DE10054867A1 - Verfahren zur Adaption des Kriechpunktes einer Reibkupplung - Google Patents

Verfahren zur Adaption des Kriechpunktes einer Reibkupplung

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption des Kriechpunktes (KP) einer Reibkupplung für ein Kraftfahrzeug, wobei bei einem möglichst optimal eingestellten Kriechpunkt (KP) ein bestimmtes Kupplungsmoment, nämlich ein gewünschtes Kriechmoment durch die Kupplung übertragen wird, wobei ein erster Kriechpunkt (KP1) eingestellt ist, und wobei der Kriechpunkt (KP) der Kupplung in Abhängigkeit eines Bezugspunktes (BP) adaptiert wird, nämlich ein neuer zweiter Kriechpunkt (KP2) eingestellt wird. DOLLAR A Die Einstellung des Kriechpunktes und des gewünschten Kriechmomentes ist dadurch optimiert, daß bei eingestelltem ersten Kriechpunkt (KP1) das von der Kupplung tatsächlich übertragene Kupplungsmoment, nämlich das aktuelle Kriechmoment ermittelt wird und der zweite Kriechpunkt (KP2) eingestellt wird, wenn bei eingestelltem ersten Kriechpunkt (KP1) das übertragene tatsächliche aktuelle Kriechmoment nicht im wesentlichen dem gewünschten Kriechmoment entspricht, daß als Bezugspunkt für die Adaption des Kriechpunktes (KP) ein zwischen dem Schleifpunkt (SP) und Kupplung und dem ersten Kriechpunkt (KP1) der Kupplung liegender Punkt ausgewählt wird und daß in Abhängigkeit dieses Bezugspunktes (BP) der Kriechpunkt (KP) der Kupplung adaptiert wird, nämlich der neue zweite Kriechpunkt (KP2) derart eingestellt wird, daß bei eingestelltem zweiten Kriechpunkt (KP2) das von der Kupplung tatsächlich übertragene Kupplungsmoment im wesentlichen dem gewünschten Kriechmoment entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption des Kriechpunktes einer Reibkupplung für ein Kraftfahrzeug, wobei bei einem möglichst optimal eingestellten Kriechpunkt ein bestimmtes Kupplungsmoment, nämlich ein gewünschtes Kriechmoment durch die Kupplung übertragen wird, wobei ein erster Kriechpunkt eingestellt ist und wobei der Kriechpunkt der Kupplung in Abhängigkeit eines Bezugspunktes adaptiert wird, nämlich ein neuer zweiter Kriechpunkt eingestellt wird.
Das bisher im Stand der Technik bekannte Verfahren zur Adaption des Kriechpunktes einer Reibkupplung beinhaltet bisher ein Zufahren der Kupplung, also ein Schließen der Kupplung im Getriebeleerlauf, wobei über das Zufahren der Kupplung die Motorwelle mit der Getriebeeingangswelle, drehtechnisch verbunden wird und innerhalb des Getriebes des Kraftfahrzeuges der Getriebeleerlauf eingelegt ist. Sobald der Schleifpunkt der Kupplung erreicht ist, insbesondere also die Reibelemente der Kupplung sich berühren bzw. aufeinandergepresst werden, beginnt die Eingangswelle des Getriebes leicht zu rotieren. Die Rotation der Eingangswelle des Getriebes wird einem elektronischen Steuergerät gemeldet, so daß durch das dem Steuergerät zugeleiteten Signal das Erreichen des Schleifpunktes der Reibkupplung angezeigt wird. Dieser Punkt, nämlich das Erreichen des Schleifpunktes bildet den Bezugspunkt zur Einstellung des Kriechpunktes der Reibkupplung, wobei bei eingestelltem Kriechpunkt der Reibkupplung ein bestimmtes gewünschtes Kriechmoment übertragen werden soll. Vzw. wird der Kriechpunkt durch die Ansteuerung entsprechender Aktuatoren mit Hilfe des Steuergerätes dann dadurch eingestellt, daß über einen bestimmten zusätzlichen Zustellweg über den Schleifpunkt, also über den Bezugspunkt hinaus die Kupplung dann leicht zugefahren wird.
Bei dem bisher bekannten Verfahren ist problematisch, daß insbesondere die in der Reibkupplung vorhandenen Reibelemente Fertigungstoleranzen aufweisen, bspw. entsprechende scheibenförmige Elemente nicht in allen Bereichen gleichmäßig plan abgeschliffen und auch während des Betriebes teilweise einem unregelmäßigen Verschleiß unterworfen sind. So fluchten die vzw. als Mitnehmerscheiben ausgeführten Reibelemente daher äußerst ungenau, was dazu führen kann, daß dem Steuergerät bereits ein Erreichen des Schleifpunktes gemeldet wird, obwohl die Reibelemente, nämlich die Mitnehmerscheiben noch nicht in allen Bereichen aufeinandergepresst sind, bzw. aufeinanderliegen. Dies hat zur Folge, daß der als Schleifpunkt genommene Bezugspunkt zur Einstellung des Kriechpunktes einerseits ungenau ermittelt wird, wobei andererseits - im Endeffekt - dann auch der Kriechpunkt selbst nur ungenau eingestellt werden kann, da hierfür die exakte Ermittlung des Erreichens des Bezugspunktes notwendig ist. So ist die bisher bekannte Kupplungssteuerung daher entsprechend problematisch, so daß hierdurch bedingt auch im Endeffekt die entsprechenden Bauteile, insbesondere die Reibelemente der Reibkupplung bei den Schaltvorgängen nicht immer optimal beansprucht werden, was deren Lebensdauer verringert, sowie den Wartungsaufwand und die Kosten erhöht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Adaption des Kriechpunktes der Reibkupplung verbessert ist, so daß die einzelnen jeweiligen Kriechpunkte möglichst optimal einstellbar sind, wobei der Verschleiß der Reibelemente einer Reibkupplung verringert und deren Lebensdauer erhöht ist.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem erfindungsgemäßen Verfahren nun dadurch gelöst, daß bei eingestelltem ersten Kriechpunkt das von der Kupplung tatsächlich übertragene Kupplungsmoment, nämlich das aktuelle Kriechmoment ermittelt wird und der zweite Kriechpunkt eingestellt wird, wenn bei eingestelltem ersten Kriechpunkt das übertragene tatsächliche aktuelle Kriechmoment nicht im wesentlichen dem gewünschten Kriechmoment entspricht, daß als Bezugspunkt für die Adaption des Kriechpunktes ein zwischen dem Schleifpunkt der Kupplung und dem ersten Kriechpunkt der Kupplung liegender Punkt ausgewählt wird und daß in Abhängigkeit dieses Bezugspunktes der Kriechpunkt der Kupplung adaptiert wird, nämlich der neue zweite Kriechpunkt derart eingestellt wird, daß bei eingestelltem zweitem Kriechpunkt das von der Kupplung tatsächlich übertragene Kupplungsmoment im wesentlichen dem gewünschten Kriechmoment entspricht.
