WO2013004463A1 - Verfahren zum ansteuern eines hybridantriebes eines fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zum ansteuern eines hybridantriebes eines fahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
WO2013004463A1
WO2013004463A1 PCT/EP2012/061302 EP2012061302W WO2013004463A1 WO 2013004463 A1 WO2013004463 A1 WO 2013004463A1 EP 2012061302 W EP2012061302 W EP 2012061302W WO 2013004463 A1 WO2013004463 A1 WO 2013004463A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
accelerator
drive torque
accelerator pedal
maximum
characteristic
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/061302
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Eisele
Yvonne Wiegand
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to US14/130,722 priority Critical patent/US20140162837A1/en
Priority to CN201280029985.XA priority patent/CN103619687A/zh
Priority to EP12727656.6A priority patent/EP2729339A1/de
Publication of WO2013004463A1 publication Critical patent/WO2013004463A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K2026/025—Input devices for controlling electric drive motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/087—Interaction between the driver and the control system where the control system corrects or modifies a request from the driver
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors

Definitions

  • the present invention relates to a method for driving a hybrid drive of a vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • a motor vehicle with hybrid drive comprises two drive units for generating the drive torque, wherein the drive units are operable both jointly and separately for generating the drive torque. Furthermore, a device for specifying a driver's request and a control unit for processing the driver's request and for generating control signals for controlling the drive units are provided.
  • both an internal combustion engine drive torque and an electromotive drive torque can be used.
  • the electromotive drive torque is insufficient to achieve the desired desired drive torque
  • the internal combustion engine drive torque can be used to support in addition to achieve the desired vehicle acceleration or vehicle speed to support.
  • the drive torque of the electric drive is sufficient, it is possible to drive purely electrically and switch off the internal combustion engine in order to save fuel and to drive emission-free.
  • the driver command torque which corresponds to the nominal drive torque, is derived from the accelerator pedal position or accelerator pedal position via an accelerator pedal characteristic.
  • the present invention is based on the object to propose a method of the type described above, with the most comfortable and emission-free driving is ensured if necessary.
  • a method for driving a hybrid drive, for example a parallel hybrid or the like, of a vehicle in which, for example, via a corresponding drive device, such as a control unit or the like, a drive torque desired internal combustion engine and / or electric motor in response to an accelerator pedal position over a deposited, normal accelerator characteristic is provided to drive the vehicle.
  • a corresponding drive device such as a control unit or the like
  • the normal, originally stored accelerator characteristic curve can be adapted in such a way that the maximum desired drive torque corresponds to the maximum possible electromotive drive torque when the driver request for emission-free driving is recognized.
  • the vehicle In this way it is possible for the vehicle to be driven exclusively electrically by transmitting the driver's request for emission-free driving with the aid of the method according to the invention, so that the internal combustion engine is switched off and the vehicle is switched off without generating emissions. is driven.
  • the normal accelerator characteristic is adjusted accordingly, so that the accelerator pedal position or accelerator pedal position is reinterpreted accordingly.
  • the accelerator characteristic curve for purely electric driving can be modified in such a way that, as it were, the hybrid driving sector is eliminated.
  • a particularly simple embodiment of the present invention can therefore provide that the adjusted accelerator characteristic with respect to the stored accelerator characteristic remains largely unchanged, but quasi cut off above the maximum drive torque of the electric drive, so that the connection of the internal combustion engine drive also omitted when the driver chooses an accelerator pedal position of up to 100%.
  • the gradient is changed in comparison to the originally stored accelerator characteristic such that a value of about 100% of the accelerator pedal position is assigned the maximum possible electromotive drive torque as the maximum desired drive torque.
