JP2020128106A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が適宜減速度を調整することができ、かつアクセル操作のみによって目標車速まで減速可能な車両の制動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の前方の情報に基づく車両の減速要因に応じて所定距離前方の目標位置を目標車速で走行するための目標減速度を求め（ステップＳ３）、アクセル操作量をゼロとした場合における予め定められた基準減速度が、目標減速度よりも小さい場合に（ステップＳ４でＹｅｓの場合に）、アクセル操作量をゼロとした場合における減速度が大きくなるように基準減速度を補正する（ステップＳ６）。【選択図】図３

Description

この発明は、運転者のアクセル操作量に応じて制動力を制御する装置に関するものである。

特許文献１には、アクセルペダルの操作量が基準点よりも大きい場合に、駆動力を出力し、アクセルペダルの操作量が基準点よりも小さい場合に、制動力を出力するように構成された車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、アクセルペダルの操作量を減少させる変化速度が閾値以上である場合に、その変化速度が閾値よりも小さい場合と比較して制動力を増大させるように構成されている。

特許文献２には、前方のカーブの曲率半径を求め、そのカーブを走行する際における横加速度が所定値となる目標車速を求め、その目標車速に応じて目標減速度を制御するように構成された車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、カーブの手前やカーブを走行している最中にアクセル操作された場合には、そのアクセル操作に応じて目標減速度を低下させるように構成され、更に、一旦踏み込まれたアクセルペダルが所定速度以上で踏み戻された場合に、目標減速度を増大させるように構成されている。

特許文献３には、アクセルペダルが戻された場合に、エンジンを連れ回すことによるエンジンブレーキ力と、各車輪に設けられたブレーキ装置により付与されるアシストブレーキ力とにより制動力を発生させるように構成された車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、前方を走行する先行車両との車間距離が短いほど、上記のアシストブレーキ力を大きく設定するように構成されている。

なお、特許文献４には、前方のカーブを走行するための目標車速が現在車速よりも低車速であることなどの減速要因がある場合に、まず、比較的小さい減速度で減速し、その後、比較的大きい減速度で減速するように構成された車両の制御装置が記載されている。

特開２０１６−１４１２３２号公報 特開２００７−２３０４４０号公報 特開２００１−２３３０８５号公報 特開２００４−１４２６８６号公報

特許文献１に記載されたようにアクセル操作量が基準点よりも大きい場合に駆動力を出力し、アクセル操作量が基準点よりも小さい場合に制動力を出力するように構成された車両では、アクセル操作の範囲が構造上制限されているため、アクセル操作量をゼロとした場合の最大制動力からアクセル操作量を最大とした最大駆動力の範囲が広いと、駆動力や制動力を僅かに変化させるために運転者がアクセル操作量を僅かに変化させた場合であっても、運転者の意図に反して駆動力や制動力が過度に変化する可能性がある。または、駆動力や制動力を調整するためのアクセル操作が困難になる可能性がある。したがって、アクセル操作量をゼロとした場合の最大制動力を車両で発生可能な最大制動力よりも小さく設定せざるを得ない。

一方、アクセル操作量をゼロとした場合に出力される予め定められた最大制動力では、例えば、カーブを走行するための目標車速まで減速しきれず、または先行車両との車間距離が過度に短くなることを抑制するための目標車速まで減速しきれない可能性がある。それに対して、運転者はアクセル操作量のみによって制動力を制御できることを期待してアクセル操作する。

そのため、特許文献１や特許文献２に記載されたように所定速度以上でアクセルが戻されたことを条件として制動力を増大させる制御装置では、例えば、前方のカーブなどまでの距離が長いことにより運転者が緩やかにアクセル操作量を低下させた場合に、制動力を増大させることができず、目標車速まで減速しきれないことにより、ブレーキ操作せざるを得ない可能性がある。また、特許文献３に記載されたように先行車両との車間距離が短いほどブレーキ力を大きくさせる制御装置では、運転者が意図した制動力よりも大きな制動力が発生することにより運転者が違和感を抱く可能性がある。すなわち、アクセル操作のみによって運転者が適宜制動力を調整することができず、またアクセル操作のみによって目標車速まで減速できない可能性があり、技術的な改善の余地があった。