Dem Prinzip der Erfindung liegt einerseits zugrunde, daß nunmehr - im Gegensatz zum bekannten Verfahren - als Bezugspunkt für die Adaption eben nicht mehr der Schleifpunkt der Reibkupplung genommen wird, sondern ein anderer Bezugspunkt, der nämlich zwischen dem Schleifpunkt der Kupplung und dem bereits eingestellten ersten Kriechpunkt der Kupplung liegt. Dies hat zunächst den Vorteil, daß hierdurch die Unregelmäßigkeiten bzw. die Problematik bei der Ermittlung des exakten Schleifpunktes, wie eingangs erwähnt, vermieden werden kann und nun ein Bezugspunkt ausgewählt worden ist, der eben nicht mehr von den Fertigungstoleranzen oder Verschleißerscheinungen der Reibelemente einer Reibkupplung beeinflusst wird, so daß ausgehend von diesem neuen Bezugspunkt auch die Adaption des Kriechpunktes, d. h. die Einstellung eines jeweiligen neuen Kriechpunktes optimaler erfolgen kann. Andererseits wird vzw. zwar wiederum ausgehend von diesem neuen Bezugspunkt dann der neue Kriechpunkt eingestellt, allerdings wird bei dem dann aktuell eingestellten jeweiligen alten Kriechpunkt das aktuell anliegende Kupplungsmoment gemessen bzw. vor der Einstellung eines neuen Kriechpunktes zunächst ermittelt. Entspricht dieses tatsächliche anliegende Kupplungsmoment (im ersten Kriechpunkt) nicht dem gewünschten Kriechmoment, so erfolgt die Adaption, d. h., es wird vzw. im nächsten Kupplungszyklus dann ein neuer zweiter Kriechpunkt eingestellt, wobei bei eingestelltem zweiten Kriechpunkt das von der Kupplung tatsächlich übertragene Kupplungsmoment dann im wesentlichen auch dem gewünschten Kriechmoment entspricht. Anders als bisher im Stand der Technik erfolgt die Adaption jedoch nicht im Getriebeleerlauf, sondern bei vzw. eingelegtem ersten Gang innerhalb des Getriebes, wobei ein definiertes Motormoment vorgegeben ist bzw. wird. Dies soll im folgenden noch näher erläutert werden. Im Ergebnis werden durch das erfindungsgemäße Verfahren die eingangs genannten Nachteile vermieden.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf an dieser Stelle auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden soll nun das erfindungsgemäße Verfahren anhand einer Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 in allgemeiner schematischer Darstellung auf einer Achse A die Lage bzw. die gegenseitige Zuordnung des Schleifpunktes, des Bezugspunktes sowie des Kriechpunktes einer Reibkupplung, wobei die Achse den Zustellweg einer Reibkupplung darstellen soll,
Fig. 2 in allgemeiner schematischer Darstellung die Zustellung einer Reibkupplung, beginnend beim Schleifpunkt bishin zum Kriechpunkt, dargestellt über die Zeit,
Fig. 3a-3c in schematisch vereinfachter Darstellung die Überprüfung bzw. Ermittlung einer ersten Randbedingung für die Durchführung des Adaptionsverfahrens, nämlich die Ermittlung einer konstanten Motordrehzahl,
Fig. 4a-4c in vereinfachter schematischer Darstellung die Ermittlung einer weiteren zweiten Randbedingung zur Durchführung des Adaptionsverfahrens, nämlich die Überprüfung bzw. Ermittlung, ob die Motordrehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl ist,
Fig. 5a-5e in vereinfachter schematischer Darstellung die Ermittlung des Referenzmomentes, was zur Ermittlung des von der Reibkupplung zu übertragenden Kupplungsmomentes dient, und
Fig. 6a-6g in vereinfachter schematischer Darstellung der Ablauf des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens in einem schematischen Gesamtüberblick.
Die Fig. 1 bis 6 zeigen in vereinfachter schematischer Darstellung das erfindungsgemäße Verfahren zur Adaption des Kriechpunktes KP einer hier nicht näher dargestellten Reibkupplung für ein Kraftfahrzeug. Hierbei ist die Reibkupplung zwischen dem ebenfalls nicht dargestellten Motor des Kraftfahrzeuges und dem Getriebe des Kraftfahrzeuges derart angeordnet, daß über die Reibkupplung die Motorwelle mit der Eingangswelle des Getriebes zur Übertragung entsprechender Drehmomente verbindbar ist. Von besonderer Bedeutung bei der Steuerung einer Reibkupplung ist die Bestimmung des Schleifpunktes SP bzw. die Bestimmung und/oder Einstellung des Kriechpunktes KP der Kupplung. Bei einem möglichst optimal eingestellten Kriechpunkt KP soll ein bestimmtes Kupplungsmoment, nämlich ein gewünschtes Kriechmoment durch die Kupplung übertragen werden.
