클러치 토크가 선택된다.

b) 엔진토크를 나타내는 크기의 측정치가 확정되고 필요시 측정치의 평균이 산출된다.

c) 미리 선택가능한 클러치의 위치나 원하는 클러치 토크의 설정이 이루어진다.

d) 엔진 토크를 나타내는 크기의 측정값을 결정하고 필요시 측정치의 평균이 산출된다.

e) 엔진토크와 원하는 클러치 토크값을 나타내는 단계a) 와 c)간에 비교가 수행된다.

f) 미리 선택 가능한 공차로 부터 차이가 떨어질 경우에 맞물림 지점이 증분/감소되게 변경되고 저장되며 이 절차가 단계a)에서 부터 다시 수행된다.

제어장치에 의해 적어도 하나의 작동지점에서 클러치 토크 설정이 다음과 같이 수행되는 것이 유리하다.

a) 클러치 토크가 미리 선택가능한 제 1 클러치 위치나 미리 선택가능한 원하는 클러치 토크에서 선택된다.

b) 제 1 단계는 엔진토크를 나타내는 크기의 측정치 결정과 필요시 측정치 평균을 내는 것에 관계한다.

c) 제 2 단계는 미리 선택 가능한 클러치의 위치만 미리 선택 가능한 원하는 클러치 토크의 설정에 관계한다.

d) 제 3 단계는 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정된 값을 확정하고 필요시 측정치 평균을 내는 것에 관계한다.

e) 엔진 토크와 원하는 클러치 토크 값을 나타내는 단계a)와 c)의 값들의 비교가 수행된다.

f) 미리 선택된 공차로 부터 차이가 벌어질 때 맞물림 지점이 증분/감소적으로 변정되고 변경된 맞물림 지점이 저장되고 단계c)로 부터 절차가 반복되지만 단계a)와 b)의 데이터가 있어야 한다.

게다가, 제어장치에 의해 적어도 하나의 작동지점에서 클러치 토크의 선택이 다음과 같이 이루어진다면 이득이 될 수 있다: 제 1 단계에서 엔진토크를 나타내는 매개변수의 측정치를 결정하고 이러한 측정차의 평균을 내고, 제2 단계에서 클러치 토크를 설정하고, 제3 단계에서 엔진토크를 나타내는 매개변수의 측정치를 확정 및 평균을 내며, 클러치토크를 나타내는 값과 엔진토크를 나타내는 평균값간에 비교를 하고, 이 비교를 기초로 하여 저장된 맞물림 지점이 변경된다.

만약 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정치와 클러치 토크를 나타내는 값 등의 값들이 엔진토크를 나타내는 매개변수의 측정치들간의 차이를 확정하는데 사용되고 이들 클러치 토크 값들간의 차이를 확정하고 이러한 차이가 비교되고 미리 결정된 편차를 초과하거나 동일성이 부족하면 적어도 하나의 저장된 맞물림 지점값이 차이 또는 편차 정도에 따라 변경되는 것이 유리하다.

엔진토크를 나타내는 값들의 차이와 클러치 토크의 차이간에 미리 결정가능한 공차를 넘어서 편차가 있거나 동일성이 부족한 경우에 맞물림 지점은 증가/감소되게 조정된다. 또한 엔진토크의 차이와 클러치 토크의 차이간의 동일성이 없는 경우에 맞물림 지점의 조정이 증분적으로 또는 감소적으로 이루어는 것이 유리하다.

본 발명에 있어서, 평균값의 차이가 엔진 토크의 차이 확정에 사용되고 그 차이가 클러치 토크값의 차이와 비교되어 동일성이 없는 경우에 적어도 하나의 저장된 맞물림 지점값이 동일성 부족 정도에 따라 변경되는 것이 유리하다.

만약 측정된 값 또는 매개변수가 엔진토크를 나타내는 크기 결정 또는 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 차이 결정을 목적으로 엔진토크, 엔진 RPM, 하중레버로 부터의 신호, 스로틀 밸브의 위치, 점화시간, 점화각도, 흡입분기관에서 부압 및/또는 연료 주입시기 등의 엔진 상의 실제 하중을 특징짓는 신호를 기초로 하여 확정되는 것이 유리하다.

게다가, 제1단계에서 엔진토크를 나타내는 크기의 측정된 값을 결정하고 필요시 이 값들의 평균을 내며 이후에 이러한 엔진토크값들을 원하는 클러치토크와 비교하고 탐지된 차이가 미리 선택가능한 값보다 크고 적어도 단계적으로 맞물림 지점의 값이 증가또는 감소되고 이후에 맞물림 지점의 증가된 또는 감소된 값의 탐지의 경우에 편차가 미리 선택가능한 값보다 작을 때 까지 절차가 반복되도록 클러치 설정 위치나 선택된 클러치 토크에서 미리 결정가능한 원하는 클러치 토크를 선택하기 위해서 맞물림 지점에 따라 적어도 하나의 작동지점에서 제어장치에 의해 클러치 토크 설정이 수행되는 것이 유리하다.

맞물림 지점값의 단계적 증가 또는 감소 단계의 길이가 미리 선택가능한 값을 보이거나 편차의 백분율에 종속되는 것이 유리하다.

만약 클러치가 연결해제되고 전달가능한 토크가 사라지기 시작할 때 엔진토크를 확정하고 이후에 전달가능한 클러치 토크와 같은 클러치 토크가 맞물림 지점값 더하기 원하는 클러치 토크에 일치하도록 설정되고 엔진 토크가 확정되며, 엔진 토크와 클러치 토크간의 미리 선택 가능한 차이의 값이 초과되고 맞물림 지점의 값이 단계적 증가되고 증가 이후에 엔진토크와 클러치 토크간의 차이가 미리 선택가능한 값보다 작아질 때 까지 엔진토크를 확정하고 맞물림 지점의 이용가능한 값이 저장되는 것이 유리하다.

본 발명의 또다른 측면에 따라서, 맞물림 지점값의 단계적 증가 또는 감소가 두 개의 연속 단계동안 확정된 엔진토크가 선택된 클러치 토크보다 한 번은 더작고 한 번은 더 클때까지 수행되고 마지막 두 개의 맞물림 지점값중 하나가 저장되는 것이 유리하다.

맞물림 지점값의 단계적 증가 또는 감소가 두 개의 연속 단계동안 확정되는 엔진토크가 선택된 클러치 토크보다 한 번은 더 작고 한 번은 더 클때까지 수행되고 적어도 두 개의 마지막 맞물림 지점값이 맞물림 지점의 물리적 값 결정에 사용되는 것이 유리하다.

본 발명의 또다른 측면에 따라서 맞물림 지점의 물리적 값이 평균을 내는 절차에 의해 2개의 마지막 맞물림 지점값에 의해 확정되는 것이 유리하다.

또다른 측면에 따르면, 맞물림 지점의 물리적 값이 선형 회귀법에 의한 2개의 마지막 맞물림 지점값에 의해 확정되는 것이 유리하다.

또다른 측면에 따르면, 맞물림 지점의 물리적 값이 내삽에 의해 2개의 마지막 맞물림 지점값을 기초로 확정되는 것이 유리하다.

또다른 측면에 따르면, 맞물림 지점값이 선형 또는 비선형 회귀법 2차 방정식과 같은, 또는 다른 내삽에 의해 확정되는 것이 유리하다.

"음의토크" 가 맞물림 지점의 결정 또는 조정을 위해 선택되는 것이 유리하다. "음의토크" 는 맞물림 지점에서 시작하여 클러치가 클러치 연결해제 방향의 위치에 고정되는 것을 의미한다.

맞물림 지점의 결정 또는 조정이 완전히 연결해제된 클러치에 해당하는 위치와 맞물림 지점 사이에 위치되는 클러치 위치의 선택에 관계되는 것이 유리하다.

완전히 연결해제된 위치와 맞물림 지점 사이의 클러치 상태인 "음의토크" 의 선택이후에 엔진 토크를 나타내는 매개변수 결정이 이루어지고, 클러치 위치의 고정에 대한 엔진토크를 나타내는 매개변수의 변화가 일어날 때 맞물림 지점값이 조정되는 것이 유리하다.

또한 샘플링 토크로서 원하는 클러치 토크를 선택할 때 엔진 토크의 반응이 탐지되며, 엔진토크가 미리선택가능한 한계치를 초과할 때 클러치가 연결해제되고 샘플링 토크가 감소되는 것이 유리하다. 샘플링 토크는 엔진의 반응을 시험하기 위해서 전달 가능한 클러치 토크를 선택 또는 설정하는 것이다. 엔진 토크의 반응을 시험하기 위해서 선택된 클러치 토크의 크기는 샘플링 토크 또는 테스팅 토크를 구성한다. 다시 말하자면, 어떤 토크가 전달될 수 있도록 클러치의 맞물림에 관한 샘플링 또는 테스팅 작업이 수행되며 이러한 클러치 토크는 엔진 토크의 반응을 일으켜야 한다.

또다른 측면에 따르면, 구동장치, 변속기, 토크전달 경로에 있을 수 있는 마찰 클러치와 같은 자동화된 토크전달 시스템, 및 적어도 하나의 제어장치 뿐만 아니라 적어도 하나의 조정 또는 작동부재를 가지는 차량의 조정 또는 제어 방법에서 조정 또는 작동 부재는 제어장치에 의해 제어되며 토크 전달 장치에 의해 전달될 수 있는 토크를 선택하며 적어도 하나의 메모리에 저장된 적어도 하나의 맞물림 지점은 토크 전달이 시작될 때 클러치와 같은 토크전달 시스템의 맞물린 상태를 특징짓는 물리적으로 존재하는 맞물림 지점에 가까워지며(근사되며), 이 근사는 설정이 시간 및/또는 작동지점의 함수인 토크전달 시스템의 조정에 관계한다.

게다가, 맞물린 지점의 조정이 다단계 절차로 수행되면 이득이 될 수 있는데, 제 1 단계는 측정치 결정과 평균 엔진 토크의 확정에 관계하며 제2단계는 클러치 토크 설정에 관계하며 제3단계는 측정치 결정과 평균 엔진 토크의 확정에 관계하며 평균 엔진 토크값은 클러치 토크에 속하는 데이터에 비교되어 맞물림 지점을 나타내는 데이터 집합을 물리적 맞물림 지점에 근사시키며, 또다른 단계는 원래 존재하는 클러치 토크의 설정에 관계한다.

엔진 토크의 결정을 위한 측정치 결정이 엔진토크, 엔진 RPM, 하중레버, 스로틀 밸브의 위치, 연료주입시기 및 /또는 연료 점화 시기를 나타내는 신호를 기초로 하여 수행되는 것이 유리하다.

측정된 값 결정을 위한 센서와 토크전달 시스템을 위한 제어장치와 조정 또는 작동부재가 있는 자동차의 파워트레인에서 토크전달 시스템의 맞물림 지점의 조정을 위해 적어도 하나의 작동지점에 클러치의 고정은 적어도 다음 몇단계가 관계한다:

a) 토크가 전혀 전달되지 않은 클러치 위치선택,

b) 원하는 클러치 토크 M_ksol가 전송되는 클러치 위치 설정,

c) 엔진토크를 나타내며 엔진 토크 확정에 사용되는 측정값 확정,

d) 측정값 평균내기,

e) 토크값과 측정값간의 차이 확정,

f) 토크값과 측정값 및/또는 차이 비교,

g) 적어도 하나의 저장된 맞물림 지점 값의 증가/감소

맞물림 지점의 조정을 위해 적어도 하나의 작동 지점에 클러치의 설정은 적어도 4단계로 수행되는 것이 유리하다. 2 단계는 한정된 사전 결정된 토크 M_kl가 전달될 수 있는 값으로 클러치 위치 설정단계, 일정한 클러치 설정에서 시간창 △T₁내에 측정값 M_Motor 결정단계, 이러한 측정값은 엔진토크를 나타내는 M_M1으로 평균 또는 계산되며, 예정된 원하는 클러치 토크 M_K2가 전송가능한 클러치 위치 선택 단계, 고정된 클러치 위치에서 시간창 △T₂내에 측정값 M_Motor 를 수신하고 엔진토크를 나타내는 M_M2를 가져오도록 측정값을 평균내는 단계, 엔진토크의 차이 M_M2-M_M1를 원하는 클러치 토크의 차이 M_K2-M_K1과 비교하는 단계이며, 비교단계가 M_M2-M_M1이 M_K2-M_K1보다 크거나 작은 것을 나타낼때와 차이가 메모리에 저장될 수 있는 미리 선택가능한 한계를 초과할 때 저장된 맞물림 지점의 값 GP는 △GP만큼 증가/감소된다.

맞물림 지점의 조정을 위한 적어도 하나의 작동 지점이 차량 정지동안 실현되고 변속기가 기어비로 설정되고 브레이크가 작동되는 것이 유리하다.

시간창 △T₁과 △T₂가 동일 또는 상이한 기간이고 적어도 하나의 측정값이 시간창마다 확정되는 것이 유리하다.

게다가, 시간창 △T₁과 △T₂기간이 0.1 내지 10초 범위내에 있고 1 내지 5초, 더욱 선호적으로 1내지 3초인 것이 유리하다.

오래 지속되는 맞물림 지점과 짧게 지속되는 맞물림 지점을 조정하는 것이 유리하다.

만약 긴 범위의 맞물림 지점이 긴 범위의 변화 전개를 기초로 전체 토크전달 시스템에서 조정되는 것이 유리하다.

게다가, 긴 범위의 맞물림 지점이 예컨대 누설단계 등의 특별 작동지점에서 조정되는 것이 유리하다. 누설단계는 유압 시스템이 유효하거나 밸브 개방의 결과 부피 동등화 또는 보충을 할 수 있는 단계이다.

만약 짧게 지속되는 맞물림 지점이 짧게 지속되는 가열 또는 비가열 변화를 기초로 전체 토크 전달 시스템내에서 조정되는 것이 유리하다.

긴 범위의 조정의 증가 또는 감소값이 짧게 지속되는 조정의 값보다 작거나 같게 본 발명을 구체화하는 것이 유리하다.

도 1은 내연기관 또는 모터와 같은 발동기(2)가 있는 승용차나 트럭과 같은 자동차(1)을 보여준다. 게다가 자동차의 파워트레인은 토크전달 시스템(3)과 변속기(4)를 포함한다. 이 구체예에서, 토크전달 시스템(3)은 발동기(2)와 변속기(4) 사이의 토크전달 경로에 배치되어서 엔진에 의해 공급되는 토크가 토크전달 시스템(3)에 의해서 변속기에 전달되며 변속기(4)의 출력으로부터 피구동 샤프트(5) 및/또는 하류에 설비된 피구동 차축(6)에 전달된다.

그러나, 본 발명에서 토크전달 시스템(3)은 발동기와 변속기 사이의 토크전달 경로에 배치될 필요는 없으며 예컨대 토크 전달 시스템은 자동화된 무단 변속기의 하류에 설치될 수도 있다.

토크전달 시스템(3)은 마찰클러치와 같이 클러치를 구성요소로 하며 이 클러치는 마모를 보충하는 자동으로 조정가능한 클러치일 수 있다. 클러치(3)는 플라이휘일(25) 상에 장착되거나 플라이휘일과 모듈을 구성하며 이 클러치는 클러치커버( 3d), 압력 스프링(3b), 압력판(3a), 및 클러치 디스크(3e)를 포함한다. 이 구체예에서, 클러치는 유압 시스템을 수단으로 연결해제 베어링(3c) 및 연결해제 포크(20)에 의해 작동된다.

토크전달 시스템(3)에 의해 전달될 수 있는 토크를 선택하기 위해서, 유압식 클러치 연결해제 수단이나 전기 기계식 또는 전자기적 수단을 사용하는 것도 가능하다. 클러치 설정용 장치는 예컨대 자기 분말 또는 자기 입자 클러치 분야에 공지된다.

도시된 변속기(4)는 수동 변속기이지만 벨트와 원추형 토크 전달 기소를 사용하는 변속기(CVT로 알려진) 무한 변속 변속기와 같은 자동화된 변속기로 대체될 수 있다. 예컨대, 자동변속기는 기어비를 선택할 수 있는 이동롤러를 포함할 수 있다. 또한 기어비 선택과 기어비 이동 작업을 개시하며 수행하는 액터 형태의 기어비 선택기가 있는 수동 변속기를 사용할 수도 있다. 변속기는 기어비 변속이 견인력 간섭에 관계없이 이루어질 수 있도록 설계될 수 있다.

