DE102008030034B4

DE102008030034B4 - Verfahren zur Kisspointadaption

Info

Publication number: DE102008030034B4
Application number: DE200810030034
Authority: DE
Inventors: Rainer Rinck; Markus Schürlein; Tobias Soller
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Conti Temic Microelectronic GmbH; Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Conti Temic Microelectronic GmbH; Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2008-06-12
Filing date: 2008-06-12
Publication date: 2010-04-29
Anticipated expiration: 2028-06-13
Also published as: DE102008030034A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen des Einrückpunktes einer Reibkupplung (16, 18) eines Stufengetriebes (10) für ein Kraftfahrzeug (11), insbesondere einer Reibkupplung (16, 18) eines Doppelkupplungsgetriebes (10), wobei die Reibkupplung (16, 18) mittels eines Kupplungsaktuators (K) gesteuert, vorzugsweise geregelt betätigbar ist, wobei wenigstens eine Synchron-Schaltkupplung (SK) zum Ein- und Auslegen einer Gangstufe des Stufengetriebes (10) mittels eines Schaltaktuators (S) gesteuert betätigbar ist, wobei ein Sollwert des Kupplungsaktuators (K) für den Einrückpunkt der Reibkupplung (16, 18) in Abhängigkeit von einem Drehzahlgradientwert eingestellt wird, der sich ausgehend von einem Übergangszustand mit betätigter Reibkupplung (16, 18) und betätigter Schaltkupplung (SK) ergibt, mit den Schritten: aa) Betätigen der Reibk (SK); ac) Messen eines ersten Drehzahlgradienten (DG1); ad) Öffnen der Reibkupplung (16, 18); ae) Messen eines zweiten Drehzahlgradienten (DG2); und af) Verknüpfen des ersten und des zweiten Drehzahlgradienten (DG1, DG2), um den Drehzahlgradientwert zu bestimmen, anhand dessen der Sollwert des Kupplungsaktuators (K) für den Einrückpunkt der Reibkupplung (16, 18) eingestellt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen des Einrückpunktes einer Reibkupplung eines Stufengetriebes für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einer Reibkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes.
In Antriebssträngen mit einem Stirnradgetriebe ist generell zwischen dem Stirnradgetriebe und einem Antriebsmotor (wie einem Verbrennungsmotor) eine Reibkupplung angeordnet, die die Funktion einer Anfahr- und Trennkupplung hat. Bei Doppelkupplungsgetrieben ist zwischen den zwei Teilgetrieben und dem Antriebsmotor eine Doppelkupplungsanordnung vorgesehen. Diese Reibkupplungen können als trocken- oder als nasslaufende Kupplungen ausgebildet sein und unterliegen einem gewissen Verschleiß. Bei herkömmlichen handgeschalteten Getrieben wird der zunehmende Verschleiß der Kupplung durch eine geänderte Betätigung der Kupplung seitens des Fahrers kompensiert.
Bei automatisierten Stirnradgetrieben (wie automatisierten Schaltgetrieben (ASG) oder Doppelkupplungsgetrieben (DKG)) erfolgt die Betätigung der Reibkupplung generell durch einen zugeordneten Kupplungsaktuator. Der Kupplungsaktuator kann beispielsweise ein hydraulischer oder ein elektromechanischer Aktuator sein.
Der Aktuator kann zudem entweder druck-, kraft- oder weggesteuert ausgebildet sein.
Die Reibkupplung ist als Lastkupplung dazu ausgelegt, zumindest kurzzeitig auch hohe Drehmomente zu übertragen, die dem Drehmoment, das von dem Antriebsmotor abgegeben wird, entsprechen oder meist sogar größer sind. Für ein komfortables Einkuppeln ist die Reibkupplung vom geöffneten Zustand über einen Schlupfzustand in den geschlossenen Zustand zu überführen. Dabei legen sich das Eingangsglied und das Ausgangsglied der Reibkupplung aneinander an, wobei ab einem bestimmten Zeitpunkt ein Drehmoment übertragen wird. Als Einrückpunkt der Reibkupplung, bei dem eine gewisse Übertragung eines Momentes möglich ist, wird ein Punkt definiert (ein Stellwert des Kupplungsaktuators), bei dem die Reibkupplung ein bestimmtes, relativ kleines Drehmoment überträgt, beispielsweise einen Wert < 20 Nm.
Für sichere, komfortable und auch schnelle Schaltvorgänge ist es in automatisierten Stufengetrieben von großer Bedeutung zu wissen, bei welchem Stellwert des Kupp lungsaktuators dieser Einrückpunkt erreicht ist. Wie oben erwähnt, kann sich dieser aufgrund von Verschleiß (beispielsweise der Kupplungslamellen), mechanischer Toleranzen oder durch andere Störgrößen (z. B. Setzen der Kupplungsfedern) im Laufe der Zeit ändern. Auch relativ kurzfristig veränderbare Parameter, wie beispielsweise die Temperatur, spielen hierbei eine Rolle.
Es sind diverse Verfahren im Stand der Technik bekannt geworden, um den Einrückpunkt einer Reibkupplung einzustellen.
Das Dokument DE 196 52 244 A1 betrifft ein Verfahren zur Kisspointadaption, wobei das Motormoment als wichtiger Parameter gemessen wird. Ein Grundansatz besteht darin, mehrere Betriebspunkte anzufahren, um hieraus über Mittelwertbildung eine sichere Adaption zu erzielen.
Aus der WO 2004/076224 A1 ist es bekannt, das von einer Reibkupplung übertragene Drehmoment über einen Vergleich der Drehzahlen von Motor und Getriebeeingang zu bestimmen, und zwar unter Berücksichtigung der Ansynchrhnisierkraft, insbesondere im Schubbetrieb während des Ansteigens der Einrückkraft.
Eine Kennlinienadaption bei laufendem Motor ist aus der WO 2004/076225 A1 bekannt, wobei die Kupplung mit einem definierten Wert geschlossen wird, anschließend ein Gang zunehmend ansynchronisiert wird und dann die Synchronisierstellgröße ermittelt wird, bei der sich die Drehzahlen von Getriebeeingang und Motor voneinander lösen.