Bei dem bisher im Stand der Technik bekannten Verfahren wird der Kriechpunkt KP der Kupplung in Abhängigkeit des Schleifpunktes SP adaptiert, d. h., es wird dann ein neuer Kriechpunkt KP eingestellt, wenn ein neuer Schleifpunkt SP ermittelt worden ist, wobei man davon ausgeht, daß bei dem zuvor eingestellten Kriechpunkt KP das übertragene tatsächliche aktuelle Kriechmoment nicht dem gewünschten Kriechmoment entspricht. Im Stand der Technik war der Bezugspunkt BP zur Einstellung des Kriechpunktes KP bisher immer der "gelernte" Schleifpunkt SP, was eingangs bereits erläutert worden ist. Aus unterschiedlichen Gründen, insbesondere aus Gründen der Fertigungstoleranzen bei Bauteilen einer Reibkupplung sowie verschiedenartiger Verschleißerscheinungen bzw. an den Mitnehmerscheiben der Reibkupplung kommt es zur "Streuung" des Schleifpunktes SP, insbesondere auch bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen, so daß bisher, da dieser Schleifpunkt SP als Bezugspunkt BP gedient hat, es auch zur "Streuung" bei der Einstellung des Kriechpunktes KP kam und - im Endeffekt - kein gewünschtes Kriechmoment bei eingestelltem Kriechpunkt KP durch die Kupplung übertragbar war.
Durch das gemäß der Erfindung realisierte Prinzip wird nun Abhilfe geschaffen, da der jeweilige Kriechpunkt KP adaptiert wird. Hierzu wird bei eingestelltem ersten Kriechpunkt KP1 das von der Kupplung tatsächlich übertragene Kupplungsmoment, nämlich das aktuelle Kriechmoment ermittelt. Der zweite - neue - Kriechpunkt KP2, wird dann eingestellt, wenn bei eingestelltem ersten Kriechpunkt KP1 das übertragene tatsächliche aktuelle Kriechmoment nicht im wesentlichen dem gewünschten Kriechmoment entspricht, d. h. der zweite Kriechpunkt KP2 wird in geeigneter Weise so eingestellt, daß nach Durchführung des Adaptionsschrittes oder mehrerer Adaptionsschritte die Kupplung am neu eingestellten zweiten Kriechpunkt KP2 das gewünschte Kriechmoment überträgt. Hierbei wird als Bezugspunkt BP für die Adaption des Kriechpunktes KP ein zwischen dem Schleifpunkt SP der Kupplung und dem ersten Kriechpunkt KP1 der Kupplung liegender Punkt ausgewählt und in Abhängigkeit dieses Bezugspunktes BP der Kriechpunkt KP der Kupplung adaptiert. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung existiert ein alter Bezugspunkt BP1 und es wird ein neuer Bezugspunkt BP2 "gelernt", von dem ausgehend dann der zweite Kriechpunkt KP2 eingestellt wird. Dies soll im folgenden näher beschrieben werden.
Die Fig. 1 bis 6 sollen das endungsgemäße Prinzip zur Adaption des Kriechpunktes KP näher verdeutlichen.
Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung allgemein vorab die hier relevanten Punkte bzw. Definitionen. Dargestellt ist die Zustellung einer Kupplung, hier der Zustellweg der Kupplung entlang der Achse A. Am oberen Ende der Achse A ist die Kupplung zu 100% geöffnet, wobei die Kupplung am unteren Ende der Achse A zu 100% geschlossen ist. Die Kupplung durchläuft beim Zustellvorgang folgende Punkte in folgender Reihenfolge: Zunächst wird der Schleifpunkt SP erreicht. Zwischen dem Schleifpunkt SP und dem Kriechpunkt KP1 der Kupplung liegt der Bezugspunkt BP1. Dargestellt ist hier weiterhin ein gelernter bzw. adaptierter Bezugspunkt BP2, der zwischen dem Bezugspunkt BP1 und dem Kriechpunkt KP1 liegt. Im folgenden wird unter der Bezeichnung "Zustellweg" im Rahmen der Kriechpunktadaption der Weg bezeichnet, um den die Kupplung, um einen Kriechvorgang zu realisieren und um das gewünschte Kriechmoment übertragen zu können über den aktuellen Kriechpunkt KP1 hinaus zugestellt wird bzw. zugestellt werden muß.
Zur Realisierung der Kriechpunktadaption, also zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ein hier nicht dargestelltes Steuergerät mit einer entsprechenden Softwarestruktur, einer Prozessor- sowie einer Speichereinheit vorgesehen. Weiterhin sind entsprechende elektrisch oder hydraulisch betätigbare und durch das Steuergerät ansteuerbare Aktuatoren zur Betätigung der Kupplung, insbesondere der Mitnehmerscheiben der Kupplung vorgesehen, die hier aber nicht dargestellt sind. Weiterhin sind entsprechende Sensoren zur Drehzahlmessung der Motorwelle und der Getriebeeingangswelle vorgesehen, wobei dem Steuergerät spezifische aktuelle Kenndaten bzgl. der Motorleistung, insbesondere Daten über das aktuelle effektive Motormoment zugeleitet werden. Dies alles ist dem Durchschnittsfachmann und im Stand der Technik aber bekannt, so daß sich die folgenden Ausführungen im wesentlichen auf das erfindungsgemäße Verfahren konzentrieren sollen.
Die in Fig. 1 dargestellten Punkte, also der Schleifpunkt SP, die Bezugspunkte BP1 und BP2 sowie der Kriechpunkt KP werden durch das Steuergerät und die Einstellung bzw. Ansteuerung der Aktuatoren entsprechend bestimmt bzw. an der Kupplung eingestellt. Als Basis für das Zustellen der Kupplung dient der entsprechend aktuell eingestellte Bezugspunkt BP1. Im Fall des Zustellens der Kupplung zum Kriechen ist die Kupplungszielposition zunächst der erste Kriechpunkt KP1. Der Bezugspunkt BP1 gilt auch für den Anfahrprozess sowie beim Zugeinkuppeln oder Schubeinkuppeln. Die Stellpositionen der Kupplung ergeben sich daher immer als Basis des Bezugspunktes BP und der Summe und/oder Differenz aus bestimmten einer Schlupf- bzw. Schließ- bzw. Schubeinkuppeltabelle sich ergebenden Werten.