  • the driving feeling for the driver with the adjusted accelerator characteristic becomes more sensitive due to the shallower gradient, since the ratio between acceleration behavior and accelerator pedal position is changed accordingly. Since the entire accelerator pedal area is utilized, there is advantageously no dead area in the control.
  • FIG. 1 shows a diagram with a profile of the desired drive torque on the accelerator pedal position according to a first embodiment of a method according to the invention for driving a hybrid drive of a vehicle;
  • Figure 2 is a diagram with a course of the drive torque across the
  • Accelerator pedal position according to a second embodiment of the method according to the invention.
  • FIGS. 1 and 2 show diagrams with adapted accelerator characteristic curves I and II shown by way of example, which are used in the context of the method according to the invention for driving a hybrid drive of a vehicle.
  • accelerator pedal area is between the non-actuated accelerator pedal position FP, this corresponds to the value 0%, and the fully actuated accelerator pedal position FP, this corresponds to the value 100%.
  • the accelerator pedal characteristic curve is adapted such that the maximum target drive torque T corresponds to n-max the maximum electric motor drive torque T E -max.
  • the transmission of the driver's request can for example be done automatically or manually via a switch or the like, so then is driven purely electrically, so that an emission-free drive is realized, since the area hybrid driving is eliminated.
  • FIG. 1 shows the profile of the desired drive torque T so n via the accelerator pedal position FP according to an adapted accelerator characteristic I within the scope of a first embodiment variant of the method.
  • the adjusted accelerator characteristic with respect to the originally stored accelerator characteristic with respect to the gradient or the gradient remains unchanged, above the maximum torque of the electric drive no further increase of the drive torque Tson is allowed, so that, for example, at a value of 60% of the accelerator pedal position FP maximum drive desired torque T so n-max is reached and thus corresponds to the maximum electric drive desired torque T E - m ax.
  • the maximum drive desired torque T so n-max remains constant from a value of about 60% of the accelerator pedal position FP to the value of 100% of the accelerator pedal position FP.
  • FIG. 2 shows a further adapted accelerator characteristic II in the context of a second variant of the method according to the invention, in which the gradient or the slope of the adapted accelerator characteristic II is changed in comparison to the originally stored accelerator characteristic such that a value of approximately 100% of the accelerator pedal position FP is assigned as the maximum drive torque Tson-max, the maximum electric motor drive torque T E - m ax.
  • the entire accelerator pedal area is used for the electric driving, so that virtually a kind of rescaling takes place. Since the slope or the gradient in the adapted accelerator characteristic II is flatter than in the original accelerator characteristic, a more sensitive driving without dead zones over the entire accelerator pedal position range is made possible.
  • the driver can transmit the transmission of the driver's request for emission-free driving manually via a switch or automatically.
  • the termination of the emission-free driving can be stopped manually by corresponding actuation of the switch, for example by renewed actuation of the switch or automatically. be.
  • a so-called kick-down switch on the accelerator pedal can be used.
  • An automatic termination of the emission-free driving can be determined, for example, by vehicle-related circumstances that make an end to the zero-emission driving meaningful. In particular, this may be the case when the electric drive torque is insufficient to accelerate the vehicle in the desired manner. This can be recognized, for example, by further reducing the vehicle speed or the output speed despite the full load of the electric drive. In this case, the driver can be informed via a display or a warning lamp that the emission-free driving is automatically ended. In this case, it is possible for the automatic termination to take place only after a predetermined period of time, so that the driver can react to the indication as needed and prevent automatic termination. This can for example be done by the switch is operated again, so that the emission-free electric driving is maintained.

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges vorgeschlagen, bei dem ein Antriebssollmoment (TsoII) verbrennungsmotorisch und/ oder elektromotorisch in Abhängigkeit einer Fahrpedalposition (FP) über eine hinterlegte Fahrpedalkennlinie zum Antrieb des Fahrzeuges bereitgestellt wird, wobei bei erkanntem Fahrerwunsch zum emissionsfreien Fahren die Fahrpedalkennlinie (I, II) derart angepasst wird, dass das maximale Antriebssollmoment (Tsoll) dem maximalen elektromotorischen Antriebsmoment (TE-max) entspricht.

