DE102009053021A1

DE102009053021A1 - Kriechvorgang

Info

Publication number: DE102009053021A1
Application number: DE102009053021A
Authority: DE
Inventors: Michael Reuschel; Frank Bast
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-12-04
Filing date: 2009-11-12
Publication date: 2010-06-10
Also published as: US20100145588A1

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Kriechvorganges eines Kraftfahrzeugs, wobei die Sollkriechgeschwindigkeit angepasst werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Kriechvorganges eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei Fahrzeugen mit automatisierten Schaltgetrieben, wie beispielsweise Parallelschaltgetrieben – auch Doppelkupplungsgetriebe genannt – ist bekannt, eine Kriechfunktion vorzusehen. Die Kriechfunktion dient dazu, sobald die Vorraussetzungen für das Kriechen erfüllt sind, das Fahrzeug in eine Kriechbewegung zu bringen, damit beispielsweise ein komfortables Langsamfahren ohne Betätigung des Fahrpedals unterstützt wird. Dazu wird bei einer aktivierten Kriechfunktion ein bestimmtes übertragenes Kupplungsmoment eingestellt, das beispielsweise in der Größenordnung von 10–14 Nm liegt. Das Kupplungsmoment ist üblicherweise auf einen Maximalwert begrenzt, etwa 30 Nm, damit sichergestellt ist, dass das Fahrzeug nur eine Kriechbewegung bei geringer Geschwindigkeit durchführt, also insbesondere langsam bleibt. Der Verbrennungsmotor wird dabei üblicherweise so gesteuert, dass er an der Kupplung das vorgesehene Kupplungsmoment erzeugen kann.
Der Fahrer muss das Bremspedal bedienen um das kriechende Fahrzeug zu verlangsamen oder anzuhalten.
Das Kriechen des Fahrzeugs kann dabei, abhängig vom eingelegten Gang, sowohl in Vorwärtsfahrtrichtung als auch in Rückwärtsfahrtrichtung erfolgen und den Fahrer beim Anfahren oder Rangieren unterstützen. Bei Parallelschaltgetrieben bzw. Steuerungen für Parallelschaltgetrieben des Stands der Technik ist bekannt, dass das Kriechmoment an der Kupplung eingestellt wird, das heißt die Kriechfunktion aktiviert wird, sobald das Fahrzeug die Bedingungen zum Kriechen erfüllt, also insbesondere der Motor läuft, ein Vorwärts- oder Rückwärtsfahrgang eingelegt ist und das Fahrpedal nicht betätigt ist.
Bisher sind Kriechfunktionen bekannt, welche beispielsweise beim geschwindigkeitsgeregelten Kriechen eine feste Sollkriechgeschwindigkeit oder die Sollkriechgeschwindigkeit in Abhängigkeit einer vorgegebenen Bezugsgröße wie etwa dem Bremspedal einstellen können, wie dies in der DE 102 25 263 A1 beschrieben ist. Dies kann dazu führen, dass wenn die durch den Verkehrsfluss erzwungene Fahrgeschwindigkeit unter der durch die Software bereitgestellten, fest eingestellten Sollkriechgeschwindigkeit liegt, der Fahrer immer wieder ge zwungen wird die Bremse zu betätigen um die Sollkriechgeschwindigkeit herabzusetzen. Soll diese reduzierte Geschwindigkeit über einen Zeitraum gehalten werden muss der Fahrer während dieses Zeitraums das Bremspedal betätigen und um eine weitere Verringerung der Geschwindigkeit zu bewirken das Bremspedal noch stärker betätigen, sodass die Sollkriechgeschwindigkeit ebenfalls weiter herabgesetzt wird.
Nachteilig ist, dass keine Anpassung an den Fahrerwunsch erfolgt. Der Fahrer muss daher mit dem Fuß auf dem Bremspedal bleiben und immer wieder eingreifen und eine entsprechende Korrektur in die eine oder andere Richtung vornehmen.