또한 변속기 출력측에 설치되는 클러치 및/또는 마찰 클러치와 같은 토크전달 시스템을 자동변속기에 설비 또는 조합하는 것이 가능하다. 게다가 토크전달 시스템은 바이패스 클러치 및/또는 안전클러치 및 또는 계획적인 전달가능 토크의 선택을 하는 기어가 설정된 역전 휘일과 개시 클러치 또는 토크 컨버터를 구성할 수 있다. 토크 전달 시스템(3)은 입력측(7)과 출력측(8)을 포함하며 선택된 토크가 입력측(7)에서 출력측(8)으로 전달된다.

토크전달 시스템(3)은 액터와 조절 전자회로를 포함할 수 있는 제어장치(13)에 의해 제어된다. 액터는 베벨기어와 같은 변속기(21), 및 푸셔 또는 피스톤 로드(22)를 수단으로 주실린더(11) 상에 작동하는 전기모터와 같은 발동기 (12)로 구성될 수 있다. 푸셔(22)(즉, 주실린더의 피스톤)의 이동은 거리탐지 센서(14)에 의해 탐지된다.예컨대 클러치 이동센서와 같은 거리탐지 센서(14)는 전위차계 또는 유도센서 또는 홀(Hall)발전기 센서 또는 광센서로 구성될 수 있다. 주 실린더(11)는 유압도관(9)과 같은 운동 전달 장치를 수단으로 종속 실린더(10)와 연결된다. 종속 실린더(10)는 종속 실린더의 출력부의 운동이 연결해제 수단(20)을 작동시켜 클러치에 의해 전달 가능한 토크를 계획된 방식으로 제어하도록 클러치 연결해제 수단(20)과 연결된다. 게다가, 종속 실린더(10)는 토크 전달 시스템(3)의 조정 또는 설정을 직접 또는 간접적으로 개시할 수 있는 중앙 클러치 연결해제 부재를 구성하도록 설계될 수 있다. 종속 실린더(10)의 출력부에 의해 작동되는 연결해제 수단(20)는 예컨대 마찰 클러치(3)를 직접 조정 또는 작동시키는 수단으로 작용할 수 있다.

마찰 클러치와 같은 토크 전달 시스템에서 전달가능한 토크의 선택은 플라이 휘일(25)과 압력판(3a) 사이의 클러치 디스크 상에 제어된 압력을 가함으로써 이루어진다. 예컨대, 연결해제 수단(20)의 위치는 압력판(3a)이 계획된 방식으로 클러치 디스크(3e)의 마찰 라이닝상에 울려지도록 하는 힘을 결정할 수 있다; 압력판(3a)는 두 단부위치 사이에 움직일 수 있고 두 단부 위치 사이의 선택된 위치에 고정될 수 있다.

한 단부 위치는 클러치가 최대 토크를 전달할 수 있는 완전히 맞물린 클러치(3)의 위치에 해당하고 다른 단부 위치는 전달 가능한 토크의 크기가 0인 완전히 연결 차단된 클러치의 위치에 해당한다. 맞물림 지점은 이러한 단부 위치 사이에 위치된다; 즉, 맞물림 지점은 클러치(3)가 토크 전달을 시작하는 압력판(3a)의 중간 위치에 해당한다.

만약 맞물림 지점이 클러치의 맞물림 상태 또는 위치로 간주된다면 클러치는 예정된 토크(0 또는 9Nm 또는 다른 토크)를 전달하고 맞물림 지점은 고정됐다고 할수 있다. 그러나 마찰 클러치에서 클러치 디스크의 마찰 라이닝상에 열응력 및/또는 마모 및/또는 다른 가역적 또는 비가역적 현상이 맞물림의 위치 또는 상태를 변경시킬 수 있다. 즉, 이러한 현상은 맞물림 지점 GP의 위치를 변화시킬 수 있다. 예컨대, 주실린더(11)와 종속 실린더(10)간의 유압경로(도1에서 도판(9))가 가열되면(즉, 도관(9)내의 유체의 온도가 상승되면) 제어장치(13)의 메모리에 저장된 맞물림 지점값 GP는 실제 물리적으로 존재하는 맞물림 지점값과 편차가 생길 수 있다. 토크 전달 시스템(클러치(3)과 같은)의 맞물림 지점 GP이 차량의 적어도 하나의 작동지점에서 조정될 수 있다(즉, 상황이 변정되거나 적응된다).

클러치에서 직접적인 측정을 기초로 하거나 클러치가 클러치 작동(조정) 수단에 의한 거리의 함수로서 맞물린 상태에 유지되는 힘을 측정함으로써 맞물림 지점을 확정할 수 있다. 혹은, 클러치의 맞물림 상태(위치)에 따라서 엔진 토크를 측정하고 클러치 작동에 대한 엔진토크의 반응이 클러치의 순간적 고정(맞물림 정도) 및 맞물림 지점의 표시로 간주될 수 있다.

순간적으로 우세한 엔진토크보다 작은 토크와 같은 전달 가능한 토크를 선택하기 위해서, 두 단부 위치 사이의 어느 지점에 배치된 압력판(3a)의 위치를 선택할 수 있다. 그런, 이미 존재하는 엔진 토크를 미리 선택된 값만큼 초과하는 전달가능한 클러치 토크를 선택하는 것도 가능하다.

대체로, 마찰 클러치와 같은 토크전달 시스템은 최대 전달가능한 토크가 특히 1.5배 이상만큼 공칭 엔진 토크를 초과하도록 설계된다. 따라서 클러치가 완전히 맞물릴 때 대개의 작동상황하에서 토크 전달 시스템의 입력이 공칭엔진토크를 받지 못하기 때문에 과도압력의 적용이 존재한다. 토크전달 시스템에 의해 전달가능한 토크의 계획적인 선택에 의해서 전달가능한 토크는 기존외 엔진토크에 맞게 될 수 있으며 계획된 방식으로 약간 과압이나 약간 저압을 선택하는 것이 가능하다. 즉, 토크 전달 시스템에 의해 전달될 수 있는 토크는 존재하는 엔진 토크보다 약간 크거나 약간 작을 수 있다.

앞서 언급한 전달 가능한 토크에 따르면 클러치는 순간적으로 우세한 엔진토크에 의해 나타난 정도까지 맞물리므로 클러치의 더욱 두드러진 연결해제나 맞물림에 관한 반응은 더 짧은 시간내에 이루어질 수 있다. 약간 과압의 토크는 순간적으로 우세한 엔진토크의 전달을 허용하여 토크 전달 시스템이 불규칙 토크에 반응하여 미끄러지기 때문에 토크전달 시스템에 의해 전달되도록 조정된 토크를 초과하는 토크의 동요를 감쇠시킨다.

클러치와 같은 토크 전달 시스템에 의해 전달될 수 있는 토크는 제어장치(13)에 의해 제어 또는 조절된다. "제어" 라는 용어는 개방된 루우프에서 피이드백 없는 절차를 의미한다. "조절" 이라는 용어는 개방된 루우프에서 피이드백 있는 절차를 의미한다. 피이드백의 경우에 실제값을 나타내는 신호의 피이드백에 관계하며 원하는 값과 실제값간의 차이를 확정한다; 가능하다면 조절장치는 이러한 차이를 0으로 감소시킨다.

토크 전달 시스템의 제어 또는 조절을 위해서 기본적으로 자동차(1)의 작동상태를 특징짓고 시스템의 우세한 특성 값의 함수인 신호를 사용한다. 작동 매개 변수를 탐지해서 해당신호를 보내는 센서는 제어장치 또는 전자장치(13)에 신호를 전송한다. 이 제어장치 또는 전자장치는 ABS(자동브레이크 시스템)시스템의 전자장치, 엔진관리전자장치, 미끄럼 방지 또는 변속 제어장치와 같은 추가 전자장치와 연결될 수 있다.

예정된 맞물림 위치나 상태가 예컨대 제어장치(13)에 저장된 고정된 위치나 특성 곡선이나 특성 필드에 의해 제공될 수 있다. 이러한 사전 선택이나 예비결정은 제어장치의 소프트웨어 프로그래머에 의해 수행되며 각 프로그램된 정보의 저장은 정보 고정은 정보 고정을 가져온다. 그러나, 자동차의 함수나 매개변수 형태로 사전 선택 가능한 값을 활용하는 것이 가능하다. 즉 이들은 가변적일 수 있다.

도1 의 구체예는 스로틀 밸브(15), 엔진 RPM센서(16) 및 회전속도 측정센서(17)을 보여주며; 모든 센서는 측정값, 즉 데이터를 제어장치(13)에 신호를 전송한다. 게다가, 변속기에는 선택된 변속기어비의 인지 및/또는 탐지를 위한 센서 또는 센서 시스템(19)이 연결된 작동 레버(18)가 제공된다. 게다가, 변속기(4) 영역에 순간적으로 유효한 변속 기어비 및/또는 특정 기어비로 변속할 의도의 인식을 위한 센서 또는 센서 시스템(23)이 제공될 수 있다. 제어장치(13)는 기어(21), 푸시로드(22) 및 주실린더(11) 뿐만 아니라 주실린더(11)의 피스톤 위치를 직접 또는 간접적으로 탐지하는 위치 탐지 센서(14)를 포함한다. 토크가 전달되고 토크전달 시스템(3)의 설정이 주실린더(11)의 피스톤 위치를 기초로, 즉 부품(9,10,20)을 포함한 연결부의 특성값을 기초로 확정 또는 계산될 수 있다. 클러치 상태 탐지 센서를 작동 부재상에 직접 연결하거나 압력판(3a)상에 센서를 연결시키는 것이 가능하다.

제어장치(13)는 센서나 다른 부착된 전자장치와 적어도 일시적으로 신호수신 연결되며 신호를 발동기(12)(예, 전기모터)에 보내서 클러치를 설정한다. 즉, 측정값 및/또는 시스템 입력값 및/또는 관련된 센서의 신호 및/또는 제어 또는 조절절차에 따라 전달 가능한 토크를 선택한다. 이 목적으로, 제어 프로그램이 하드웨어 및/또는 소프트웨어적으로 제어장치(13)에 구현된다. 작동지점에 제공되며 시스템 입력값을 기초로 확정 또는 계산된 구동 토크의 경우에, 제어장치는 클러치 작동 부재에 대해서 설정 위치를 계산 또는 선택하고 전기 모터(12)가 클러치 설정값을 나타내는 신호의 수신시 작동된다. 주실린더(11)와 유압도관(9)과 같은 종속실린더(10)간의 연결은 조정 또는 작동 수단(2)으로의 운동의 전달을 하는 주실린더(11)의 피스톤을 변위시킨다. 작동수단(20)는 연결해제 포크(20) 형태일수 있으며 제어장치(13)로 부터의 신호의 세기 또는 진폭, 특성에 따라서 클러치가 설정된다.

도 1에 도시되고 주실린더(11)와 종속실린더(10)를 사용하는 구체예에서, 유압도관(9)을 사용하는 유체로 작동되는 방법이 제공된다; 그러나, 다른 방식으로 작동하는 구체예 사용도 가느아며 이것은 연결선 또는 Bowder선에 의한 클러치 작동의 기계적 모드에 달려있다.

펼요한 전달 가능 토크를 선택 및 최적화하기 위해서, 전체 시스템에 대한 세부적이고 정확한 지식이 필요하다. 예컨대 토크 전달 시스템의 작동지점이 꽤 정확하게 알려지거나 확정 가능하거나 실제 상황에 맞게 적절히 조정된다면 시스템은 꽤 만족스러울수 있다.

맞물림 지점의 조정 방법은 물리적으로 존재하는 맞물림 지점을 탐지하며 이러한 맞물림 지점값은 메모리에 저장된다. 제어방법의 소프트웨어는 클러치(3)의 작동을 조절할 목적으로 이러한 값을 이용한다.

맞물림 지점을 조정하는 또다른 방법은 물리적으로 존재하는 맞물림 지점을 탐지하고 이러한 값이 순간적으로 저장된 맞물림 지점값과 비교되고 저장된 맞물림 지점값이 이러한 비교를 기초로 증가 또는 감소적으로 변경된다.

앞서 기술된 두 번째 방법은 맞물림 지점의 오측정 및 뒤따르는 조정단계의 경우에 저장된 맞물지점이 물리적 맞물림지점과 편차가 크지않는 장점을 보여준다. 예컨대 이러한 오측정은 보조장치의 연결 또는 연결해제시 발생할 수 있으며, 이때 연결 또는 연결해제는 물리적으로 존재하는 맞물짐 지점의 탐지 또는 맞물림 지점의 조정의 시간 간격내에 일어난다. 이 방식에서 맞물림 지점에서 확정된 토크는 맞물림 지점에서 실제 토크와 상당한 정도까지 편차가 날수 있다. 에어콘 시스템을 켜거나 끄는 것은 5내지 100Nm범위에서 맞물림 지점에서 에러를 유발할 수 있다. 파워핸들 시스템의 보조펌프 역시 10Nm정도 왜곡을 시킬 수 있다.

마모, 공차 및 신호전달 경로 및 조정 또는 작동부재를 포함한 토크전달시스템에 영향을 미치는 전체 영역에서 열적으로 유도된 영향과 같은 변화가 있을경우에 저장된 값에 비해서 실제로 전달가능한 토크의 변화 또는 맞물림 지점의 변화가 일어날 수 있어서 선택된 전달가능한 필요한 클러치 토크나 맞물림 지점이 변화되어 적어도 하나의 메모리내의 데이터 집합이 각 작동지점에서 우세한 상태를 나타내지않는다. 예컨대, 엔진공간과 같은 후드아래의 공간에서 온도상승은 신호전달 경로(9,10,11)를 가열시키고 맞물림 지점의 물리적 위치를 이동시켜서 맞물림 지점의 저장된 값과 실제값 사이에 차이를 일으킨다. 만약 토크 전달 시스템의 설정 또는 조정이 이러한 환경하에서 일어난다면 선택된 전달 가능한 토크는 필요한 값과는 상당한 편차가 난다.

예컨대, 토크전달 시스템이 작은 토크가 차량을 기어가게 하도록 설정 또는 조정된다면 한방향 또는 다른 방향으로 맞물림 지점의 이동에 따라 과도하게 기어가거나 전혀 기어가지 않을 수 있다.

차량을 천천히 가게 조절하는 것은 기어가는데 필요한 토크가 꽤 작기 때문에 맞물림 지점이 전자적으로 제어되는 클러치에서 이동될 때 대단히 민감한 절차이다. 기어가는데 필요한 토크는 10Nm의 a배이다. 여기서 a는 1내지 10 사이의 숫자이다.

차량이 기어가기 시작할 때 자동차의 클러치는 원하는 토크로 맞물려서 차량이 느리고 점차적으로 운동하며 하중레버는 아이들링 위치에 유지되고 가스페달은 눌러지지않는다. 그러나 클러치의 실제 특성 곡선이 제어장치에 프로그램된 특성 곡선 및/또는 저장된 데이터와 차이가 난다면 클러치는 불충분한 정도 또는 과도한 정도로 맞물린다. 결과적으로 차량은 불충분한 속도 또는 과도한 속도로 기어갈 것이다. 만약 클러치가 과도한 정도로 맞물리면 엔진이 초크될 위험이 있으며 클러치 맞물림이 부족하면 전혀 기어가지 않을 것이다. 즉, 차량은 하중레버의 작동에 반응해서만 운동을 시작할 것이다.

앞선 설명들은 소위 맞물림 지점의 이동이 정상적인 특성곡선에 대한 실제 클러치의 특성 곡선을 이동시킴을 나타낸다. 소프트웨어에 저장되어 실제로 사용되는 특성곡선은 초기 진행을 따른다. 맞물림 지점의 조정은 소프트웨어에 저장되고 실제로 활용되는 맞물림 지점을 물리적으로 우세한 또는 존재하는 맞물림 지점으로 일치 또는 근사화하는 절차이다. 매개변수에 관계하는 맞물림 지점의 조정, 신호 또는 구조조정하는 것은 특히 이득이 되며 매개변수 조정이 선호된다.

변속기의 기어비로의 이동, 브레이크 작동, 앤진 RPM, 자동차의 속도, 변속기의 RPM, 우세한 엔진 토크의 변화의 부재(즉. 에어콘 시스템을 켜거나 끔으로써), 변속기를 다른 기어비로 이동할 의도의 부재, 가스페달 작동 및 다른 차량 매개 변수의 부재와 같은 엔진 매개변수를 고려하여 맞물림 지점을 탐지하는 것이 가능해야 한다. 그러나, 어떤 매개변수의 존재는 예컨대 차량 작동자가 클러치의 계획된(즉, 자동적) 연결해제(개방)을 가져와야 하는 다른 기어비로 변속기를 변속시킬 의도를 가질 때 맞물림 지점의 결정이 중단되어야 하며 제어장치(13)는 클러치 맞물림 지점 결정을 개시해서는 안된다는 것을 의미할 수 있다.

