EP1802484A1 - Längsdynamiksteuersystem in kraftfahrzeugen - Google Patents

Längsdynamiksteuersystem in kraftfahrzeugen

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EP1802484A1
EP1802484A1 EP05797774A EP05797774A EP1802484A1 EP 1802484 A1 EP1802484 A1 EP 1802484A1 EP 05797774 A EP05797774 A EP 05797774A EP 05797774 A EP05797774 A EP 05797774A EP 1802484 A1 EP1802484 A1 EP 1802484A1
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EP
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vehicle speed
wheel torque
control system
dynamics control
longitudinal dynamics
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EP05797774A
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Inventor
Peter Wanner
Andreas Pfeiffer
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Bayerische Motoren Werke AG
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Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
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    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion

Definitions

  • the invention relates to a longitudinal dynamics control system in motor vehicles.
  • driver assistance systems e.g. ACC - Adaptive Cruise Control - or a cruise control of any specification
  • the chain of action described above for the driver assistance system specification for the direction of the internal combustion engine, implementation of the specification by the internal combustion engine and the reaction of the transmission to this reaction has various effects which lead to the following disadvantages:
  • Pendulum circuits i. frequent return and upshifts within a short time. These can occur in particular at transitions between the plane and a slope or gradient.
  • a function module is provided by which a desired wheel torque curve predetermined for reaching the desired vehicle speed is determined, at least in a main section proportional to the reciprocal of the vehicle speed (see Switzerlandkrafthyperbeln) is given and which is output to possible control systems (eg, drive system and / or braking system) to implement the desired wheel torque curve.
  • possible control systems eg, drive system and / or braking system
  • the functional module is preferably designed such that at least the main portion of the desired wheel torque curve is selected between a maximum possible desired wheel torque curve and the wheel torque necessary for keeping the setpoint vehicle speed constant.
  • the desired wheel moment profile may be composed of a starting portion, a main portion and an end portion, wherein the initial portion and the end portion constitute finite gradient transition portions.
  • the starting point of the desired wheel torque curve is the necessary wheel torque for keeping constant the actual vehicle speed, preferably taking into account disturbing forces or driving resistances.
  • the end point of the desired wheel torque curve is the wheel torque necessary for keeping the setpoint vehicle speed constant, likewise preferably taking into account disturbing forces or driving resistances.
  • the invention is based on the following findings:
  • the drive system By converting the interface between the longitudinal dynamics control system (driver assistance system) and the drive system (consisting of any engine (eg., Internal combustion engine, hydrogen drive, electric motor, etc.) and possibly automatic transmission (or automated manual transmission)) on wheel torques, the drive system in advance determine which combination of gear specification and clutch torque specification best converts the instantaneous wheel torque specification.
  • the driver assistance system With a traction-force-controlled or wheel torque-controlled interface to the drive system, the driver assistance system generated a target specification in the form of a wheel torque or a desired wheel torque curve proportional to the reciprocal of the vehicle speed or according to the Switzerlandkrafthyperbeln already known from DE 101 17 162 A1.
  • the functional module according to the invention can be integrated, for example, in an electronic control unit assigned to the longitudinal dynamics control system, which communicates, for example, with an engine control unit and / or a transmission control unit.
  • the entirety of the functional modules in the control devices mentioned here can also be combined in a single central control unit or central computer.
  • the function modules communicate with each other. Further details for explaining the invention are shown in an embodiment of the invention. It shows
  • Fig. 1 shows a possible vehicle system network in which the functional module according to the invention is located and
  • Fig. 2 is a diagram for further explanation of the operation of the functional module according to the invention.
  • Fig. 1 is a possible vehicle system composite, consisting of a drive system 1, a brake system 2 and a driver assistance system 3 for longitudinal dynamics control represented.
  • the systems 1 to 3 each have, for example, an electronic control unit, which are usually connected to one another via data bus systems.
  • the functional module according to the invention is integrated, for example, in the control unit of the driver assistance system 3.
  • the driver assistance system 3 is intended to determine a setpoint wheel torque M ra d_soi ⁇ _g es amt required for achieving a predetermined higher desired vehicle speed v so that it is intended to act on the drive wheels R in the form of a desired pulling force.
  • the target vehicle speed Vsoii can z.
  • a desired speed V predetermined by the longitudinal dynamics control system can thus be the constant vehicle speed to be predetermined during a follow-up run, or a fictitious constant Vehicle speed (eg maximum possible vehicle speed) at an acceleration specification, eg. B. with a system according to the unpublished DE 102004016513, his.
  • the R to the wheels of a motor vehicle to be exerted setpoint wheel torque M r ad_soi ⁇ _gethese can basically d_soi ⁇ _ant ⁇ eb of a driving torque M RA and / or a braking torque M ra d_soi ⁇ _bremse exist.
  • a tensile force increase that is to say from a positive nominal drive torque, for which no braking torque is required.
  • a functional module in the control unit of the driver assistance system 3 makes a request to a controller of the drive system 1 made in which the setpoint wheel torque M r M ad_soi ⁇ _gefel ra is output d_soi ⁇ _antrieb as target driving torque.
  • the drive system 1 decides depending on further operating parameters, how this drive torque is set.
  • a possible target wheel torque curve M R is shown, which is required for an acceleration operation from a low actual vehicle speed v is to a higher target vehicle speed Vs o ii.
  • the desired wheel torque curve MR required to achieve the desired vehicle speed v so is determined, for example, with the following steps:
  • the target wheel moment profile M R is composed of an initial section A, a main section B and an end section C, the initial section A and the end section C representing finite gradient transition sections.
  • the starting point P1 of the desired wheel torque curve MR is the necessary wheel torque M1 for keeping constant the actual vehicle speed v ist , preferably also taking into account the driving resistance characteristic curve M F.
  • the end point P2 of the target wheel torque curve M R is the necessary wheel torque M2 for keeping the target vehicle speed constant
  • target wheel torque should also be understood to mean any size that is directly proportional to the wheel torque, such as the tractive force or the vehicle acceleration. What is essential is the hyperbolic setpoint, which is proportional to the reciprocal of the vehicle speed. The resulting vehicle behavior was found in tests to be particularly comfortable, since this corresponds to the expectations according to learned by experience physical conditions. Furthermore, the wheel torque reserve, as described above, as far as not fuel consumption or comfort requirements require limitation, as much as possible exploited in order to achieve a quick setting of the new target vehicle speed.
  • the invention improves the comfort and control speed of a driver assistance system for longitudinal dynamics control.