Für einen zuverlässigen und komfortablen Betrieb eines Doppelkupplungsgetriebes – auch Parallelschaltgetriebe genannt – Fahrzeuges bei welchem mindestens eine Kupplung im Triebstrang zur Sicherstellung einer automatisierbaren Kupplungsfunktion sorgt, wird der Langsamfahrbereich oft durch eine Kriechfunktionalität abgedeckt.
Die Kriechfunktion muss dabei auf der einen Seite den Komfortansprüchen des Fahrers genügen. Der Momentenaufbau darf nicht zu schnell erfolgen, damit dass Fahrzeug nicht zu schnell beschleunigt. Auf der anderen Seite muss sie optimal an die Betriebssituation angepasst sein, damit das Fahrzeug auch in besonderen Situationen, wie Stop and Go Verkehr gut zu bewegen ist.
Bisherige Kriechfunktion sehen beispielsweise ein konstantes Kriechmoment bzw. eine konstante Kriechgeschwindigkeit vor. Diese festen Vorgaben können aber je nach Betriebszustand ungenügend sein, weil der Fahrer hier etwas anderes erwartet. So wird gerade im Berufverkehr mit seinen wechselnden Geschwindigkeiten – insbesondere im Langsamfahrbereich – eine möglichst optimale Anpassung des Fahrzeuges an diese Situation erwartet.
Davon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches eine Kriechfunktion vorsieht, die eine für den Fahrer möglichst komfortable Wahl der Sollkriechgeschwindigkeit ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitiger Unterbrechung des Kriechens in Abhängigkeit einer Bremspedalaktivität abgesenkt.
Ein kurzzeitiges Unterbrechen des Kriechens kann durch ein kurzzeitiges Betätigen des Fahrpedals erfolgen.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitigen Unterbrechungen des Kriechens in Abhängigkeit einer Fahrpedalaktivität angehoben.
Ein Zeitraum von 1 Sekunde bis 5 Minuten bevorzugt von 1 Minute kann hier als kurzzeitige Unterbrechung gewertet werden.
Die Sollkriechgeschwindigkeit wird während des Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens bei Betätigung der Bremse um einen vorgegebenen Reduzier-Wert herabgesetzt.
Alternativ wird die Sollkriechgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Reduzier-Wert herabgesetzt, wenn nach einem Loslassen der Bremse ein erneutes Betätigen der Bremse innerhalb eines vorgegebenen Mess-Zeitraums während ununterbrochenen Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens erfolgt.
Die Bremspedalaktivität wird aus der Anzahl der Bremsbetätigungen während eines vorgegebenen Mess-Zeitraums während eines ununterbrochenen Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens ermittelt.
Alternativ ist die Bremspedalaktivität der Anteil der Zeit während die Bremse während eines vorgegebenen Mess-Zeitraums betätigt ist gegenüber dem vorgegebenen Mess-Zeitraum während eines ununterbrochenen Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens.
Alternativ wird die Bremspedalaktivität aus einem zeitlichen Integral über das Bremsmoment oder den Bremsdruck vom Beginn bis zum Ende eines vorgegebenen Mess-Zeitraums wäh rend eines ununterbrochenen Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens ermittelt.
Die Sollkriechgeschwindigkeit wird um einen mit der Bremspedalaktivität gewichteten vorgegebenen Reduzier-Wert herabgesetzt.
Der Reduzier-Wert beträgt zwischen 0,01 Kilometer pro Stunde und 10 Kilometer pro Stunde bevorzugt 2 Kilometer pro Stunde.
Die Sollkriechgeschwindigkeit ist eine mathematische Funktion der ermittelten Bremspedalaktivität. Die funktionelle Abhängigkeit ist die einer Stufenfunktion.