Die EP 0 931 961 A1 betrifft ein Eichverfahren für eine Steuerkupplung bei konstanter Motordrehzahl, wobei der Kupplungseichwert aus einer Zieldrehzahländerungszeit gewonnen wird, die aus einer Profilwiderstandszeit bestimmt wird. Die Profilwiderstandszeit repräsentiert eine von der Reibcharakteristik abhängende Drehzahländerung, wobei insbesondere die Kupplung geöffnet und geschlossen und die Zeit gemessen wird, innerhalb der sich die Drehzahl eines Zahnrades um einen bestimmten Betrag verändert.
Ein ähnliches, iteratives Verfahren ist aus der EP 0 859 171 A1 bekannt.
Das Dokument DE 195 40 921 A1 betrifft den Gedanken, eine Kupplung willkürlich anzusteuern, um den Zusammenhang zwischen Kupplungsmoment und Stellgröße herzustellen.
Ein Verfahren zum Steuern der Drehmomentübertragung ist ferner aus der DE 199 39 818 C1 bekannt. Dabei soll die Fahrgeschwindigkeit durch Einrücken einer Kupplung ungleich Null sein, wobei eine parallele Kupplung ausgerückt gehalten wird. Der Eingriffspunkt der parallelen Kupplung wird ermittelt durch wenigstens teilweises Einrücken dieser Kupplung, wobei insbesondere die zeitliche Drehzahländerung einer Kupplungshälfte gemessen wird.
Die DE 102 44 393 A1 betrifft die Bestimmung des Eingriffspunktes durch Messen des Druckverlaufes und durch Bestimmen der ersten Ableitung hiervon an einem Hydraulikzylinder.
Aus der DE 100 54 867 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung eines Kriechpunktes einer Reibkupplung bekannt. Ein erster Kriechpunkt wird eingestellt und das Kupplungsmoment gemessen. Dann wird ein zweiter Kriechpunkt eingestellt, wenn im ersten Schritt keine Übereinstimmung vorhanden ist. Dabei wird als Bezugspunkt ein zwischen Schleifpunkt und erstem Kriechpunkt liegender Wert gewählt. Dann wird der neue zweite Kriechpunkt so eingestellt, dass eine Übereinstimmung von gewünschtem und tatsächlich übertragenem Moment erfolgt.
Ein Verfahren zur Bestimmung eines Motorreibmomentes ist aus der DE 101 13 700 A1 bekannt. Das Verfahren wird dazu benutzt, um aus dem Motormoment das an der Reibkupplung anliegende Moment zu ermitteln.
Ferner ist ein Verfahren zur Ermittlung eines Greifpunktes einer Reibkupplung aus der EP 1 741 950 A1 bekannt. Eine Reibkupplung wird geöffnet, so dass die Getriebeeingangsdrehzahl abfällt. Dann wird die Kupplung wieder geschlossen, bis der Abfall der Drehzahl gestoppt ist. Anschließend wird die Kupplung weiter geschlossen, bis die Drehzahl gleich bleibt oder abfällt. Hieraus wird der Greifpunkt berechnet.
Ein Verfahren zur Gangwechselsteuerung, bei dem das Motormoment und das Kupplungsmoment gesteuert werden, ist aus der DE 101 01 597 A1 bekannt. Die Steuerung erfolgt in Abhängigkeit von Drehzahldifferenzen.
Das Dokument DE 197 51 455 A1 betrifft ein Verfahren zur Kupplungsregelung, wobei eine Soll-Kupplungskapazität durch einen Regler anhand einer Kennfunktion eingestellt wird. Die Kennfunktion wird dabei laufend adaptiert.
Ein Verfahren zum Gangwechseln ist aus der DE 102 24 064 A1 bekannt. Dabei erfolgt ein Lösen einer Synchronisierung durch Ermitteln eines ”Abschaltpunktes”, der von einem Gradienten der Drehzahl des synchronisierten Zahnrades abhängt.
Weitere Verfahren zur Kennlinienadaption sind aus den Druckschriften WO 2004/076225 A1 , WO 2004/076224 A1 , EP 1 067 008 A2 , DE 10 2007 025 253 A1 und DE 199 207 A1 bekannt.
Schließlich ist aus der EP 1 067 008 A1 ein Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption bekannt, und zwar für ein Doppelkupplungsgetriebe.
Hierbei soll jeweils die Kupplungskennlinie einer Kupplung adaptiert werden, die momentan nicht zur Übertragung eines Drehmomentes genutzt wird (die so genannte freie Reibkupplung). Diese wird zunächst mit einer bestimmten Kupplungsstellkraft geschlossen, und es wird gewartet, bis die Getriebeeingangswelle die Synchron drehzahl erreicht hat (also mit der Motorwelle mitläuft). Anschließend wird eine Synchronisierung des zugeordneten freien Teilgetriebes betätigt, bis eine ausreichende Drehzahldifferenz vorhanden ist. Dann wird diese Synchronisierung gelöst, und es wird anschließend der Drehzahlgradient der Getriebeeingangswelle bestimmt. Hieraus wird der Wert des zuvor übertragenen Kupplungsmomentes berechnet. Anhand dieses Wertes wird in Verbindung mit der zuvor festgelegten Kupplungsstellkraft eine Kupplungskennlinienadaption durchgeführt.
Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes, insbesondere schnelleres Verfahren zum Einstellen des Einrückpunktes einer Reibkupplung anzugeben.
Die obige Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Einstellen des Einrückpunktes einer Reibkupplung eines Stufengetriebes für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einer Reibkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes, wobei die Reibkupplung mittels eines Kupplungsaktuators gesteuert, vorzugsweise geregelt betätigbar ist, wobei wenigstens eine Synchron-Schaltkupplung zum Ein- und Auslegen einer Gangstufe des Stufengetriebes mittels eines Schaltaktuators gesteuert betätigbar ist, wobei ein Sollwert des Kupplungsaktuators für den Einrückpunkt der Reibkupplung in Abhängigkeit von einem Drehzahlgradientwert eingestellt wird, der sich ausgehend von einem Übergangszustand mit betätigter Reibkupplung und/oder betätigter Schaltkupplung ergibt, mit den Schritten:

aa) Betätigen der Reibkupplung derart, dass ein bisheriger Einrückpunkt der Reibkupplung oder ein anderer Sollwert eingestellt wird;
ab) Betätigen der Schaltkupplung derart, dass die Schaltkupplung ansynchronisiert wird;
ac) Messen eines ersten Drehzahlgradienten an einer Eingangswelle des Stufengetriebes;
ad) Öffnen der Reibkupplung;
ae) Messen eines zweiten Drehzahlgradienten an der Eingangswelle des Stufengetriebes (10);
af) Bilden einer Differenz des ersten und des zweiten Drehzahlgradienten, um den Drehzahlgradientwert zu bestimmen, anhand dessen der Sollwert des Kupplungsaktuators für den Einrückpunkt der Kupplung eingestellt wird.