この発明は、上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、運転者が適宜減速度を調整することができ、かつアクセル操作のみによって目標車速まで減速可能な車両の制動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、運転者によるアクセル操作量が所定値未満の場合に、前記アクセル操作量に応じた減速度に基づいて制動力を制御するコントローラを備えた車両の制動力制御装置において、前記コントローラは、前記車両の前方の情報に基づく前記車両の減速要因に応じて所定距離前方の目標位置を目標車速で走行するための目標減速度を求め、前記アクセル操作量をゼロとした場合における予め定められた基準減速度が前記目標減速度よりも小さい場合に、前記アクセル操作量をゼロとした場合における減速度が大きくなるように前記基準減速度を補正することを特徴とするものである。

また、この発明は、前記補正された前記基準減速度は、前記目標減速度に定められていてよい。

また、この発明は、前記減速要因が複数あることにより前記目標減速度が複数求められる場合は、前記求められた複数の前記目標減速度のうち大きい値の前記目標減速度に基づいて前記基準減速度を補正してよい。

また、この発明は、前記目標減速度が所定減速度以上の場合には、前記運転者によるアクセル操作にかかわらず前記車両の制動力を発生させる自動ブレーキングと前記運転者への警告との少なくともいずれか一方を行ってよい。

また、この発明は、前記目標減速度は、前記車両の現在の車速、前記目標車速、前記目標位置までの距離に基づいて求められてよい。

また、この発明は、前記減速要因は、前記車両の前方のカーブを前記車両が安定して走行するために減速する要因を含み、前記目標車速は、前記カーブの半径が小さい程、低車速に定められてよい。

また、この発明は、前記減速要因は、前記車両の前方を走行する先行車両との車間距離を所定距離とするために減速する要因を含み、前記目標車速は、前記先行車両の車速を含んでよい。

そして、この発明は、前記コントローラは、前記アクセル操作量が前記所定値未満の場合に、前記アクセル操作量が小さいほど大きな減速度を定めるように構成されたマップを備え、前記アクセル操作量をゼロとした場合における前記予め定められた基準減速度が前記目標減速度よりも小さい場合に、前記アクセル操作量に対する前記減速度が大きくなるように前記マップを補正してよい。

この発明によれば、車両の前方の情報に基づいた減速要因に応じて目標減速度を求め、アクセル操作量をゼロとした場合における予め定められた基準減速度、すなわち、現時点でのアクセル操作量のみにより発生可能な最大減速度が目標減速度よりも小さい場合に、アクセル操作量をゼロとした場合における減速度が大きくなるように基準減速度を補正する。したがって、減速するためにブレーキ操作を行う必要などがなく、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。また、減速度の調整を運転者のアクセル操作に委ねた状態、すなわち、運転者が減速度を調整する余地を残しつつ、運転者のアクセル操作のみによって運転者が要求する減速度を発生させることができる。

この発明の車両の制御装置で制御の対象とする車両の構成および制御系統の概要を示す図である。 アクセル操作量に応じた減速度を定めるためのマップの一例を説明するための図である。 この発明の実施形態における制動力制御装置の一例を説明するためのフローチャートである。 目標減速度に応じて補正されたマップの一例を説明するための図である。

図１に、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、主要な構成要素として、駆動力源（PWR）１、前輪２、後輪３、アクセルペダル４、ブレーキペダル５、制動装置（BK）６、検出部７、および、ＥＣＵ８を備えている。

駆動力源１は、車両Ｖｅの駆動力を発生するための駆動トルクを出力する動力源である。駆動力源１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。あるいは、ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、または、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。

また、この発明の実施形態における駆動力源１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、もしくは、誘導モータなどのモータであってもよい。その場合のモータは、例えば、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する原動機としての機能と、外部からのトルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能とを兼ね備えている。すなわち、モータは、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、回転数やトルク、あるいは原動機としての機能と発電機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。

車両Ｖｅは、駆動力源１が出力する駆動トルクを、駆動輪に伝達して駆動力を発生する。図１には、前輪２が駆動輪となる前輪駆動車の構成を示してある。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、後輪３が駆動輪となる後輪駆動車であってもよい。あるいは、前輪２および後輪３の両方を駆動輪とする四輪駆動車であってもよい。また、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、エンジンの出力側に変速機（図示せず）を設け、駆動力源１が出力する駆動トルクを、変速機を介して、駆動輪へ伝達するように構成してもよい。