도 2는 클러치의 특성 곡선을 나타내는 곡선(50)을 보여주며 세로좌표를 따라 측정된 토크(M)와 가로좌표를 따라 측정된 클러치의 연결해제 거리(S)를 보여주며 클러치는 도1에 도시된 종류의 것이며 작동은 실린더(10,11)와 도관(9)과 같은 유압 수단에 의해 이루어진다.

클러치 조정에 사용되는 유압 시스템(9,10,11)의 유압 유체가 냉각되는 경우에 클러치 특성곡선은 곡선(50)에서 곡선(51)으로 이동되며 유압 유체의 온도가 상승할 경우에 곡선은 (50)에서 (52)로 이동된다. 유압유체의 냉각 또는 가열의 경우에 선택될 토크(M_K11)는 다른 경로를 따른다. 즉, 클러치 맞물림 위치가 변경되어서 예정된 클러치 토크를 선택할 때 다른 거리(S)를 선택할 필요가 있다. 즉, 유압 유체온도의 변화와 같은 상황의 변화시 클러치 설정이 변경된다.

만약 GP로서 표시될 수 있는 고정적으로 선택되고 설정된 클러치 위치를 고려한다면 이러한 값은 도2에서 도시된 세로좌표를 따라 측정된 원하는 9Nm토크에 대응함을 의미한다(곡선(50)에 표시된 정상적인 클러치 특성곡선의 경우에). 만약 유압 유체가 냉각된다면 도2에서 지점(53)으로 도시된 대로 선택 또는 설정된 클러치 토크는 2배크다. 만약 유체 온도가 상승하면 선택된 클러치 토크는 도2에서 지점(54)으로 도시된대로 매우 작고 거의 0이다.

도2에서, 클러치 특성곡선을 나타내는 저장된 원래 데이터와 비교시 클러치 특성곡선의 변화는 움직인 거리가 같을 때 전달가능한 토크의 오설정을 일으킨다. 도2가 유압유체의 온도변화로 인한 왜곡과 관련될지라도 유사한 상황이 마모 또는 시스템을 변경시키는 다른 과정이 발생할때도 일어날 수 있다.

토크 전달 시스템의 변화를 일으키는 사건과 관련지어 고려되어야 하며 가역적 사건과 비가역적 사건을 구별해야 한다. 마찰라이닝 등의 부품상의 마모는 비가역적 과정이다. 다른 한편 열적으로 유도된 토크전달 시스템의 변화는 차량 정지 이후 또는 재시동 뿐만 아니라 자동차상의 하중변화에 반응하여 일어날 수 있는 가역적 사건이다. 이러한 사건의 시간의 함수로서 변할 수 있다.

도 3은 시간(t)의 함수로서 토크(M)를 나타내는 곡선이다. 시간(t)은 가로좌표를 따라 측정되며 토크(M)는 세로좌표를 따랄 측정된다. 곡선(100)는 클러치 토크를 나타내며 곡선(101)은 엔진토크를 나타낸다. 엔진토크(101)를 나타내는 신호는 직접 확정되거나, 엔진 RPM, 스로틀 밸브의 위치, 흡입분기관의 부압, 및/또는 점화시간 또는 하중레버의 위치와 같은 엔진토크에 비례라는 신호를 기초로 확정된다. 또한 엔진토크를 확정할 목적으로 이러한 매개변수의 조합에 의존하는 것도 가능하다. 순간(102)와 (103) 사이의 영역에 있는 시간간격의 개시시 클러치 토크는 일정하고 낮은 값(108)이며 예컨대 0이다. 또한 엔진토크도 일정하다; 그러나 아이들링 조절로 인한 시간종속적 변화와 측정의 부정확성은 곡선(101)으로 표시된 값의 동요를 일으킨다. 이 시간간격((102)와 (103)사이)내에서 엔진토크의 크기는 (104)에 도시된다.

순간(103)과 (105)사이의 시간간격에서(간격(106)) 측정값을 확정하고 이 간격이 끝날 때 측정된 값의 평균을 내어서 평균화된 측정값(M_M1)이 시간간격(106)에 이용되며; 이러한 평균값은 저장될 수 있으며 시간간격(106) 내에서 엔진토크를 나타낸다. 순간(105)와 (107)사이의 시간간격동안 클러치 토크는 값(108)에서 값(109)로 상승하고 엔진토크의 값은 이러한 간격동안 값(104)에서 값(11)으로 증가한다. 엔진토크의 증가는 아이들링 조절장치가 엔진상의 하중이 증가될 때 엔진토크를 증가시키기 때문에 아이들링 동안 평형상태로 부터 나타낸다. 따라서 기본전제는 종래의 엔진에서 아이들링의 조절의 결과로서 통상 나타나는 엔진에서 정적인 평형토크이다. 따라서 차량이 정지상태에 있을 때 클러치 토크의 증가는 엔진토크도 증가시킨다. 상기 측면에서, 저장된 맞물림 지점값은 엔진에서 평형상태가 실현될 때, 즉 엔진토크가 클러치 토크증가에 일치 또는 조사하는 값만큼 증가할때(맞물림 지점이 적절히 확정됐다고 가정된다) 적절히 선택 또는 설정 또는 저장된 것으로 간주된다. 순간(107)과 (111)사이의 간격(113) 동안 엔진토크나 엔진토크를 나타내는 신호는 다시 탐지되고 획득된 신호는 평균된다. 순간(111)과 (112)사이의 간격내에서 클러치 토크는 값(109)에서 (108)로 떨어진다. 엔진토크 역시 값(104)로 감소한다.

맞물림 지점을 조정하기 위해서 시간간격(106)내에서 엔진토크를 나타내는 평균값이 시간간격(113) 동안의 평균값에 비교되어 차이를 확정하고 평균 엔진토크의 증가를 나타내는 절대값을 확정한다. 클러치 토크의 증가 정도도 이러한 시간에 알려진다. 시간간격(113)내에서 클러치 토크(109)와 시간간격(106)내에서 클러치 토크의 차이는 필요한 값을 제공하고 그것에 의해 평균화된 엔진토크는 해당 시간간격내에서 증가되어서 저장된 맞물린 지점의 값이 옳은지 또는 올바른 맞물림 지점값이 저장되었는지를 확정한다. 아이들링 동안 엔진토크의 평형시 클러치 토크의 작은 증가는 엔진토크를 동등하게 상승시킨다. 만약 엔진토크의 차이와 클러치 토크의 차이간에 차이가 존재한다면 맞물림 지점의 값은 부적절하게 선택되고 싸이클에 앞서 저장되거나 (a) 신호전달 경로 (b) 클러치 (c) 파워 트레인을 포함한 시스템이 마지막 조정단계 이후의 간격동안 변화된다.

토크전달 시스템(3)이나 신호전달 수단(9,10,11)의 변화 때문에 평균화된 엔진토크의 차이는 클러치 토크의 차이와는 편차가 있다. 이러한 편차 때문에 도 2에 도시된 저장된 맞물림 지점값(GP)은 작은 정도로 변화되어 실제 맞물림 지점값에 더 가까워지거나 일치된다. 엔진토크의 평균값의 차이와 클러치토크의 값의 차이가 양인지 또는 음인지에 따라서,즉 물리적 맞물림 지점의 이동방향에 따라서 (도 2 참조) 저장된 맞물림 지점(GP)은 △GP만큼 증가 또는 감소된다. 증분 △GP의 양은 엔진토크와 클러치 토크간의 차이에 달려있을 수 있다. 그러나 고정된 △GP를 선택하는 것도 가능하다.

맞물림 지점의 조정은 어떤 작동상태하에서 즉, 승객 및 차량 작동자에 의해 작동상태가 느껴지지 않거나 단지 약간 느껴질 때 수행된다. 하나의 이러한 작동지점이나 작동범위는 발동기, 즉 엔진이 주행중, 기어비 변속중, 브레이크(수동 브레이크, 발로 작동되는 브레이크 또는 소위 고정 브레이크) 작동중 차량의 정지이다. 또다른 가능한 작동상태는 전달가능한 클러치 토크의 사소한 변화가 차량의 상태를 변화시키지 않아서 조정절차가 작동자에 의해 주목되지 않도록 수행되는 상태이다. 그러나 다른 작동상황하에서 작동지점 확정을 수행하는 것도 가능하다.

조정을 하기 위해서 맞물림 지점이나 클러치 특성곡선의 조정을 허용하는 작동상태의 존재여부가 먼저 결정된다. 만약 긍정적이라면 맞물림 지점의 조정이 예컨대 도 3에 도시된 절차에 따라 수행된다. 조정은 수초 범위의 창을 필요로 한다. 즉, 조정은 1초내지 20초의 시간창내에서 수행될수 있다. 기본적으로 측정 값 확정과 확정된 값 평균을 내기 위해서 1초 내의 시간창에의한 조정절차가 선호된다. 결정과 측정값 평균내기를 위한 시간창의 간격은 데이터 결정을 위한 제어장치의 클록 주파수와 확정될 신호의 질에 달려있다. 도 3에서 데이터 결정을 위한 시간창은 2초 간격이 설정된다. 반복기간, 또는 조정절차간의 간격은 가변적일 수 있다; 간격이 없이 조정절차의 계속은 일반적으로 좋지않다. 연속 조정절차 사이에 시간간격이 경과하는 것이 이득이 됨을 발견되었다. 이러한 간격은 대개의 자동차에서 엔진의 아이들링 행위를 다시 안정화 시키는데 필요하다. 후속 조정단계의 시작은 엔진을 포함하는 파워 트레인이 다시 평형상태에 있을때만 수행되는 것이 좋다.

도 3은 순간(102)에서 시작하여 순간(112)에서 종결되는 시간간격내에서 확정 또는 채택을 목적으로 클러치와 같은 토크전달 시스템의 조정을 보여준다. 순간(112)이후에 채택이 이루어지지 않은 간격(125)이 뒤따른다. 간격(125)동안 엔진토크의 상승이 이루어지며 이것은 화살표(126)로 표시된다. 이러한 토크의 갑작스런 상승은 순간(127)에서 켜지거나 꺼지는 보조장치에 의해 야기될 수 있다. 이러한 보조장치는 예컨대 발전기, 에어콘, 파워랜들 장치의 보조 펌프 및/또는 켜지고 꺼질 수 있는 하나이상의 콤프레서 일 수 있다.

순간(127)과 (128)사이의 간격동안 채택전력은 앞서 기술된 방식으로 수행되며 채택의 진행은 순간(103)과 (112)사이의 간격동안의 진행에 대응할 수 있다.

차이의 확정 및 데이터의 평균화 때문에 앞서 언급된 (126)을 포함한 간격동안 일어나는 엔진토크의 자발적 변화는 전혀 영향을 주지않거나 그 영향이 미미하다. 만약 토크의 갑작스런 변화가 채택을 위한 시간창 밖에서 일어나면 맞물림 지점의 결정 또는 채택은 왜곡되지 않는다.

만약 엔진토크의 변화가 채택단계 중에 일어난다면 데이터의 평균하는 바람직하지 않는 영향이 적어도 약화됨을 보장한다.

각 측정기간 동안 획득된 데이터 집합의 평균하는 대체로 주어진 시간창내에서 측정된 데이터의 동요를 고려하는 것이 좋기 때문에 데이터의 질에 이득이 된다.

맞물림 지점의 채택은 적어도 2개의 시간간격 내에서 엔진토크의 평균값과 선택된 클러치 토크간의 차이결정의 완료시 엔진토크가 클러치 토크보다 클지 또는 작은지를 계산 또는 확정하도록 이루어진다. 엔진토크의 값이 클러치 토크보다 클 경우에 소프트웨어에 저장된 맞물림 지점(GP)은 증가된다. 만약 반대 경우, 즉 엔진토크의 평균값의 차이가 클러치 토크의 차이보다 작으면 적어도 아이들링 동안 엔진토크의 평형이 이루어져 실제 유효한 클러치 토크가 미리 선택된 원하는 클러치 토크값보다 작아지며 맞물림 지점이 이러한 상황하에서 감소된다.

만약 채택이 가능한 작동상태에 있다면 적어도 시간의 함수로서 채택이 수행된다. △GP만큼 맞물림 지점의 증가 또는 감소는 맞물림 지점이 단일 단계에서 큰 값으로 변정되지 않게한다.

엔진토크의 왜곡이 일어나면 예컨대 평형이 짧은 시간간격동안 보조장치에 의해 교란되기 때문에 단계적 증가 또는 감소없이 맞물림 지점의 과도한 변화가 일어난다.

맞물림 지점의 변경은 증가 또는 감소적으로 일어난다. 즉 다음 싸이클 동안 설정된 클러치 토크는 GP(도 3에서(109)참조) 보다는 GP±△GP를 가진다. △GP의 양 또는 음의 표시는 마지막 비교과정에서 엔진토크 차이가 클러치 토크간의 차이보다 크거나 작은지에 달려있다.

게다가, 맞물림 지점 채택을 목적으로 다수의 측정 싸이클을 수행하고 다수의 싸이클동안 획득된 계산 또는 확정된 측정값을 기초로 맞물림 지점이 채택 또는 계산 또는 근사화된다면 이득이 될 수 있다.

맞물림 지점을 채택하기 위해서 고정된 채택단계 △GP로 채택된 증가 또는 감소적 채택에 비해서 동적인 △GP로 절차를 수행하는 것이 이득이 될 수 있다. △GP값은 계산된 물리적 맞물림 지점과 활용함으로써 결정되거나 특성 필드형태로 저장될 수 있다. △GP값은 맞물림 지점의 원하는 값파 실제 값간의 편차에 선형으로 종속될 수 있다.

도 4는 채택과정의 진행을 나태는 순서도이다. 결정단계(200)에서 시작하여 맞물림 지점의 채택은 시간의 함수로서 어떤 사건의 발생여부에 따라 개시 또는 방지된다. 단계(200)에서, 제어시스템은 시스템 매개변수를 기초로 작동상태로 결정하고 맞물림 지점의 채택이 수행될 수 있는 또는 수행될 작동상태가 존재한지 또는 맞물림 지점의 채택이 이루어지지 않을 작동상태인지를 결정한다.

단계(200)에서 사건감지 및 신호처리 제어시스템은 맞물림 지점의 채택을 허용하는 작동상태 여부를 결정하며, 맞물림 지점의 채택은 이러한 작동상태에서 시간의 함수로서 수행된다. 즉, 맞물림 지점의 채택은 연속으로 발생하기 보다는 채택이 수행되는 시간창내에서 일어난다.

단계(200)에서 채택이 수행될 수 있는지를 결정하고 단계(201)에서 간격(△t)를 제공하고 그 동안에 엔진토크의 측정값과 엔진토크에 비례하거나 적어도 엔진토크를 기본적으로나타내는 매개변수의 측정값이 제어장치(13)에 의해 수신된다.

단계(202)에서 마찰 클러치와 같은 토크전달 시스템(3)은 바라는 토크값 M_k=M_k1으로 설정된다. 즉, 이 값에서 클러치는 바라는 클러치 토크값 M_k가 이러한 시간에 앞서 설정되는지에 따라 연결해제, 맞물림 또는 변치않고 유지된다.

단계(203)에서 적어도 엔진토크를 나타내는 측정값인 M_M1 신호가 수신된다. 측정값은 시간간격 T₁=n₁×△t 동안 합산된다. 여기서 T₁은 측정값의 전체 수신간격을 결정하고 n₁은 확정된 측정값의 수 또는 확정된 측정값의 수 더하기 1 이며, △t는 측정값 수신의 클록 주파수를 나타낸다. 게다가, 시간간격 T₁내에 획득된 측정값 M_Mi의 총계가 계산된다.

단계(204)에서 제어장치는 엔진토크값의 평균을 내고 이값을 수신된 측정 값의 수로 평균낸다.

단계(205)에서 클러치는 바라는 토크 M_k2, 즉 M_k=M_k2로 설정된다. M_k2 값은 M_k1 값과는 편차가 날것이 예상된다. 단계(206)에서 단계(203)과 동일한 것이 반복된다. 즉, n₂×△T인 시간간격 T₂내의 측정값 M_Mi가 합산된다. 단계(107)에서 시간간격 T₂내의 엔진토크 평균값이 계산되고 측정값의 평균값 확정에 관계되는 이러한 평균화가 시간간격 T₂내에서 이루어진다.

단계(207)의 끝에서 클러치는 채택의 시작이전과 같은 값으로 다시 설정된다. 그러나 이 절차는 생략될 수 있다. 즉, 클러치 토크는 M_k2로 유지될 수 있다.