Es versteht sich, dass das obige Verfahren dann durchgeführt wird, wenn ein Eingangsglied der Reibkupplung angetrieben ist, wenn also beispielsweise ein Antriebsmotor des Fahrzeugs läuft.
Ferner versteht sich, dass das Betätigen der Schaltkupplung im Schritt ab) gleichzeitig oder anschließend an das Betätigen der Reibkupplung im Schritt aa) erfolgen kann.
Vorzugsweise wird die Reibkupplung zu dem derart betätigt, dass der Einrückpunkt der Reibkupplung eingestellt wird. Mit anderen Worten wird der bisherige Sollwert des Kupplungsaktuators für den Einrückpunkt der Reibkupplung eingestellt. Alternativ hierzu kann ein anderer Sollwert eingestellt werden, jedoch insbesondere ein solcher Sollwert, so dass die Reibkupplung nur ein relativ kleines Drehmoment übertragen kann (beispielsweise < 20 Nm).
Die Schaltkupplung wird ferner bevorzugt derart betätigt, dass die Schaltkupplung nicht geschlossen wird, also kein Formschluss in der Schaltkupplung erzeugt wird. Vielmehr soll die Synchron-Schaltkupplung in dem Schritt ab) ansynchronisiert werden. Hierbei ist es ferner bevorzugt, wenn die Schaltkupplung derart betätigt wird, dass über die Schaltkupplung ein größeres Drehmoment übertragen werden kann als über die Reibkupplung.
Durch die Maßnahme, zunächst einen ersten Drehzahlgradienten zu messen, der sich bei derart betätigter Reibkupplung und derart betätigter Schaltkupplung ergibt und anschließend einen zweiten Drehzahlgradienten zu messen, der sich bei Öffnen der Reibkupplung ergibt, kann ein Schleppmoment, das resultierend aus Reibkupplung und/oder Getriebegliedern wirkt, deren Drehzahlgradient gemessen wird, berücksichtigt werden.
Da die Schaltkupplung vorzugsweise nicht durchgeschaltet wird, also kein Formschluss erzeugt wird, ergibt sich zudem eine schnelle Abarbeitung des Einstellverfahrens.
Weiterhin ist es auch denkbar, dass die Schaltkupplung durchgeschaltet wird.
Zudem kann das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung sowohl während der Fahrt durchgeführt werden, wenn das Einstellverfahren an dem freien Teilgetriebe eines Doppelkupplungsgetriebes durchgeführt wird. Dabei kann beispielsweise das Einstellverfahren in dem freien Teilgetriebe durchgeführt werden, während das Kraftfahrzeug über das andere Teilgetriebe angetrieben ist (vorzugsweise mit etwa konstanter Geschwindigkeit fährt).
Alternativ ist es auch möglich, das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung anzuwenden, wenn das Fahrzeug steht. In diesem Fall ist das erfindungsgemäße Verfahren auch anwendbar auf Fahrzeuge, die mit einer einzelnen Reibkupplung ausgestattet sind, also beispielsweise Fahrzeuge mit einem automatisierten Schaltgetriebe.
Das Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens im Stillstand kann beispielsweise erfolgen, wenn das Fahrzeug an einer Ampel steht. Alternativ ist es auch möglich, den Einrückpunkt der Reibkupplung in einer Werkstatt bzw. bei der Erstmontage einzulernen. Dabei versteht sich, dass das erfindungsgemäße Verfahren auch nacheinander mehrfach durchgeführt werden kann, um iterativ einen optimierten Sollwert des Kupplungsaktuators für den Einrückpunkt der Reibkupplung festzustellen.
Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
Bei dem Einstellverfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann es von besonderem Vorzug sein, wenn nach einzelnen Schritten (z. B. ab–ac) gewartet wird, bis ein im Wesentlichen stationärer Zustand erreicht ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die obige Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Einstellen des Einrückpunktes einer Reibkupplung eines Stufengetriebes für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einer Reibkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes, wobei die Reibkupplung mittels eines Kupplungsaktuators gesteuert, vorzugsweise geregelt betätigbar ist, wobei wenigstens eine Synchron-Schaltkupplung zum Ein- und Auslegen einer Gangstufe des Stufengetriebes mittels eines Schaltaktuators gesteuert betätigbar ist, wobei ein Sollwert des Kupplungsaktuators für den Einrückpunkt der Reibkupplung in Abhängigkeit von einem Drehzahlgradientwert eingestellt wird, der sich ausgehend von einem Übergangszustand mit betätigter Reibkupplung und/oder betätigter Schaltkupplung ergibt, mit den Schritten:

ba) Betätigen der Schaltkupplung derart, dass die Schaltkupplung ansynchronisiert wird;
bb) Messen eines ersten Drehzahlgradienten an einer Eingangswelle des Stufengetriebes;
bc) Betätigen der Reibkupplung derart, dass ein bisheriger Einrückpunkt der Reibkupplung oder ein anderer Sollwert eingestellt wird;
bd) Messen eines zweiten Drehzahlgradienten und
be) Bilden einer Differenz des ersten und des zweiten Drehzahlgradienten, um den Drehzahlgradientwert zu bestimmen, anhand dessen der Sollwert des Kupplungsaktuators für den Einrückpunkt der Reibkupplung eingestellt wird.

Auch das Einstellverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird bevorzugt so durchgeführt, dass die Schaltkupplung nicht durchgeschaltet sondern ansynchronisiert wird, und dass die Reibkupplung mittels des Kupplungsaktuators auf den – bisherigen – Einrückpunkt eingestellt wird (oder einen sonstigen Wert, bei dem die Reibkupplung nur ein relativ geringes Drehmoment übertragen kann).
Generell gelten die gleichen Vorteile wie oben in Bezug auf den ersten Aspekt der Erfindung genannt, soweit nicht ausdrücklich Anderes erwähnt ist.