Die Steuerung der Kupplung, wobei die Steuerung an sich meist auch als "Kupplungsmanagement" bezeichnet wird und mit Hilfe des Steuergerätes realisiert wird, ist teilweise aus Fig. 2 ersichtlich. Das Kupplungsmanagement stellt die Kupplung zum Kriechen auf die Zielposition ein, d. h. der Kriechpunkt KP1 soll eingestellt werden. Wie die Fig. 2 zeigt, soll diese Kupplungs-Sollposition KP1 über eine zweigeteilte Rampe eingestellt werden. Hierbei wird innerhalb der ersten Rampe, die sich vom Schleifpunkt SP zum Bezugspunkt BP1 erstreckt, die Kupplung schrittweise jeweils um 1,2% innerhalb von jeweils 8 ms, vzw. in mehreren Schritten (Inkrementen) zugestellt. Ab dem Bezugspunkt BP1 wird die Kupplung dann in Richtung auf den Kriechpunkt KP1 weiter zugestellt, und zwar schrittweise jeweils um 0,4% innerhalb bestimmter Zeitintervalle.
Grundlage für die Adaption des Kriechpunktes KP ist das von der Kupplung übertragene Kupplungsmoment beim Kriechen, also im Kriechpunkt KP bzw. im jeweils aktuell eingestellten Kriechpunkt KP1. Unter der Voraussetzung, daß die Motordrehzahl jeweils konstant ist und nahe der Leerlaufdrehzahl liegt, ergibt sich das aktuell übertragene Kupplungsmoment aus der Differenz zwischen dem aktuellen effektiven Motormoment und einem zuvor im freien Motorleerlauf gelernten Referenzmoment, was im folgenden noch deutlich werden soll.
Im Kriechvorgang wird die Kupplung zunächst auf den bisherigen Kriechpunkt KP1 gestellt und nach einer Beruhigungszeit das jeweils übertragene Kupplungsmoment ermittelt. Überträgt die Kupplung bereits das gewünschte Kriechmoment, kann der Bezugspunkt BP1 in Richtung offene Kupplung verstellt werden, was in Fig. 1 nicht dargestellt ist. Wird das gewünschte Kriechmoment noch nicht übertragen, wird die Kupplung schrittweise weiter zugestellt, bis das Kupplungsmoment dem gewünschten Kriechmoment entspricht. Anschließend wird der Bezugspunkt BP1 in Richtung geschlossene Kupplung verstellt, nämlich ein neuer adaptierter Bezugspunkt BP2 (vgl. Fig. 1) eingestellt. An dieser Stelle sei angemerkt, daß auch einige Sonderbedingungen zum Verstellen des Bezugspunktes BP in Richtung der offenen Kupplung führen können. Hierzu zählen bspw. ein Drehzahleinbruch oder eine dauerhafte Drehzahl des Motors unter der Leerlaufdrehzahl.
Die Adaption der Kupplung an sich, d. h. das Verstellen des Bezugspunktes BP bspw. von BP1 nach BP2 wird durch applizierbare Grenzen eingeschränkt, d. h. nur dann durchgeführt, wenn bspw. die Differenz zwischen dem gewünschten Kriechmoment und dem aktuellen Kupplungsmoment einen bestimmten Wert übersteigt. Um eine schnelle Adaption des Bezugspunktes BP nach einer Grundeinstellung zu ermöglichen, können diese Grenzen für eine bestimmte Anzahl an Adaptionsvorgängen nach einer Grundeinstellung getrennt einstellbar (Schnelladaption) sein.
Vor der Durchführung einer Adaption des Kriechpunktes KP werden bestimmte Randbedingungen überprüft, bzw. seitens des Steuergerätes abgeprüft. Die Überprüfung der Randbedingungen erfolgt in bestimmten Zeitintervallen, vzw. zyklisch innerhalb von 8 ms.
Wie in den Fig. 3a, 3b und 3c gezeigt, wird zunächst die Motordrehzahl entsprechend überprüft, da die Adaption nur durchgeführt wird, wenn die Motordrehzahl konstant ist. Die Motordrehzahl gilt als konstant, wenn sich die Motordrehzahl während der definierten Beobachtungszeit MotDrzStabilZeit maximal um den Grenzwert MotDrzStabilHyst geändert hat. Zur Erkennung werden das Minimum MotDrzStabilMin und das Maximum MtoDrzStabilMax der Motordrehzahl (MotDrz) nachgeführt. Liegen die Extrema um mehr als den Grenzwert MotDrzStabilHyst auseinander, wird das Signal (Flag) "Motordrehzahl konstant" gelöscht und ein Beobachtungsfenster seitens des Steuergerätes initialisiert, d. h. der Timer MotDrzStabilTimer wird mit der Beobachtungszeit MotDrzStabilZeit aufgezogen und die Extrema werden auf die aktuelle Motordrehzahl gesetzt. Wenn der Beobachtungstimer abgelaufen ist, also die Motordrehzahl während der Beobachtungszeit innerhalb des Fensters MotDrzStabilHyst war, liegt das Signal (Flag) "Motordrehzahl konstant" an. Außerdem wird vzw. das Beobachtungsfenster neu initialisiert, damit auch bei einer langsamen Motordrehzahldrift "Motordrehzahl konstant" erkannt wird. Obige Ausführungen sind aus den Teilfiguren Fig. 3a, Fig. 3b und Fig. 3c ersichtlich.
Eine weitere Randbedingung zur Durchführung des Adaptionsverfahrens ist, daß die Motordrehzahl konstant nahe der Leerlaufdrehzahl liegen sollte. Für die folgenden Ausführungen darf hier auf die Fig. 4a, 4b und 4c verwiesen werden.
Wie aus Fig. 4a ersichtlich, ist eine Leerlaufsolldrehzahl LrDrzCan vorgegeben. Eine konstante Motordrehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl wird mit dem Signal "Motordrehzahl konstant nahe Leerlaufdrehzahl" angezeigt, was aus Fig. 4c ersichtlich ist. Die Motordrehzahl gilt erst als konstant nahe der Leerlaufdrehzahl, wenn die Leerlaufdrehzahl verfügbar und gültig ist, also die Motordrehzahl selbst konstant ist (vgl. Fig. 3) und die Extrema der "Motordrehzahl konstant"-Erkennung innerhalb einer Fensters um die Leerlaufdrehzahl liegen. Das Signal (Flag) "Motordrehzahl konstant nahe Leerlaufdrehzahl" wird gesetzt, wenn keine Fehlerwerte vorliegen, das Signal (Flag) "Motordrehzahl konstant" anliegt und die Extrema der Motordrehzahl, nämlich MotDrzStabilMin und MotDrzStabilMax innerhalb eines Fensters (MotMomDrzHystUnten/MotMomDrzHystOben) um die Leerlaufdrehzahl liegen, wie dies aus der Fig. 4 ersichtlich ist.