Description

Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Beispielsweise aus der Druckschrift DE 10 2006 012 515 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb bekannt. Das Kraftfahrzeug umfasst zwei Antriebseinheiten zur Erzeugung des Antriebsmomentes, wobei die Antriebseinheiten sowohl gemeinsam als auch separat zur Erzeugung des Antriebsmomentes betreibbar sind. Ferner sind eine Einrichtung zur Vorgabe eines Fahrerwunsches sowie eine Steuereinheit zur Verarbeitung des Fahrerwunsches und zur Erzeugung von Steuersignalen zur Ansteuerung der Antriebseinheiten vorgesehen.
Beispielsweise kann mit einem derartigen Parallelhybridantrieb beim so genannten Hybridfahren sowohl ein verbrennungsmotorisches Antriebsmoment als auch ein elektromotorisches Antriebsmoment genutzt werden. Wenn z. B. das elektromotorische Antriebsmoment zum Erreichen des gewünschten Antriebssollmomentes nicht ausreicht, kann zur Unterstützung zusätzlich das verbrennungsmotorische Antriebsmoment verwendet werden, um die gewünschte Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen. Genügt hingegen das Antriebsmoment des elektrischen Antriebes, so kann rein elektrisch gefahren werden und der Verbrennungsmotor abgeschaltet werden, um Kraftstoff einzusparen und emissionsfrei zu fahren. Das Fahrerwunschmoment, welches dem Antriebsollmoment entspricht, wird aus der Fahrpedalstellung bzw. Fahrpedalposition über eine Fahrpedalkennlinie abgeleitet. Somit ergibt sich ein Fahrpedalbereich, in welchem rein elektrisch gefahren wird, wenn das Fahrerwunschmoment kleiner oder gleich als das maximal mögliche elektromotorische Antriebsmoment ist und es gibt ein Bereich, in welchem das verbrennungsmotorische Antriebsmoment zusätzlich angefordert wird, wenn das Fahrerwunschmoment größer als das maximal mögliche elektrische Antriebsmoment ist. Es hat sich bei bekannten Verfahren zum Ansteuern des Hybridantriebes gezeigt, dass der Fahrer nur einen geringen Teil des Fahrpedalbereiches nutzen kann, wenn das Fahrzeug beispielsweise in innerstädtischen Bereichen emissionsfrei gefahren werden soll. Dies deshalb, da der Verbrennungsmotor automatisch zu geschaltet wird und somit unerwünschte Emissionen erzeugt werden, sobald ein Antriebssollmoment von dem Fahrer gewählt wird, welches über dem maximal möglichen elektromotorischen Antriebsmoment liegt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, mit dem bei Bedarf ein möglichst komfortables und emissionsfreies Fahren sichergestellt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen und aus den Zeichnungen sowie der dazugehörigen Beschreibung.
Demnach wird ein Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebes, zum Beispiel eines Parallelhybrides oder dergleichen, eines Fahrzeuges vorgeschlagen, bei dem zum Beispiel über eine entsprechende Ansteuereinrichtung, wie zum Beispiel einem Steuergerät oder dergleichen, ein Antriebssollmoment verbrennungsmotorisch und/oder elektromotorisch in Abhängigkeit einer Fahrpedalposition über eine hinterlegte, normale Fahrpedalkennlinie zum Antrieb des Fahrzeuges bereitgestellt wird. Um ein emissionsfreies Fahren des Fahrzeuges, also ein Fahren ohne verbrennungsmotorischen Antriebsmoment realisieren zu können, kann bei erkanntem Fahrerwunsch zum emissionsfreien Fahren die normale, ursprünglich hinterlegte Fahrpedalkennlinie derart angepasst werden, dass das maximale Antriebssollmoment dem maximal möglichen elektromotorischen Antriebsmoment entspricht.
