DE102010034422A1

DE102010034422A1 - Kupplungssteuerung

Info

Publication number: DE102010034422A1
Application number: DE102010034422A
Authority: DE
Inventors: Mario Jung
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-09-07
Filing date: 2010-08-16
Publication date: 2011-03-10

Abstract

Verfahren zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend einen Aktor zur Betätigung der Kupplung, einen Kupplungspedal-Stellungsgeber welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung den Aktor ansteuert.

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, 5, 7, 8, und 9.
Die Erfindung sieht eine Steuerungsstrategie für CBW (Clutch by Wire) Systeme mit beliebigen Kupplungsaktoren vor.
Bei sogenannten Clutch-by-wire (CBW) Systemen wird die Kupplung – veranlasst durch das Kupplungspedal – nicht mechanisch sondern elektrisch oder hydraulisch betätigt. Die einzustellende Kupplungsposition wird anhand eines Pedalwertsensors, der sich am Kupplungspedal befindet, berechnet.
Die vorliegende Erfindung sieht ein Verfahren zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung, insbesondere einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe vor, umfassend einen Aktor zur Betätigung der Kupplung, einen Kupplungspedal-Stellungsgeber, welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung den Aktor ansteuert sowie eine Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung, insbesondere einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend einen Aktor zur Betätigung der Kupplung, einen Kupplungspedal-Stellungsgeber, welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung den Aktor ansteuert.
Zur Übertragung der Stellungsinformation zwischen einem Kupplungspedal in einem Fahrzeug und einer Ausrückvorrichtung gibt es neben bekannten Systemen wie einer mechanischen Übertragung beispielsweise mittels Gestänge oder einer hydraulischen Übertragung auch Clutch-By-Wire-Systeme, bei denen von einem elektrischen Kupplungspedal-Stellungsgeber ein Signal an ein Steuergerät übermittelt wird, das seinerseits mittels eines Aktors das Ausrücksystem direkt mechanisch oder beispielsweise über eine hydraulische Übertragungsstrecke ansteuert. Bisher bekannte derartige Systeme bilden die Funktionalität der bekannten hydraulischen oder mechanischen Lösungen nach.
Die DE 10 2004 043 541 A1 offenbart Verfahren die den Fahrer in unterschiedlichen Fahrsituationen unterstützen. Bei solchen Systemen besteht die Möglichkeit weitere Funktionalitäten wie Schlupfregelung, Abwürgeschutz usw. zu realisieren.
Der Zusammenhang zwischen Pedalwert des Kupplungspedals und einzustellender Kupplungsposition, wird in Situationen, in denen keine andere Strategie aktiv ist, durch eine Kennlinie abgebildet. Diese Kennlinie wird im nachfolgenden Text als Pedalwertkennlinie bezeichnet.
Üblicherweise ist die Pedalwertkennlinie Teil eines Pedalwertkennfeldes welches die zusätzliche Dimension „Motordrehzahl” aufweist. Im Rahmen dieser Schrift sei daher, wenn von der Pedalwertkennlinie die Rede ist immer das Pedalwertkennfeld gemeint da für die vorliegende Erfindung die Abhängigkeit von der Motordrehzahl keine Rolle spielt. Alles über die Pedalwertkennlinie – welches eine Pedalwertkennlinie aus dem Kennfeld bei einer bestimmten Drehzahl ist – Gesagte, sei gleichermaßen für alle Pedalwertkennlinien bezüglich aller anderen Drehzahl des Pedalwertkennfeldes gültig.
CBW könnte mit den vorhandenen Sensoren bzw. der vorhandenen Aktorik wesentlich mehr Komfort anbieten, als es nach aktuellem Stand der Technik getan wird. Insbesondere im Stop-and-Go Betrieb bieten sich Möglichkeiten an.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Möglichkeiten anzugeben, den Komfort von CBW Systemen auf möglichst preisgünstige Weise weiter zu erhöhen. Insbesondere sollten keine zusätzlichen Sensoren benötigt werden. Die weiteren Sensoren würden Geld kosten und damit den Preis erhöhen und die Wettbewerbsfähigkeit verringern.
Die Aufgabe wird durch Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1, 5, 7, 8, und 9 gelöst.