Von weiterer Bedeutung ist die Ermittlung des effektiven Motormomentes. Grundsätzlich gilt, daß die Adaption nur stattfindet, wenn gültige Motormomente ermittelt werden. Bspw. wird das Flag-Signal "Motormoment ungültig" gesetzt, wenn ein Time-out einer beteiligten Can-Botschaft vorliegt oder das Can-Signal "Momente ungenau" gesetzt ist oder auch ein Fehlerwert der Can-Signale "inneres Motormoment" oder "Motorverlustmoment" vorliegt. Liegen die erwähnten Bedingungen nicht vor, wird auch kein Flag-Signal "Motormoment ungültig" gesetzt.
Aus der Differenz des indizierten (inneren) Motormomentes und des Motorverlustmomentes wird ein effektives Motormoment berechnet. Bei warmem stationären Motorzustand (im Leerlauf) entspricht vzw. nach einer 1/4-Filterung das "mittlere" effektive Motormoment dem Referenzmoment. Hierbei berechnet das Steuergerät das indizierte innere Motormoment nach mehreren dem Steuergerät zugeführten Kenndaten, bspw. Benzineinspritzung etc.
Es darf an dieser Stelle angemerkt werden, daß die Adaption des Kriechpunktes KP als Automat mit Hilfe des Steuergerätes realisiert ist und dieser Automat vzw. ca. alle 8 ms durchlaufen wird. Ein Zustandswechsel, also eine neue Einstellung von dem ersten Kriechpunkt KP1 auf den zweiten Kriechpunkt KP2 wird erst am Ende eines Zyklusses sichtbar bzw. realisiert, wobei der neue Zustand, also die Einstellung des zweiten neuen Kriechpunktes KP2 aber erst im nächsten Zyklus, also beim nächsten Zustellen der Kupplung ausgeführt wird. Solange auch nur eine der oben beschriebenen Randbedingungen nicht erfüllt ist, wird keine Adaption durchgeführt. Während dieser Zeit wäre lediglich eine Adaption des Bezugspunktes BP in Richtung offene Kupplung aufgrund eines Drehzahleinbruches möglich.
Im folgenden soll anhand der Fig. 5, nämlich der Teilfiguren 5a, 5b, 5c, 5d und 5e erläutert werden, wie das mittlere effektive Motormoment (Referenzmoment) ermittelt wird. Zunächst muß als Bedingung gelten, daß der Motor im "warmen Zustand" sein sollte. Dies gilt nicht für eine Schnelladaption, aber für den Normalfall. Weiterhin sollte der Motor im Leerlauf frei drehen und in einem stationären Betrieb sein (vgl. Fig. 5a und 5b). Wenn für eine bestimmte Beruhigungszeit MotMomBasisVerzoegerung (vgl. Fig. 5c) diese Bedingungen erfüllt sind und bleiben, wird das mittlere effektive Motormoment zyklisch als Referenzmoment übernommen und bleibt auch bei nicht mehr erfüllten Bedingungen für eine gewisse Zeit MotMomBasisGueltigZeit als entsprechendes Referenzmoment erhalten (vgl. Fig. 5d). Das Referenzmoment entspricht also dann dem mittleren effektiven Motormoment, wobei das aktuelle tatsächlich übertragene Kupplungsmoment - was im folgenden noch deutlich wird - aus der Differenz des aktuellen effektiven Motormomentes und des mittleren effektiven Motormomentes (Referenzmoment) mit Hilfe des Steuergerätes errechnet wird, wenn die Kupplung dann entsprechend zugestellt wird.
Abhängig von der Gültigkeit des Referenzmomentes findet die Adaption nur dann statt, wenn das Referenzmoment als gültig vorliegt, wie in der Fig. 5e mit dem Signal-Flag "Basismoment" bezeichnet. Im Zustand "Bereitschaft" ist das Referenzmoment ungültig, so daß hier auch keine Adaption des Kriechpunktes KP stattfindet. Das Referenzmoment wird über das Zeitfenster MotMomBasisTimer kontrolliert (vgl. Fig. 5c), wenn die eingangs erläuterten Bedingungen noch nicht vollständig erfüllt sind.
Wie bereits erwähnt, ist im Zustand "Bereitschaft" (vgl. Fig. 5e) das Referenzmoment ungültig, so daß der Gültigkeitstimer (vgl. Fig. 5d) gelöscht wird. Gemäß der Fig. 5b und 5c wird die Bedingung "freier Leerlauf" und "Motor warm" derart geprüft, daß zunächst überprüft wird, ob die Kupplung geöffnet ist, dann überprüft wird, ob bestimmte Motoreingriffe stattfinden oder der Motor wirklich im Leerlauf dreht, dann schließlich überprüft wird, ob die Motordrehzahl konstant nahe der Leerlaufdrehzahl liegt. Zusätzlich wird die Motortemperatur überprüft, d. h. ob sich der Motor in dem entsprechend warmgefahrenen Zustand befindet. Dies geschieht vzw. durch die Ermittlung der Kühlmitteltemperatur. Sind alle Bedingungen erfüllt, wird in den Signal-Zustand "Basismoment" gewechselt, also vom Signal-Zustand "Bereitschaft" in den Signal- Zustand "Basismoment" (vgl. Fig. 5e), so daß dann das Referenzmoment MotMomBasis ermittelt werden kann. Im Zustand "Basismoment" werden dann die Bedingungen "freier Leerlauf ' und "Motor stationär" geprüft, also ob kein aktives Gas gegeben wird, ob keine anderweitigen Motoreingriffe erfolgen, ob die Motordrehzahl konstant nahe der Leerlaufdrehzahl ist, ob die Kupplung offen ist und ob der Motor in einem stationären Zustand läuft. Bei entsprechend erfüllten Bedingungen und der abgelaufenen Beruhigungszeit MotMomBasisVerzoegerung wird das mittlere effektive Motormoment MotMomMittel als Referenzmoment übernommen und ein Timer mit der Zeit MotMomBasisGueltigZeit (vgl. Fig. 5d) aufgezogen. Sind die entsprechenden Bedingungen nicht mehr erfüllt und ist die Gültigkeitszeit abgelaufen, wird das Referenzmoment ungültig und der Signal-Zustand "Bereitschaft" aktiviert. Bei gültigem Referenzmoment werden im Signal-Zustand "Basismoment" die Bedingungen für den Eintritt in den Kriechvorgang abgefragt. Hierzu wird die Adaption freigeschaltet. Das Kupplungsmanagement meldet dann "Kriechen", d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit ist entsprechend klein. Sind diese Bedingungen erfüllt und befindet sich das Referenzmoment im Nutzbereich MotMomBasis kleiner als MotMomBasisMax (vgl. Fig. 5a) kann die eigentliche Adaption, nämlich das Warten auf den Kriechpunkt, beginnen.