Landscapes

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Abstract

Bei dem erfindungsgemässen Längsdynamiksteuersystem in Kraftfahrzeugen, durch die ausgehend von einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit eine neue Soll­-Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden soll, ist ein Funktionsmodul vorgesehen, durch das ein zum Erreichen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegebener Soll-Radmomentenverlauf ermittelt wird, der zumindest in einem Hauptabschnitt proportional zum Kehrwert der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben wird und der an mögliche Stellsysteme zur Umsetzung des Soll-Radmomentenverlaufs ausgegeben wird.

Description

Längsdynamiksteuersystem in Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Längsdynamiksteuersystem in Kraftfahrzeugen.
Bei Kraftfahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen insbesondere zur Längsdynamiksteuerung, durch die eine vorgegebene Geschwindigkeit bzw. ein vorgegebener Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant zu halten ist, sind bereits Verfahren bekannt, durch die ein Antriebssystem und/oder ein Radbremssystem zum Erreichen eine Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit angesteuert werden. Diese Ansteuerung erfolgt vermehrt über die Ausgabe eines Soll-Radmoments (bzw. eines SoII- Summenradmoments oder einer Zugkraft). Zum technischen Hintergrund hinsichtlich einer möglichen Umsetzung von einem Soll-Radmoment (bzw. einem Zugkraftwunsch), das beispielsweise von einem Fahrerassistenzsystem als Anforderung an ein Antriebssystem ausgegeben werden kann, wird auf die DE 101 17 162 A1 hingewiesen. Das Antriebssystem besteht üblicherweise aus einem elektronisch gesteuerten Motor (z. B. Brennkraftmaschine) sowie aus einem Getriebe, das gegebenenfalls auch elektronisch steuerbar ist. Der vom Antriebssystem wirkende Anteil des Radmoments (Summenradmoments) ergibt sich demnach durch ein Motor- bzw. Brennkraftmaschinenmoment bei einer bestimmten Getriebeübersetzung.
Heute realisierte Fahrerassistenzsysteme, z.B. ACC - Adaptive Cruise Control - oder ein Tempomat beliebiger Ausprägung, geben dem Steuergerät der Brennkraftmaschine und/oder dem Steuergerät eines Automatikgetriebes ihren Wunsch über eine Sollvorgabe des Kupplungsmoments vor. Hierzu ist die Kenntnis über Fahrwiderstände und die aktuelle Übersetzung im Antriebsstrang (aktueller Gang und Übersetzung des Differenzials der angetriebenen Achse) notwendig. Die oben beschriebene Wirkkette Fahrerassistenzsystem-Sollvorgabe Richtung Brennkraftmaschine, Umsetzung der Vorgabe durch die Brennkraftmaschine und die Reaktion des Getriebes auf diese Umsetzung hat verschiedene Effekte, die zu folgenden Nachteilen führen:
• Lange Reaktionszeit des Getriebes. Rückschaltung kommt oft erst dann, wenn sie nicht mehr notwendig ist.
• Überflüssige Schaltungen, d.h. in bestimmten Situationen kommt eine Rückschaltung, die nicht notwendig wäre, weil das aktuell verfügbare Motormoment ausreichend ist.
• Pendelschaltungen, d.h. häufige Rück- und Hochschaltungen innerhalb kurzer Zeit. Diese können insbesondere an Übergängen zwischen der Ebene und einer Steigung oder Gefälle auftreten.
Die genannten Effekte werden vom Fahrer als unkomfortabel empfunden, da sie unerwartet sind; denn die Getriebeschaltungen unterscheiden sich von denen, die ohne Fahrerassistenzsystem durchgeführt werden. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Längsdynamiksteuersystem zu schaffen, das den Komfort und die Regelgeschwindigkeit erhöht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Bei dem erfindungsgemäßen Längsdynamiksteuersystem in Kraftfahrzeugen, durch die ausgehend von einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit eine neue Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden soll, ist ein Funktionsmodul vorgesehen, durch das ein zum Erreichen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegebener Soll-Radmomentenverlauf ermittelt wird, der zumindest in einem Hauptabschnitt proportional zum Kehrwert der Fahrzeuggeschwindigkeit (vgl. Zugkrafthyperbeln) vorgegeben wird und der an mögliche Stellsysteme (z. B. Antriebssystem und/oder Bremssystem) zur Umsetzung des Soll-Radmomentenverlaufs ausgegeben wird. Hierdurch wird die Sollvorgabe der Längsdynamiksteuerung z. B. an ein zugkraftgesteuertes Antriebssystem, wie beispielsweise in der DE 101 17 162 A1 beschrieben, angepasst.