단계(20)에서 평균 엔진토크의 차이 M_M2-M₁를 얻고 동시에 선택된 클러치 토크간의 차이 M_k2-M_k1이 확정된다. 이러한 차이 확정이후에 엔진 토크간의 차이가 클러치 토크간의 차이보다 크거나 작은지를 확정하기 위해서 비교가 수행되고 그것에 따라서 소프트웨어에 의해 선택되는 맞물림 지점을 얼마나 변화 또는 조정해야 하는지에 대해 결정이 이루어진다. 만약 엔진 토크간의 차이가 클러치 토크간의 차이보다 크다면 시스템은 단계(209)로 진행해서 맞물림 지점 GP를 △GP 만큼 증가시킨다. 혹은 엔진토크간의 차이가 클러치 토크간이 차이보다 작거나 같으면 시스템은 단계(210)으로 진행해서 맞물림 지점 GP를 △GP만큼 감소시킨다.

맞물림 지점값의 증가/감소 클러치 토크 차이(M_k2-M_k1)로 부터 엔진 토크차이(M_M2-M_M1)의 편차가 예정된 공차점위를 초과할때만이 수행될 수도 있다.

만약 편차가 공차 범위내에 있다면 맞물림 지점의 채택 또는 변경은 없어도 좋다. 만약 편차가 공차범위 밖에 있다면 맞물림 지점의 값은 증가 또는 감소된다.

다음 단계에서 채택이 완료되고 단계(200)에서 타이밍 제어 또는 사건제어는 또다른 채택절차가 개시될 수 있는지 여부를 결정한다.

제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점의 값 채택은 몇단계로 일어난다. 예컨대, 차량이 정지상태에 있을 때 클러치가 맞물리고 브레이크 작동되고 가스페달은 눌러지지 않을때(즉, 엔진이 아이들링 중이고 클러치가 적어도 상당히 연결해제 될 때)맞물림 지점 채택의 제 1 단계는 엔진토크의 결정에 관계한다. 다음 단계는 클러치가 전달가능한 바라는 클러치 토크, 예컨대 10Nm를 전달하게 설정되도록 클러치의 작동에 관계한다. 따라서, 클러치의 위치 또는 상태는 클러치가 바르는 토크 전달을 준비하도록 제어장치에 저장된 특성 곡선에 의해 설정된다. 일단 바라는 토크(예컨대, 10Nm)를 전달하게 클러치 설정이 완료되면 엔진토크가 또다른 단계 또는 후속 측정간격동안 다시 확정된다. 이 후속단계에서 클러치가 연결해제 되는동안 확정되는 엔진토크를 클러치가 예정된 토크를 전달하게 설정도는 동안 확정된 엔진 토크와 비교하거나 두 개의 엔진 토크값 간의 차이를 확정하고 이러한 차이를 나타내는 신호가 처리된다. 만약 클러치 토크의 증가에 비교해서 엔진 토크의 증가가(즉, 제어장치(13)에 의해 제공된 사전선택된 값으로 클러치가 연결해제 될 때 0으로 부터 증가)더 작을 때 제어장치에 의해 저장된 맞물림 지점의 값은 물리적으로 존재하거나 이용가능한 맞물림 지점의 값은 물리적으로 존재하거나 이용가능한 맞물림 지점에 대해 이동 또는 변화된다. 따라서, 맞물림 지점의 탐지 또는 측정에 관계하며 다른 단계는 제어장치에 의해 결정된 값으로 클러치의 맞물림에 관계한다. 또한 단계적 방식으로 클러치를 맞물리는 것이 가능하며 클러치 폐쇄단계는 예컨대 엔진토크 탐지와 교대할 수 있다.

엔진토크의 차이가 클러치 토크의 차이보다 크거나 작은지에 대한 결정은 엔진토크를 나타내는 측정값과 이러한 측정값의 평균의 동요 때문에 엔진토크를 나타내는 값과 클러치 토크를 나타내는 값간의 동일성을 얻는 것이 항상 가능하지는 않다는 전제에 기초한다. 즉, 동일성이 존재하는지 의부를 확정하는 것이 반드시 필요하지는 않으며 어떤 상황하에서 맞물림 지점 채택의 변경이 없어도 좋다.

만약 음의 클러치 토크가 맞물림 지점의 채택과 관련해서 결정된다면 이득이 될 수 있다. 이러한 음의 클러치 토크는 맞물림 지점으로 부터 클러치 완전 연결해제 쪽으로 위치를 선택하는 방식으로 확정된다. 만약 맞물림 지점이 클러치에 의한 토크전달의 개시순간에 클러치 상태를 나타내며 전달가능한 토크 또는 클러치 토크의 점차적인 증가가 클러치가 맞물림 지점으로 부터 폐쇄된 상태쪽의 방향으로 작동될 때 일어난다면 비록 맞물림 지점으로부터 완전히 연결해제된 위치쪽의 방향으로 클러치의 조정이 작거나 최소이며 이것이 클러치에 의해 전달되는 토크를 0으로 감소시킨 할지라도 클러치가 맞물림 지점으로 부터 완전히 연결해제된 위치쪽의 방향으로 작동될 때 음의 토크라고 말할 수 있다. 따라서 이러한 상황하에서 음의 토크는 회전방향이 변경됐다는 것을 나타내지 않는다; "음의토크" 는 완전히 연결해제된 위치나 상태와 맞물림 지점간의 클러치 위치나 상태를 나타낸다. 따라서 음의 토크가 선택될 때 클러치는 완전히 연결해제된 위치나 상태와 맞물림 지점간의 위치나 상태라고 가정되어 맞물림 지점의 채택동안 클러치의 맞물림 지점으로 설정에 반응해서 드래크 토크가 전달되는 것이 가능해져 엔진토크의 값을 왜곡시키는 결과를 가져올 수 있다. 완전히 연결해제된 클러치 위치와 맞물림 지점간의 위치를 선택함으로써 클러치에 의해 드래그 토크가 전혀 전달되지 않은 엔진토크의 값을 측정하는 것이 가능하다. 클러치 위치의 설정은 제어값 또는 조절값으로서 역할을 한다.

클러치가 맞물림 지점과 완전히 연결해제된 상태 사이에 있는 연결해제된 상태에 있거나 클러치 완전히 연결해제된 상태에 있게 클러치가 연결해제 되도록 음의 클러치 토크의 선택 또는 설정에 대한 참고가 기술한다고 여겨질 것이다.

또다른 신규한 개념에 따르면 특정 클러치 토크값(0 Nm + ×Nm)에 속하는 엔진토크(y Nm + ×Nm)가 단계적 방식으로 확정되게 맞물림 지점이 확정된다면 이득이 될 수 있다.

상기의 것은 다음 방식으로 달성가능한데 제 1 단계에서 클러치 토크(0 Nm)에 해당하는 엔진토크값(Y Mm)가 단계적 방식으로 확정되게 맞물림 지점이 확정된다면 이득이 될 수 있다.

상기의 것은 다음 방식으로 달성가능한데 제 1 단계에서 클러치 토크(0 Nm)에 해당하는 엔진토크값(Y Nm)을 확정하고 예컨대 4Nm클러치 토크를 갖는 샘플링 토크(엔진의 반응을 시험하기 위해 클러치에 선택되는 토크)를 선택한다. 이후에 엔진의 반응을, 크기를 확정한다. 즉, 클러치에 의한 전달을 위한 샘플링 토크선택에 대한 반응으로서 전달된 엔진토크의 크기(ZNm)를 확정한다. 만약 엔진토크들의 차이(ZNm-YNm)가 클러치 토크의 공차(0Nm-4Nm)밖에 있다면 맞물림 지점의 값은 실제 맞물림 지점의 값에 일치하지 않는다. 차이들간의 차이(z Nm-y Nm)-(0 Nm-4 Nm)가 맞물림 지점의 발산을 확정하는데 활용될 수 있다. 다음 단계에서 제어장치에 활용되는 맞물림 지점의 값은 증가 또는 감소된다. 또한, 활용된 맞물림 지점의 값이 계산된 맞물림 지점의 값과 일치시키기 위해서 변경될 수 있다.

여러개의 클러치 토크값과 엔진토크 값간의 배교를 수행하는 것이 가능하다. 예컨대, 클러치 토크가 4Nm로 선정되고 4Nm+xNm의 엔진토크를 탐지했다고 가정하자. 만약 클러치 토크가 2Nm로 감소되면 2Nm+xNm의 엔진토크가 탐지되며 클러치 토크가 0Nm로 감소되면 xNm의 엔진토크가 탐지된다. 다음 단계에서 클러치가 완전히 개방되며 클러치에 의한 드래그 토크의 전달없이 엔진토크가 확정될 수 있다. 따라서, 맞물림 지점의 값이 확정되고 이 맞물림 지점값이 제어장치에 의해 활용되어 맞물림 지점의 실제 물리적 값으로 일치 또는 채택될 수 있다. 주어진 클러치 토크의 선택에 반응해서 엔진 토크가 증가하도록 맞물림 지점이 계산된다.

토크전달 시스템의 조절 또는 제어와 관련하여 활용하기 위한 맞물림 지점을 나타내는 맞물림 지점의 확정 또는 채택하는 절차 또는 방법은 변화없이 작동하는 엔진의 평형상태가 존재해야 한다는 전제에 기초한다. 즉, 적용 또는 선택된 클러치 토크는 엔진토크가 클러치 토크의 값에 의해 증가되도록 아이들링 조절장치에 의해 보상된다. 예컨대, 이것은 차량이 정지중일때나 차량이 기어비 변속이 잇는 동안 굴러갈때나 기어비 변속이 없을 때 일어날 수 있다. 마지막 경우에, 변속기의 드래그 토크에 의존한다. 만약 신규한 차량이 방금 기술된 방식으로 작동된다면 엔진토크가 다른 영향을 받을 수 없도록 변하지 않는 엔진 상태로 부터 진행시킨다. 즉, 클러치 토크에 영향을 주는 모든 요인은 클러치의 선택적인 조정에 영향을 미친다.

만약 엔진상태가 아이들링 과다나 점화각도의 이동에 의한 엔진 과열단계 동안 발생할 수 있듯이 정적이지 않다면 엔진의 비정적인 행위에 대한 이유가 존재하다는 것에 대한 지식, 즉 교란의 원천에 대한 지식은 이러한 원천이 엔진토크에 미치는 교란을 계산 또는 확정하는 것을 가능하게 한다; 예컨대, 시간의 함수로서 이러한 교란의 원천의 진행을 계산 또는 확정할 수 있다. 예컨대, 클러치가 완전히 연결될 때 시간 간격내에서 엔진토크가 탐지될 수 있다. 예컨대, 시간에 대한 엔진토크의 종속성은 함수에 의해 외삽될 수 있으며 이러한 외삽은 선택가능한 다음 시간간격내에 유효하게 적용되며 따라서 엔진토크는 변한다. 따라서, 위에서 기술된 절차에 이어서 클러치의 설정 및 엔진토크의 결정과 맞물림 지점의 결정은 시간의 함수로서 개별적인 엔진토크에 관계한다. 클러치 토크의 값에 대응하는 엔진토크의 값은 시간의 함수로서 변화는 앤진 토크의 기초를 고려함으로써 확정된다. 기본적으로, 이러한 엔진 토크의 값은 클러치 토크의 변화에 대한 반응으로서 시간에 따라 더 이상 가변적이지 않아 맞물림 지점의 결정에 기반이 될 수 있다.

시간의 함수로서 엔진토크의 이전에 결정된 진행 또는 엔진토크의 시기적절한 진행의 식별에 기초하여 선택된 클러치 토크에 영향을 주지않는 엔진토크의 변화를 확정할 수 있다. 이 방식으로 엔진토크의 시기적절한 진행을 확정한다. 이러한 진행은 클러치 토크 결정에 기반이 된다.

이전에 확정된 시간 종속적인 엔진토크에 기초하여, 예컨대 시간에 따라 변화는 엔진 RPM에 기초하여 시간에 대해 일정하며 RPM에 무관한 엔진토크를 계산할 수 있으며 이러한 엔진토크는 맞물림 지점의 결정 및/또는 채택의 기초로서 활용될 수 있다.

도 5의 좌표계는 시간(t)의 함수로서 엔진 RPM n_mot와 엔진토크 M_mot의 진행을 보여준다. 순간 t₀에서 연소기관(Otto엔진이나 디이젤 엔진등)이 개시된다. 엔진 RPM(301)과 엔진토크(302)는 기본적으로 0인 값에서 엔진개시에 따른 제 1 값으로 증가한다. 이러한 단계동안, 아이들링 과다 및/또는 점화각도의 조정 또는 다른 절차는 차가운 출발환경에서 바람직한 방식으로 엔진의 승온단계나 개시단계를 개선시킨다. 엔진의 RPM n_mot(곡선(301)참조)은 처음에 0에서 값(310)으로 상승하며 만약 환경이 정상적이고 엔진이 따스하면 순간 t₃에서 엔진 RPM(301)이 아이들링 값(311)에 미치기전에 순간 t₃까지 감소된다. RPM(301)의 시간 종속적 변화와 동시에, 즉 순간 t₀에서 t₃까지의 시간간격내에 시간의 함수로서 엔진토크(302)의 변경이 일어나며 엔진토크는 순간 t₂부터 기본적으로 일정하다. 엔진토크는 디지털 신호로서 이용가능하며 이 신호는 값 △M 만큼 동요한다. 엔진토크(302)의 평균값은 기본적으로 값(312)에 있다. 대응하는 아날로그 신호를 제공하는 것도 가능하다.

간격 T₀에서 T₂동안 엔진토크는 선형함수(303)에 의해 근사화된다. 만약 이러한 시간간격동안 맞물림 지점의 설정이 이루어지면 함수(302)는 기초함수로서 기반이 될 수 있고 시간에 무관한 기초로 계산된 엔진토크를 전환하는데 이러한 함수가 이용될 수 있다.

만약 이것이 수행되지 않으면 순간 t₃까지 대기하는 것이 가능하다; 그때부터 엔진토크는 변화하지 많는다.

도 6은 도 3에 도시된 것의 변형인 좌표계를 보여준다. 이 좌표계에서 곡선(400)은 선택된 클러치 토크를 나타내며 곡선(401)은 엔진토크를 나타내며 곡선(402)은 시간의 함수로서 계산된 함수를 나타낸다. 엔진토크(곡선(401))는 도 3에서 처럼 정적인 신호를 나타내지 않고 시간(t)에 따라 변하는 신호를 나타낸다. 직선(402)은 클러치 작동의 결과 하중의 부재시 엔진 토크의 시간 종속적 진행에 대응한다. 곡선(402)으로 표시된 함수의 절대값은 엔진 토크의 실제값에 일치될 수 있다. 예컨대 곡선(402)으로 나타낸 함수는 사전선택 가능한 시간창내에서 엔진 토크값에 속하는 데이터의 결정에 기초하여 확정될 수 있다.

곡선(402)으로 표시된 함수에 비례하는 엔진토크(곡선(403))를 나타내는 RPM종속적 신호의 결정으로 엔진토크를 나타내며 RPM에 무관한 신호를 계산 또는 확정할 수 있다. 만약 이러한 신호가 이용가능하면 예컨대 아이들링 과다동안 맞물림 지점의 결정 또는 채택을 할 수 있다. 이것은 예컨대 엔진 개시동안 이득이 될 수 있다. 곡선(403)으로 표시된 함수는 기본적으로 곡선(401)으로 표시된 신호 빼기 곡선(402)로 표시된 함수에 비례하는 값에 대응한다. 곡선(403)으로 표시된 신호는 도 3의 좌표계를 참조로 기술된 방식으로 활용될 수 있다.

도 7은 전달가능한 클러치 토크 M_k가 클러치의 위치(s)의 함수 또는 클러치를 작동시키는 액추에이터에 의해 움직인 거리(s)의 함수로서 도시된 좌표계(500)를 보여준다. 위치 또는 거리(s_k)는 마찰 클러치에서 가로막 스프링 포크의 팁에 의해 움직인 거리나 위치 또는 클러치 연결해제 또는 작동베어링에 의해 움직인 위치나 거리를 나타낼 수 잇다. 그러나 거리나 위치(s)는 유체작동 주 실린더의 운동부에 의해 움직인 거리나 위치(S_GZ)나 유체작동 종속밸브의 운동부에 의해 움직인 거리나 위치(S_NZ)를 나타낼 수 있다.

도 7의 좌표계(500)에서 곡선(501)은 거리(s)의 함수로서 전달 가능한 클러치 토크 M_K를 나타낸다. 맞물림 지점 GP(502)에서 곡선(501)의 값은 0으로 떨어진다. 즉, 맞물림 지점은 토크전달이 시작되는 마찰 클러치의 압력판과 같은 클러치의 운동부에 의해 움직인 거리나 클러치의 맞물림 상태로서 정의될 수 있다. 지점(503)은 클러치가 완전히 연결해제 될 때 작동거리나 클러치의 설정을 나타낸다. 좌표계(500)가 속하는 클러치는 푸시형 클러치이지만 유사한 상황이 풀형 클러치에서 존재한다.