Es versteht sich, dass das Einstellverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung bevorzugt während der Fahrt durchgeführt wird.
Abhängig von der resultierenden Schlepp- und Reibmomentenbilanz kann das Verfahren nach dem zweiten Aspekt auch bei Fahrzeugstillstand durchgeführt werden.
Die Aufgabe wird durch das Einstellverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ebenfalls vollständig gelöst.
Von besonderem Vorteil ist es bei dem Einstellverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, wenn die Reibkupplung während des Schrittes ba) und/oder während des Schrittes bb) vorgespannt wird, so dass die Reibkupplung in einen Zustand kurz vor Erreichen des Eingriffspunktes versetzt wird. Bei einer hydraulisch aktuierten Reibkupplung kann dies beispielsweise einem Vorbefüllen entsprechen.
Durch diese Maßnahme kann die für das Einstellverfahren notwendige Zeit weiter verkürzt werden.
Insgesamt ist es bei den Einstellverfahren gemäß beiden Aspekten der Erfindung von Vorteil, wenn das Verfahren in dem freien Teilgetriebe eines Doppelkupplungsgetriebes durchgeführt wird, wie bereits oben erwähnt.
Ferner ist es, wie ebenfalls bereits oben erwähnt, vorteilhaft, wenn das Verfahren durchgeführt wird, während das Kraftfahrzeug fährt.
Hierbei ist es zwar nicht notwendig, aber bevorzugt, wenn das Fahrzeug mit einer annähernd konstanten Geschwindigkeit fährt, da in diesem Zustand Drehzahländerungen des Antriebsmotors und/oder der Getriebeabtriebswelle nicht berücksichtigt werden müssen.
Generell ist es jedoch so, dass die erfindungsgemäßen Einstellverfahren keine quasi stationären Bedingungen voraussetzen.
Da die erfindungsgemäßen Verfahren in der Regel sehr schnell durchgeführt werden, sind die erfindungsgemäßen Einstellverfahren bei Bedarf vergleichsweise häufig realisierbar.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform wird das Verfahren durchgeführt, während das Kraftfahrzeug steht.
Wie bereits oben erwähnt, kann dies beispielsweise bei der Erstmontage erfolgen, beim erneuten Einlernen eines Getriebes in der Werkstatt und/oder bei Stillstand des Kraftfahrzeuges (beispielsweise bei einer Ampel oder im Stau). Dabei versteht sich, dass insbesondere bei der Erstmontage und bei dem erneuten Einlernen in einer Werkstatt die erfindungsgemäßen Verfahren auch mehrfach hintereinander durchgeführt werden können, um den Sollwert des Kupplungsaktuators für den Einrückpunkt der Reibkupplung iterativ einstellen zu können.
Bei der Ausführungsform, bei der das Einstellverfahren durchgeführt wird, während das Kraftfahrzeug steht, ist es von besonderem Vorteil, wenn das Kraftfahrzeug abgebremst ist, um ein unbeabsichtigtes Losfahren des Kraftfahrzeuges zu vermeiden.
Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das Verfahren nur dann durchgeführt wird, wenn das Bremspedal betätigt ist. Alternativ ist es (insbesondere in der Werkstatt oder bei der Erstmontage) auch möglich, zur Vorbereitung des Verfahrens eine elektronisch ansteuerbare Handbremse oder Ähnliches automatisiert zu betätigen, diesen Schritt also in das erfindungsgemäße Verfahren zu integrieren.
Bei automatisierten Schaltgetrieben und Doppelkupplungsgetrieben ist generell ein Sensor vorhanden, der diese Eingangsdrehzahl misst. Daher ist kein zusätzlicher Hardwareaufwand erforderlich, um das erfindungsgemäße Verfahren zu implementieren.
Durch diese Maßnahme kann der Drehzahlgradientwert mit an sich bekannten Verfahren in ein Kupplungsmoment umgerechnet werden, wobei das Massenträgheitsmoment des Getriebegliedes, an dem die Drehzahlgradienten gemessen werden, berücksichtigt wird (beispielsweise das Massenträgheitsmoment der Getriebeeingangswelle).
Insgesamt ist im vorliegenden Zusammenhang anzumerken, dass dann, wenn im Rahmen der vorliegenden Anmeldung von einer Drehzahl oder einem Drehzahlgradienten einer bestimmten Welle die Rede ist, damit in gleicher Weise die Drehzahl bzw. der Drehzahlgradient jeder anderen Welle oder jedes anderen Getriebegliedes gemeint sein kann, deren Drehzahl proportional hierzu ist (also beispielsweise eine Form – oder kraftschlüssige Verbindung, wie über einen Radsatz oder eine geschlossene Kupplung).
Insgesamt lässt sich ferner mit der vorliegenden Erfindung je nach Ausprägung wenigstens einer der folgenden Vorteile erzielen:

– Es ergibt sich eine zeitlich schnelle Abarbeitung des Verfahrens zum Einstellen des Einrückpunktes bzw. zur Kennlinienadaption.
– Das Verfahren ist unabhängig von Start- oder Differenzdrehzahl, da die Effekte der μV-Kurve (Veränderung Reibbeiwert über Differenzdrehzahl) durch geeignete Korrekturen berücksichtigt werden können.
– Die Art der Drehzahlgradientmessung setzt keine quasi-stationären Bedingungen voraus.
– Es ist auch eine Kupplungsstellsignal-Überwachung möglich. Beispielsweise kann während des Übergangszustandes der Kupplungs-Ist-Druck überwacht werden. Bei einer zu großen Abweichung vom Solldruck kann das Verfahren beispielsweise abgebrochen werden.
– Das auf das freie Teilgetriebe wirkende Schleppmoment wird vorzugsweise berücksichtigt, wobei sich dieses Schleppmoment beispielsweise aus einem Kupplungsschleppmoment und einem Verlustmoment der gemessenen Welle ergibt.
– Es wird eine möglichst parallele Abarbeitung der Ansteuerung des Kupplungsaktuators und des Schaltaktuators durch Hard– und Software ermöglicht.
– Es ergibt sich über die Betriebslebensdauer eine gute Schaltqualität und ein guter Anfahrvorgang (Sicherheitskriterium).