Weiterhin ist das Funktionsmodul vorzugsweise derart ausgestaltet, dass zumindest der Hauptabschnitt des Soll-Radmomentenverlaufs zwischen einem maximal möglichen Soll-Radmomentenverlauf und dem zum Konstanthalten der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit notwendigen Radmoment gewählt wird.
Der Soll-Radmomentenverlauf kann aus einem Anfangsabschnitt, einem Hauptabschnitt und einem Endabschnitt zusammengesetzt sein, wobei der Anfangsabschnitt und der Endabschnitt Übergangsabschnitte mit endlichen Gradienten darstellen. Der Startpunkt des Soll-Radmomentenverlaufs ist das notwendige Radmoment zum Konstanthaiten der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit, vorzugsweise unter Berücksichtigung von Störkräften bzw. Fahrwiderständen. Der Endpunkt des Soll-Radmomentenverlaufs ist das notwendige Radmoment zum Konstanthalten der Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit, ebenfalls vorzugsweise unter Berücksichtigung von Störkräften bzw. Fahrwiderständen.
Der Erfindung liegen folgende Erkenntnisse zugrunde:
Durch eine Umstellung der Schnittstelle zwischen dem Längsdynamiksteuersystem (Fahrerassistenzsystem) und dem Antriebssystem (bestehend aus einem beliebigen Motor (z. B. Brennkraftmaschine, Wasserstoffantrieb, Elektromotor usw.) und ggf. Automatikgetriebe (bzw. automatisiertem Handschaltgetriebe)) auf Radmomente kann das Antriebssystem vorab bestimmen, welche Kombination aus Gangvorgabe und Kupplungsmomentenvorgabe die momentane Radmomentenvorgabe am besten umsetzt. Mit einer zugkraftgesteuerten bzw. radmomentengesteuerten Schnittstelle zum Antriebssystem generierte das Fahrerassistenzsystem eine Sollvorgabe in Form eines Radmoments bzw. eines Soll-Radmomentenverlaufs proportional zum Kehrwert der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. entsprechend den bereits aus der DE 101 17 162 A1 bekannten Zugkrafthyperbeln. Das erfindungsgemäße Funktionsmodul kann beispielsweise in einem dem Längsdynamiksteuersystem zugeordneten elektronischen Steuergerät integriert sein, das beispielsweise mit einem Motorsteuergerät und/oder einem Getriebesteuergerät kommuniziert. Die Gesamtheit der Funktionsmodule in den hier genannten Steuergeräten können jedoch auch in einem einzigen Zentralsteuergerät bzw. Zentralcomputer zusammengefasst sein. In diesem Fall kommunizieren die Funktionsmodule miteinander. Weitere Details zur Erläuterung der Erfindung sind in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 einen möglichen Fahrzeugsystemverbund, in dem das erfindungsgemäße Funktionsmodul angesiedelt ist und
Fig. 2 ein Diagramm zur näheren Erläuterung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Funktionsmoduls.
In Fig. 1 ist ein möglicher Fahrzeugsystemverbund, bestehend aus einem Antriebssystem 1 , einem Bremssystem 2 und einem Fahrerassistenzsystem 3 zu Längsdynamiksteuerung, dargestellt. Die Systeme 1 bis 3 weisen beispielsweise jeweils ein elektronisches Steuergerät auf, die üblicherweise über Datenbussysteme miteinander in Verbindung stehen. Das erfindungsgemäße Funktionsmodul ist beispielsweise im Steuergerät des Fahrerassistenzsystems 3 integriert.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel soll das Fahrerassistenzsystem 3 zum Erreichen einer vorgegebenen höheren Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit vson ein hierfür erforderliches Soll-Radmoment Mrad_soiι_gesamt bestimmen, das auf die Antriebsräder R in Form einer gewünschten Zugkraft wirken soll.
Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vsoii kann z. B. entweder die vom Fahrer über ein dem Längsdynamiksteuersystem zugeordnetes Bedienelement eingestellte Wunschgeschwindigkeit oder eine vom Längsdynamiksteuersystem selbst in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Insbesondere kann eine vom Längsdynamiksteuersystem vorgegebene Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit Vsoii die bei einer Folgefahrt vorzugebende konstante Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine fiktive konstante Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. maximal mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit) bei einer Beschleunigungsvorgabe, z. B. mit einem System gemäß der nicht vorveröffentlichten DE 102004016513, sein.