Die Aufgabe kann durch folgende erfinderische Gedanken gelöst werden:
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend einen Aktor zur Betätigung der Kupplung, einen Kupplungspedal-Stellungsgeber welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung den Aktor ansteuert, vor, dass eine vorgegebenen Pedalwertkennlinie von der Steuerung, abhängig von einer Fahrsituation abgeändert wird.
Der Vorteil dieses Verfahrens liegt darin, dass auf diese Weise ein Rangieren oder Anfahren am Berg vereinfacht wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird in Abhängigkeit des Absolutwerts der Neigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung, die Pedalwertkennlinie abgeflacht.
In einer alternativen vorteilhaften Ausführungsform wird bei Überschreiten des Absolutwerts der Neigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung eines Neigungsschwellenwerts, die Pedalwertkennlinie abgeflacht.
Der Neigungsschwellenwert beträgt. 3 Grad Neigung es können selbstverständlich aber auch andere Werte gewählt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer einem Geschwindigkeitsschwellenwert und bei eingelegtem Gang größer einem Gangschwellenwert die Pedalwertkennlinie steiler eingestellt.
Der Geschwindigkeitsschwellenwert beträgt zwischen 40 und 100 Kilometer pro Stunde, bevorzugt 60 und 80 Kilometer pro Stunde.
Der Gangschwellenwert beträgt zwischen 2 und 6 bevorzugt 3.
In einer weiteren alternativen vorteilhaften Ausführungsform wird bei eingelegtem ersten Gang oder Rückwärts-Gang die Pedalwertkennlinie abgeflacht.
All diese Varianten des Verfahrens vereinfachen ein Rangieren oder Anfahren am Berg bzw. das Aus- und Einkuppeln bei Gangwechseln.
Ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren sieht zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend einen Aktor zur Betätigung der Kupplung, einen Kupplungspedal-Stellungsgeber welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung den Aktor ansteuert, vor, dass
eine Stop-and-Go Funktionalität aktiviert wird, wenn bei laufendem Motor und stehendem Fahrzeug und eingelegtem Gang und betätigter Bremse das Kupplungspedal nicht betätigt ist.
Unter einem nicht betätigten Kupplungspedal soll im Rahmen dieser Schrift verstanden werden, dass das Kupplungspedal sich in seiner Ruhestellung befindet, die es einnimmt, wenn der Fahrer nicht auf es einwirkt.
Gemäß diesem Verfahren kann insbesondere bei Stop-and-Go Verkehr ein erheblicher Komfort-Gewinn für den Fahrer erzielt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der eingelegte Gang der erste Gang oder der zweite Gang oder der Rückwärtsgang ist.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Stop-and-Go Funktionalität deaktiviert wird wenn das Kupplungspedal betätigt wird.
Unter einem betätigten Kupplungspedal soll im Rahmen dieser Schrift verstanden werden, dass das Kupplungspedal sich nicht in seiner Ruhestellung befindet, da der Fahrer auf es einwirkt.
Ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren sieht zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend einen Aktor zur Betätigung der Kupplung, einen Kupplungspedal-Stellungsgeber welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung den Aktor ansteuert, vor, dass
die Kupplung in einen geöffneten Zustand gebracht wird, wenn bei laufendem Motor und stehendem Fahrzeug und betätigter Bremse ein Gang eingelegt wird.
Gemäß diesem Verfahren kann insbesondere bei Stop-and-Go Verkehr ein erheblicher Komfort-Gewinn für den Fahrer erzielt werden.
Ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren sieht zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend einen Aktor zur Betätigung der Kupplung, einen Kupplungspedal-Stellungsgeber welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung den Aktor ansteuert, vor, dass
die Kupplung in einen geöffneten Zustand gebracht wird, wenn bei laufendem Motor und betätigter Bremse und eingelegtem Gang das Fahrzeug zum Stehen kommt.
Gemäß diesem Verfahren kann insbesondere bei Stop-and-Go Verkehr ein weiterer erheblicher Komfort-Gewinn für den Fahrer erzielt werden.
Ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren sieht zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend einen Aktor zur Betätigung der Kupplung, einen Kupplungspedal-Stellungsgeber welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung den Aktor ansteuert, vor, dass
die Kupplung in einen geschlossenen oder teilweise geschlossenen Zustand gebracht wird, wenn bei laufendem Motor und stehendem Fahrzeug und betätigter Bremse und eingelegtem Gang, das Kupplungspedal von einem betätigten Zustand in Richtung des unbetätigten Zustands bewegt wird.