また、車両Ｖｅは、従来知られている一般的な構成であって、運転者が駆動力を調整して車両Ｖｅの加速操作を行うためのアクセルペダル４が設けられている。アクセルペダル４は、運転者により踏み込み操作ならびに踏み戻し操作されることにより、そのアクセルペダル４の操作量（踏み込み量、もしくは、アクセル開度またはアクセルペダルポジション）に対応して駆動力源１が出力する駆動トルクが増大し、車両Ｖｅの駆動力が増大する。反対に、アクセルペダル４の踏み込みが戻される（アクセルオフに操作される、もしくは、アクセル開度またはアクセルペダルポジションが低下する）ことにより、そのアクセルペダル４の操作量に対応して駆動トルクが減少し、車両Ｖｅの駆動力が減少する。それとともに、駆動力源１としてモータを搭載している場合は、モータがいわゆる回生ブレーキとして機能し、すなわち、モータが出力する回生トルクにより、車両Ｖｅに制動力が発生する。あるいは、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、アクセルオフの操作が行われることにより、いわゆるエンジンブレーキが作用し、車両Ｖｅの制動力が増大する。例えば、エンジンのフリクショントルクやポンピングロスが駆動トルクに対する抵抗力（制動トルク）となり、車両Ｖｅに制動力が発生する。

また、車両Ｖｅには、運転者が制動力を調整して車両Ｖｅの制動操作を行うためのブレーキペダル５が設けられている。ブレーキペダル５が踏み込まれることにより、車両Ｖｅの制動装置６が作動し、車両Ｖｅの制動力が発生する。その制動装置６は、例えば、油圧式のディスクブレーキやドラムブレーキなど、従来一般的な装置が用いられる。また、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、制動装置６は、ＥＣＵ８によって制御される。

検出部７は、車両Ｖｅの各部を制御するための各種データを取得するものであり、特に、アクセルペダル４の操作状態およびブレーキペダル５の操作状態に関連する各種データを検出する。検出部７は、そのような各種データを検出するためのセンサや機器を総称している。したがって、この発明の実施形態における検出部７は、少なくとも、アクセルペダル４の操作量（すなわち、アクセルペダルポジション、または、アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ７ａ、ブレーキペダル５の操作量（すなわち、ブレーキペダルストローク、または、ブレーキペダル開度）を検出するブレーキストロークセンサ７ｂ、ならびに、ブレーキ油圧およびブレーキ踏力を検出するための油圧センサ７ｃを有している。なお、検出部７は、その他例えば車速を検出するための車輪速センサ７ｄ、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する加速度センサ７ｅ、および、後述するワンペダルモードを設定する場合に運転者によって操作されるスイッチ７ｆなどを有している。そして検出部７は、ＥＣＵ８と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器等の検出値に応じた電気信号を検出データとしてＥＣＵ８に出力する。

ＥＣＵ８は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であって、上記の検出部７で検出あるいは算出された各種データが入力される。また、ＥＣＵ８は、上記のような入力された各種データ、および、予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。それとともに、その演算結果を制御指令信号として出力し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。

具体的には、例えば上記のアクセルポジションセンサ７ａで検出したアクセルペダル４の操作状態に関連するデータを取得し、その取得したデータに基づいて、駆動力源１の目標駆動トルク、ならびに、車両Ｖｅの目標加速度（あるいは目標減速度）を算出する。そして、算出した目標駆動トルクに基づいて、駆動力源１の出力を制御する。すなわち、駆動力源１を制御するための制御指令信号を出力する。また、算出した目標加速度に基づいて、アクセルペダル４あるいはブレーキペダル５の操作状態に対応させて車両Ｖｅに発生させる駆動力および制動力を制御する。すなわち、駆動力および制動力を制御するための制御指令信号を出力する。なお、図１では一つのＥＣＵ８が設けられた例を示しているが、ＥＣＵ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