Auf diese Weise ist es möglich, dass das Fahrzeug durch die Übermittlung des Fahrerwunsches zum emissionsfreien Fahren mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens ausschließlich elektrisch angetrieben wird, so dass der Verbrennungsmotor dabei abgeschaltet wird und das Fahrzeug ohne Erzeugung von Emissionen an- getrieben wird. Um dies besonders sicher und komfortabel realisieren zu können, wird die normale Fahrpedalkennlinie entsprechend angepasst, so dass die Fahrpedalstellung bzw. Fahrpedalposition entsprechend uminterpretiert wird. Beispielsweise kann die Fahrpedalkennlinie für das rein elektrische Fahren derart abgewandelt werden, dass quasi der Bereich Hybridfahren entfällt.
Eine besonders einfache Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung kann demnach vorsehen, dass die angepasste Fahrpedalkennlinie hinsichtlich der Steigung bezogen auf die hinterlegte Fahrpedalkennlinie weitgehend unverändert bleibt, jedoch oberhalb des maximalen Antriebssollmomentes des elektrischen Antriebes quasi abgeschnitten wird, so dass das Zuschalten des verbrennungsmotorischen Antriebes auch entfällt, wenn der Fahrer eine Fahrpedalposition von bis zu 100 % wählt. Hierbei ergibt sich der Vorteil, dass das Fahrgefühl für den Fahrer, welches durch die hinterlegte Fahrpedalkennlinie erzeugt wird, beibehalten wird, da das Verhältnis zwischen Beschleunigung und Fahrpedalstellung aufgrund des unveränderten Gradienten bei der angepassten Fahrpedalkennlinie beibehalten wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass im Rahmen des vorgeschlagenen Verfahrens eine angepasste Fahrpedalkennlinie hinterlegt wird, die für das rein elektrische Fahren den gesamten Fahrpedalbereich nutzt, indem quasi eine Umskalierung durchgeführt wird. Hierbei wird bei der angepassten Fahrpedalkennlinie der Gradient im Vergleich zur ursprünglich hinterlegten Fahrpedalkennlinie derart verändert, dass einem Wert von etwa 100 % der Fahrpedalposition als maximales Antriebssollmoment das maximal mögliche elektromotorische Antriebsmoment zugeordnet wird. Somit wird das Fahrgefühl für den Fahrer mit der angepassten Fahrpedalkennlinie aufgrund des flacheren Gradienten feinfühliger, da das Verhältnis zwischen Beschleunigungsverhalten und Fahrpedalposition entsprechend verändert wird. Da der gesamte Fahrpedalbereich ausgenutzt wird, gibt es in vorteilhafter Weise keinen toten Bereich bei der Ansteuerung.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigen: Figur 1 ein Diagramm mit einem Verlauf des Antriebssollmomentes über die Fahrpedalposition gemäß einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ansteuern eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges;
Figur 2 ein Diagramm mit einem Verlauf des Antriebssollmomentes über die
Fahrpedalposition gemäß einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In den Figuren 1 und 2 sind Diagramme mit beispielhaft dargestellten ange- passten Fahrpedalkennlinien I und II dargestellt, die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ansteuern eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges zum Einsatz kommen.
Bei Hybridantrieben besteht die Möglichkeit sowohl verbrennungsmotorisch als auch elektromotorisch sowie auch in Kombination mit beiden Antrieben ein Fahrzeug anzutreiben. Da in der Regel bei nicht ausreichendem elektrischem Antriebsmoment der Verbrennungsmotor zugeschaltet wird, können beispielsweise Bereiche von Fahrzeugen nicht befahren werden, in denen eine so genannte Null-Emissionszone vorgegeben ist. Denn sobald eine vorbestimmte Fahrpedalposition FP überschritten wird, wird bei bekannten Ansteuerverfahren der Verbrennungsmotor zugeschaltet.
Der in den Figuren angedeutete Fahrpedalbereich liegt zwischen der nicht betätigten Fahrpedalposition FP, dies entspricht dem Wert 0%, und der vollständig betätigten Fahrpedalposition FP, dies entspricht dem Wert 100%.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass bei erkanntem Fahrerwunsch zum emissionsfreien Fahren die Fahrpedalkennlinie derart angepasst wird, dass das maximale Antriebssollmoment Tson-max dem maximalen elektromotorischen Antriebsmoment TE-max entspricht. Die Übermittlung des Fahrerwunsches kann zum Beispiel automatisch oder manuell über einen Schalter oder dergleichen erfolgen, so dass dann ausschließlich rein elektrisch gefahren wird, so dass ein emissionsfreier Antrieb realisiert wird, da der Bereich Hybridfahren entfällt.