Die ermittelte Bremspedalaktivität ist einer Klasse, einer 5 Klassen umfassenden Bremsaktivität zugeordnet, wobei die Klassen zwischen „Bremse nicht betätigt” und „Bremse permanent betätigt” aufgeteilt sind und die Zuordnung aufgrund der Stärke der Bremspedalaktivität erfolgt. Die neue Sollkriechgeschwindigkeit ergibt sich aus der durch die Anzahl der Klassen dividierten und mit der zugewiesenen Klasse multiplizierten aktuellen Leerlaufgeschwindigkeit, wobei die Leerlaufgeschwindigkeit die in Geschwindigkeit umgerechnete aktuelle Leerlaufdrehzahl ist. Auf diese Weise ergibt sich eine Stufenfunktion mit diskreter Abstufung der neuen Sollkriechgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der ermittelten Bremspedalaktivität.
Alternativ ist die Sollkriechgeschwindigkeit eine mathematische Funktion der ermittelten Bremspedalaktivität. Die funktionelle Abhängigkeit ist linear.
Ein Gewichtungsfaktor ergibt sich aus dem Quotienten aus ermittelter Bremspedalaktivität und während des Mess-Zeitraums maximal möglicher Bremspedalaktivität. Die neue Sollkriechgeschwindigkeit ergibt sich aus dem Term (1 – Gewichtungsfaktor) multipliziert mit der aktuellen Leerlaufgeschwindigkeit, wobei die Leerlaufgeschwindigkeit die in Geschwindigkeit umgerechnete aktuelle Leerlaufdrehzahl ist. Auf diese Weise ergibt sich ein linearer Zusammenhang zwischen ermittelter Bremspedalaktivität und neuer Sollkriechgeschwindigkeit.
Der Mess-Zeitraum beträgt zwischen 5 Sekunden und 30 Minuten bevorzugt 5 Minuten.
Die Sollkriechgeschwindigkeit wird während des Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens bei Betätigung des Fahrpedals um einen vorgegebenen Erhöhungs-Wert heraufgesetzt.
Alternativ wird die Sollkriechgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Erhöhungs-Wert heraufgesetzt, wenn nach einem Loslassen des Fahrpedals ein erneutes Betätigen des Fahrpedals innerhalb eines vorgegebenen Mess-Zeitraums während ununterbrochenen Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens erfolgt.
Die Fahrpedalaktivität wird aus der Anzahl der Fahrpedalbetätigungen während eines vorgegebenen Mess-Zeitraums während eines ununterbrochenen Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens ermittelt.
Alternativ ist die Fahrpedalaktivität der Anteil der Zeit während das Fahrpedal während eines vorgegebenen Mess-Zeitraums betätigt ist gegenüber dem vorgegebenen Mess-Zeitraum während eines ununterbrochenen Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens.
Alternativ wird die Fahrpedalaktivität aus einem zeitlichen Integral über den Fahrpedalwinkel oder über einen gemittelten Fahrpedalwinkels oder das vom Fahrer angeforderte zusätzliche Motormoment vom Beginn bis zum Ende eines vorgegebenen Mess-Zeitraums während eines ununterbrochenen Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens, das heißt, wenn ununterbrochenes Kriechens oder ein nur kurzzeitig unterbrochenes Kriechen vorliegt, ermittelt.
Die Sollkriechgeschwindigkeit wird um einen mit der Fahrpedalaktivität gewichteten vorgegebenen Erhöhungs-Wert heraufgesetzt.
Der Erhöhungs-Wert beträgt zwischen 0,01 Kilometer pro Stunde und 10 Kilometer pro Stunde bevorzugt 2 Kilometer pro Stunde.
Die Sollkriechgeschwindigkeit ist eine mathematische Funktion der ermittelten Fahrpedalaktivität. Die funktionelle Abhängigkeit ist die einer Stufenfunktion.
Die ermittelte Fahrpedalaktivität ist einer Klasse, einer 5 Klassen umfassenden Beschleunigungsaktivität zugeordnet, wobei die Klassen zwischen „Fahrpedal nicht betätigt” und „Fahrpedal permanent betätigt” aufgeteilt sind und die Zuordnung aufgrund der Stärke der Fahrpedalaktivität erfolgt. Die neue Sollkriechgeschwindigkeit ergibt sich aus der durch die Anzahl der Klassen dividierten und mit der zugewiesenen Klasse multiplizierten aktuellen Leerlaufgeschwindigkeit, wobei die Leerlaufgeschwindigkeit die in Geschwindigkeit umgerechnete aktuelle Leerlaufdrehzahl ist. Auf diese Weise ergibt sich eine diskrete Abstufung der neuen Sollkriechgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrpedalaktivität.