Dass das Kupplungspedal von einem betätigten Zustand in Richtung des unbetätigten Zustands bewegt wird, bedeutet dass sich das Kupplungspedal aufgrund der Einwirkung des Fahrers von einer Position außerhalb der Ruhestellung in Richtung der Ruhestellung bewegt.
Dass die die Kupplung in einen geschlossenen oder teilweise geschlossenen Zustand gebracht wird bedeutet, dass die Kupplung soweit geschlossen wird, dass der zumindest der Tastpunkt in Richtung geschlossener Kupplung überschritten ist.
Gemäß diesem Verfahren kann auch bei Stop-and-Go Verkehr ein weiterer Komfort-Gewinn für den Fahrer erzielt werden.
Es wird dabei auf einen eingelegten Gang erkannt, wenn nicht Neutral oder die Parkstellung eingelegt ist.
Bei aktivierter Stop-and-Go Funktionalität erfolgt die Steuerung der Kupplung unabhängig von der Betätigung des Kupplungspedals.
Erfindungsgemäß wird auch ein Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm vorgeschlagen, das Softwaremittel zur Durchführung der oben genannten Verfahren aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird. Ein solcher Computer kann Teil der Steuereinrichtung sein.
Erfindungsgemäß wird auch eine Vorrichtung zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend einen Aktor zur Betätigung der Kupplung, einen Kupplungspedal-Stellungsgeber welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung den Aktor ansteuert, vorgeschlagen. Die Vorrichtung weist auch eine Steuereinrichtung auf, mittels welcher die oben beschriebenen Verfahren ausführbar sind.
Die Steuereinrichtung kann das Kupplungssteuergerät oder ein Getriebesteuergerät sein.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Figur sowie deren Beschreibung.
Es zeigen im Einzelnen:
1 Prinzipskizze eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges
1 zeigt eine Prinzipskizze eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges. Dargestellt ist ein vierrädriges Fahrzeug, bei dem ein Antriebsmotor 16 über eine Kupplung 14 und ein Schaltgetriebe 15 sowie eine Antriebswelle 2 über ein Differenzial 3 eine Achse 4 mit daran angeordneten Rädern 5 antreibt. Der dargestellte Antriebsstrang ist bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb sowie Heckantrieb prinzipiell identisch, es ändern sich lediglich die Anordnung von Schaltgetriebe 15 und nachgeordneten Antriebsmitteln. Ebenso kann das dargestellte Prinzip bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb angewandt werden. Die Kupplung 14 wird durch ein Ausrücklager 6, das mit einer Ausrückvorrichtung 7, beispielsweise einem Ausrückhebel 8, einem hydraulischen oder mechanischen Zentralausrücker oder dergleichen verbunden ist, betätigt. Die Ausrückvorrichtung wird durch einen elektrisch betriebenen Aktor 9 betätigt. Der Aktor 9 kann direkt mechanisch mit der Ausrückvorrichtung 7 verbunden sein oder zunächst mit einem hydraulischen Geberzylinder verbunden sein, der über eine Hydraulikleitung mit einem Nehmerzylinder verbunden ist. Der Aktor 9 ist über eine elektrische Steuerleitung 10 mit einem Kupplungspedal-Stellungsgeber 11 verbunden, welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals 12 erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät 13 weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung 10 den Aktor 9 ansteuert. An das Kupplungssteuergerät werden zusätzlich weitere Parameter geleitet, so z. B. der gerade eingelegte Gang, der nächste vorgewählte Gang bei einem Doppelkupplungsgetriebe, Fahrgeschwindigkeit, Motordrehzahl und dergleichen.
Bei einem automatisierten Kupplungssystem wie dem Clutch By Wire betätigt der Fahrer weiterhin das Kupplungspedal 12, die Pedalposition des Kupplungspedals 12 wird von dem Kupplungssteuergerät 13 verarbeitet und die Kupplung in geeigneter Weise angesteuert. Um dem Fahrer das Schalten, Anfahren, Anhalten und Rangieren zu erleichtern, wird nachfolgend ein Ausführungsbeispiel dargestellt, wie die Kupplungssteuerung eingreifen kann, um unkomfortable Situationen zu vermeiden.