Hierbei wird vor Beginn der Adaption abgewartet, daß sowohl die Rampe der Kupplungs- Sollposition als auch die verzögerte Kupplungs-Istposition den aktuellen Kriechpunkt KP1 erreicht haben. Erst danach sollen die Beruhigungs- und Entprellzeiten starten. Wird das Referenzmoment ungültig oder das Kupplungsmanagement meldet kein "Kriechen" mehr, wird die Adaption abgebrochen und es wird in den Zustand "Bereitschaft" zurückgesprungen. Andernfalls wird auf das Erreichen des Kriechpunktes KP1 geprüft. Erst wenn der Kriechpunkt KP1 erreicht ist, wird der Time-out-Timer zur Bedingung "Motordrehzahl konstant nahe Leerlaufdrehzahl" mit der Zeit KriechLernDrzZeit aufgezogen und es wird zum ersten Adaptionsschritt weitergeschaltet (auf den Zustand "Warten 1").
Die Fig. 6a bis 6 g zeigen nun die Durchführung eines Adaptionsschrittes. Dieser Adaptionsschritt, also die Einstellung eines Kriechpunktes KP, hier die Verschiebung des ersten Kriechpunktes KP1 auf den zweiten neuen Kriechpunkt KP2, erfolgt vzw. nach dem Schließvorgang der Kupplung, wobei allerdings in dem zuvor erfolgenden ersten Schließvorgang der Kupplung der "Lernvorgang" stattfindet, um dann hiernach die eigentliche Adaption durchzuführen. Vor jedem Adaptionsschritt werden zunächst die Randbedingungen abgefragt, ob also entsprechend stabile Verhältnisse ("Motordrehzahl konstant" nahe der Leerlaufdrehzahl und "Motor stationär", etc.) vorliegen. Diese stabilen Verhältnisse müssen auch mit einer während bestimmten Beruhigungszeit vorliegen, was aus Fig. 6d ersichtlich ist (KriechLernVerzoegerung bzw. KriechLernRuhezeit).
Zunächst wird die Kupplung zugestellt, was in Fig. 6a ersichtlich ist, nämlich hier über die erste Rampe bis zum ersten Bezugspunkt BP1 und über die zweite Rampe vom ersten Bezugspunkt BP1 in Richtung auf den ersten Kriechpunkt KP1. Falls bei Erreichen des ersten Kriechpunktes KP1 das tatsächliche aktuelle Kupplungsmoment nicht dem gewünschten Kriechpunkt entspricht, wird die Kupplung solange über den ersten Kriechpunkt KP1 zugestellt, bis das aktuelle übertragene Kupplungsmoment dem gewünschten Kriechmoment entspricht, also hierdurch dann auch ein bestimmter zusätzlicher Zustellweg KriechLernWeg definiert ist. Mit Hilfe des definierten Zustellweges KriechLernWeg kann dann der zweite Kriechpunkt KP2 beim nächsten Zustellen der Kupplung eingestellt werden. Hierfür sind der ursprüngliche Bezugspunkt BP1 selbst, korrespondierend zu diesem Zustellweg KriechLernWeg entsprechend verschoben, so daß der zweite Kriechpunkt KP2 in Abhängigkeit des neuen verschobenen, aktuell angepaßten Bezugspunktes BP2 eingestellt werden kann. Der Bezugspunkt BP wird daher - während der Adaption - quasi nachgeführt.
Wie aus Fig. 6a in Verbindung mit den Fig. 6b, 6c und 6d zu erkennen ist, wird erst nach einer Beruhigungszeit für den Motor und bei entsprechenden stabilen Verhältnissen die Adaption durchgeführt. Hierbei wird die Kupplung ab Erreichen des jeweils aktuell geltenden ersten Kriechpunktes KP1 dann schrittweise weiter zugestellt und das entsprechende aktuelle Kupplungsmoment mit dem gewünschten Kriechmoment verglichen. Das in Fig. 6c durch die gestrichelte Linie dargestellte gewünschte Kriechmoment wird dann schrittweise angenähert, bis das tatsächliche Kupplungsmoment dann auch in einem gewissen Intervall um das gewünschte Kriechmoment - ganz rechts in der Fig. 6b - zu liegen kommt, das tatsächliche Kupplungsmoment dem gewünschten Kriechmoment KriechMomWunsch im wesentlichen entspricht. Damit ist dann auch - wie aus Fig. 6a ersichtlich - der zusätzliche Zustellweg KriechLernWeg definiert, so daß mit Hilfe dieses Zustellweges KriechLernWeg dann beim nächsten Kupplungszyklus der neue zweite Kriechpunkt KP2 eingestellt werden kann. Hierzu wird zunächst der erste Bezugspunkt BP1 um den gelernten Zustellweg KriechLemWeg entsprechend mit Hilfe des Steuergerätes - virtuell - verschoben, also ein neuer zweiter Bezugspunkt BP2 eingestellt. Im nächsten Kupplungszyklus, also beim nächsten Zufahren der Kupplung, wird dann die Kupplung entsprechend zugefahren und ausgehend von diesem neuen zweiten Bezugspunkt BP2 dann der Kriechpunkt KP2 eingestellt.