Das auf die Räder R eines Kraftfahrzeugs auszuübende Soll-Radmoment Mrad_soiι_gesamt kann grundsätzlich aus einem Antriebsmoment Mrad_soiι_antπeb und/oder einem Bremsmoment Mrad_soiι_bremse bestehen. Im folgenden wird von einer Zugkrafterhöhung, also von einem positiven Soll-Antriebsmoment ausgegangen, wozu kein Bremsmoment erforderlich ist.
Dazu gibt ein Funktionsmodul im Steuergerät des Fahrerassistenzsystems 3 eine Anforderung an ein Steuergerät des Antriebsystems 1 aus, in der das Soll-Radmoment Mrad_soiι_gesamt als Soll-Antriebsmoment Mrad_soiι_antrieb ausgegeben wird. Das Antriebssystem 1 entscheidet abhängig von weiteren Betriebsparametern, wie dieses Antriebsmoment eingestellt wird.
In Fig. 2 ist ein möglicher Soll-Radmomentenverlauf MR dargestellt, der für einen Beschleunigungsvorgang von einer niedrigen Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit vist auf eine höhere Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vsoii erforderlich ist.
Im Funktionsmodul des Fahrerassistenzsystems 3 wird das zum Erreichen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit vson erforderliche Soll- Radmomentenverlauf MR beispielsweise mit folgenden Schritten ermittelt:
1. Bestimmung des zum Konstanthalten (stationärer Betrieb) der Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit Vg0H notwendigen Radmoments M2, vorzugsweise unter Berücksichtung einer Fahrwiderstandskennlinie MF, durch die ein geschätztes Störmoment beispielsweise durch eine Steigung widergespiegelt wird. 2. Bestimmung einer Radmomenten-Reserve in Form der Differenz des geschwindigkeitsabhängigen maximal möglichen Radmomentenverlaufs Mioo% und dem zum Konstanthalten der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit notwendigen Radmoment M2. Der maximal mögliche Radmomentenverlauf M-ιoo% in Form der bekannten Zugkrafthyperbeln für konstante Leistung ergibt sich aus dem Verhältnis der konstanten maximalen Antriebsleistung zur Fahrzeuggeschwindigkeit v.
3. Bestimmung des Soll-Radmomentenvehaufs MR als Summe des Radmoments M2 und einem prozentualen Anteil der Radmomenten- Reserve. Daraus resultiert ebenfalls eine Radmomentenhyperbel über der Fahrzeuggeschwindigkeit v. Diese Radmomentenhyperbel ist proportional zum Kehrwert der Fahrzeuggeschwindigkeit v und bestimmend für den Soll-Radmomentenverlauf MR. Daher ist zumindest der Hauptteil B des Soll-Radmomentenverlauf MR gleich dieser Radmomentenhyperbel. Es könnte auch der gesamte Soll-Radmomentenverlauf MR gleich dieser Radmomentenhyperbel zwischen der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit vist und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit vSOιι sein. In diesem Fall können durch die sprunghaften Änderungen des Sollradmoments am Anfang und am Ende des Soll-Radmomentenverlaufs jedoch Komfortprobleme entstehen.
4. Zur Komforterhöhung wird der Soll-Radmomentenverlauf MR aus einem Anfangsabschnitt A, einem Hauptabschnitt B und einem Endabschnitt C zusammengesetzt, wobei der Anfangsabschnitt A und der Endabschnitt C Übergangsabschnitte mit endlichen Gradienten darstellen. Der Startpunkt P1 des Soll-Radmomentenverlaufs MR ist das notwendige Radmoment M1 zum Konstanthalten der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit vist, vorzugsweise ebenfalls unter Berücksichtung der Fahrwiderstandskennlinie MF. Der Endpunkt P2 des Soll-Radmomentenverlaufs MR ist das notwendige Radmoment M2 zum Konstanthalten der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
Vsoll- Unter der Größe Soll-Radmoment soll auch jede Größe verstanden werden, die direkt proportional zum Radmoment ist, wie zum Beispiel die Zugkraft oder die Fahrzeugbeschleunigung. Wesentlich ist die hyperbelartige Sollvorgabe, die proportional zum Kehrwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Das daraus resultierende Fahrzeugverhalten wurde in Versuchen als besonders komfortabel empfunden, da dies den Erwartungen gemäß durch Erfahrung gelernter physikalischer Verhältnisse entspricht. Weiterhin wird die Radmomenten-Reserve, wie oben beschrieben, soweit nicht Kraftstoffverbrauch oder Komfortanforderungen eine Begrenzung erfordern, möglichst stark ausgenutzt, um ein schnelles Einstellen der neuen Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen.
Zusammengefasst werden durch die Erfindung der Komfort sowie die Regelgeschwindigkeit eines Fahrerassistenzsystems zur Längsdynamiksteuerung optimiert.