In Figur 1 ist der Verlauf des Antriebssollmomentes Tson über die Fahrpedalposition FP gemäß einer angepassten Fahrpedalkennlinie I im Rahmen einer ersten Ausführungsvariante des Verfahrens dargestellt. Hierbei bleibt die angepasste Fahrpedalkennlinie bezogen auf die ursprünglich hinterlegte Fahrpedalkennlinie bezüglich der Steigung bzw. des Gradienten unverändert, wobei oberhalb des maximalen Momentes des elektrischen Antriebs keine weitere Erhöhung des Antriebssollmomentes Tson zugelassen wird, so dass beispielsweise bei einem Wert von 60 % der Fahrpedalposition FP das maximale Antriebssollmoment Tson-max erreicht wird und somit dem maximalen elektrischen Antriebssollmoment TE-max entspricht. Somit bleibt das maximale Antriebssollmoment Tson-max ab einem Wert von etwa 60 % der Fahrpedalposition FP bis zum Wert von 100 % der Fahrpedalposition FP konstant.
In Figur 2 ist eine weitere angepasste Fahrpedalkennlinie II im Rahmen einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, bei der der Gradient beziehungsweise die Steigung der angepassten Fahrpedalkennlinie II im Vergleich zur ursprünglich hinterlegten Fahrpedalkennlinie derart verändert wird, dass einem Wert von etwa 100 % der Fahrpedalposition FP als maximales Antriebssollmoment Tson-max das maximale elektromotorische Antriebsmoment TE-max zugeordnet wird. Somit wird bei der angepassten Fahrpedalkennlinie II der gesamte Fahrpedalbereich für das elektrische Fahren genutzt, so dass quasi eine Art Umskalie- rung erfolgt. Da die Steigung bzw. der Gradient bei der angepassten Fahrpedalkennlinie II flacher als bei der ursprünglichen Fahrpedalkennlinie ist, wird ein feinfühligeres Fahren ohne Todbereiche über den gesamten Fahrpedalpositionsbereich ermöglicht.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass der Fahrer die Übermittlung des Fahrerwunsches zum emissionsfreien Fahren manuell über einen Schalter oder auch automatisch übermitteln kann. Ebenso kann das Beenden des emissionsfreien Fahrens manuell durch entsprechende Betätigung des Schalters zum Beispiel durch erneute Betätigung des Schalters oder auch automatisch been- det werden. Zum manuellen Übermitteln bzw. Beenden kann auch ein so genannter Kick-down-Schalter am Fahrpedal benutzt werden.
Eine automatische Beendigung des emissionsfreien Fahrens kann beispielsweise durch fahrzeugbezogene Umstände ermittelt werden, die ein Ende des Null- Emissionsfahrens sinnvoll machen. Insbesondere kann dies der Fall sein, wenn das elektrische Antriebsmoment nicht ausreicht, um das Fahrzeug in gewünschter Weise zu beschleunigen. Dies kann zum Beispiel dadurch erkannt werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Abtriebsdrehzahl trotz Volllast des elektrischen Antriebes weiter reduziert wird. In diesem Fall kann der Fahrer über ein Display oder eine Warnlampe einen Hinweis erhalten, dass das emissionsfreie Fahren automatisch beendet wird. Hierbei ist es möglich, dass das automatische Beenden erst nach einer vorbestimmten Zeitspanne erfolgt, so dass der Fahrer bei Bedarf auf den Hinweis reagieren und das automatische Beenden verhindern kann. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Schalter erneut betätigt wird, so dass das emissionsfreie elektrische Fahren beibehalten wird.
Bezuqszeichen
Tsoii Antriebssollmoment
soii-max maximales Antriebssollmoment
E-max maximales elektromotorisches Antriebsmoment
FP Fahrpedalposition
I angepasste Fahrpedalkennlinie
II angepasste Fahrpedalkennlinie