Grundsätzlich laufen die weiteren Adaptionsschritte nach diesem Prinzip ab, lediglich der erste Adaptionsschritt unterscheidet sich von den darauffolgenden dadurch, daß unterschiedlich definierte Beruhigungszeiten für die Erreichung der stabilen Verhältnisse verwendet werden. Wenn die Voraussetzungen bzw. Randbedingungen für die Kriechpunktadaption während des ersten Adaptionsschrittes nicht mehr vorliegen wird die Adaption abgebrochen, also der Bezugspunkt BP1 wird nicht nachgeführt, da insbesondere noch keine Beurteilung des tatsächlichen Kupplungsmomentes im Kriechpunkt, also des aktuellen tatsächlichen Kriechmomentes erfolgen konnte.
Es ist auch während des ersten Adaptionsschrittes der Fall denkbar, daß dem Steuergerät gemeldet wird, daß die Motordrehzahl eben nicht konstant nahe der Leerlaufdrehzahl ist und hier dann separat eine Prüfung auf Unterdrehzahl stattfindet, so daß gegebenenfalls der Bezugspunkt BP1 in Richtung auf eine offene Kupplung zurückverschoben werden kann.
Ganz allgemein darf folgendes ausgeführt werden: Die Voraussetzung für eine Adaption des Kriechpunktes KP werden vor Durchführung der Adaption abgefragt, insbesondere ob das Referenzmoment gültig ist, und das Kupplungsmanagement dem Steuergerät ein "Kriechen" der Kupplung meldet; wobei der entsprechende Schlupf (Differenz: Motordrehzahl/Getriebedrehzahl) vorhanden sein muß. Ist eine der Randbedingungen nicht erfüllt oder liegen keine entsprechenden Beruhigungszeiten vor, so wird keine Adaption durchgeführt (vgl. 6 g Zustände "Warten 1" bzw. "Beruhigung 1"). Hierbei wird der Bezugspunkt BP auch nicht nachgeführt. Bei den Adaptionsschritten, beginnend bei "Warten X" bzw. "Beruhigung X" (vgl. Fig. 6 g) kann die bisherige Zustellung der Kupplung berücksichtigt werden, so daß die eigentliche Adaption über den Zustand "Bezugspunkt BP nachführen", nämlich korrespondierend zum zusätzlichen Zustellweg, beendet wird, vzw. aber erst im zweiten Schließzyklus der Kupplung.
Wenn alle Randbedingungen erfüllt sind, wird vor der Bewertung eines aktuellen Kriechmomentes eine bestimmte Beruhigungszeit abgewartet. Dazu wird der Timer mit der Beruhigungszeit "Kriechlernverzögerung" (erster Adaptionsschritt) bzw. "Kriechlernruhezeit" (weitere Adaptionsschritte) aufgezogen (vgl. Fig. 6d) und es wird in den Beruhigungszustand gewechselt ("Warten 1" nach "Beruhigung 1" bzw. "Warten X" nach "Beruhigung X"). Liegen während der Beruhigungszeiten keine stabilen Verhältnisse vor, wird zurück in den Wartezustand gewechselt. Nach Ablauf der Beruhigungszeit wird das aktuelle Kupplungsmoment, im jeweiligen Kriechpunkt KP, nämlich das aktuelle Kriechmoment bewertet. Wird das gewünschte Kriechmoment bereits erreicht oder ist ein maximaler Zustellweg erreicht, wird die Adaption beendet und der Bezugspunkt BP wird nachgeführt, so daß im nächsten Kupplungszyklus der jeweils dann neue Kriechpunkt KP1 eingestellt werden kann (Verstellung von KP1 und KP2). Es erfolgt direkt danach, wenn im vorigen Schritt der maximale Zustellweg erreicht war, der nächste Adaptionsschritt, um das entsprechende gewünschte Kriechmoment zu erhalten. Entspricht dann das tatsächliche Kupplungsmoment dem gewünschten Kriechmoment, so wird die Adaption über den Zustand "Nachführen des Bezugspunktes BP" beendet, so daß im Endeffekt dann der neue zweite Bezugspunkt BP2 eingestellt wird. Der Zustellweg kann auf einen maximalen zulässigen Hub begrenzt werden, andererseits kann einerseits der Bezugspunkt BP bei unbegrenztem Adaptionshub nur soweit zugestellt werden, bis der Bezugspunkt BP über eine noch zulässige Lage erreicht.
Wenn zur Einstellung des gewünschten Kriechmomentes der Zustellweg noch vergrößert werden kann, wird dieser vzw. schrittweise um 0,4% erhöht, anschließend wird der nächste Adaptionsschritt gestartet. Es ist durchaus mal der Fall denkbar, daß die gewünschte Leerlaufdrehzahl des Motors nicht erreicht wird, wenn bspw. der Bezugspunkt BP zu weit in Richtung geschlossener Kupplung liegt, hat der Motor Schwierigkeiten, die Leerlaufdrehzahl zu erreichen und bleibt dauerhaft unter der Leerlaufdrehzahl. Für diesen Fall ist gegebenenfalls ein Zurücklernen des Bezugspunktes BP sinnvoll, insbesondere dann, wenn die Motordrehzahl konstant ist, die Motordrehzahl aber kleiner der Leerlaufdrehzahl ist, wird der Bezugspunkt BP zurückgelernt, also in Richtung der offenen Kupplung verschoben, dies auch, wenn das gewünschte Kriechmoment erreicht ist. Entscheidend sind also auch immer die Randbedingungen für die Durchführung bzw. Nicht-Durchführung der Adaption.
Liegt der Bezugspunkt BP zu weit in Richtung geschlossener Kupplung, kommt es zu einem deutlichen Einbruch der Motordrehzahl oder gar zum Abwürgen des Motors. Dies kann auch bei nicht erreichtem Referenzmoment oder nicht erreichter Leerlaufdrehzahl geschehen. Der Drehzahleinbruch wird unabhängig vom aktuellen Adaptionszustand erkannt werden, da zyklisch alle 8 ms abgefragt wird, ob die Adaption freigeschaltet ist, ob das Kupplungsmanagement "Kriechen" meldet, ob die Kupplungs-Sollposition dem Kriechpunkt entspricht und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit klein genug ist, wobei entsprechender Schlupf vorhanden sein sollte und wobei schließlich die Motordrehzahl weit unter der Leerlaufdrehzahl liegen müsste (Drehzahleinbruch). Hier kommt es dann zu einem Zurücklernen des Bezugspunktes BP.