Alternativ ist die Sollkriechgeschwindigkeit eine mathematische Funktion der ermittelten Fahrpedalaktivität. Die funktionelle Abhängigkeit ist linear.
Ein Gewichtungsfaktor ergibt sich aus dem Quotienten aus ermittelter Fahrpedalaktivität und während des Mess-Zeitraums maximal möglicher Fahrpedalaktivität. Die neue Sollkriechgeschwindigkeit ergibt sich aus dem Term (1 – Gewichtungsfaktor) multipliziert mit der aktuellen Leerlaufgeschwindigkeit, wobei die Leerlaufgeschwindigkeit die in Geschwindigkeit umgerechnete aktuelle Leerlaufdrehzahl ist. Auf diese Weise ergibt sich ein linearer Zusammenhang zwischen ermittelter Bremspedalaktivität und neuer Sollkriechgeschwindigkeit.
Die Motorleerlaufdrehzahl wird derart erhöht, dass nach Erhöhung der Sollkriechgeschwindigkeit, die erhöhte Motorleerlaufdrehzahl um 20 bis 50 Umdrehungen pro Minute höher ist als die in Getriebeeingangsdrehzahlen umgerechnete erhöhte Sollkriechgeschwindigkeit.
Alternativ wird die Sollkriechgeschwindigkeit unabhängig von der Fahreraktivität jeweils ausgehend von der aktuellen Sollkriechgeschwindigkeit langsam über die Zeit angehoben.
Die Sollkriechgeschwindigkeit wird dabei um 0,1 bis 20 km/h pro Monat angehoben.
Alternativ wird die Sollkriechgeschwindigkeit einmalig um 0,1 bis 20 km/h ausgehend von der aktuellen Sollkriechgeschwindigkeit angehoben wird, wenn in einem Zeitraum von 1 bis 50 Betriebsstunden bevorzugt 2 Betriebsstunden des Fahrzeugs die Kriechfunktion nicht aktiviert wird.
Die Sollkriechgeschwindigkeit wird bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs auf einen vorgegeben Wert gesetzt wird.
Der vorgegebene Wert ist der Defaultwert der Sollkriechgeschwindigkeit bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs.
Die Sollkriechgeschwindigkeit wird bei Vorliegen von Informationen bezüglich des Straßenverkehrs beispielsweise aus einem Navigationssystem aus diesen Informationen ermittelt und aktuell auf diesen Wert gesetzt wird.
Erfindungsgemäß wird auch ein Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm vorgeschlagen, das Softwaremittel zur Durchführung eines oben genannten Verfahrens aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
Erfindungsgemäß wird auch eine Vorrichtung zur Steuerung des Kriechvorganges eines Kraftfahrzeugs mit einem Steuergerät, mit einer automatisierten Kupplung und einem automatisierten Getriebe, mit einer Kriechfunktion zur Steuerung des Kriechvorganges mit einer Sollkriechgeschwindigkeit vorgeschlagen. Das Steuergerät ist dazu vorgesehen, die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitiger Unterbrechung des Kriechens in Abhängigkeit einer Bremspedalaktivität abzusenken oder die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitigen Unterbrechungen des Kriechens in Abhängigkeit einer Fahrpedalaktivität anzuheben.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann der Fahrer also die Kriechsollgeschwindigkeit den Umständen anpassen, sodass nach Betätigen der Bremse oder des Fahrpedals die Kriechsollgeschwindigkeit und damit die reale Kriechgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach unten oder oben korrigiert werden kann und anschließend ohne weiter Betätigung eines Pedals weiter gekrochen werden kann. Eine solche Verbesserung bei der Vorgabe der Sollkriechgeschwindigkeit führt zu einer besseren Anpassung an den Fahrerwunsch.