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges, bei dem ein Antriebssollmoment (Tson) verbrennungsmotorisch und/oder elektromotorisch in Abhängigkeit einer Fahrpedalposition (FP) über eine hinterlegte Fahrpedalkennlinie zum Antrieb des Fahrzeuges bereitgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkanntem Fahrerwunsch zum emissionsfreien Fahren die Fahrpedalkennlinie (I, II) derart angepasst wird, dass das maximale Antriebssollmoment (Tson) dem maximalen elektromotorischen Antriebsmoment (TE-max) entspricht.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient der angepassten Fahrpedalkennlinie (I) dem Gradienten der ursprünglich hinterlegten Fahrpedalkennlinie entspricht, während das maximale Antriebssollmoment (Tsoii-max) bei der angepassten Fahrpedalkennlinie (I) ab einem vorbestimmten Wert der Fahrpedalposition (FP) konstant gehalten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als vorbestimmter Wert der Fahrpedalposition (FP) der Wert gewählt wird, bei dem das maximale elektromotorische Antriebsmoment (TE-max) erreicht wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das maximale elektromotorische Antriebsmoment (TE-max) bei der angepassten Fahrpedalkennlinie (I) bei einem Wert von etwa 60 % der Fahrpedalposition (FP) erreicht wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das maximale Antriebssollmomentes (Tson-max) etwa zwischen Werten der Fahrpedalposition (FP) von 60 % bis 100 % konstant gewählt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der angepassten Fahrpedalkennlinie (II) der Gradient im Vergleich zur ursprünglich hinterlegten Fahrpedalkennlinie derart verändert wird, dass einem Wert von etwa 100 % der Fahrpedalposition (FP) als maximales Antriebssollmoment (Tsoii-max) das maximale elektromotorische Antriebsmoment (TE-max) zugeordnet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient der angepassten Fahrpedalkennlinie (II) geringer als der Gradient der hinterlegten Fahrpedalkennlinie gewählt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerwunsch zum emissionsfreien Fahren über einen Schalter manuell oder automatisch übermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Übermittlung des Fahrerwunsches zum emissionsfreien Fahren dem Fahrer angezeigt wird.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das emissionsfreie Fahren über einen Schalter manuell oder automatisch beendet wird.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Beenden des emissionsfreien Fahrens dem Fahrer angezeigt wird, wenn erkannt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Abtriebsdrehzahl bei Volllast des elektrischen Antriebes reduziert wird.
PCT/EP2012/061302 2011-07-05 2012-06-14 Verfahren zum ansteuern eines hybridantriebes eines fahrzeuges WO2013004463A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/130,722 US20140162837A1 (en) 2011-07-05 2012-06-14 Method for Activating a Hybrid Drive of a Vehicle
CN201280029985.XA CN103619687A (zh) 2011-07-05 2012-06-14 用于触发车辆的混合驱动装置的方法
EP12727656.6A EP2729339A1 (de) 2011-07-05 2012-06-14 Verfahren zum ansteuern eines hybridantriebes eines fahrzeuges