– Das erfindungsgemäße Verfahren kann so oft wie möglich erfolgen (immer dann, wenn die notwendigen Randbedingungen erfüllt sind), kann aber auch nur zu bestimmten Zeitpunkten (beispielsweise frühestens alle dreißig Sekunden oder auch ein deutlich längerer Wert, wie beispielsweise jeden Tag) durchgeführt werden, oder ausschließlich bei Wartungsarbeiten.
– Generell ist es auch möglich, das Fahrverhalten zu überwachen und in Abhängigkeit hiervon das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
– Das Verfahren lässt sich auch umkehren, indem durch das erfindungsgemäße Verfahren der Kupplungsdrucksensor überprüft wird, und zwar unter der Annahme, dass der Einrückpunkt der Reibkupplung korrekt eingestellt ist.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes für ein Kraftfahrzeug;
2 Diagramme von Drehzahlen eines Getriebegliedes, der Stellgröße eines Schaltaktuators und der Stellgröße eines Kupplungsaktuators über der Zeit zur Darstellung einer Ausführungsform eines Einstellverfahrens gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung bei Anwendung während der Fahrt;
3 eine der 2 vergleichbare Darstellung von Drehzahl und Stellgrößen zur Darstellung einer weiteren Ausführungsform des Einstellverfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung bei Anwendung im Stand; und
4 eine der 2 vergleichbare Darstellung von Drehzahl und Stellgrößen zur Darstellung einer Ausführungsform des Einstellverfahrens gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung bei Anwendung während der Fahrt.
1 zeigt in schematischer Form einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges 11, wobei der Antriebsstrang einen Antriebsmotor 12, wie einen Verbrennungsmotor (oder auch einen Elektromotor oder eine Hybrid-Antriebseinheit), und ein Doppelkupplungsgetriebe 10 aufweist.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 beinhaltet eine Doppelkupplungsanordnung 14 mit einer ersten Reibkupplung 16 und einer zweiten Reibkupplung 18.
Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 10 ein erstes Teilgetriebe 20 und ein zweites Teilgetriebe 22 auf. Die erste Reibkupplung 16 und das erste Teilgetriebe 20 bilden einen ersten Zweig, die zweite Reibkupplung 18 und das zweite Teilgetriebe 22 einen zweiten Zweig des Doppelkupplungsgetriebes 10.
Ferner beinhaltet das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine Steuereinrichtung 24, die dazu ausgelegt ist, das Doppelkupplungsgetriebe 10 (und gegebenenfalls andere Komponenten des Antriebsstranges) automatisiert anzusteuern.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine Mehrzahl von Gangstufen auf, wobei die ungeraden Gangstufen dem ersten Teilgetriebe 20 und die geraden Gangstufen dem zweiten Teilgetriebe 22 zugeordnet sind. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 kann fünf, sechs, sieben oder mehr Gangstufen besitzen. Aus Gründen einer übersichtlicheren Darstellung ist das Doppelkupplungsgetriebe 10 in 1 lediglich mit vier Gangstufen dargestellt. Die Gangstufen 1 und 3 werden von einem Schaltkupplungspaket 26 betätigt, das eine erste Schaltkupplung Sk1 und eine zweite Schaltkupplung SK3 aufweist. Die Gangstufen 2 und 4 werden von einem zweiten Schaltkupplungspaket 28 betätigt, das wiederum eine erste Schaltkupplung SK2 und eine zweite Schaltkupplung SK4 aufweist.
Die Schaltkupplungen SK sind jeweils als Synchron-Schaltkupplungen ausgebildet. Alternativ ist es auch denkbar, die Schaltkupplungen als einfache Klauenkupplungen auszubilden, in welchem Fall jedoch zusätzliche Mittel zur Synchronisierung vorgesehen sein müssen, wie beispielsweise eine separate Bremse oder Ähnliches, die die entsprechende Synchronisierungsfunktion ausüben kann.
Die Eingangsglieder der Reibkupplungen 16, 18 sind gemeinsam mit einer Motorabtriebswelle 30 des Antriebsmotors 12 verbunden.
Das Ausgangsglied der Reibkupplung 16 ist mit einer ersten Getriebeeingangswelle 32 des ersten Teilgetriebes 20 verbunden. Das Ausgangsglied der Reibkupplung 18 ist mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 34 des zweiten Teilgetriebes 22 verbunden.
Das erste Teilgetriebe 20 weist eine Vorgelegewelle 36 auf. Das zweite Teilgetriebe 22 weist eine zweite Vorgelegewelle 38 auf.
Ausgangsseitig sind die Teilgetriebe 20, 22 mit einer gemeinsamen Getriebeausgangswelle 40 verbunden, die beispielsweise mit einer Kardanwelle oder einem Eingangsglied eines Querdifferentials verbunden sein kann.
Das dargestellte Layout des Doppelkupplungsgetriebes 10 sowie die dargestellte Sensorik und Aktorik sind lediglich beispielhaft als Grundlage für die Beschreibung der Erfindung zu verstehen. Die nachfolgend erläuterte Erfindung lässt sich dabei sowohl auf Antriebsstränge für den Längs- oder Quereinbau anwenden, sowie auch auf andere Arten von Getrieben, die eingangsseitig eine Reibkupplung aufweisen, die als Anfahr- und/oder Trennkupplung dient, sowie ein einer Schaltkupplung vergleichbares Element.
Die Steuereinrichtung 24 ist mit einem schematisch angedeuteten Kupplungsaktuator K1 zur Betätigung der ersten Reibkupplung 16 sowie mit einem zweiten Kupplungsaktuator K2 zur Betätigung der zweiten Reibkupplung 18 verbunden. Ferner ist die Steuereinrichtung 24 mit einem ersten Schaltaktuator S13 zur Betätigung des Schaltkupplungspaketes 26 sowie mit einem zweiten Schaltaktuator S24 zur Betätigung des zweiten Schaltkupplungspaketes 28 verbunden. Ein Sensor 50 erfasst die Drehzahl n_E1 der ersten Getriebeeingangswelle. Ein Sensor 52 erfasst die Drehzahl n_E2 der zweiten Getriebeeingangswelle 34. Ein Sensor 54 erfasst die Drehzahl n_A der Getriebeausgangswelle 40. Ein Sensor 56 erfasst die Drehzahl n_M der Motorabtriebswelle 30.