Die oben genannte Aufgabe kann durch folgende erfinderischen Gedanken gelöst werden:
Anpassen der Pedalwertkennlinie bei CBW-Fahrzeugen in Abhängigkeit der Fahrsituation:
Sofern im Fahrzeug die Neigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung bekannt ist, kann die CBW Steuerungssoftware erkennen, ob man an einer Steigung der Fahrbahn bzw. des Geländes steht. Ist dies der Fall, so besteht ein erfinderischer Gedanke darin, die Pedalwertkennlinie so zu verändern, dass das Kupplungspedal mehr bewegt werden muss um ein bestimmtes Moment einzustellen. Dadurch wird das Rangieren und Anfahren am Berg vereinfacht. Ist auf der Abszisse (x-Achse) der Kupplungspedalwinkel bzw. der Kupplungspedalweg und auf der Ordinate (y-Achse) das Kupplungsmoment aufgetragen, soll in diesem Fall die Pedalwertkennlinie also erfindungsgemäß flacher werden. Eine Alternative besteht darin einen Neigungsschwellenwert vorzugeben oberhalb dessen die Abflachung der Pedalwertkennlinie erfolgt. Ein solcher Neigungsschwellenwert kann abhängig von den Gegebenheiten des Fahrzeugs – beispielweise von der maximalen Leistung des Antriebsmotors – vorgegeben werden. Ein solcher Neigungsschwellenwert kann beispielsweise 3 Grad betragen. Alternativ kann die Stärke der Abflachung der Pedalwertkennlinie in Abhängigkeit von der ermittelten Neigung des Fahrzeugs erfolgen. Je größer die Neigung desto stärker die Abflachung der Pedalwertkennlinie. Die Abhängigkeit kann beispielsweise linear sein. Zusätzlich kann ein Maximaler Wert für die Abflachung festgelegt werden, sodass oberhalb eines weiteren vorzugebenden Neigungsschwellenwerts keine weitere Abflachung der Pedalwertkennlinie erfolgt.
Ein weiterer erfinderischer Gedanke besteht darin, in Situationen, in denen schnelle Gangwechsel gewünscht sind, die Pedalwertkennlinie steiler zu machen, d. h. das Kupplungsmoment wird in Abhängigkeit des Kupplungspedalwertes (Kupplungspedalwinkel bzw. Kupplungspedalweg) stärker und somit schneller verändert.
Die Situation für schnellere Gangwechsel kann relativ einfach erkannt werden:
Hohe Geschwindigkeit d. h. z. B. v > 70 km/h und
Gang > Grenzwert (z. B. Grenzwert = 3)
Eine weitere sinnvolle Möglichkeit besteht darin, in Gang 1 und R generell flachere Kennlinien zu verwenden um das Anfahren und/oder Rangieren prinzipiell zu vereinfachen.
Die Pedalwertkennlinie abzuflachen oder steiler zu machen wird beispielsweise durch skalieren mit einem geeigneten Skalierungsfaktor also einem multiplizieren mit dem Skalierungsfaktor erreicht. Die Wahl des Faktors orientiert sich an den Gegebenheiten des Fahrzeugs beispielweise an der maximalen Leistung des Antriebsmotors. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Wert des Skalierungsfaktors selbst abhängig von der Neigung des Fahrzeugs. Dabei kann zwischen Neigung und Skalierungsfaktor ein linearer Zusammenhang bestehen.
Üblicherweise ist – wie oben bereits ausgeführt – die Pedalwertkennlinie Teil eines Pedalwertkennfeldes welches die zusätzliche Dimension „Motordrehzahl” aufweist. Im Rahmen dieser Schrift sei daher, wenn von der Pedalwertkennlinie die Rede ist immer das Pedalwertkennfeld gemeint da für die vorliegende Erfindung die Abhängigkeit von der Motordrehzahl keine Rolle spielt. Alles über die Pedalwertkennlinie – welches eine Pedalwertkennlinie aus dem Kennfeld bei einer bestimmten Drehzahl ist – Gesagte, sei gleichermaßen für alle Pedalwertkennlinien bezüglich aller anderen Drehzahl des Pedalwertkennfeldes gültig.
