DE102013211974A1 - Verfahren zum Erfassen des Fahrerwunsches - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Erfassen des Fahrerwunschmomentes durch Auswerten der jeweiligen Fahrpedalstellung bei einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei zur Fahrpedalinterpretation ein fahrpedalstellungsabhängiger Sollregelparameter für die Antriebseinheit oder Antriebseinheiten des Fahrzeuges ausgegeben wird, und wobei die Fahrpedalinterpretation adaptiert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen des Fahrerwunsches durch Auswerten der jeweiligen Fahrpedalstellung bei einem Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
  • Bei derartigen Verfahren wird die Stellung des Fahrpedals des Fahrzeuges dazu verwendet, den Fahrerwunsch abzuleiten. Je höher der Fahrpedalwert ist, desto höher ist der vom Fahrer gewünschte Vortrieb und damit das Fahrerwunschmoment. Bei Hybrid- bzw. Elektro-Fahrzeugen kann das Fahrpedal auch zum Einstellen der Rekuperation bzw. der Verzögerung verwendet werden. Je weiter der Pedalwert unter eine vorbestimmte Grenze fällt, desto höher ist die gewünschte Rekuperation bzw. die gewünschte Verzögerung. Dadurch, dass ein Teil des Fahrpedalweges für die Einstellung des Rekuperationsmomentes verwendet wird, wird die Auflösung für das positive Fahrerwunschmoment geringer. Dies deshalb, weil nur noch der übrige Teil des Fahrpedalweges zur Verfügung steht. In Fahrsituationen, wie zum Beispiel beim Rangieren oder Anfahren, wird in nachteiliger Weise bei der vorgesehenen Fahrpedalinterpretation die Feinfühligkeit über das Fahrpedal verringert und zusätzlich entsteht ein vom Fahrer unangenehm empfundener Totweg.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem die vorbeschriebenen Nachteile vermieden werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung.
  • Somit wird ein Verfahren zum Erfassen des Fahrerwunschmomentes durch Auswerten der jeweiligen Fahrpedalstellung bei einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei zur Fahrpedalinterpretation ein fahrpedalstellungsabhängiger Sollregelparameter für die Antriebseinheit oder Antriebseinheiten des Fahrzeuges ausgegeben wird. Erfindungsgemäß wird die Fahrpedalinterpretation entsprechend adaptiert.
  • Durch eine je nach Situation unterschiedliche Interpretation der Fahrpedalposition bzw. Fahrpedalstellung kann eine optimal angepasste Interpretation der Fahrpedalbewegungen realisiert werden. Auf diese Weise kann zum Beispiel beim Anfahren ein Leerweg des Fahrpedals vermieden werden. Bei einer Anwendung des vorgeschlagenen Verfahrens bei Hybrid- oder Elektrofahrzeugen ergibt sich der weitere Vorteil, dass ein niedrigeres Rekuperationsmoment aufgrund der vorgesehenen Adaption eingestellt werden kann.
  • Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Fahrpedalinterpretation vorzugsweise in Abhängigkeit des jeweiligen Fahrzustandes des Fahrzeuges oder auch aufgrund von externen Vorgaben verändert bzw. angepasst wird.
  • Eine externe Vorgabe kann zum Beispiel über einen vom Fahrer betätigten Schalter oder dergleichen erfolgen. So kann der Fahrer zum Beispiel das angeforderte Drehmoment, welches er maximal über das Fahrpedal anfordern will, reduzieren, so dass bei 100 % Fahrpedalstellung nur ein vorbestimmter Prozentsatz angefordert wird. Beispielsweise beim Einsatz des vorgeschlagenen Verfahrens bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug kann das maximal angeforderte Drehmoment vorzugsweise dem Drehmoment entsprechen, welches eine elektrische Maschine des Fahrzeuges zur Verfügung stellen kann, so dass dadurch verhindert wird, dass der Hauptantrieb, zum Beispiel der Verbrennungsmotor eingeschaltet werden muss. Es sind auch andere situationsabhängige Vorgaben möglich.