Die von dem Antriebsmotor 12 erzeugte Antriebsleistung wird alternativ entweder über die erste Reibkupplung 16 und das erste Teilgetriebe 20 auf die Getriebe ausgangswelle 40 oder über die zweite Reibkupplung 18 und das zweite Teilgetriebe 22 auf die Getriebeausgangswelle 40 übertragen. Bei Übertragung von Antriebsleistung über eines der Teilgetriebe (beispielsweise über die Gangstufe 3 im Teilgetriebe 20) ist die Reibkupplung 18 des anderen Zweigs geöffnet, so dass eine benachbarte Gangstufe in dem parallelen (freien) Teilgetriebe 22 bereits eingelegt werden kann. Im Zugbetrieb wird beispielsweise die nächst höhere Gangstufe eingelegt, im Schubbetrieb beispielsweise die nächst niedrigere Gangstufe. Ein Gangwechsel erfolgt dann, indem die zwei Reibkupplungen 16, 18 derart überschneidend betätigt werden, so dass der Gangwechsel unter Last erfolgen kann.
Zum Einstellen des Einrückpunktes der Reibkupplungen 16, 18 wird ein Verfahren verwendet, das nachstehend anhand der 2 bis 4 erläutert wird und beispielsweise auf das in 1 gezeigte Doppelkupplungsgetriebe anwendbar ist.
Das Einstellen des Einrückpunktes erfolgt dabei jeweils an der Reibkupplung, über die gerade keine Antriebsleistung übertragen wird, so dass das Verfahren auch während der Fahrt ausgeführt werden kann.
2 zeigt in schematischer Form die wesentlichen Abläufe der Ansteuerung des Kupplungsaktuators K und eines hierbei verwendeten Schaltaktuators S sowie den sich hieraus ergebenden Drehzahlverlauf n_E der zugeordneten Getriebeeingangswelle des freien Teilgetriebes. Im Folgenden erfolgt die Anpassung für Gangstufe 2 auf dem freien Teilgetriebe entsprechend 2 und 4
Vorliegend wird davon ausgegangen, dass das erfindungsgemäße Einstellverfahren an dem zweiten Teilgetriebe 22 durchgeführt wird, und zwar unter Verwendung der Schaltkupplung SK2. Ferner davon ausgegangen, dass in dem aktiven Teilgetriebe 20 die Schaltkupplung SK3 eingelegt ist, folglich die Gangstufe 3.
Das in 2 gezeigte Einstellverfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung geht aus von einem Zustand, bei dem das Kraftfahrzeug fährt, wobei in der vereinfachten Darstellung der 2 der Antriebsmotor 12 mit einer konstanten Drehzahl n_M läuft. Dabei erfolgt die Leistungsübertragung des Antriebsstranges über den anderen Zweig 16, 20 des Doppelkupplungsgetriebes 10. Die Getriebeabtriebswelle 40 dreht sich folglich mit einer bestimmten Drehzahl n_A.
In Bezug auf die Darstellung der Drehzahlen in 2 und den nachfolgenden Figuren ist dabei festzuhalten, dass diese im vorliegenden Zusammenhang jeweils normiert dargestellt sind, etwaige Übersetzungen oder Ähnliches folglich herausgerechnet sind.
Ferner geht die Darstellung der 2 von einem Fall aus, bei dem in dem aktiven Teilgetriebe 20 eine höhere Gangstufe (z. B. Gangstufe 3) eingelegt ist als in dem freien Teilgetriebe 22, so dass die Drehzahl n_E der freien Getriebeeingangswelle 34 im Verlauf des erfindungsgemäßen Einstellverfahrens hochgezogen wird.
Das Einstellverfahren der 2 unterteilt sich in sieben Phasen, die in 2 mit 1 bis 7 dargestellt sind.
In der ersten Phase 1 wird der Kupplungsaktuator K auf einen Übergangswert K_Ü eingestellt. Der Übergangswert K_Ü entspricht dabei einem Wert, bei dem die zugeordnete Reibkupplung 18 nur ein sehr kleines Drehmoment übertragen kann (beispielsweise < 20 Nm). Der Übergangswert K_Ü kann beispielsweise der Sollwert des Kupplungsaktuators K für den Einrückpunkt der zugeordneten Reibkupplung 18 sein. Die Phase 1 entspricht somit dem Schritt aa).
Anschließend wird in der Phase 2 gewartet, bis ein stationärer Zustand erreicht ist, bis also die freie Getriebeeingangswelle 32 die Motordrehzahl n_M im Wesentlichen erreicht hat. Anschließend oder auch etwas vorher wird der Schaltaktuator S für die Schaltkupplung SK2 betätigt, und zwar in der Phase 3, die dem Schritt ab) entspricht. Der Schaltaktuator S wird dabei auf einen Übergangswert So betätigt. Dies kann einem definierten Zustand entsprechen, um die zugeordnete Reibkupplung 18 in einen schlupfenden Zustand zu versetzen (mit anderen Worten wird die Schaltkupplung SK2 ansynchronisiert).
Aufgrund der Betätigung der Schaltkupplung SK2 ergibt sich in der Phase 4 ein Drehzahlanstieg der freien Getriebeeingangswelle 34, und zwar mit einem ersten Drehzahlgradienten DG1. Der Drehzahlgradient DG1 wird in Schritt ac) gemessen.
Der Verlauf der Drehzahl n_E ist in 2 und in den folgenden Figuren schematisiert dargestellt. Der Drehzahlgradient DG1, und auch ein nachfolgend noch zu beschreibender Drehzahlgradient DG2 kann dabei auf verschiedene Art und Weise ermittelt werden, beispielsweise durch Mittelung über einen bestimmten Zeitraum (innerhalb der jeweiligen Phasen 4, 5 bzw. 6).
In der folgenden Phase 5 wird die Reibkupplung 18 wieder geöffnet (Schritt ad)), so dass die Stellgröße des Kupplungsaktuators K zurückgefahren wird. Hierdurch kann die Getriebeeingangswelle 34 quasi unbehindert auf die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 40 (Übersetzung herausgerechnet) hochdrehen, so dass sich ein höherer Drehzahlgradient DG2 ergibt, wie es in Phase 6 der 2 zu erkennen ist. Sobald der zweite Drehzahlgradient DG2 ermittelt ist (Schritt ae), wird auch die Synchron-Schaltkupplung SK2 wieder geöffnet, so dass das Stellsignal des Schaltaktuators S zurückgefahren wird. Hiermit endet das Einstellverfahren, wobei der Sollwert des Kupplungsaktuators K für den Einrückpunkt der Reibkupplung 18 nunmehr berechnet wird anhand eines Drehzahlgradientenwertes DGW, der sich als Differenzwert der zwei Drehzahlgradienten DG1, DG2 ergibt (Schritt af)): DGW = DG2 – DG1.