Claims

Längsdynamiksteuersystem in KraftfahrzeugenPatentansprüche
1. Längsdynamiksteuersystem in Kraftfahrzeugen, durch die ausgehend von einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (vi ) eine neue Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (v2) eingestellt werden soll, dadurch gekennzeichnet, dass ein Funktionsmodul (3) vorgesehen ist, durch das ein zum Erreichen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegebener Soll-Radmomentenverlauf (MR) ermittelt wird, der zumindest in einem Hauptabschnitt (B) proportional zum Kehrwert der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) vorgegeben wird und der an mögliche Stellsysteme (1 , 2) zur Umsetzung des Soll- Rad momentenverlaufs ausgegeben wird.
2. Längsdynamiksteuersystem nach Patentanspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionsmodul (3) derart ausgestaltet ist, dass zumindest der Hauptabschnitt (B) des SoII- Radmomentenverlaufs (MR) zwischen einem maximal möglichen Soll-Radmomentenverlauf (M-ιoo%) und dem zum Konstanthalten der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit notwendigen Radmoment (M2) gewählt wird.
3. Längsdynamiksteuersystem nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Radmomentenverlauf (MR) aus einem Anfangsabschnitt (A), einem Hauptabschnitt (B) und einem Endabschnitt (C) zusammengesetzt wird, wobei der Anfangsabschnitt (A) und der Endabschnitt (C) Übergangsabschnitte mit endlichen Gradienten darstellen.
. Längsdynamiksteuersystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Startpunkt (P1 ) des Soll-Radmomentenverlaufs (MR) das notwendige Radmoment (M1 ) zum Konstanthalten der Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit (Vjst) ist.
5. Längsdynamiksteuersystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Endpunkt (P2) des Soll-Radmomentenverlaufs (MR) das notwendige Radmoment (M2) zum Konstanthalten der Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsoii) ist.
6. Längsdynamiksteuersystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit (Vsoii) auch eine vom System vorgegebene konstante Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann.
EP05797774A 2004-10-20 2005-09-30 Längsdynamiksteuersystem in kraftfahrzeugen Ceased EP1802484A1 (de)

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DE102004051004A DE102004051004B3 (de) 2004-10-20 2004-10-20 Längsdynamiksteuersystem in Kraftfahrzeugen
PCT/EP2005/010554 WO2006042630A1 (de) 2004-10-20 2005-09-30 Längsdynamiksteuersystem in kraftfahrzeugen

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EP1802484A1 true EP1802484A1 (de) 2007-07-04

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ID=35744934

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