  • Wenn die Fahrpedalinterpretation in Abhängigkeit eines erfassten Fahrzustandes verändert wird, ergibt sich der Vorteil, dass zum Beispiel der Fahrzustand Anfahren, Rückwärtsfahrt, Rangieren oder Ähnliches unterschiedliche Fahrpedalinterpretationen der erfassten Fahrpedalstellung ermöglichen, so dass für jeden erfassten Fahrzustand eine optimale Interpretation der Fahrpedalstellung eingestellt werden kann. Auf diese Weise kann zum Beispiel beim Anfahren der unerwünschte Leerweg bei der Fahrpedalbetätigung vermieden werden.
  • Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnung weiter erläutert.
  • Die einzige Figur der Erfindung zeigt ein Diagramm mit verschiedenen Fahrpedalinterpretationen. Hierzu sind drei verschiedene Fahrpedalinterpretationskennlinien 1, 2, 3 beispielhaft dargestellt, die die Adaption der Fahrpedalinterpretation andeuten. Die Fahrpedalinterpretationskennlinien 1, 2, 3 stellen das Drehmoment DD bzw. Fahrerwunschmoment in Abhängigkeit der prozentualen Fahrpedalstellung FP graphisch dar.
  • Das von der Fahrpedalstellung FP abgeleitete Fahrerwunschmoment kann während unterschiedlicher Fahrzustände bzw. bei externer Vorgabe durch Verwendung der verschiedenen Fahrpedalinterpretationskennlinien 1, 2, 3 entsprechend verändert werden.
  • Dazu ist zum Beispiel vorgesehen, dass eine erste Fahrpedalinterpretationskennlinie 1 verwendet wird, wenn der Fahrzustand Anfahren erkannt wird. Somit dient die erste Fahrpedalinterpretationskennlinie 1 als Fahrpedalinterpretation für das Anfahren. Demzufolge wird die erste Fahrpedalinterpretationskennlinie 1 verwendet, sobald das Anfahren erkannt wird oder wenn der Prozentwert der Fahrpedalstellung FP größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
  • Eine zweite Fahrpedalinterpretationskennlinie 2 wird verwendet, wenn der Fahrzustand Normalfahrt erkannt wird. Demzufolge wird die zweite Fahrpedalinterpretationskennlinie 2 verwendet, wenn der Prozentwert der Fahrpedalstellung FP größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist sowie wenn der Fahrzustand Anfahren nicht erkannt wird.
  • Eine dritte Fahrpedalinterpretationskennlinie 3 ist eine alternative Fahrpedalinterpretation bei externer oder interner Vorgabe durch Betätigung eines Schalters oder dergleichen. Wie aus dem Verlauf der alternativen Fahrpedalinterpretationskennlinie 3 hervorgeht, kann nach Betätigung des Schalters die Fahrpedalinterpretation so durchgeführt werden, dass das maximal über das Fahrpedal angeforderte Fahrerwunschmomentes reduziert wird, so dass bei 100 % Fahrpedalbetätigung nur ein bestimmter Prozentsatz des maximalen Drehmomentes angefordert wird. Dieser Anteil kann zum Beispiel dem über eine elektrische Maschine EM bei einem Hybridfahrzeug geleistete Drehmoment entsprechen, welches in der Figur durch max. EM-Moment gekennzeichnet ist.