Erfindungsgemäß wird also vorgeschlagen, die Sollkriechgeschwindigkeiten beim Kriechen an die jeweiligen Randbedingungen des Fahrbetriebs anzupassen. Wird nach dem Loslassen der Bremse innerhalb eines definierten Zeitraumes erneut gebremst, wird die Sollkriechgeschwindigkeit für den nächsten Ankriechvorgang oder den Fortgesetzten Kriechvorgang reduziert. Dazu wird ein Maß für die Bremsaktivität beispielsweise das Integral über das Bremsmoment oder den Bremsdruck berechnet. Die zugehörige Sollkriechgeschwindigkeit wird in Abhängigkeit dieser Bremsaktivität durch entsprechende mathematische Verfahren diskret oder konti nuierlich berechnet. Eine Alternative ist beispielsweise die Bremsaktivität in 5 Klassen zwischen „Bremse nicht betätigt” und „Bremse permanent getreten” einzuteilen und die Sollgeschwindigkeit entsprechend diskret oder linear zwischen der in Fahrzeuggeschwindigkeit umgerechneten Leerlaufdrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit Null zu bestimmen. Betätigt der Fahrer nun die Bremse sehr häufig wird die Sollkriechgeschwindigkeit entsprechend reduziert.
Alternativ wird eine definierte Sollkriechgeschwindigkeit bei Erststart oder Inbetriebnahme nach „Zündung an” des Fahrzeuges vorgegeben, die dann in Abhängigkeit der Bremsaktivität reduziert wird. D. h. bei einem sehr häufigen Bremsen wird die Sollkriechgeschwindigkeit schnell reduziert.
Ein Aufbau der Sollkriechgeschwindigkeit könnte ganz langsam über der Zeit erfolgen oder alternativ nach einer definierten Zeit in welcher nicht gekrochen wurde oder über das Fahrpedal.
Wird beispielsweise der Kriechvorgang immer wieder durch kurzes Gasgeben unterbrochen, wird die Sollkriechgeschwindigkeit angehoben. Es wird daher vorgeschlagen den Beschleunigungswunsch des Fahrers im Sinne der Fahrpedalaktivität als Intergral über den Fahrpedalwinkel oder dessen Mittelwert oder alternativ über das vom Fahrer angeforderte zusätzliche Motormoment zu ermitteln. Anhand dieses Beschleunigungswunsches kann dann die Anpassung – also Erhöhung – der Solldrehzahl erfolgen, wobei auch hier eine diskrete oder kontinuierliche Einteilung erfolgt.
Sobald allerdings zur Erreichung der Sollkriechgeschwindigkeit Solldrehzahlen gefordert werden, welche über der normalen Leerlaufdrehzahl liegen, muss eine entsprechende Anhebung der Motorleerlaufdrehzahl durch die Software erfolgen. Diese Erhöhung der Leerlaufdrehzahl soll dabei so erfolgen, dass es zu keiner Triebstrangunruhe kommt. Sinnvoll ist, dass die Motorleerlaufdrehzahl mindestens um 20–50 Umdrehungen pro Minute höher ist, als die auf den Getriebeeingang umgerechnete geforderte Sollgeschwindigkeit. Wird bei auf diese Weise erhöhter Leerlaufdrehzahl eine Verringerung der Sollkriechgeschwindigkeit angefordert, wird zunächst die Leerlaufdrehzahl wieder auf die normale Leerlaufdrehzahl abgesenkt bevor gemäß den üblichen Kriechfunktionen der Schlupf erhöht wird um geringere Geschwindigkeiten zu erreichen.