클러치 행위가 안전히 알려지고 특성 역선이 또한 알려진다면 클러치 특성곡선은 지점으로 표시될 수 있다. 예컨대, 이러한 지점은 도 7 의 맞물림 지점 GP(502)나 곡선(501)의 지점(504)일 수있다. 예컨대 전달가능한 클러치 토크의 고정된 값에서 거리(s)가 토크결정을 기초로 알려진다면 클러치의 전체 특성곡선(501)은 작동거리의 함수로서 확정될 수 있다. 만약 물리적 맞물림 지점의 값이 예컨대 주실린더의 운동력에 의해 움직이는 거리 측정 동안 예컨대 주실린더(11)와 종속실린더(10)간의 유압도관(9)에서 유압유체의 수축 또는 팽장으로 인해 이동된다면 예정된 클러치 토크값(504)에서 움직인 거리나 위치가 예컨대 횡좌표를 따라 특정곡선의 이동에 의해 클러치 특성 곡선을 실제 상황에 일치 또는 근사시킬 목적으로 인지될 수 있다.

본 발명의 또다른 절차나 방법에 따르면 맞물림 지점 GP의 값(502)(제어 또는 조절 목적으로 제어장치에 의해 활용되는)이 물리적 맞물림 지점에 대응한지의 여부를 확정할 수 있다. 게다가 차량이 정지중일 때, 기어비 변속이 이루어질 때, 및 크러치가 맞물림 지점(502) 더하기 오프셋(508)에 해당하는 위치(507)나 맞물림 지점(502)에 설정될 때 드래그 토크가 전달되는지 여부를 확정하는 것은 안전을 위해 좋다. 만약 제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점의 값이 물리적 맞물림 지점에 일치하지 않으면 맞물림 지점(502) 또는 값 GP(502) 더하기 오프셋에 클러치를 설정하므로써 드래그 토크를 전달할 수 있다. 만약 변독기가 중립으로 설정되며, 즉 기어비가 선택되지 않고 클러치가 최대 변위(s)에 대응하는 상태로 설정되고 변속기가 선택된 기어비로 이동되며 클러치가 맞물림 지점 GP나 GP+ 오프셋에 설정된다면 이러한 절차는 클러치의 GP 또는 GP+ 오프셋 설정시 드래그 토크가 전달되는지 여부를 탐지할 수 있다.

도 8은 곡선(550)이 클러치 작동수단에 의해 움직인 거리를 나타내고 곡선(551)은 엔진 토크를 나타내며 곡선(552)은 엔진 RPM을 나타내며 모든 것은 시간(t)의 함수인 좌표계를 보여준다. 순간 t₀와 t₁간의 간격동안 변속기(4)는 중립기어 상태에 있고 순간 t₁부터 중립기어 보다는 다른 기어로 변속되고; 순간 t₁ 부터 제어장치(13)는 클러치가 맞물림 지점 GP에 해당하는 위치나 맞물림 지점 GP+ 오프셋(도 7에서 (508))에 해당하는 위치로 맞물리도륵 클러치를 조절한다. 도 8에서 곡선(550)의 진행은 t₁ 과 t₂ 사이의 간격동안 클러치의 위치가 값(558)에서 값(559)로 변경됐다는 것을 나타낸다. 클러치(3)의 상태변화는 기본적으로 순간 t₂에서 종결된다. 엔진토크 (곡선(551)) 및 엔진 RPM n_mot (곡선 (552))를 측정함으로써 변속기가 중립이 아닌 기어위치에 있을 때 클러치 위치에서 나타나는 드래그 토크 M_drag를 확정할 수 있다. 드래그 토크는 값(561)과 값(560) 간의 차이, 즉 클러치가 부분적으로 맞물릴 때 엔진토크와 클러치와 완전히 맞물릴 때 엔진 토크간의 차이에 해당한다. 엔진토크(곡선 (552))는 아이들링 조절장치가 RPM 감소를 방해하기 전에 드래그 토크의 발생에 반응하여 감소하고 RPM을 원하는 값으로 복귀시킨다.

클러치의 상태가 맞물림 지점 GP나 GP+ 오프셋으로 표시된 위치일 때 드래그 토크가 존재한다면 제어장치에 의한 맞물림 지점은 이러한 클러치 위치에서 드래그 토크는 0이거나 무시할 만하게 작기 때문에 실제 맞물림 지점에 대응하지 않는다. 드래그 토크가 발생한다면 맞물림 지점은 채택된다. 채택은 드래그 토크의 크기에 따라 증가 또는 감소되게 이루어진다.

드래그 토크를 제거하기 위해서 오프셋 (도 7에서 (508))의 값을 변화시킬 수 있다. 즉 오프셋의 값을 증가시킬 수 있다.

도 9 는 도 7 및 도 8 에 기술된 드래그 토크의 존재 또는 부재의 결정단계의 순서도이다. 이 절차는 단계(600)에서 시작된다. 단계(601)에서, 제어장치에 의해 앤진의 작동여부나 차량의 정지여부를 시스템 입력값과 센서에서 나온 출력을 기초로 결정된다. 이것은 예컨대 엔진 RPM 및 휘일 RPM을 기초로 확정될 수 있다. 엔진이 작동중이고 차량이 정지중일 때 시스템은 단계(602)로 진행한다;

혹은, 특정 시간 간격에서 이 절차는 종결된다(블록(605) 주목) 단계(602)에서 변속기가 중립인지 기어상태인지가 결정된다. 만약 변속기가 중립이 아닌 기어상태라면 엔진토크가 결정된다. 만약 변속기가 중립이 아닌 기어상태라면 엔진토크가 확정되고 (단계 (603)) 획득된 엔진 토크값 M_ohne이 단계(604)에서 저장된다;

동시에 Mohne 저장시간 또는 싸이클을 저장하는 것이 좋다. 이후에 이 절차는 특정 싸이클 내에서 단계(605)에서 종료된다. 만약 단계(602)에서 변속기가 중립이 아닌 기어에 있다고 나타내면 변속기가 이전 싸이클 동안 중립이 아닌 기어에 있었는지 여부를 확정한다. 예컨대 이것은 아직 우세한 싸이클동안 변화되지 않았고 이전 싸이클동안 변속기가 중립이 아닌 기어에 있었다는 것을 나타낼 수 있는 상태 비트를 어드레스함으로써 확정될 수 있다. 만약 변속기가 중립이었다고 나타낸다면 이것은 매우 최근에 중립 이외의 기어로 변속이 일어났다는 것을 나타낸다. 이 경우에 단계(606)에서 클러치는 완전히 연결해제된 상태에서 맞물린 위치 GP나 GP+오프셋로 설정된다. 어느 경우에든 드래그 토크가 이러한 시간에 존재해서는 안된다. 다음에 단계(607)에서 엔진토크 M_mit가 결정되고 저장된다. 단계(608)에서 M_mit 와 M_ohne 간의 차이가 결정된다. 이 차이 M_mit-M_ohne 는 변속기가 중립아닌 기어에 있을 때 드래그 토크 M_drag에 해당한다. 단계(69)에서 차이 M_mit-M_ohne =M_drag가 한계치가 비교된다. 만약 드래그 토크 M_drag가 한계치를 초과하면 맞물릴 지점이 채택되거나 (단계 (610)) 오프셋이 변경되어서 (단계 (606)) 기존의 드래그 토크가 감소된다. 이 특정 싸이클 절차는 단계(605)에서 종료된다.

도 10 은 클러치에 의해 전달가능한 토크 M_k가 세로좌표를 따라 측정되고 거리(s)가 가로좌표를 따라 측정되는, 즉 토크 M_k가 거리(s)의 함수인 좌표계(650)를 보여준다. 거리(s)는 마찰클러치에서 가로막 스프링의 형성부의 팁에 의해서 움직인 거리 및/또는 클러치 연결해제 부재에 의해 움직인 거리 및/또는 주실린더의 운동부에 의해 움직인 거리 및/또는 종속 실린더의 운동부에 의해 움직인 거리일 수 있다. (s)값은 클러치 작동 또는 클러치 비작동 또는 클러치 맞물림 정도를 나타낸다. 가능한 빠르게 맞물림 지점의 결정을 완료하기 위해서, 그리고 맞물림 지점의 위치에 대한 신뢰할만한 값을 얻기 위해서 맞물림 지점의 결정을 위한 적절한 출발값을 선택하고 이를 기초로 맞물림 지점을 결정하는 것이 바람직하다. 만약 이론적으로 예상 가능한 특성곡선을 기초로 처음에 맞물림 지점의 값이 기대값으로 확정된다면 이득이 될 수 있다. 도 10의 곡선(651)은 이러한 특성 곡선을 나타내며 거리(2)의 함수로서 M_k의 변경이 없는 제 1 부위(652)가 존재한다. 제 2 부위(653)에서 M_k의 변경이 (s)의 함수로서 이루어진다. 즉, 이 부위에서 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크는 (s)의 단조함수로서 감소한다.. (654)에서 클러치 작동 거리는 전달 가능한 토크가 클러치의 또다른 맞물림에 대응하여 증가하는 중립지점에 대응한다. 따라서, 맞물림 지점(655)(예정된 전달가능한 토크, 예컨대 9N_m에서 맞물림 거리로서 정의된)은 이론적 맞물림 지점을 나타낸다. 이러한 이론적 맞물림 지점 GP는 중립지점+공칭 맞물림지점(656)에 대응하거나 (654)와 (655)간의 차이, 즉 거리를 나타낸다.

변화하지 않는 아이들링 동안 엔진에서 토크의 합은 맞물림 지점의 결정에 대한 기초를 나타낸다. 게다가 앞선 상호하에 기초하여 아이들링이 일정하지 않은 아이들링 진행의 원인을 고려하여 변화될지라도 맞물림 지점을 결정할 수 있다. 엔진이 불변방식으로 아이들링할 때 엔진의 각 운동량 또는 토션은 에어콘과 같은 다른 소모장치를 고려하지 않는다면 엔진토크와 클러치 토크간의 다음과 같은 평형으로 단순화 된다.

M_M = M_K

θ_M * dw/at = O

이 평형 상태는 클러치 토크 M_k의 상승은 엔진 토크의 상승을 일으켜야 한다는 것을 나타낸다. 클러치 토크 M_k의 예정된 변화가 엔진제어에 의해 선택 또는 야기된 엔진토크의 상승을 일으킬 때 맞물림 지점의 설정은 올바른 것으로 간주된다. 엔진제어와 엔진토크 M_M의 탐지는 선택된 전달가능한 클러치 토크 M_k에 대한 센서로 작용한다.

도 3 은 2개의 다른 토크에서 엔진토크로 엔진토크의 결정에 관계하는 맞물림 지점의 결정을 예시적으로 보여주며 획득된 엔진 토크간의 차이는 선택된 클러치 토크를 고려함으로써 맞물림 지점을 결정하는 역할을 한다.

도 11 은 시간(t)(초단위)이 가로축을 따라 측정되며 토크가 세로좌표를 따라 측정되는 좌표계를 보여준다. 곡선(701)은 시간(t)이 함수로서 제어장치에 의해 저장된 맞물림 지점(702)값을 기초로 결정된 선택된 원하는 클러치 토크를 나타낸다. 클러치 토크는 맞물림 지점 결정을 목적으로 적용되는 샘플링 토크이다. 게다가 제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점의 값(702)은 시간의 함수로 표시된다. 도 11은 앞서 언급된 매개변수에 추가적으로 시간(t)의 함수로서 엔진 토크 M_mot를 나타내는 곡선(703)을 보여준다. "샘플링 토크" 는 선택된 클러치 토크가 엔진의 반응을 테스트 하는데 적용됨을 나타낸다.

순간 t₀와 t₁사이의 시간 간격동안 제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점(702)이 값(710)으로 설정되고 저장된다. 순간 t₁에서 맞물림 지점값(710)을 사용함으로써 맞물림 지점 결정이 시작되고 바라는 클러치 토크 6N_m를 선택한다. 실제로 활용되는 맞물림 지점의 값에서 시작하여 클러치는 맞물림 지점(710)을 넘어선 사전계산된 값에 의해 맞물리거나 폐쇄되고 바라는 클러치 토크 M_ksoll를 선택한다. 따라서 제어장치는 전달가능한 클러치 토크가 6N_m라고 "가정한다"

도 11에 도시된 대로 곡선(703)으로 나타낸 탐지된 엔진토크는 순간 t₁과 t₂사이의 간격동안 어떤 탐지가능한 값을 보이지 않는다. 따라서 평형상태를 나타내는 앞선 방정식에 기초하여 제어장치는 실제 맞물림 지점에 일치하지 않거나 대응하지 않는 맞물림 지점값(710)을 활용한다. 순간 t₂에서 제어장치는 활용되는 맞물림 지점값을(710)에서 (711)로 감소시킨다. 순간 t₂ 나 t₂와 t₃간의 간격동안 전달 가능한 바라는 클러치 토크 M_ksoll은 이전에 선택된 바라는 클러치 토크 M_ksoll에 비해서 변하지 않기 때문에 (710)에서 (711)로 활용되는 맞물림 지점값의 변화는 클러치의 위치나 맞물림 상태가 새로이 선택된 맞물림 지점에 따라서 변화됨을 나타내므로 그 결과 바르는 클러치 토크는 불변으로 유지된다.

t₂와 t₃간의 간격동안 ((711)은 맞물림 지점값을 나타내며 바라는 클러치 토크가 6N_m로 설정됐다고 가정된다) 엔진 토크가 확정된다. t₃에서 엔진토크는 바라는 클러치 토크(6N_m)보다 아래인 매우 낮은 값을 보인다. 따라서 맞물림 지점 값(711)은 물리적 맞물림 지점의 올바른 값이 아니다. 게다가, 값(711)은 맞물림 지점에 대한 올바른 값으로부터 공차범위내애 있지 않다. 따라서(711)에 도시된 맞물림 지점은 실제 맞물림 지점으로 부터 크게 편차가 나므로 제어장치는 t3에서 시작하는 활용되는 맞물림 지점의 값을 감소시킨다. 도 11에 도시된 대로 제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점의 값은 순간 t₃와 t₄간의 간격동안(711)에서 (712)로 변화된다. 맞물림 지점의 이러한 감소의 종결후 바라는 클러치 토크 6N_m가 새로 고정된 맞물림 지점값으로 설정되고 t₃와 t₄간의 간격동안 엔진토크(곡선(703))가 확정된다. t=t₄에서 엔진 토크 대략 2N_m이며 이러한 값은 바라는 클러치 토크의 크기인 6N_m아래에 있다.

따라서, 맞물림 지점값(712)은 아직 올바른 값, 즉, 물리적 맞물림 지점값이 아니다. 게다가, 값(712)은 허용가능한 공차(제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점과 물리적 맞물림 지점간의)내에 있지 않다. 따라서, (712)에 도시된 맞물림 지점의 실제맞물림 지점으로 부터의 편차가 과도하기 때문에 제어장치에 의해 활용되는 마물림 지점의 값은 다시 t₄에서 시작하여 감소된다. 따라서 값(713)이 시간 t₄와 t₅ 사이의 간격에서 선택된다. 이러한 채택, 즉 감소나 필요시 활용되는 맞물림 지점의 증가로 바라는 클러치 토크 6N_m가 새로 선택된 맞물림 지점 값(713)으로 설정되고 엔진토크(곡선(703)가 t₄에서 t₅간의 간격동안 확정된다. 도 11에 도시된 대로 엔진 토크는 약 4N_m의 값을 보이며 다시 이것은 클러치 토크와 엔진토크의 동일성을 보이는 값(6N_m) 아래에 있다.

따라서, 맞물림 지점의 값(713)은 여전히 물리적 맞물림 지점의 값과 다르다. 게다가, 값(713)은 제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점과 물리적 맞물림 지점간의 허용가능한 공차 범위 밖에 있다. 그러므로, 맞물림 지점의 값((713)으로 표시된)은 순간 t₅에서 감소된다. (또는, 펄요시 증가된다). 이렇게 획득된 값(714)은 t₅와 t₆간의 간격동안 제어장치에 의해 활용되어 바라는 클러치 토크 6N_m를 설정하고 t₅ 와 t₆간의 간격동안 엔진토크가 확정된다. 도 11에 도시된 대로 엔진토크의 값은 5.75N_m로 상승하나 여전히 바라는 클러치 토크 6N_m 보다 약간 작다.