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011078669A DE102011078669A1 (de) 2011-07-05 2011-07-05 Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
DE102011078669.4 2011-07-05

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013004463A1 true WO2013004463A1 (de) 2013-01-10

Family

ID=46298411

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/061302 WO2013004463A1 (de) 2011-07-05 2012-06-14 Verfahren zum ansteuern eines hybridantriebes eines fahrzeuges

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20140162837A1 (de)
EP (1) EP2729339A1 (de)
CN (1) CN103619687A (de)
DE (1) DE102011078669A1 (de)
WO (1) WO2013004463A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3003620B1 (fr) * 2013-03-19 2015-03-06 Renault Sas Procede et dispositif de synchronisation d'un pignon fou de boite de vitesse sur son arbre
DE102013211974A1 (de) * 2013-06-25 2015-01-08 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Erfassen des Fahrerwunsches
JP6460065B2 (ja) * 2016-08-25 2019-01-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN112406852B (zh) * 2019-08-20 2022-04-15 纬湃科技投资(中国)有限公司 用于混合动力车辆的控制方法及混合动力车辆

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19648055A1 (de) * 1996-11-20 1998-06-04 Siemens Ag Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug
DE102006012515A1 (de) 2006-03-18 2007-09-20 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
DE102007011739A1 (de) * 2007-03-10 2008-09-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
DE102008020842A1 (de) * 2008-04-25 2009-10-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
DE102009048815A1 (de) * 2009-10-09 2011-04-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug
FR2962096A1 (fr) * 2010-07-02 2012-01-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et appareil de controle/commande d'un groupe motopropulseur hybride

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE29824319U1 (de) * 1998-11-02 2001-05-31 Wittenborn Wolfram Steuerung für Parallel-Hybridantrieb in Kraftfahrzeugen
DE10157669A1 (de) * 2001-11-24 2003-06-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Steuerung des Betriebsverhaltens eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
DE102004044507A1 (de) * 2004-09-15 2006-03-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102005002265B4 (de) * 2005-01-18 2016-05-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug
DE102006005470A1 (de) * 2006-02-07 2007-08-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeugs
DE102008000577A1 (de) * 2008-03-10 2009-09-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges mit Hybridantrieb
DE102008001669A1 (de) * 2008-05-08 2009-11-12 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Fahrbetriebseinstellung eines Hybridfahrzeugs sowie entsprechendes Verfahren
DE102010018753A1 (de) * 2010-04-29 2011-11-03 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19648055A1 (de) * 1996-11-20 1998-06-04 Siemens Ag Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug
DE102006012515A1 (de) 2006-03-18 2007-09-20 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
DE102007011739A1 (de) * 2007-03-10 2008-09-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
DE102008020842A1 (de) * 2008-04-25 2009-10-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
DE102009048815A1 (de) * 2009-10-09 2011-04-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug
FR2962096A1 (fr) * 2010-07-02 2012-01-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et appareil de controle/commande d'un groupe motopropulseur hybride

Also Published As

Publication number Publication date
CN103619687A (zh) 2014-03-05
DE102011078669A1 (de) 2013-01-10
US20140162837A1 (en) 2014-06-12
EP2729339A1 (de) 2014-05-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1763463B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur verzögerung eines kraftfahrzeugs
EP2527679B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines längsführenden Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE102010008741A1 (de) Kraftfahrzeug
EP2838771B1 (de) Verfahren zum umschalten von einem segel- oder freirollbetrieb eines kraftfahrzeugs auf einen schubabschaltungsbetrieb
DE102012108589A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
EP2729339A1 (de) Verfahren zum ansteuern eines hybridantriebes eines fahrzeuges
DE102005021714A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung von unerwünschten Fahrzeugbeschleunigungen bei Schubschaltungen im Gefälle
DE102012210359A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
EP0930424B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Anfahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges mit Handschaltgetriebe
DE102011085151A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs
DE102009053021A1 (de) Kriechvorgang
DE102010034422A1 (de) Kupplungssteuerung
DE112013004571T5 (de) Fahrzeugsteuersystem
EP0759515B1 (de) Steuerung einer automatischen Kupplung bei Anfahrsituationen
EP3592588A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges und kraftfahrzeug
EP2193061B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung der zugkraft während schaltvorgängen eines schaltgetriebes bei fahrzeugen
DE102013211974A1 (de) Verfahren zum Erfassen des Fahrerwunsches
DE102016216356B4 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Fahrzeugantriebs für ein Kraftfahrzeug sowie Fahrzeugantrieb
DE102011085395A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs
DE102007053514A1 (de) Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102007034052A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges mit einem automatisierten Schaltgetriebe
WO2020224929A1 (de) Verfahren und system zur unterstützung eines fahrers beim betrieb eines fahrzeuges
DE102013007353B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs
DE602004005424T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines durch einen verbrennungsmotor angetriebenen fahrzeuges
EP1426229A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12727656

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012727656

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14130722

Country of ref document: US