  • Während des Anfahrens wird beispielsweise für das Fahrerwunschmoment durch die erste Fahrpedalinterpretationskennlinie 1 der Fahrpedalweg für negative Momente möglichst gering gehalten, so dass ein kontinuierliches Anfahren auch bei geringer Fahrpedalposition möglich ist. Ein negatives Moment ergibt sich dann, wenn bei Rücknahme des Fahrpedals z.B. auf 0 % das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden soll. Um mögliche Folgen von Lastwechseln zu minimieren, wird das negative Fahrerwunschmoment entsprechend verzögert aufgebaut. Wenn die Bedingungen für das Beenden des Anfahrens vorliegen, wird die zweite Fahrpedalinterpretationskennlinie 2 verwendet. Die beiden Fahrpedalinterpretationskennlinien 1, 2 müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass diese ab der Fahrpedalposition FP, bei der auf die normale Fahrpedalinterpretationskennlinie 2 umgeschaltet wird, identisch sind. Dadurch findet in der Regel eine Umschaltung innerhalb eines deckungsgleichen Bereich I statt und eine Überführung zwischen den beiden unterschiedlichen Fahrpedalinterpretationskennlinien 1 und 2 ist nicht notwendig. Wenn jedoch eine Umschaltung der Fahrpedalinterpretation zwischen den beiden Fahrpedalinterpretationskennlinien 1 und 2 im nicht deckungsgleichen Bereich II stattfindet, wird die vorhergehende Fahrpedalinterpretationskennlinie 1 bzw. 2 in die neu gewählte Fahrpedalinterpretationskennlinie 1 bzw. 2 überführt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    erste Fahrpedalinterpretationskennlinie
    2
    zweite Fahrpedalinterpretationskennlinie
    3
    dritte Fahrpedalinterpretationskennlinie
    FP
    Fahrpedalstellung in %
    I
    deckungsgleicher Bereich
    II
    nicht deckungsgleichen Bereich
    DD
    Drehmoment in Nm
    EM
    elektrische Maschine

Claims (12)

  1. Verfahren zum Erfassen des Fahrerwunschmomentes durch Auswerten der jeweiligen Fahrpedalstellung bei einem Fahrzeug, wobei zur Fahrpedalinterpretation ein fahrpedalstellungsabhängiger Sollregelparameter für die Antriebseinheit oder Antriebseinheiten des Fahrzeuges ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrpedalinterpretation adaptiert wird.
  2. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrpedalinterpretation in Abhängigkeit eines erfassten Fahrzustandes verändert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Fahrpedalinterpretation eine erste Fahrpedalinterpretationskennlinie (1) verwendet wird, wenn der Fahrzustand Anfahren erkannt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Fahrpedalinterpretation eine erste Fahrpedalinterpretationskennlinie (1) verwendet wird, wenn der Prozentwert der Fahrpedalstellung (FP) größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Fahrpedalinterpretation eine zweite Fahrpedalinterpretationskennlinie (2) verwendet wird, wenn der Fahrzustand Normalfahrt erkannt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Fahrpedalinterpretation eine zweite Fahrpedalinterpretationskennlinie (2) verwendet wird, wenn der Prozentwert der Fahrpedalstellung (FP) größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist und wenn der Fahrzustand Anfahren nicht erkannt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Fahrpedalinterpretationskennlinie (1) das Fahrerwunschmoment verzögert umgesetzt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrpedalinterpretationskennlinie und die zweite Fahrpedalinterpretationskennlinie derart aufeinander abgestimmt sind, dass die Fahrpedalinterpretation in dem deckungsgleichen Bereich (I) für beide Fahrpedalinterpretationskennlinien (1, 2) identisch ist.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die vorhergehende Fahrpedalinterpretationskennlinie (1, 2) in die neu gewählte Fahrpedalinterpretationskennlinie (1, 2) überführt wird, wenn eine Umschaltung zwischen den beiden Fahrpedalinterpretationskennlinien (1, 2) innerhalb eines nicht deckungsgleichen Bereiches (II) durchgeführt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrpedalinterpretation durch eine externe Vorgabe verändert wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Fahrpedalinterpretation eine dritte Fahrpedalinterpretationskennlinie (3) verwendet wird, wenn dies durch eine interne Zustandsgröße, z.B. Rückwärtsgang, bestimmt wird oder wenn ein Schalter als externe Vorgabe betätigt wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umschaltung von einer dritten Fahrpedalinterpretationskennlinie (3) in eine andere Fahrpedalinterpretationskennlinie (1, 2) oder eine Umschaltung von einer Fahrpedalinterpretation in eine dritte Fahrpedalinterpretationskennlinie(3) sprungfrei, also stetig, erfolgt.
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