따라서, 제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점의 값(714)은 여전히 물리적 맞물림 지점의 값과 동일하지 않다. 게다가 이값((714)에 도시된)은 허용가능한 공차범위 밖에 있다. 그러므로 또다른 채낵(편차의 부호에 따라 증가 또는 감소)이 바라는 클러치 토크 6N_m설정에 관계하여 제어장치에 의해 활용되는 새로운 값(715)을 획득하기 위해서 t₆에서 개시된다. 엔진토크(곡선 (703)은 t₆와 t₇간의 간격동안 측정된다 ; 도 11은 엔진토크가 7.5N_m 즉, 처음으로 바라는 클러치 토크 6N_m 보다 위인 값이 된다. 이것은 클러치의 물리적 맞물림 지점이 값(714)과 (715) 사이에 있음을 나타낸다.

어떤 맞물림 지점값이 적어도 처음으로 활용되는지를 결정하기 위해서 본 발명은 다음과 같은 몇가지 가능성을 제시한다;

1. 마지막 확정된 맞물림 지점값, 즉 값(715)이 제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점값으로서 적어도 일시적으로 저장 및 활용된다. 따라서 이러한 값(715)은 처음으로 활용되는 값이며 양과음, 엔진 토크와 클러치 토크간의 부호 변화가 일어난다.

2. 제어장치에 의해 활용되는 마지막 선택된 맞물림 지점값은 도 11의 좌표계에서 (714)로 도시된다. 이러한 값은 제어장치에 의해 맞물림 지점을 나타내는 값으로서 적어도 일시적으로 저장 및 활용된다. 값(714)은 엔진토크와 클러치 토크간의 차이의 부호에서 변화를 일으킴이 없이 제어장치에 의해 활용되는 마지막 값이다.

3. 마지막 확정된 값(714, 715)간의 평균값이 확정되고 확정된 평균값이 제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점값으로 적어도 일시적으로 저장 및 활용된다. 평균값(714+715)/2은 엔진 토크와 바라는 클러치 토크간의 차이의 부호의 변화(S_N)가 일어나지 않는 마지막 값인 값(714)과 이러한 부호의 변화(S_N)가 일어나는 첫 번째 값인 값(715)을 활용함으로써 획득된다.

4. 두 개의 마지막 결정된 맞물림 지점값(714와 715)간에 내삽이 수행되며 얻어진 값이 맞물림 지점을 나타내는 값으로서 제어장치에 의해 적어도 일시적으로 활용되도록 저장된다. 내삽된 값은 엔진토크와 클러치 토크간의 차이가 부호의 변화를 나타내지 않는 활용된 값(마지막 시간동안)과 처음으로 부호의 변화를 보인 맞물림 지점값의 활용된 값(715)을 기초로 얻어진다. GP=714 또는 GP=715에서 엔진 토크의 바라는 클러치 토크(예컨대 6N_m)와의 편차는 가중인차로서 간주될 수 있다. 내삽은 사전선택가능한 함수에 따라서 선형, 2차 방정식일 수 있다.

일단 맞물림 지점이 확정되고 적어도 일시적으로 활용되는 맞물림 지점의 값이 저장된다면 바라는 클러치 토크는 맞물림지점의 또다른 채택을 위해 클러치의 새로운 작동에 앞서 자동차의 변화된 상태 때문에 적어도 0으로 감소된다.

각 시간단계동안 엔진토크는 평균값으로 처리되며 평균 엔진토크는 바라는 클러치 토크와 비교된다.

각 시간간격간의 맞물림 지점의 변화의 과정에서(제어장치에 의해 활용되는) 증가 또는 감소하는 단계의 길이는 예컨대 0.02 내지 1mm의 범위의 값으로 고정될 수 있다. 그러나, 증가/감소가 확정된 엔진토크값에 의존하는 것도 가능하다. 예컨대, 에진 토크범위가 이산 범위로 분할되며 이러한 분할범위에서 다른 증가/감소가 선택될 수 있다. 이것은 엔진 토크의 값이 꽤 작을 때 더큰 증가/감소를 활용할 수 있으며 엔진 토크값이 꽤 클때 더 작은 증가/감소를 활용할 수 있기 때문에 이득이 될 수 있다. 예컨대 이것은 맞물림 지점의 결정에 단계의 수가 최소화 될 수 있는 바람직한 결과를 줄 수 있다. 또한, 바라는 클러치 토크로 부터 확정된 엔진토크의 편차에 종속적인 단계의 길이나 증가/감소의 값을 만드는 것도 가능하다. 예컨대, 단계의 길이는 편차의 퍼센트와 같은 함수적 관계를 가질 수 있다.

도 12는 맞물림 지점값 M_V 이전과 맞물림 지점값 M_N 이후, 즉 실제 맞물림 지점 GP의 반대부분들 간의 선형 내삽에 의해 맞물림 지점이 확정되는 본 발명의 또다른 예를 보여준다. 값 M_V와 M_N은 도 11과 같이 단계적 증가/감소에 의해 확정된다. 값 M_V는 도 11에서 곡선(703)으로 도시된 대로 엔진토크의 값에 대응하고 이것은 바라는 클러치 토크 M_ksoll (도 11에서 곡선(701))에 도달하기에 앞서 탐지되며, 값 M_N은 바라는 클러치 토크 M_ksoll의 도달(엔진토크에 의해)또는 증가 이후에 탐지되는 엔진토크의 값에 대응한다. 바라는 클러치 토크 M_ksoll는 엔진토크의 반응은 탐지하기 위해서 적용되는 샘플링 토크로서 작용한다.

선형내삽(직선(710)으로 도 12에 표시된)은 값 M_N 과 M_V 간에 이루어진다. 이 맞물림 지점값 S_V은 토크값 M_V로 이용가능하며 맞물림 지점값 S_N은 토크값 M_N으로 이용가능하다. 시간 t_V와 t_N 은 계산을 목적으로 보조지점으로 활용된다. 순간 t_V는 순간 t₆에 대응하고 순간 t_N은 t₇에 대응한다.

다음 선형 방정식이 엔진토크의 N_V 및 M_N에서 유효하다:

M_V = a * s_V + b

M_N = a * s_N + b

여기서 매개변수 M_N, M_V,S_V 및 S_N은 도 12를 참조로 확정될수 있다. 값M_N 과 M_V는 예정된 바라는 클러치 토크 M_KS011의 도달 이전 및 이후의 엔진 토크값에 대응한다. 매개변수 S_N과 S_V는 예정된 바라는 클러치 토크 M_KS011의 도달 이전과 이후의 클러치 위치(S)를 나타낸다.

다음 방정식이 인자 a, b를 위해 적용된다:

다음 방정식은 값 M_N,M_V,S_M,S_V 및 샘플링 토크 M_KS011 로 선형 내삽에 의해 확정되는 맞물림 지점 GP에 유효하다:

제어 장치에 의해 활용되는 맞물림 지점의 값은 이러한 맞물림 지점의 값 GP에 따라 채택될 수 있다.

선형 내삽에 의해 맞물림 지점은 더 높은 정확도로 채택될 수 있으며 맞물림 지점의 증가 또는 감소적 채택에 관계된 절차에 의해 더빠른 채택을 수행할 수 있다. 예컨대, 맞물림 지점의 내삽에 의해서 증가/감소 동안 단계의 길이가 증가될 수 있고 여전히 높은 정확도를 달성할 수 있다.

도 13, 도13a 및 도 14에서 각각 맞물림 지점의 신규한 결정 및/또는 채택 과정을 나타내는 순서도(800), (810), (850)이 도시된다.

도13의 순서도(800)에서 단계(801)는 맞물림 지점 결정의 시작을 나타낸다. 단계(802)에서 토크 전달 시스템(3)은 사전 선택가능한 맞물림 위치로 설정된다. 이러한 위치는 미리 선택된 맞물림 지점 또는 다른 사전 선택된 위치와 같이 사전선택가능한 위치일 수 있다. 단계(803)에서 사전 선택된 시간 간격 △t동안 탐지된 엔진토크에 대해 평균이 나온다. 이 시간에서 클러치는 기본적으로 어떠한 토크도 전달하지 않는다. 단계(804)에서 맞물린 클러치 상태가 이전에 선택된 값으로 부터 시작하여 맞물린 또는 폐쇄된 위치쪽으로 △s만큼 변화된다. 예컨대 △s값은 0.2mm로 선택할 수 있다. 단계(805)에서 간격 △t동안 이러한 위치에서 탐지 또는 확정된 엔진 토크에 대한 평균화가 이루어지며 평균 엔진 토크가 기준 토크로서 저장된다. 단계(806)에서 기준토크와 비교토크간의 차이가 결정되며 이러한 차이는 선택가능한 값 WERT와 비교된다. 만약 차이가 WERT를 초과하면 시스템은 단계(807)로 진행해서 마지막 2개의 클러치 위치나 작동수단의 대수적 평균으로부터 맞물림 지점 GP를 확정하고 단계(808)은 특정 싸이클 내에서 맞물림 지점의 결정완료를 나타낸다. 혹은, 단계(806)에서 차이가 WERT를 초과하지 않으면 시스템은 뒤로 순환하여 클러치 위치나 작동수단의 위치가 단계(804)에서 변경되고 기준토크가 단계(805)에 의해 다시 결정된다.

도 13a의 순서도(810)에서 단계(811)는 맞물림 지점의 결정 개시를 나타낸다. 도 13a의 단계(812)에서 토크 전달 시스템(3)은 사전 선택 가능한 맞물림 위치로 설정된다. 이 위치는 이전에 결정된 맞물림 위치나 다른 사전 선택된 위치와 같은 사전 선택가능한 위치일수 있다. 다음에, 도13a의 단계(813)에서 이러한 시간에 결정된 엔진 토크가 사전 선택 가능한 간격 △t동안 평균화되며 결과의 엔진토크가 비교토크로서 저장된다. 이때 클러치는 작은 토크를 전달하거나 전혀 전달하지 않는다. 단계(814)에서 클러치의 상태는 맞물림 지점을 나타내는 값에 첨가되는 값 WERT만큼 맞물린 위치 쪽으로 변화된다. 단계(815)에서 이 시간에 탐지 또는 확정된 엔진 토크가 사전 선택 가능한 시간 간격 △t동안 평균화되며 결과의 엔진 토크가 기준 토크로서 저장된다. 단계(816)에서 기준 토크와 비교토크간의 차이가 결정되고 이러한 차이가 사전 선택 가능한 값 WERT와 비교된다. 만약 차이가 WERT를 초과하면 맞물림 지점의 결정이 단계(819)에서 종결되기 이전에 클러치나 작동수단의 마지막 2개의 위치의 대수적 평균으로 부터 맞물림 지점 GP가 확정된다(단계(818)). 혹은, 단계(816)에서 차이가 값 WERT를 초과하지 않으면 단계(817)에 표시된 대로 클러치의 맞물림 상태가 △t만큼 변경된다; 예컨대 더욱 맞물린 상태쪽으로 이전 설정위치에서 이동된다. 예컨대 △t의 값은 0.2mm일수 있다. 이후에 시스템은 다음단계(815)로 진행하여 기준토크가 다시 결정되고 단계(816)에서 기준토크와 비교토크간의 차이가 값 WERT와 비교된다.

도 14의 순서도(850)에서 단계(851)는 맞물림 지점 결정 개시를 나타낸다. 단계(852)에서 토크전달시스템(3)은 사전 선택 가능한 맞물림 상태로 설정된다. 이 상태는 이전에 결정된 맞물림 지점이나 또다른 사전 선택된 위치와 같은 사전 선택 가능한 위치일 수 있다. 다음에 단계(853)에서 이 시간에 탐지된 엔진 토크가 사전 선택 가능한 시간 간격 △t동안 평균화되며 결과의 엔진 토크가 비교토크로서 저장된다. 이때 클러치는 최소의 토크를 전달하거나 전혀 전달하지 않는다. 단계(854)에서 클러치의 맞물림은 이전에 선택된 값으로 부터 시작하여 값△s만큼 변화된다. 값 △s는 약 0.2m일 수 있다. 단계(855)에서 이 시간에 탐지 또는 확정된 엔진토크가 사전 선택 가능한 시간 간격 △t동안 평균화 되며 결과의 엔진토크가 기준토크로서 저장된다. 단계(856)에서 기준 토크와 비교토크간의 차이가 결정되고 이러한 차이가 사전 선택 가능한 값 WERT와 비교된다. 만약 차이가 WERT를 초과하면 단계(857) 클러치나 작동수단의 마지막 2개의 위치의 대수적 평균으로부터 맞물림 지점 GP가 확정된다. 각 싸이클 동안 맞물림 지점의 결정은 단계(858)에서 종결된다. 혹은, 단계(856)에서 차이가 값 WERT를 초과하지 않으면 시스템은 단계(854)로 복귀하여 클러치나 작동수단의 위치가 변경되고 기준 토크가 다시 결정된다(단계(855)에서 표시된대로).

앞서 기술된대로, 실제로 제어장치에 의해 활용되는 맞물림 지점으로 부터 시작하여 계산함으로써 바라는 클러치 토크 M_KS011과 같은 샘플링 토크를 선택 또는 적용할 수 있고 전달 가능한 토크의 표시로서 엔진토크의 반응을 탐지하고 맞물림 지점을 탐지한다.

이러한 샘플링 토크가 사전 선택 가능한 값 WERT와 일치하도록 선택되어서 엔진토크의 반응이 쉽게 성취가능한 값을 가지게 된다. 게다가, 샘플링 토크에 대한 엔진토크의 반응이 너무 커서는 안된다. 만약 샘플링 토크에 대한 엔진토크의 반응이 사전 결정 가능한 한계값을 초과한다면 맞물림 지점 결정 절차가 중단될 수 있고 새로운 샘플링 토크가 결정될 수 있다. 그리하여 이전의 샘플링 토크와 상승된 엔진 토크를 고려하여 새로운 샘플링 토크를 선택할 수 있다.

상기 절차는 천천히 주행하는 작동을 선택할 때, 예컨대 실제 맞물림 지점이 제어장치에 의해 고려되는 맞물림 지점과 차이가 나기 때문에 천천히 주행하는 작동 개시가 너무크거나 과도한 토크가 발생할 때 바람직할 수 있다. 안전을 목적으로 꽤 작은 기어가는 토크의 선택으로 인해 토크의 반응이 너무클 때 클러치를 적어도 약간 연결해제 하는 것이 바람직할 수 있다. "천천히 기어가는" 작동은 가스페달이 눌러지지않고 브레이크가 작동되지 않고 엔진이 가동중이고 변속기가 중립이 아닌 활성 기어비로 변속될 동안 차량이 느리게 진행할 수 있도록 클러치가 부분적으로 폐쇄되는 것을 말한다.

매개변수는 전자장치나 CAN-버스와 같은 데이터 버스로 부터 데이터 전송을 수단으로 센서에 의해 탐지될 수 있다.

열 및/또는 마모로 인한 클러치 특성 곡선의 변화를 보상하기 위해서 맞물림 지점의 채택이 바람직하다. 예컨대 맞물림 지점의 채택은 차량이 정지중일 때 일어날 수 있다. 다음 조건이 맞물림 지점의 채택 개시를 위해 만족될 수 있다;

* 아이들링 스위치: 온

* 메인 브레이크 : 온

* 변속기 RPM :0[1/분]

* 바라는 클러치 토크:0[Nm]

* 온도 모델에 의해 계산된 클러치 온도는 중요하지 않지만 예컨대 300℃와 같은 한계온도 이하가 좋다. 본 발명은 앞서 출원된 독일 특허 출원 DE 19602006에 발표된 발명을 포괄한다.

맞물림 지점의 채택은 클러치에 의해 전달되며 예컨대 10 내지 30초의 기간을 가지는 순환적 샘플링 신호나 샘플링 토크를 발생시킨다. 샘플링 싸이클 동안 클러치는 먼저 완전히 연결해제 또는 개방되고 1내지 10초의 간격동안 맞물려서 바라는 토크 3내지 20Nm를 전달한다. 엔진토크를 나타내는 신호는 클러치가 연결해제 되는 동안 탐지되고 클러치가 맞물리는 동안 1내지 10초간 탐지되고 엔진토크를 나타내는 획득된 신호의 평균이 산출될 수 있다. 만약 두 개의 평균값간의 차이가 사전 선택된 클러치 토크를 초과하면 짧게 지속되는 맞물림 지점을 채택한다. 실제 증가값은 엔진토크의 증가와 클러치 토크의 증가간의 차이의 선형함수이다. 그 양은 최대 +/0.01 내지 2.0mm이다.

만약 클러치 토크와 엔진토크의 균형 평가시 긴 범위의 맞물림 지점을 채택하기전에 마지막 이동 단계는 5내지 600초 보다 작게 완료된다. 이러한 목적으로 활용되는 증가는 짧게 지속되는 맞물림 지점의 값보다 1.1 내지 20배 작다.

이 방식으로 제어장치는 사용될 수 있는 예컨대 두 개의 맞물림 지점값을 저장할 수 있다.