Für ein erstes Lernen des Bezugspunktes BP bzw. BP1 nach einer Grundeinstellung kann auch eine Schnelladaption durchgeführt werden, die sich in den folgenden wesentlichen Punkten von einer normalen Adaption unterscheidet. Die Schnelladaption kann nämlich bei kaltem Motor durchgeführt werden. Der maximale Zustellweg wird nicht auf den zuletzt gelernten Zustellweg beschränkt, sondern auf den anfänglichen während den normalen Beruhigungszeiten definierenden maximalen Zustellweg festgesetzt. Hierbei wird der Bezugspunkt BP maximal auch dann um genau diesen Zustellweg nachgeführt.
Zur Durchführung des Adaptionsverfahrens ist ein Steuergerät mit entsprechenden Prozessor- und Speichereinheiten erforderlich. Mit Hilfe der Speicher- und Prozessoreinheiten können "virtuell", also innerhalb der Prozessor- bzw. Speichereinheit die entsprechenden Punkte, insbesondere der Bezugspunkt BP (BP1, BP2, etc.) nachgeführt werden bzw. eingestellt werden. Die reale Einstellung der Kriechpunkte KP (KP1 bzw. KP2) erfolgt über die Ansteuerung der entsprechenden Aktuatoren der Reibkupplung, die schaltungstechnisch mit dem Steuergerät verbunden sind. Das Steuergerät dient also als wesentliche Steuereinheit zur Durchführung des Adaptionsverfahrens.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist ein nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitende Vorrichtung die entsprechenden im Stand der Technik bekannten Komponenten wie elektrisch, bzw. hydraulisch betätigbare Aktuatoren, Steuerleitungen, sowie entsprechende Sensoren auf. Die entsprechenden Signale werden mit Hilfe des Steuergerätes über Prozessoreinheiten und Speichereinheiten verarbeitet, wobei dem Steuergerät eine Vielzahl technischer Kenndaten, bspw. zur Errechnung des indizierten Motormomentes, zugeleitet werden.
BEZUGSZEICHENLISTE
KP Kriechpunkt (allgemein)
KP1 erster Kriechpunkt
KP2 zweiter Kriechpunkt
BP Bezugspunkt (allgemein)
BP1 ursprünglicher, alter Bezugspunkt
BP2 angepaßter, aktueller Bezugspunkt
SP Schleifpunkt
A Achse

Claims (11)

1. Verfahren zur Adaption des Kriechpunktes (KP) einer Reibkupplung für ein Kraftfahrzeug, wobei bei einem möglichst optimal eingestellten Kriechpunkt (KP) ein bestimmtes Kupplungsmoment, nämlich ein gewünschtes Kriechmoment durch die Kupplung übertragen wird, wobei ein erster Kriechpunkt (KP1) eingestellt ist, und wobei der Kriechpunkt (KP) der Kupplung in Abhängigkeit eines Bezugspunktes (BP) adaptiert wird, nämlich ein neuer zweiter Kriechpunkt (KP2) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingestelltem ersten Kriechpunkt (KP1) das von der Kupplung tatsächlich übertragene Kupplungsmoment, nämlich das aktuelle Kriechmoment ermittelt wird und der zweite Kriechpunkt (KP2) eingestellt wird, wenn bei eingestelltem ersten Kriechpunkt (KP1) das übertragene tatsächliche aktuelle Kriechmoment nicht im wesentlichen dem gewünschten Kriechmoment entspricht, daß als Bezugspunkt (BP) für die Adaption des Kriechpunktes (KP) ein zwischen dem Schleifpunkt (SP) der Kupplung und dem ersten Kriechpunkt (KP1) der Kupplung liegender Punkt ausgewählt wird und daß in Abhängigkeit dieses Bezugspunktes (BP) der Kriechpunkt (KP) der Kupplung adaptiert wird, nämlich der neue zweite Kriechpunkt (KP2) derart eingestellt wird, daß bei eingestelltem zweiten Kriechpunkt (KP2) das von der Kupplung tatsächlich übertragene Kupplungsmoment im wesentlichen dem gewünschten Kriechmoment entspricht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schließvorgang oder nach dem Schließvorgang der Kupplung die Adaption des Kriechpunktes (KP) erfolgt, also der neue zweite Kriechpunkt (KP2) bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß - falls bei Erreichen des ersten Kriechpunktes (KP1) das Kupplungsmoment nicht dem gewünschten Kriechmoment entspricht - die Kupplung solange über den ersten Kriechpunkt (KP1) hinaus zugestellt wird bis das aktuelle übertragene Kupplungsmoment dem gewünschten Kriechmoment entspricht, also hierdurch ein bestimmter zusätzlicher Zustellweg definiert ist.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe des Zustellweges der einzustellende zweite Kriechpunkt (KP2) bestimmt wird, nämlich der ursprüngliche Bezugspunkt (BP1) selbst korrespondierend zu diesem Zustellweg entsprechend verschoben wird, so daß der zweite Kriechpunkt (KP2) in Abhängigkeit des neuen, verschobenen aktuellen Bezugspunktes (BP2) eingestellt wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zustellen der Kupplung ab Erreichen des jeweils aktuell geltenden Bezugspunktes (BP) die Kupplung schrittweise in Richtung des Kriechpunktes (KP) zugestellt wird.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte zweite Kriechpunkt (KP) erst im nächsten zweiten Zustellzyklus der Kupplung eingestellt wird.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches Zustellen der Kupplung, nämlich eine Adaption erst bei Überschreitung bestimmter definierter Intervallgrenzen erfolgt.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Adaption nur unter bestimmten Randbedingungen erfolgt, nämlich wenn die Motordrehzahl im wesentlichen konstant ist und nahe der Leerlaufdrehzahl liegt.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das tatsächlich aktuelle Kupplungsmoment aus der Differenz des aktuell ermittelten effektiven Motormomentes und einem in freien Motorleerlauf gelerntem Referenzmoment ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzmoment unter bestimmten Bedingungen bestimmt wird, nämlich im warmen Zustand des Motors und im Motorleerlauf bestimmt wird.
71. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Adaption mit Hilfe eines Steuergerätes durchgeführt wird.
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