Der Drehzahlgradientwert DGW lässt sich nun in ein Kupplungsmoment umrechnen, und zwar mit Hilfe des bekannten Massenträgheitsmomentes der Getriebeeingangswelle 34 (und ggf. damit verbundener Teile). Diese Umrechnung ist vom Prinzip her bekannt und kann der Fachliteratur entnommen werden. Das Kupp lungsmoment kann nun zur Kennfeldadaption verwendet werden (d. h. beispielsweise zur Aktualisierung des Wertes von K_Ü).
Der Drehzahlgradient DG2 bestimmt sich bei geöffneter Reibkupplung 18 des freien Teilgetriebes. Der Drehzahlgradient DG2 ist daher eine Art Referenzwert, mittels dessen der Drehzahlgradient DG1 korrigiert wird. Mit anderen Worten wird durch die Differenzbildung der Drehzahlgradienten DG1, DG2 erreicht, dass der Einfluss der Betätigung der Schaltkupplung SK2 aus der Messung des Drehzahlgradienten DG1 quasi herausgerechnet werden kann.
Obgleich vorliegend ein Einstellverfahren für den Einrückpunkt der Reibkupplung 18 (die für das dargestellte Beispiel die freie Reibkupplung bildete) dargestellt wurde, versteht sich, dass das gleiche Verfahren in gleicher Weise auf die andere Reibkupplung 16 angewendet werden kann. Ferner versteht sich, dass das beschriebene Verfahren auch angewendet werden kann, indem in dem freien Zweig nicht die gegenüber dem aktiven Teilgetriebe nächst niedrigere Gangstufe in dem freien Teilgetriebe eingelegt wird, sondern die nächst höhere Gangstufe. Generell ist es auch denkbar, andere Gangstufen in dem freien Teilgetriebe heranzuziehen, die nicht benachbart sind zu der Gangstufe, die im aktiven Teilgetriebe zur Leistungsübertragung verwendet wird.
In 2 ist ferner bei DG1' der theoretische Verlauf der Drehzahl n_E der Getriebeeingangswelle 34 gezeigt, der sich ergeben würde, wenn die Reibkupplung 18 in der Phase 5 nicht geöffnet würde.
In 3 ist eine weitere Ausführungsform des Einstellverfahrens gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das in 3 dargestellte Verfahren entspricht vom grundsätzlichen Ablauf her generell dem in Bezug auf 2 dargestellten Einstellverfahren. Unterschiedlich ist zunächst lediglich, dass das Einstellverfahren gemäß 3 durchgeführt wird, während das Kraftfahrzeug steht. Daher ist die Drehzahl n_A der Getriebeausgangswelle 40 gleich Null.
Folglich ergibt sich in der Phase 4 kein Drehzahlanstieg sondern ein Drehzahlabfall, so dass der Drehzahlgradient DG1 negativ ist. Nach Öffnen der Reibkupplung in der Phase 5 ergibt sich ein noch steilerer Abfall der Getriebeeingangswellendrehzahl n_E (in den Phasen 5 und 6), wobei der Drehzahlgradient DG2 ebenfalls negativ ist.
Demzufolge wird die Verknüpfung des ersten und des zweiten Drehzahlgradienten so durchgeführt, dass DGW = –(DG2 – DG1).
Die übrigen Verfahrensabläufe und Berechnung sind identisch zu dem in Bezug auf 2 beschriebenen Verfahren.
4 zeigt in schematischer Form den Ablauf eines Einstellverfahrens gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Die grundsätzlichen Abläufe und Berechnungen sind ähnlich wie bei den in Bezug auf 2 und 3 beschriebenen Verfahren. Im Folgenden wird lediglich auf Unterschiede eingegangen.
Das Verfahren der 4 geht wiederum aus von einem Zustand, bei dem das Fahrzeug fährt und der Antriebsmotor 12 eine bestimmte Drehzahl n_M besitzt.
Im Unterschied zu den Verfahren der 2 und 3 wird in der Phase 1 zunächst die Synchron-Schaltkupplung SK2 im freien Teilgetriebe 22 betätigt (Schritt ba)), und zwar auf den Wert So. Hieraus ergibt sich in den Phase 2 und 3 ein Anstieg der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 34, wie es bei DG1 gezeigt ist (Messung in Schritt bb)).
In der Phase 3 wird anschließend die Reibkupplung 18 des freien Teilgetriebes betätigt (Schritt bc)), und zwar auf den Übergangswert K_Ü. Hierdurch ergibt sich in der Phase 4 ein kleinerer oder sogar negativer Drehzahlgradient, wie es in 4 bei DG2 (Messung in Schritt bd)) gezeigt ist.
Der Drehzahlgradientwert DGW wird wiederum berechnet (Schritt be)) zu DGW = DG1 – DG2.
Abhängig von der resultierenden oder erzeugten Schlepp- und Reibmomentenbilanz kann das Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung auch bei Fahrzeugstillstand durchgeführt werden.
Insgesamt lässt sich mit den Einstellverfahren gemäß beiden Aspekten der Erfindung eine schnelle Abarbeitung erzielen, so dass die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, dass das Einstellverfahren nicht z. B. durch einen Schaltvorgang unterbrochen wird. Ferner können Schleppmomente auf der freien Reibkupplung und der zugeordneten Getriebeeingangswelle durch die Referenzmessung bei geöffneter Reibkupplung ermittelt und berücksichtigt werden.
Zudem setzt die Art der Gradientenmessung keine quasistationären Bedingungen voraus. Auch das Kupplungsstellsignal kann überwacht werden. Beispielsweise kann während des Übergangszustandes, bei dem der Stellwert des Kupplungsaktuators K auf K_Ü eingestellt ist, der Kupplungs-Ist-Druck überwacht werden. Bei einer zu großen Abweichung vom Solldruck kann das Verfahren beispielsweise abgebrochen werden.