대체로 긴-범위의 맞물림 지점값은 비가역적 긴-범위 맞물림 지점의 변화, 예컨대 클러치나 가로막 스프링상의 마모에 기여할 수 있는 변화를 나타낸다. 저장된 짧은 범위 맞물림 지점은 대체로 가역적인 짧게 지속되는 맞물림 지점의 변화, 예컨대 도 1에서 도관(9)으로 표시된 대로 클러치 작동수단의 유압시스템내의 유체 칼럼의 온도변화에 기여하는 변화를 나타낸다.

작동수단의 유체함유 연결부에서 부피의 동등화와 같은 작동이 수행된다면 제어장치는 대체로 부피의 동등화가 저장된 긴 범위의 맞물림 지점으로의 변속에 영향을 주기 때문에 저장된 짧게 지속되는-맞물림 지점으로 부터 긴 범위의 맞물림 지점으로 이동시킨다. 짧게 지속되는 저장값은 이후에 가역적 변화의 결과 변경될 수 있다.

자동화된 클러치와 같은 토크 전달 시스템의 작동 또는 선택 장치를 가지는 차량의 작동지점은 매개변수의 존재하에서 차량의 상태를 나타낸다. 이 작동 지점은 주어진 기어비로 변속기의 변속, 작동된 브레이크, 엔진 RPM, 차량속도, 변속기 RPM,엔진토크 변화의 부재,다른 기어비로의 변속의도 부재(즉, 기어변속 레버의 비 작동), 가스 페달을 누르지 않음, 가속의 존재, 전진 또는 후진, 변속 작업 또는 차량속도가 불변인동안 운전상태, 또는 차량속도의 증가 또는 감소와 같은 차량 매개변수에 의해 정의된다. 맞물림 지점간 탐지 또는 채택은 이러한 차량 매개변수의 함수로서 이루어질 수 있다.

도 1은 자동차의 개략적 도면.

도 2는 맞물림거리(S)의 함수로서 토크의 특성곡선을 보여주는 도면.

도 3은 시간의 함수로서 일련의 토크곡선을 보여주는 도면.

도 4는 토크측정 순서도.

도 5는 시간에 대한 토크 곡선.

도 6은 시간에 대한 토크곡선.

도 7은 시간에 대한 토크곡선.

도 8은 신호의 시간 시이퀀스를 도시한 도면.

도 9는 토크측정의 순서도.

도 10은 시간에 대한 토크곡선.

도 11은 신호의 시간 시이퀀스를 도시한 도면.

도 12는 신호의 시간 시이퀀스를 도시한 도면.

도 13a 및 14는 맞물림순간 측정의 순서도.

*부호설명

1.......... 자동차 2.......... 구동기관

3.......... 토크전달시스헴(클러치)

3a......... 압력판 3b.......... 판스프링

3c......... 연결차단 베어링 3d.......... 클러치 커버

3e......... 클러치 디스크 4........... 기어박스

5.......... 출력샤프트 6........... 피동차축

7.......... 구동부 8........... 출력부

9.......... 전달경로 10.......... 종속실린더

11......... 주실린더 12.......... 구동모터

13......... 제어장치 14.......... 경로센서

15......... 스로틀 밸브센서 16.......... 엔진속도센서

17......... 회전속도센서 18.......... 작동레버

20......... 연결차단 포크 21.......... 기어박스

22......... 크랭크 23.......... 센서

25......... 플라이휘일 50,51,52,100,101.... 곡선

102,103,105,107,111,112,127,128.... 시간

104,110..... 엔진모멘트 106,113,125....시간간격

108,109..... 클러치 모멘트 126.......... 화살표

Claims (60)

1. 자동차의 자동 클러치(3)가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 자동차에 있어서,

   저장된 작동지점의 값과 자동 클러치의 특성곡선을 기초로 확정될 수 있고 사전결정가능한 제 1 클러치토크를 선택하기 위한 수단,

   제 1 단계에서 엔진토크를 나타내는 매개변수의 측정값들을 구하고 측정값들의 평균을 산출하기 위한 수단,

   제 2 단계에서 사전결정가능한 제 2 클러치토크를 선택하기 위한 수단,

   제 2 단계에서 엔진토크를 나타내는 매개변수의 측정값들을 구하고 측정값들의 평균을 산출하기 위한 수단,

   제 1 단계 및 제 2 단계에서 엔진토크를 나타내는 측정값들과 제 1 및 제 2 클러치토크를 비교하기 위한 수단,

   상기 엔진토크의 측정값들 및 상기 클러치토크들사이의 차이가 사전결정가능한 한계값을 초과하는 지 여부를 결정하기 위한 수단,

   상기 엔진토크의 측정값들 및 상기 클러치토크들사이의 차이에 의존하여 저장된 맞물림 지점의 값을 변경하기 위한 수단을 가지는 것을 특징으로 하는 자동차.
2. 제 1항에 있어서, 자동 클러치(3)의 맞물림 지점이 적어도 하나의 작동지점에서 채택될 수 있으며 제어장치에 의해 활용되는 저장가능한 맞물림 지점의 값이 실제 물리적 맞물림 지점값과 일치되도록 채택됨을 특징으로 하는 자동차.
3. 제 2 항에 있어서, 물리적 맞물림 지점의 값이 측정 또는 계산을 기초로 확정되는 것을 특징으로 하는 자동차.
4. 제 3 항에 있어서, 맞물림 지점의 위치가 제어장치에 의해 맞물림 지점으로 식별되고, 확정된 맞물림 위치의 값이 맞물림 지점의 값으로서 저장되고, 맞물림 지점으로 저장된 값이 맞물림 지점으로 확정된 적어도 하나의 값으로부터 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차.
5. 제 4 항에 있어서, 맞물림 지점으로 저장된 값이 적어도 하나의 사전 결정가능한 자동 클러치(3)의 맞물림 위치에서 적어도 하나의 전달 가능한 클러치 토크값으로 부터 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차.
6. 제 4 항에 있어서, 자동 클러치(3)에 의해 전달 가능한 클러치 토크의 값 또는 이러한 값들의 차이가 적어도 하나외 엔진토크의 값 또는 엔진 토크값들의 차이로 부터 확정 가능함을 특징으로 하는 자동차.
7. 구동장치, 변속기, 자동 클러치 및 적어도 하나의 센서로 신호가 전송되게 연결되며 작동지점 및/또는 시간의 함수로서 자동 클러치에 의해 전달될 토크를 제어하며 토크 전달이 시작될 때 맞물림 위치를 나타내는 맞물림 지점이 맞물림 지점을 나타내며 제어장치에 의해 활용되며 적어도 하나의 메모리에 저장되는 적어도 하나의 데이터 집합이 단계적 방식으로 적어도 하나의 물리적 맞물림 지점을 근사시키는 중앙 제어장치의 조합으로 된 자동차.
8. 구동장치, 변속기, 자동 클러치, 중앙 제어장치 및 자동 클러치에 의해 전달된 토크를 선택하는 제어장치에 의해 작동가능한 적어도 하나의 조정 부재의 조합으로 이루어지며, 자동 클러치에 의해 전달될 토크가 전달가능한 토크가 0인 완전히 연결해제된 위치와 전달가능한 토크가 최대값을 가지는 완전히 맞물린 위치 사이의 범위내에서 선택 가능하며 토크전달의 시작시 맞물림 위치를 나타내는 물리적으로 존재하는 맞물림 지점이 시간의 함수 및/또는 작동지점의 함수로서 제어장치에 의한 계획된 조절을 기초로 맞물림 지점에 속하며 메모리에 저장된 적어도 하나의 데이터 집합과 비교되며 맞물림 지점을 나타내는 데이터 집합으로 부터 물리적 맞물림 지점의 편차가 있을 때 적어도 단계적으로 데이터 집합이 채택되는 자동차.
9. 구동장치, 변속기, 자동 클러치, 중앙 제어장치, 및 제어장치에 의해 작동 가능하며 자동 클러치에 의해 전달될 토크를 선택하는 적어도 하나의 조정 부재의 조합으로 이루어지며, 자동 클러치에 의해 전달된 토크는 전달 가능한 토크가 0인 완전히 연결해제된 위치와 전달가능한 토크가 최대값을 가지는 완전히 맞물린 위치간의 범위내에서 선택가능하며 맞물림 지점이

   - 파워트레인이나 자동 클러치에서 변화의 발생 결과 긴 범위의 맞물림 지점의 변경을 기초로 맞물림 지점의 채택 및

   - 파워 트레인이나 자동 클러치에서 짧게 지속되는 변화의 결과로서 맞물림 지점의 변화를 기초로 맞물림 지점의 채택중 적어도 하나에 따라 채택되는 자동차.
10. 제 1 항에 있어서, 여러단계로 계획된 자동 클러치(3)의 조정 및 값들의 결정을 기초로 맞물림 지점이 채택됨을 특징으로 하는 자동차.
11. 제 1항에 있어서, 적어도 하나의 선택된 단계들동안 엔진토크를 나타내는 측정값이 사용됨을 특징으로 하는 자동차.
12. 제 1항에 있어서, 적어도 하나의 선택된 단계들동안 사전선택가능한 바라는 클러치 토크로 클러치 위치를 조정하며, 클러치 위치는 자동 클러치의 저장된 특성 곡선 및 저장된 맞물림 지점의 값에 의해 사전결정가능한 바라는 클러치 토크값으로 확정됨을 특징으로 하는 자동차.
13. 제 1 항에 있어서, 적어도 두 개의 선택된 단계들동안 엔진 토크를 나타내는 측정값들이 저장되고, 적어도 하나의 다른 단계동안 사전 선택 가능한 바라는 클러치 토크로 자동 클러치의 위치가 조정되며, 저장된 자동 클러치의 특성 곡선과 저장된 작동 지점의 값을 기초로 바라는 클러치 토크가 확정되고, 두 측정단계들의 측정값들이 서로 다른 클러치 위치에서 확정됨을 특징으로 하는 자동차.
14. 제 1항에 있어서, 적어도 두 개의 측정값들이 자동 클러치의 서로 다른 선택위치들이나 서로 다른 사전 선택 가능한 바라는 클러치 토크에서 확정됨을 특징으로 하는 자동차.
15. 제 1항에 있어서, 데이터의 평균값들이 측정된 값의 데이터에 의해서 각 측정단계동안 사용됨을 특징으로 하는 자동차.
16. 제 1 항에 있어서, 자동 클러치의 맞물림 지점이 적어도 하나의 선택된 클러치 위치나 바라는 클러치 토크에서 엔진 토크를 나타내는 적어도 하나의 측정된 매개변수값을 기초로 결정됨을 특징으로 하는 자동차.
17. 제 13 항에 있어서, 확정된 맞물림 지점값이 저장된 맞물림 지점값과 비교되고, 비교된 값들의 차이의 탐지에 반응해서 저장된 값이 변경됨을 특징으로 하는 자동차.
18. 제 17 항에 있어서, 저장된 값이 확정된 값에 근사하도록 저장된 값이 변경됨을 특징으로 하는 자동차.
19. 제 17항에 있어서, 저장된 값이 사전 결정가능한 길이의 단계들에 따라 확정된 값에 접근되도록 저장된 값이 변경됨을 특징으로 하는 자동차.
20. 제 17항에 있어서, 저장된 값이 사전 결정가능한 길이의 단계들에 따라 확정된 값에 접근하며, 단계의 길이는 비교된 값들의 차이와 함수적 관계가 있으며 사전 결정 가능함을 특징으로 하는 자동차.
21. 자동차의 자동 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 방법에 있어서,

    (a) 사전 선택가능한 클러치 위치를 위해 또는 사전 선택 가능한 바라는 클러치 토크에서 클러치 토크가 선택되는 단계,

    (b) 제 1 단계에서 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값을 구하고 측정값들의 평균을 산출하는 단계,

    (c) 사전 결정가능한 클러치위치나 사전설정가능한 바라는 클러치 토크가 제 2 단계에서 선택되는 단계,

    (d) 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값이 제 3 단계에서 확정되고 평균이 산출되는 단계,

    (e) 단계(a)와 (c)에서 언급되며 엔진 토크를 나타내는 값들과 바라는 클러치 토크의 값들간에 비교가 수행되는 단계,

    (f) 측정된 맞물림 지점이 상기 단계들을 기초로 변경되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
22. 자동차의 자동 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 방법에 있어서,

    (a) 저장된 작동지점의 값과 자동 클러치의 특성 곡선을 기초로 확정될 수 있는 사전 선택 가능한 확정된 클러치 위치나 사전결정가능한 선택된 바라는 클러치 토크에서 클러치토크가 선택되는 단계,

    (b) 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값이 사전 선택 가능한 시간창에서 확정되며 상기 측정값들의 평균이 산출되는 단계,

    (c) 또다른 단계에서 또다른 사전결정가능한 바라는 클러치 토크가 선택되는 단계,

    (d) 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값이 또다른 단계에서 확정되고 측정값들의 평균이 산출되는 단계,

    (e) 엔진 토크를 나타내는 단계(b)와 (d)의 값들과 단계(a)와 (c)의 바라는 클러치 토크를 나타내는 값들이 비교되는 단계,

    (f) 적어도 하나의 엔진 토크와 적어도 하나의 바라는 클러치 토크간의 차이가 사전 선택 가능한 한계값을 초과하는지 여부를 평가하는 단계,

    (g) 차이에 따라 저장된 맞물림 지점의 값이 변경되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
23. 자동차의 자동 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 자동차에 있어서,

    (a) 저장된 작동지점의 값과 자동 클러치의 특성곡선을 기초하여 확정되며 사전 선택가능한 클러치토크에서 제 1 클러치 토크를 선택하기 위한 수단,

    (b) 제 1 단계에서 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값들을 측정하고 상기 측정값들의 평균을 산출하기 위한 수단,

    (c)사전 결정가능한 제 2 클러치 토크를 제 2 단계에서 선택하기 위한 수단,

    (d) 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 값들을 제 2 단계에서 측정하고 상기 값들의 평균을 산출하기 위한 수단,

    (e) 제 1 단계 및 제 2 단계에서 엔진 토크를 나타내는 값들과 제 1 및 제 2 클러치 토크의 값들을 비교하기 위한 수단,

    (f) 맞물림 지점을 증감하여 변경시키고 변경된 맞물림지점을 저장하며 제 1 및 제 2 단계에서 측정된 엔진토크를 나타내는 값들과 제 1 및 제 2 클러치토크들 사이의 차이가 사전 결정가능한 공차로 부터 벗어날 때 상기 맞물림지점을 반복하여 변경하기 위한 수단을 가진 것을 특징으로 하는 자동차.
24. 자동차의 자동 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 방법에 있어서,

    (a) 사전 선택가능한 클러치 위치에서 또는 사전 선택 가능한 바라는 클러치 토크에서 클러치 토크가 선택되는 단계,

    (b) 제 1 단계에서 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값이 결정되고 상기 측정값들의 평균이 산출되는 단계,

    (c) 사전 결정가능한 클러치위치나 사전결정가능한 바라는 클러치 토크가 제 2 단계에서 선택되는 단계,

    (d) 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값이 제 3 단계에서 확정되고 측정값들의 평균이 산출되는 단계,

    (e) 단계(a)와 (c)에서 언급되며 엔진 토크를 나타내는 값들과 바라는 클러치 토크의 값들이 비교되는 단계,

    (f) 맞물림 지점이 증감하고 변경되어 저장되고, 상기 비교단계동안 형성되는 값들의 차이가 사전결정가능한 공차로 부터 벗어날 때 단계(a)로 부터 절차가 새롭게 수행되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
25. 자동차의 자동 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 자동차에 있어서,

    저장된 작동지점의 값과 자동 클러치의 특성곡선을 기초하여 확정되며 사전 선택가능한 클러치토크에서 제 1 클러치 토크를 선택하기 위한 수단,

    제 1 단계에서 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값들을 측정하고 상기 측정값들의 평균을 산출하기 위한 수단,

    사전 결정가능한 제 2 클러치 토크를 제2 단계에서 선택하기 위한 수단,

    엔진 토크를 나타내는 매개변수의 값들을 제 2 단계에서 측정하고 상기 값들의 평균을 산출하기 위한 수단,

    제 1 단계 및 제 2 단계에서 엔진 토크를 나타내는 값들과 제 1 및 제 2 클러치 토크의 값들을 비교하기 위한 수단,

    맞물림 지점을 증감하여 변경시키고 변경된 맞물림지점을 저장하며, 제 1 단계 및 제 2 단계에서 측정된 엔진토크를 나타내는 값들과 제 1 및 제 2 클러치토크들사이의 차이가 사전 결정가능한 공차로 부터 벗어날 때 제 1 및 제 2 단계에서 측정된 엔진토크를 나타내는 값들과 제 1 및 제 2 클러치토크들을 이용하여 상기 맞물림지점을 반복하여 변경하기 위한 수단을 가지는 것을 특징으로 하는 자동차.
26. 자동차의 자동 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 방법에 있어서,