Stop-and-Go Funktion bzw. Kriechfunktion bei CBW-Systemen integrieren:
Bei Systemen mit elektronischem Kupplungsmanagement – im Folgenden als EKM bezeichnet –, bei denen also kein Kupplungspedal vorgesehen ist und bei denen die Kupplungssteuerung durch das elektronischem Kupplungsmanagement vorgenommen wird, gibt es eine Stop-and-Go Funktionalität. Um anzufahren, muss der Fahrer einfach die Bremse lösen und das Fahrzeug fährt an – es kriecht, die Kupplung wird dabei durch das elektronischem Kupplungsmanagement nicht vollständig geschlossen. Gibt der Fahrer zusätzlich Gas so kuppelt die Kupplung vollständig ein.
Insbesondere bei Stop-and-Go Verkehrssituationen, also dem ständigen Anfahren und Abbremsen des Fahrzeugs bietet diese Funktionalität einen erheblichen Komfortgewinn.
Diese Stop-and-Go Funktionalität kann wie folgt auf CBW übernommen werden. Besonders wichtig ist hier die Trennung zwischen der Standardfunktionalität – d. h. das Kupplungsmoment wird mit dem Kupplungspedal gesteuert – und der Stop-and-Go Funktionalität – d. h. das Kupplungsmoment wird unabhängig vom Kupplungspedal gesteuert.
Die strikte Trennung ist aus 2 Gründen wichtig:
Sicherheitskriterien: die Kupplung darf niemals fälschlich geschlossen werden
Das Verhalten muss für den Fahrer einfach und nachvollziehbar sein ansonsten stellt es keinen Komfortgewinn dar.
Eintritt in Stop-and-Go Funktionalität bei EKM (dargestellt um Verhalten für CBW ableiten zu können):
Bei EKM Systemen beginnt die Stop-and-Go Funktionalität mit folgenden Bedingungen:
Gang eingelegt, d. h. kein Neutral erkannt
Bremse betätigt
Wird nun die Bremse gelöst, so kriecht das Fahrzeug an. Gibt der Fahrer zusätzlich Gas fährt das Fahrzeug an.
Genau diese Bedingungen können auch für CBW übernommen werden, müssen aber um: „Kupplungspedal ist nicht betätigt” ergänzt werden:
Eintritt in Stop-and-Go Funktionalität bei CBW:
Gang eingelegt, d. h. kein Neutral (eine Neutralsensor ist bei CBW Systemen ohnedies erforderlich)
Bremse betätigt
Kupplungspedal nicht betätigt
Um also die Stop-and-Go Funktionalität bzw. die Kriechfunktion bei CBW zu aktivieren, muss der Fahrer bei laufendem Motor und betätigter Bremse den Gang einlegen. Hierzu muss die Kupplung natürlich offen sein, d. h. die CBW Steuerung muss die Kupplung öffnen, sobald ein stehendes Fahrzeug erkannt wurde, unabhängig von der Stellung des Kupplungspedals. Um das zu ermöglichen kann also neben der Kriechstrategie auch die Auskuppelstrategie der EKM Steuerung ins CBW übernommen werden.
Steht das Fahrzeug hingegen bei folgender Situation:
Gang eingelegt, d. h. kein Neutral (eine Neutralsensor ist bei CBW Systemen ohnedies erforderlich)
Bremse betätigt
Kupplungspedal ist betätigt
so kuppelt die Steuerung nur ein, wenn das Kupplungspedal losgelassen wird, d. h. der Fahrer ”lässt die Kupplung kommen”. In diesem Fall verhält sich die Steuerung also wie ein ”normales” Fahrzeug mit Kupplungspedal.
Mit diesen Bedingungen ist eine einfache Abtrennung der Strategien:
CBW, bei welcher das Kupplungsmoment eine Funktion des Betätigungsweges bzw. Betätigungswinkels des Kupplungspedal ist und
EKM, bei welcher das Kupplungsmoment von der Steuerung entsprechend der Kiechfunktion berechnet wird
möglich und es entstehen somit keine sicherheitskritischen Situationen.
Der Austritt aus der Stop-and-Go Funktionalität geschieht sobald das Kupplungspedal betätigt wird, dies ist spätestens bei Gangwechsel der Fall.
Der Eintritt in die Stop-and-Go Funktionalität ist bevorzugt für die Gänge 1 und 2 vorgesehen.
Die Erfindung beschreibt Verfahren, wie man den Komfort von CBW Systemen ohne zusätzliche Sensoren erhöhen kann mittels Veränderung der Pedalwertkennlinie und Implementierung einer Stop-and-Go- bzw. Kriechfunktionalität.