Alternativ wäre denkbar, die Beschleunigungsaktivität mit dem Gradienten der Sollkriechgeschwindigkeitsanpassung zu koppeln. Ein oft betätigtes Fahrpedal würde die Sollkriechgeschwindigkeit – beispielsweise für den nächsten Ankriechvorgang – rascher ansteigen lassen. Auch hier ist analog zu dem Fall mit dem Bremspedal vorgesehen, zu Beginn des Fahrzeugstarts bei Inbetriebnahme eine definierte Sollkriechgeschwindigkeit vorzugeben, welche dann im weiteren Betrieb angepasst wird.
In vielen Fahrzeugen mit automatisieren Getrieben wird die Anpassungen der Schaltpunkte bzw. der Vorgaben der Sollübersetzungen unter Berücksichtigung der Fahrerklassifizierung vorgenommen. Diese Fahrerklassifizierung wird in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ebenfalls zur Berücksichtigung der Sollkriechgeschwindigkeit beim Kriechen herangezogen werden. So wird ein sportlicher Fahrer mit höheren Sollkriechgeschwindigkeiten berücksichtigt werden als ein normaler Fahrer.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen die Sollgeschwindigkeit mit Informationen des Straßenverkehrs – beispielsweise aus einem Navigationssystem – zu koppeln. So ist es vorteilhaft bei hoher Beschleunigungsaktivität auf Autobahnen oder Schnellstrassen eine automatische Schaltung in den nächst höheren Gang durchzuführen und damit dann eine höhere Kriechgeschwindigkeit anstelle des Anhebens der Motordrehzahl zu erzielen. Damit die Geschwindigkeitsänderung durch die Schaltung nicht zu groß ist, ist vorgesehen, dass die Sollkriechgeschwindigkeit im höheren Gang niedriger ist als die im kleineren Gang.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen durch eine entsprechende Auswertung des Fahrprofils bzw. der Fahrerreaktion eine optimale Anpassung der Kriechgeschwindigkeit zu erreichen. Damit wird sowohl eine adaptive Erhöhung wie auch Erniedrigung der Sollkriechgeschwindigkeiten erreicht.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Figuren sowie deren Beschreibung.
Es zeigen im Einzelnen:
1 schematisch den erfindungsgemäßen Verfahrensablauf
2 schematische Darstellung der zusammenwirkenden Komponenten
1 zeigt schematisch den erfindungsgemäßen Verfahrensablauf. Im Kriechabfrageschritt 10 wird überprüft ob ein Kriechen bei betätigtem Bremspedal oder eine nur kurzzeitige Unterbrechung des Kriechens durch Betätigen des Fahrpedals vorliegt.
Wird ein Kriechen durch Betätigen des Fahrpedals beendet, wird die darauf folgende Zeit ermittelt bis ein Kriechen wieder einsetzt. Dazu wird im Pedalabfrageschritt 20 überprüft, ob das Fahrpedal wieder losgelassen wurde, das Pedal also wieder freigegeben wurde. Wenn nicht wird in den Kriechabfrageschritt 10 zurückgekehrt und die Zeit seit Beginn der Betätigung des Fahrpedals ermittelt.
Im Kriechabfrageschritt 10 wird diese Zeit mit einem vorgegebenen Zeitraum verglichen. Ist die ermittelte Zeit kürzer als der vorgegebene Zeitraum, wird dies als kurzzeitige Unterbrechung des Kriechens gewertet und in den Pedalabfrageschritt 20 übergegangen. Überschreitet die ermittelte Zeit den vorgegeben Zeitraum wird dies nicht mehr als kurzzeitige Unterbrechung des Kriechens gewertet und das Verfahren beginnt von neuem. Als vorgegebener Zeitraum wird bevorzugt 1 Minute gewählt. Der Zeitraum kann auch zwischen 1 Sekunde und 5 Minuten gewählt werden.
Hat sich im Kriechabfrageschritt 10 ergeben, dass Kriechen mit betätigtem Bremspedal oder nur eine kurzzeitige Unterbrechung des Kriechens vorliegt, wird in den Pedalabfrageschritt 20 übergegangen. Hier wird ermittelt ob das Fahrpedal oder des Bremspedal nicht mehr betätigt ist also freigeben wurde. Ist dies der Fall wird in den Anpassschritt 30 übergegangen.