Zudem ergibt sich insgesamt eine schnelle Abarbeitung, da der Übergangswert So für den Schaltaktuator S generell so ausgelegt ist, dass die zugeordnete Schaltkupplung SK nicht vollständig eingelegt wird, sondern nur ein Ansynchronisieren stattfindet.
Bei allen oben genannten Verfahren ist es möglich, das Fahrverhalten zu überwachen und in Abhängigkeit hiervon das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Es versteht sich dabei, dass die Einstellung bzw. Adaption des Einrückpunktes der Reibkupplung dabei bereits dann erfolgen kann, wenn gewisse aufgetretene Abweichungen für den Fahrer noch nicht merkbar waren. Mit anderen Worten soll die Einstellung des Einrückpunktes so erfolgen, dass der Fahrer nicht merkt, dass eine Adaption stattgefunden hat.
Zu diesem Zweck ist es ferner möglich, das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise in relativ kurzen Abständen zu initiieren, beispielsweise alle 10 bis 15 min. während der Fahrt. Dabei kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens die Einstellung bzw. Adaption des Einrückpunktes der Reibkupplung in sehr kurzen Zeiträumen durchgeführt werden, mit dem Ziel, die Funktion der Kupplung insgesamt zu optimieren.

Claims

Verfahren zum Einstellen des Einrückpunktes einer Reibkupplung (16, 18) eines Stufengetriebes (10) für ein Kraftfahrzeug (11), insbesondere einer Reibkupplung (16, 18) eines Doppelkupplungsgetriebes (10), wobei die Reibkupplung (16, 18) mittels eines Kupplungsaktuators (K) gesteuert, vorzugsweise geregelt betätigbar ist, wobei wenigstens eine Synchron-Schaltkupplung (SK) zum Ein- und Auslegen einer Gangstufe des Stufengetriebes (10) mittels eines Schaltaktuators (S) gesteuert betätigbar ist, wobei ein Sollwert des Kupplungsaktuators (K) für den Einrückpunkt der Reibkupplung (16, 18) in Abhängigkeit von einem Drehzahlgradientwert eingestellt wird, der sich ausgehend von einem Übergangszustand mit betätigter Reibkupplung (16, 18) und/oder betätigter Schaltkupplung (SK) ergibt, mit den Schritten: aa) Betätigen der Reibkupplung (16, 18) derart, dass ein bisheriger Einrückpunkt der Reibkupplung (16, 18) oder ein anderer Sollwert eingestellt wird; ab) Betätigen der Schaltkupplung (SK) derart, dass die Schaltkupplung (SK) ansynchronisiert wird; ac) Messen eines ersten Drehzahlgradienten (DG1) an einer Eingangswelle (36, 38) des Stufengetriebes (10); ad) Öffnen der Reibkupplung (16, 18); ae) Messen eines zweiten Drehzahlgradienten (DG2) an der Eingangswelle (36, 38) des Stufengetriebes (10); af) Bilden einer Differenz des ersten und des zweiten Drehzahlgradienten (DG1, DG2), um den Drehzahlgradientwert zu bestimmen, anhand dessen der Sollwert des Kupplungsaktuators (K) für den Einrückpunkt der Reibkupplung (16, 18) eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei nach wenigstens einem der einzelnen Schritte (z. B. ab–ac) gewartet wird, bis ein im Wesentlichen stationärer Zustand erreicht ist.
Verfahren zum Einstellen des Einrückpunktes einer Reibkupplung (16, 18) eines Stufengetriebes (10) für ein Kraftfahrzeug (11), insbesondere einer Reibkupplung (16, 18) eines Doppelkupplungsgetriebes (10), wobei die Reibkupplung (16, 18) mittels eines Kupplungsaktuators (K) gesteuert, vorzugsweise geregelt betätigbar ist, wobei wenigstens eine Synchron-Schaltkupplung (SK) zum Ein- und Auslegen einer Gangstufe des Stufengetriebes (10) mittels eines Schaltaktuators (S) gesteuert betätigbar ist, wobei ein Sollwert des Kupplungsaktuators (K) für den Einrückpunkt der Reibkupplung (16, 18) in Abhängigkeit von einem Drehzahlgradientwert eingestellt wird, der sich ausgehend von einem Übergangszustand mit betätigter Reibkupplung (16, 18) und/oder betätigter Schaltkupplung (SK) ergibt, mit den Schritten: ba) Betätigen der Schaltkupplung (SK) derart, dass die Schaltkupplung (SK) ansynchronisiert wird; bb) Messen eines ersten Drehzahlgradienten (DG1) an einer Eingangswelle (36, 38) des Stufengetriebes (10); bc) Betätigen der Reibkupplung (16, 18) derart, dass ein bisheriger Einrückpunkt der Reibkupplung (16, 18) oder ein anderer Sollwert eingestellt wird; bd) Messen eines zweiten Drehzahlgradienten (DG2); und be) Bilden einer Differenz des ersten und des zweiten Drehzahlgradienten (DG1, DG2), um den Drehzahlgradientwert zu bestimmen, anhand dessen der Sollwert des Kupplungsaktuators (K) für den Einrückpunkt der Reibkupplung (16, 18) eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, nach wenigstens einem der einzelnen Schritte (z. B. bc–bd) gewartet wird, bis ein im Wesentlichen stationärer Zustand erreicht ist.
Verfahren nach Anspruch 1–4, wobei die Reibkupplung (16, 18) während des Schrittes ba) und/oder während des Schrittes bb) vorgespannt wird, so dass die Reibkupplung (16, 18) in einen Zustand kurz vor Erreichen des Eingriffspunktes versetzt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–5, wobei das Verfahren in dem freien Teilgetriebe eines Doppelkupplungsgetriebes (10) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Verfahren durchgeführt wird, während das Kraftfahrzeug (11) fährt.
Verfahren nach Anspruch 1–6, wobei das Verfahren durchgeführt wird, während das Kraftfahrzeug (11) steht.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Kraftfahrzeug (11) abgebremst ist, um ein unbeabsichtigtes Losfahren des Kraftfahrzeuges (11) zu vermeiden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–9, wobei die Effekte der μV-Kurve (Veränderung Reibbeiwert über Differenzdrehzahl) berücksichtigt werden.