Bezugszeichenliste

2: Antriebswelle
3: Differential
4: Achse
5: Räder
6: Ausrücklager
7: Ausrückvorrichtung
8: Ausrückhebel
9: Aktor
10: Elektrische Steuerleitung
11: Kupplungspedal-Stellungsgeber
12: Kupplungspedal
13: Kupplungssteuergerät
14: Kupplung
15: Schaltgetriebe
16: Antriebsmotor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004043541 A1 [0006]

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung (14) im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor (16) und Schaltgetriebe (15), umfassend einen Aktor (9) zur Betätigung der Kupplung (14), einen Kupplungspedal-Stellungsgeber (11) welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals (12) erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät (13) weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung (10) den Aktor (9) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass eine vorgegebenen Pedalwertkennlinie von der Steuerung, abhängig von einer Fahrsituation abgeändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des Absolutwerts der Neigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung, die Pedalwertkennlinie abgeflacht wird und/oder dass bei Überschreiten des Absolutwerts der Neigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung eines Neigungsschwellenwerts, die Pedalwertkennlinie abgeflacht wird, wobei der Neigungsschwellenwert 3 Grad Neigung beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer einem Geschwindigkeitsschwellenwert und bei eingelegtem Gang größer einem Gangschwellenwert die Pedalwertkennlinie steiler eingestellt wird, wobei der Geschwindigkeitsschwellenwert zwischen 40 und 100 Kilometer pro Stunde, bevorzugt 60 und 80 Kilometer pro Stunde beträgt, und wobei der Gangschwellenwert zwischen 2 und 6 bevorzugt 3 beträgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei eingelegtem ersten Gang oder Rückwärts-Gang die Pedalwertkennlinie abgeflacht wird.
Verfahren zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung (14) im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor (16) und Schaltgetriebe (15), umfassend einen Aktor (9) zur Betätigung der Kupplung (14), einen Kupplungspedal-Stellungsgeber (11) welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals (12) erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät (13) weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung (10) den Aktor (9) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stop-and-Go Funktionalität aktiviert wird, wenn bei laufendem Motor und stehendem Fahrzeug und eingelegtem Gang und betätigter Bremse das Kupplungspedal nicht betätigt ist.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der eingelegte Gang der erste Gang oder der zweite Gang oder der Rückwärtsgang ist und/oder dass die Stop-and-Go Funktionalität deaktiviert wird wenn das Kupplungspedal betätigt wird.
Verfahren zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung (14) im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor (16) und Schaltgetriebe (15), umfassend einen Aktor (9) zur Betätigung der Kupplung (14), einen Kupplungspedal-Stellungsgeber (11) welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals (12) erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät (13) weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung (10) den Aktor (9) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung in einen geöffneten Zustand gebracht wird, wenn bei laufendem Motor und stehendem Fahrzeug und betätigter Bremse ein Gang eingelegt wird.
Verfahren zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung (14) im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor (16) und Schaltgetriebe (15), umfassend einen Aktor (9) zur Betätigung der Kupplung (14), einen Kupplungspedal-Stellungsgeber (11) welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals (12) erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät (13) weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung (10) den Aktor (9) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung in einen geöffneten Zustand gebracht wird, wenn bei laufendem Motor und betätigter Bremse und eingelegtem Gang das Fahrzeug zum Stehen kommt.
Verfahren zur Steuerung einer Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung (14) im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor (16) und Schaltgetriebe (15), umfassend einen Aktor (9) zur Betätigung der Kupplung (14), einen Kupplungspedal-Stellungsgeber (11) welcher die Stellung eines manuell betätigbaren Kupplungspedals (12) erfasst und als elektrisches Signal an ein Kupplungssteuergerät (13) weiterleitet, welches über eine weitere elektrische Steuerleitung (10) den Aktor (9) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung in einen geschlossenen oder teilweise geschlossenen Zustand gebracht wird, wenn bei laufendem Motor und stehendem Fahrzeug und betätigter Bremse und eingelegtem Gang, das Kupplungspedal von einem betätigten Zustand in Richtung des unbetätigten Zustands bewegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass auf einen eingelegten Gang erkannt wird, wenn nicht Neutral oder die Parkstellung eingelegt ist und/oder dass bei aktivierter Stop-and-Go Funktionalität die Steuerung der Kupplung unabhängig von der Betätigung des Kupplungspedals erfolgt.