Im Anpassschritt 30 wird bei im Kriechabfrageschritt 10 ermittelter Betätigung des Bremspedals und ermittelter Freigabe des Bremspedals im Pedalabfrageschritt 20 die Sollkriechgeschwindigkeit abgesenkt. Im Anpassschritt 30 wird bei im Kriechabfrageschritt 10 ermittelter Betätigung des Fahrpedals und ermittelter Freigabe des Fahrpedals im Pedalabfrageschritt 20 die Sollkriechgeschwindigkeit erhöht.
Das Verfahren beginnt anschließend von neuem.
Wird anschließend während des Kriechvorgangs die Bremse wieder betätigt wird dies wieder im Kriechabfrageschritt 10 und im Pedalabfrageschritt 20 erkannt und anschließend bei Frei gabe des Bremspedals wird durch den Pedalabfrageschritt 20 nicht wieder in den Kriechabfrageschritt 10 sondern in den Anpassschritt 30 übergegangen und dort die Sollkriechgeschwindigkeit weiter reduziert.
Wird beispielsweise der Kriechvorgang anschließend durch Betätigung des Fahrpedals unterbrochen wird im Kriechabfrageschritt 10 die Zeit seit Beginn der Betätigung des Fahrpedals bestimmt und mit dem vorgegeben Zeitraum verglichen. Ist die Zeit noch kürzer als der Zeitraum wird anschließend im Pedalabfrageschritt 20 ermittelt ob das Fahrpedal schon wieder freigegeben wurde. Ist dies nicht der Fall wird im Kriechabfrageschritt 10 wieder die Zeit ermittelt und verglichen und so fort. Diese Schleife wird entweder im Kriechabfrageschritt 10 unterbrochen wenn die ermittelte Zeit den vorgegeben Zeitraum überschreitet, sodass die Unterbrechung des Kriechens nicht mehr als kurzzeitig gewertet wird und das Verfahren beginnt von neuem oder im Pedalabfrageschritt 20, wenn ermittelt wird, dass das Fahrpedal wieder freigeben wurde, wobei in diesem Fall in den Anpassschritt 30 übergegangen und dort die Sollkriechgeschwindigkeit erhöht wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Sollkriechgeschwindigkeit dabei jeweils um einen vorgegebenen Reduzier-Wert herabgesetzt bzw. um einen vorgegebenen Erhöhungs-Wert heraufgesetzt.
Bevorzugt beträgt der Reduzier-Wert 2 Kilometer pro Stunde. Zweckmäßig kann aber auch ein Wert zwischen 0,01 Kilometer pro Stunde und 10 Kilometer pro Stunde sein.
Der Erhöhungs-Wert beträgt bevorzugt ebenfalls 2 Kilometer pro Stunde. Zweckmäßig kann aber auch ein Wert zwischen 0,01 Kilometer pro Stunde und 10 Kilometer pro Stunde sein.
2 zeigt schematisch die zusammenwirkenden Komponenten einer Vorrichtung, die zur Ausführung des oben beschriebenen Verfahrens geeignet ist.
Diese Vorrichtung dient zur Steuerung des Kriechvorganges eines Kraftfahrzeugs mit einem Steuergerät 180, mit einer automatisierten Kupplung 160, einem automatisierten Getriebe 170 und mit einer Kriechfunktion zur Steuerung des Kriechvorganges mit einer Sollkriechgeschwindigkeit. Das Steuergerät 180 ist dazu vorgesehen ist, die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitiger Unterbrechung des Kriechens in Abhängigkeit einer Bremspedalaktivität abzusenken oder die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitigen Unterbrechungen des Kriechens in Abhängigkeit einer Fahrpedalaktivität anzuheben. Kriechabfrageschritt 10, Pedalabfrageschritt 20 und Anpassschritt 30 können im Steuergerät 180 ablaufen. Die Aktivität des Fahrpedals und des Bremspedals wird mittels Sensoren von einem Steuergerät 180 ermittelt, sodass diese Informationen zur Verfügung stehen.