    (a) 사전 선택가능한 클러치 위치에서 또는 사전 선택 가능한 바라는 클러치 토크에서 클러치 토크가 선택되는 단계,

    (b) 제 1 단계에서 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값이 결정되고 상기 측정값들의 평균이 산출되는 단계,

    (c) 사전 결정가능한 클러치위치나 사전설정가능한 바라는 클러치 토크가 제 2 단계에서 선택되는 단계,

    (d) 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값이 제 3 단계에서 확정되고 평균이 산출되는 단계,

    (e) 단계(a)와 (c)에서 언급되며 엔진 토크를 나타내는 값들과 바라는 클러치 토크의 값들이 비교되는 단계,

    (f) 맞물림 지점이 증감하고 변경되어 저장되고, 상기 비교단계동안 형성되는 값들의 차이가 사전결정가능한 공차로 부터 벗어날 때 단계(c)로 부터 절차가 수행되며 단계(a)와 (b)의 데이터가 이용되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
27. 제 1 항에 있어서, 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값들사이의 차이가 엔진 토크를 나타내는 값들의 측정값 및 클러치 토크의 값을 기초로 확정되며, 클러치 토크값들간의 차이가 확정되고, 이러한 차이들이 비교되며, 상기 차이들간의 동일성이 없거나 동일성 부족이 사전결정가능한 값을 초과할 때 적어도 하나의 저장된 맞물림 지점의 값이 변경되고, 엔진 토크를 나타내는 값들의 차이와 클러치 토크를 나타내는 값들의 차이간의 사전결정가능한 공차를 넘어서 동일성이 없을 때 맞물림 지점의 채택은 증가 또는 감소적으로 일어남을 특징으로 하는 자동차.
28. 자동차의 자동 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 방법에 있어서, 엔진 토크를 나타내는 값과 클러치 토크를 기초로 측정값이 확정되고, 클러치 토크값들간의 차이가 확정되며, 이러한 차이가 비교되고, 적어도 하나의 저장된 맞물림 지점의 값이 동일성이 부족할 경우 또는 앞서 언급된 차이들간의 동일성 부족의 탐지에 반응하여 편차에 따라 또는 동일성 부족이 사전결정가능한 값을 초과할 때 변경되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
29. 제 28 항에 있어서, 엔진 토크를 나타내는 값들의 차이와 클러치 토크를 나타내는 값들의 차이간의 사전결정가능한 공차를 넘어서 동일성이 편차가 나거나 동일하지 않을 경우에 맞물림 지점의 채택이 증가 또는 감소적으로 이루어짐을 특징으로 하는 방법.
30. 제 1 항에 있어서, 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값 또는 엔진 토크를 나타내는 매개변수의 측정값들의 차이가 엔진 토크, 엔진 RPM, 하중 레버로부터의 신호, 스로틀 밸브의 위치, 점화시기, 점화각도, 흡입 분기관의 압력 또는 연료주입 시기를 포함한 엔진의 실제 하중특성에 관한 신호들을 기초로 확정됨을 특징으로 하는 자동차.
31. 제 1 항에 있어서, 자동 클러치의 설정 또는 선택된 클러치 위치에서 사전결정가능한 바라는 클러치 토크에 대응하는 맞물림 지점에 따라서 제1 단계 동안 엔진 토크를 나타내는 측정값이 결정되고 필요시 평균이 산출되고 이러한 엔진 토크의 값들이 선택된 클러치 토크와 비교되고 만약 편차가 사전 선택 가능한 값보다 크다면 맞물림 지점의 값은 적어도 단계적 방식으로 증가 또는 감소되며 이후에 편차가 사전 선택 가능한 값보다 작을때까지 증가 또는 감소된 값의 탐지에 반응하여 절차가 반복되도록 제어장치에 의해 적어도 하나의 작동 지점에서 클러치 토크가 선택되고, 맞물림 지점의 값을 단계적으로 증가 또는 감소시키는 단계의 길이가 사전결정가능한 값을 가지며 상기 엔진토크의 값들과 상기 클러치토크값들사이의 편차에 종속적임을 특징으로 하는 자동차.
32. 자동차의 자동 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 방법에 있어서,

    자동 클러치의 설정 또는 선택된 클러치 위치에서 사전결정가능한 바라는 클러치 토크에 대응하는 맞물림 지점에 따라서 제1 단계 동안 엔진 토크를 나타내는 측정 값이 결정되고 필요시 평균이 산출되고 이러한 엔진 토크의 값들이 선택된 클러치 토크와 비교되고 만약 편차가 사전 선택 가능한 값보다 크다면 맞물림 지점의 값은 적어도 단계적 방식으로 증가 또는 감소되며 이후에 편차가 사전 선택 가능한 값보다 작을때까지 증가 또는 감소된 값의 탐지에 반응하여 절차가 반복되도록 제어장치에 의해 적어도 하나의 작동지점에서 클러치 토크가 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
33. 제 32 항에 있어서, 맞물림 지점의 값을 단계적으로 증가 또는 감소시키는 단계의 길이가 사전결정가능한 값을 가지며 상기 엔진토크 값들 및 상기 클러치토크값들사이의 편차에 종속적임을 특징으로 하는 방법.
34. 제 1 항에 있어서, 자동 클러치가 연결해제되고 전달 가능한 토크가 사라질 때 엔진 토크 및 전달 가능한 클러치 토크가 확정되고, 엔진토크가 맞물림 지점의 토크값 및 바라는 클러치 토크값의 합으로 설정되고 엔진 토크가 확정되며, 만약 엔진 토크와 클러치 토크간의 차이가 사전결정가능한 차이를 초과하면 맞물림 지점의 값은 단계적으로 증가되고 엔진 토크와 클러치 토크간의 차이가 사전결정가능한 차이보다 작아질 때까지 엔진 토크가 확정되고 이후에 존재하는 맞물림 지점의 값이 저장되고, 맞물림 지점 값의 단계적 증가 또는 감소가 두 개의 연속하는 단계동안 확정된 엔진 토크가 선택된 클러치 토크보다 한 번은 더 작고 한 번은 더 클 때까지 수행되며, 두 개의 마지막 맞물림 지점의 값이 저장됨을 특징으로 하는 자동차.
35. 자동차의 자동 클러치가 토크전달을 시작하는 맞물림 지점을 측정하여 자동 클러치의 토크전달을 자동으로 제어하는 방법에 있어서, 자동 클러치가 연결해제되고 전달 가능한 토크가 사라질 때 전달 가능한 클러치 토크가 확정되고, 엔진토크가 맞물림 지점의 토크값 및 바라는 클러치 토크 값의 합으로 설정되고, 엔진 토크가 확정되고, 만약 엔진 토크와 클러치 토크간의 차이가 사전결정가능한 차이를 초과하면 맞물림 지점의 값은 단계적으로 증가되고 엔진토크와 클러치 토크간의 차이가 사전결정가능한 차이보다 작아질 때까지 엔진토크가 확정되고 이후에 존재하는 맞물림 지점의 값이 저장되는 것을 특징으로 하는 방법.
36. 제 35항에 있어서, 맞물림 지점 값의 단계적 증가 또는 감소가 두 개의 연속하는 단계동안 확정된 엔진 토크가 선택된 클러치 토크보다 한 번은 더 작고 한 번은 더 클 때까지 수행되며, 두 개의 마지막 맞물림 지점의 값이 저장되고, 맞물림 지점값의 단계적 증가 또는 감소가 두 개의 연속하는 단계동안 확정된 엔진 토크가 선택된 클러치 토크보다 한 번은 더 작고 한 번은 더 클 때까지 수행되며, 물리적 맞물림 지점의 값이 적어도 마지막 두 개의 맞물림 지점 값에 의해 결정됨을 특징으로 하는 방법 .
37. 제 34 항에 있어서, 맞물림 지점값의 단계적 증가 또는 감소가 두 개의 연속하는 단계동안 확정된 엔진토크가 선택된 클러치 토크보다 한 번은 더 작고 한 번은 더 클때까지 수행되며, 물리적 맞물림 지점의 값이 적어도 마지막 두 개의 맞물림 지점 값에 의해 결정됨을 특징으로 하는 자동차.
38. 제 36 항에 있어서, 물리적 맞물림 지점의 값이 마지막 두 개의 맞물림 지점값을 기초로 평균값을 확정함으로써 확정됨을 특징으로 하는 방법.
39. 제 34 항에 있어서, 물리적 맞물림 지점의 값이 마지막 두 개의 맞물림 지점값을 기초로 평균값을 확정함으로써 확정되고, 맞물림 지점의 값이 마지막 두 개의 확정된 맞물림 지점의 값을 기초로 내삽에 의해 확정되며, 맞물림 지점의 값이 선형 또는 2차 방정식, 3차방정식의 비선형 내삽에 의해 확정됨을 특징으로 하는 자동차.
40. 제 34 항에 있어서, 물리적 맞물림 지점의 값이 마지막 두 개의 맞물림 지점간을 기초로 평균값을 확정함으로써 확정됨을 특징으로 하는 자동차.
41. 제 36 항에 있어서, 물리적 맞물림 지점의 값이 마지막 두 개의 맞물림 지점의 값을 기초로 선형 회귀법에 의해 확정됨을 특징으로 하는 방법.
42. 제 38 항에 있어서, 맞물림 지점의 값이 마지막 두 개의 확정된 맞물림 지점의 값을 기초로 내삽에 의해 확정되고, 맞물림 지점의 값이 선형 또는 2차방정식, 3차방정식의 비선형 내삽에 의해 확정됨을 특징으로 하는 방법.
43. 제 1 항에 있어서, 맞물림 지점이 확정되는 동안 음의 토크가 클러치 토크로 선택되며, 음의 토크는 맞물림 지점에서 시작하여 자동 클러치가 클러치 연결해제 방향의 위치로 설정되게 형성되고, 음의 토크로 조정이나 완전히 개방된 위치와 맞물림 지점간의 클러치 위치로 조정 이후에 엔진 토크를 나타내는 값의 확정이 이루어지고, 클러치 위치의 맞물림 위치로의 조정에 대한 엔진 토크를 나타내는 값의 변화가 일어날 때 맞물림 지점의 값이 채택됨을 특징으로 하는 자동차.
44. 제 21항에 있어서, 맞물림 지점이 확정되는 동안 음의 토크가 클러치 토크로 선택되며, 음의 토크는 맞물림 지점에서 시작하여 자동 클러치가 클러치 연결해제 방향의 위치로 설정되게 형성되는 것을 특징으로 하는 방법.
45. 제 1 항에 있어서, 맞물림 지점이 확정되는 동안 완전히 개방된 클러치 위치와 맞물림 지점 사이에 클러치 위치가 선택됨을 특징으로 하는 자동차.
46. 제 21항에 있어서, 맞물림 지점이 확정되는 동안 완전히 개방된 클러치 위치와 맞물림 지점 사이에 클러치 위치가 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
47. 제 44항에 있어서, 음의 토크로 조정이나 완전히 개방된 위치와 맞물림 지점간의 클러치 위치로 조정된 후에 엔진 토크를 나타내는 값의 확정이 이루어지고, 클러치 위치를 맞물림 위치로 조정시 엔진 토크를 나타내는 값이 변화할 때 맞물림 지점의 값이 채택됨을 특징으로 하는 방법.
48. 제 1 항에 있어서, 바라는 클러치 토크를 샘플링 토크로서 선택할 때, 엔진 토크의 반응이 탐지되고, 엔진 토크가 사전 선택 가능한 한계값을 초과할 때 자동 클러치가 연결해제되고 샘플링 토크가 감소됨을 특징으로 하는 자동차.
49. 제 21항에 있어서, 바라는 클러치 토크를 샘플링 토크로서 선택할 때, 엔진 토크의 반응이 탐지되고, 엔진 토크가 사전 선택 가능한 한계값을 초과할 때 자동 클러치가 연결해제되고 샘플링 토크가 감소되는 것을 특징으로 하는 방법.
50. 제 21항에 있어서, 토크전달이 시작될 때 적어도 하나의 메모리에 저장된 적어도 하나의 맞물림 지점의 값이 자동 클러치의 맞물림 위치를 나타내고 물리적으로 존재하는 맞물림 지점에 근사되며, 시간 또는 작동 지점의 함수로서 자동 클러치가 조정되어 맞물림 지점의 값이 근사되는 것을 특징으로 하는 방법.
51. 제 50항에 있어서, 맞물림 지점의 채택이 다수의 단계들에 의해 이루어지며, 제 1 단계에서 측정값이 결정되고 평균 엔진 토크가 결정되며, 제2 단계에서 클러치 토크가 설정되며, 제 3 단계에서 측정값이 결정되고 평균 엔진 토크가 결정되며, 엔진 토크에 속하는 평균 데이터를 클러치 토크를 나타내는 데이터와 비교하여 맞물림 지점에 관한 데이터들이 물리적 맞물림 지점에 접근하며, 또다른 단계에서 최초로 우세한 클러치 토크가 설정되는 것을 특징으로 하는 방법.
52. 측정값들을 결정하기 위한 제어장치, 조정부재와 센서들을 가진 자동차의 파워 트레인내에서 자동 클러치의 맞물림 지점을 채택하기 위한 방법에 있어서, 적어도 하나의 작동 지점에서 자동 클러치의 설정이

    (a) 토크가 전달되지 않는 클러치 위치를 설정하는 단계,

    (b) 바라는 클러치 토크(M_KS011)가 전달되는 클러치 위치를 설정하는 단계,

    (C) 엔진 토크를 나타내는 측정값을 결정하고 측정값을 기초로 엔진 토크가 확정되는 단계,

    (d) 측정값들의 평균을 산출하는 단계,

    (e) 토크 값들간의 차이를 확정하는 단계,

    (f) 토크값들을 비교하는 단계,

    (g) 적어도 하나의 저장된 맞물림 지점값들을 증감시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
53. 제 52항에 있어서, 맞물림 지점을 채택하기 위하여 적어도 하나의 작동 지점에 대해 자동 클러치가 조정되는 적어도 4개의 단계들이 제공되고, 단계들 중에 한 단계에서 예정된 토크 M_K1가 전달될 클러치 위치가 설정되며, 또 다른 단계에서 시간창 △T₁내에서 일정한 클러치 위치에 엔진 토크를 나타내는 M_M1으로 평균이 계산되는 측정값 M_Motor을 확정하며, 또 다른 단계에서 예정된 바라는 클러치 토크 M_K2가 전달될 수 있는 클러치 위치가 설정되며, 또 다른 단계에서 시간창 △T₂내에서 일정한 클러치 위치에 측정값 M_Motor을 확정하고 평균내거나 M_M2 로 계산하고, 또 다른 단계에서 엔진 토크의 평균 값간의 차이 M_M2-M_M1와 바라는 클러치 토크간의 차이 M_K2-M_K1가 비교되며, M_M2-M_M1이 M_K2-M_K1보다 크거나 작고 그 차이가 사전 선택 가능한 한계값을 초과할 때 저장된 맞물림 지점 GP가 △GP만큼 중가 또는 감소됨을 특징으로 하는 방법.
54. 제 52 항에 있어서, 자동차가 정지될 때, 자동차가 기어변속될 때 및 브레이크가 작동할 때 한 개이상의 작동 지점들이 맞물림 지점의 채택을 위해 이용되는 것을 특징으로 하는 방법.
55. 제 53 항에 있어서, 시간창△T₁과 △T₂에 대해 적어도 하나의 측정값이 확정됨을 특징으로 하는 방법.
56. 제 55 항에 있어서, 시간창 △T₁과 △T₂의 지속시간은 0.1 내지 10초 범위내에 있는 것을 특징으로 하는 방법.
57. 제 50 항에 있어서, 채택이 긴 범위 또는 짧게 지속되는 맞물림 지점에 대해서 이루어짐을 특징으로 하는 방법.
58. 제 57 항에 있어서, 자동 클러치내부에서 형성되는 긴 범위의 변화를 기초로 긴 범위의 맞물림 지점이 채택됨을 특징으로 하는 방법.
59. 제 57 항에 있어서, 긴 범위의 맞물림 지점이 유압장치의 누설단계에서 채택되고, 짧게 지속되는 맞물림 지점이 자동 클러치에서 짧게 지속되는 가역적 또는 비가역적 변화를 기초로 채택됨을 특징으로 하는 방법.
60. 제 57 항에 있어서, 긴 범위의 변화에 대한 채택의 증감값이 짧게 지속되는 변화에 대한 채택의 증감값보다 작거나 일치함을 특징으로 하는 방법.