また、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、運転者によるアクセルペダル４の操作量に応じて減速度を含んだ加速度を制御する、いわゆるワンペダルモードで走行することが可能である。なお、このワンペダルモードは、アクセルペダル４の踏み込み操作に対応して加速度を制御するシステムであって、その加速度の制御を通常パワートレーンにおける駆動力や回生力で行うのが一般的であるが、ブレーキペダル５を併せて連動させて制御するように構成してもよい。また、上述したように車両Ｖｅはアクセルペダル４およびブレーキペダル５を備えており、アクセルペダル４およびブレーキペダル５のそれぞれの操作量に基づいて駆動力や制動力を制御して走行すること（通常モード）も可能である。すなわち、車両Ｖｅは、従来と同様の通常モード、および、ワンペダルモードの二つの走行モードを選択的に切り替えて走行することが可能である。

ここで、ワンペダルモードについて具体的に説明する。ワンペダルモードは、運転者によるアクセルペダル４の操作のみにより、車両Ｖｅの加速および減速が行われる走行モードであって、具体的には、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、駆動力や制動力をアクセル操作量と図２に示すマップとに基づいて定めるように構成されている。図２に示すマップは、横軸にアクセル操作量を採り、縦軸に加速度を採ったものであって、アクセル操作量が所定値θ_th以上の領域である加速領域と、所定値θ_th未満である減速領域とが設定されている。つまり、アクセルペダル４を所定値θ_th操作した場合には、車両Ｖｅの駆動力および制動力が「０」となるように駆動力源１や制動装置６が制御される。また、アクセルペダル４の操作量が所定値θ_th以上の場合には、その操作量が大きいほど車両Ｖｅの駆動力が大きくなるように駆動力源１が制御され、アクセルペダル４の操作量が所定値θ_th未満の場合には、その操作量が小さいほど車両Ｖｅの制動力が大きくなるように駆動力源１や制動装置６が制御される。

なお、アクセルペダル４を最大限操作した（踏み込んだ）場合における最大加速度は、車両Ｖｅで発生可能な最大加速度に設定されているのに対し、アクセルペダル４を踏んでいない状態、すなわちアクセルペダル４の操作量が最少（ゼロ）の場合における最大減速度は、統計的に求められた通常走行時に要求される減速度の最大値に設定されている。言い換えると、緊急停止する場合などの特殊な条件を除いた通常の走行状態であれば、アクセルペダル４の操作のみによって加速および減速することができるように、最大加速度と最大減速度とが設定されている。これは、アクセルペダル４の操作範囲は、構造上制限があるため、その操作範囲で車両Ｖｅの最大加速度から最大減速度までの加速度を設定することができるようにすると、アクセルペダル４の操作量を僅かに変化させた場合であっても加速度が過剰に変化してしまい、加速度を調整するための運転者によるアクセル操作が困難になる可能性があるためである。

したがって、上述したように構成された車両Ｖｅをワンペダルモードで運転している時には、運転者はアクセル操作のみによって加速および減速を行おうとするため、ワンペダルモードにおける最大減速度よりも大きな減速度を必要とする場合には、ブレーキ操作が遅れる可能性がある。または、ワンペダルモードであるにもかかわらず、ブレーキ操作することに違和感を抱く可能性がある。

そのため、この発明の実施形態における制動力制御装置は、ワンペダルモードで走行している時に、車両Ｖｅを減速する要因を検出し、その検出された減速要因に対応した減速度をアクセル操作のみで発生できるように、アクセル操作量に対する減速度の大きさを補正するように構成されている。その制御例を説明するためのフローチャートを図３に示してある。

図３に示す制御例では、まず、ワンペダルモードであるか否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１は、ワンペダルモードを選択するために操作されるスイッチ７ｆの信号などに基づいて判断することができる。

ワンペダルモードでないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合は、この発明の実施形態における制動力制御装置の制御対象でない状態であるため、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、ワンペダルモードであることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合は、減速操作される可能性（すなわち、減速要因）があるか否かを前方の情報に基づいて判断し、減速要因がある場合には、減速操作する際に運転者が期待する目標減速度を推定する。この減速要因の一例は、カーブを安定して走行するために減速することや、先行車両との車間距離を所定距離とするために減速すること、あるいは一時停止や信号などによって停車することなどが含まれる。ここでは、カーブを安定して走行するためや、先行車両との車間距離を所定距離とするために減速することが減速要因となる場合を例に挙げて説明する。