Ein automatisiertes Getriebe 170 weist eine Mehrzahl von Getriebestufen auf. Darüber hinaus ist eine automatisierte Kupplung 160 im Antriebsstrang 140 des Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit 150 und dem Getriebe 170 angeordnet. Die Antriebseinheit 150 wird von einem Motorsteuergerät 154 gesteuert. Die Kupplung 160 wird durch eine Kupplungsaktorik 162 als Betätigungsmittel der Kupplung 160 von einem Kupplungssteuergerät 164 gesteuert. Die Getriebestufen im Getriebe 170 werden durch eine Getriebeaktorik 172 als Betätigungsmittel des Getriebes 170 geschaltet und die Getriebeaktorik 172 wird von einem Getriebesteuergerät 174 gesteuert.
Das Getriebe ist in 2 schematisch dargestellt und umfasst auch alle Formen von Doppelkupplungsgetrieben – auch Parallelschaltgetriebe genannt – welche mindestens zwei automatisierte Kupplungen umfassen und welche beide in der automatisierten Kupplung 160 schematisiert dargestellt sind, da abgesehen von Überschneidungsschaltungen üblicherweise jeweils nur eine Kupplung das Drehmoment überträgt aber nicht beide Kupplungen gleichzeitig.
Die vier Steuergeräte 154, 164, 174 und 180, die hier aufgrund ihrer unterschiedlichen Funktionen als vier Steuergeräte ausgeführt sind, können selbstverständlich auch als ein Steuergerät oder auf zwei oder drei Steuergeräte verteilt ausgeführt sein.

10: Kriechabfrageschritt
20: Pedalabfrageschritt
30: Anpassschritt
140: Antriebsstrang
150: Antriebseinheit
164: Motorsteuergerät
160: Kupplung
162: Kupplungsaktorik
164: Kupplungssteuergerät
170: Getriebe
172: Getriebeaktorik
174: Getriebesteuergerät
180: Steuergerät

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10225263 A1 [0005]

Claims

Verfahren zur Steuerung des Kriechvorganges eines Kraftfahrzeugs mit einer automatisierten Kupplung und einem automatisierten Getriebe, mit einer Kriechfunktion zur Steuerung des Kriechvorganges mit einer Sollkriechgeschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitiger Unterbrechung des Kriechens in Abhängigkeit einer Bremspedalaktivität abgesenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens in Abhängigkeit einer Fahrpedalaktivität angehoben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitraum von 1 Sekunde bis 5 Minuten bevorzugt von 1 Minute als kurzzeitige Unterbrechung gewertet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens bei Betätigung der Bremse um einen vorgegebenen Reduzier-Wert herabgesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollkriechgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Reduzier-Wert herabgesetzt wird, wenn nach einem Loslassen der Bremse ein erneutes Betätigen der Bremse innerhalb eines vorgegebenen Mess-Zeitraums während ununterbrochenen Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollkriechgeschwindigkeit um einen mit der Bremspedalaktivität gewichteten vorgegebenen Reduzier-Wert herabgesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reduzier-Wert zwischen 0,01 Kilometer pro Stunde und 10 Kilometer pro Stunde bevorzugt 2 Kilometer pro Stunde beträgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollkriechgeschwindigkeit während des Kriechens oder bei nur kurzzeitigem Unterbrechen des Kriechens um einen vorgegebenen Erhöhungs-Wert heraufgesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Erhöhungs-Wert zwischen 0,01 Kilometer pro Stunde und 10 Kilometer pro Stunde bevorzugt 2 Kilometer pro Stunde beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorleerlaufdrehzahl derart erhöht wird, dass nach Erhöhung der Sollkriechgeschwindigkeit, die erhöhte Motorleerlaufdrehzahl um 20 bis 50 Umdrehungen pro Minute höher ist als die in Getriebeeingangsdrehzahlen umgerechnete erhöhte Sollkriechgeschwindigkeit.