上記の目標減速度を推定するために、まず、前方のカーブの半径ｒ、前方のカーブまでの距離Ｌ１、先行車両の車速Ｖ１、先行車両との車間距離Ｌ２を算出する（ステップＳ２）。このステップＳ２における前方のカーブの半径ｒやカーブまでの距離Ｌ１は、ナビゲーションシステムの地図データなどから検出することができる。また、先行車両との車間距離Ｌ２は、例えば、ミリ波レーダーなどにより自車両と先行車両との距離を検出することができ、その車間距離Ｌ２の時間変化率と、自車両の車速Ｖ２とから求めることができる。なお、前方のカーブまでの路面の傾斜角度や、前方のカーブの見通しの良否、前方のカーブとそのカーブまでの走行路との少なくともいずれか一方の路面の摩擦係数などを上記のパラメータに加えて算出してもよい。すなわち、車速や減速度を制御する上で影響するパラメータをステップＳ２で算出すればよい。

ついで、ステップＳ２で算出されたデータから減速操作される際に運転者が要求する減速度（以下、目標減速度と記す）Ｇtagを推定する（ステップＳ３）。ここで、まず、前方にカーブがある場合における目標減速度Ｇtagを算出する方法について説明する。前方にカーブがある場合には、そのカーブを走行している際の横加速度Ｇlatが過度に大きいとアンダーステアとなり、カーブを安全に走行することができなくなる可能性がある。その横加速度Ｇlatは、カーブを走行している時に車両Ｖｅに作用する遠心力に基づいて算出することができ、横加速度Ｇlatと車速Ｖとカーブの半径ｒとの関係は、式（１）のようになる。
Ｇ＝Ｖ^２／ｒ／９．８ …（１）

したがって、ステップＳ２で算出されたカーブの半径ｒと、許容される横加速度Ｇlatからカーブを走行する際の目標車速Ｖtagを演算する。

ついで、現在の車速Ｖcurと目標車速Ｖtagと目標車速Ｖtagに減速するまでの走行距離（ここでは、前方のカーブまでの距離Ｌ１）とから、式（２）に基づいて目標減速度Ｇtagを算出する。
Ｇtag＝（Ｖtag−Ｖcur）／（Ｌ１／（（Ｖtag＋Ｖcur）／２） …（２）
なお、上記のカーブの位置が、この発明の実施形態における「目標位置」に相当する。

また、先行車両に追従して走行している場合における目標車速Ｖtagは先行車両の車速Ｖ１と同一とすることができ、目標減速度Ｇtagは、以下の式（３）に基づいて求めることができる。
Ｇtag＝（Ｖ２−Ｖ１）^２／２／（Ｌ２−Ｌ３） …（３）
なお、式（３）におけるＬ３は、目標車間距離であって目標車速Ｖtagに応じて定めることができる。また、先行車両との車間距離が目標車間距離Ｌ３となるまでの移動距離が、この発明の実施形態における「所定距離」に相当する。

ステップＳ３で算出された目標減速度Ｇtagが、予め定められているアクセル操作量が「０」の際に発生する最大減速度（以下、初期最大減速度Ｇiniと記す）よりも大きい場合には、上述したようにワンペダルモードであってもブレーキ操作することになるため、この発明の実施形態では、目標減速度Ｇtagが初期最大減速度Ｇiniよりも大きい場合には、初期最大減速度Ｇiniを補正して、アクセル操作量が「０」の際に発生する最大減速度を増大させるように構成されている。上記の初期最大減速度Ｇiniが、この発明の実施形態における「基準減速度」に相当する。なお、以下の説明では、補正した後におけるアクセル操作量が「０」の際に発生する最大減速度を、補正後最大減速度Ｇcorと記す。

したがって、図３に示すフローチャートでは、ステップＳ３についで、ステップＳ３で求められた目標減速度Ｇtagが、初期最大減速度Ｇiniよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ４）。なお、図３に示す例では、目標減速度Ｇtagに所定の余裕代αを加算した値と、初期最大減速度Ｇiniとを比較している。また、例えば、前方のカーブを走行する先行車両を追走して走行している場合には、カーブを安定して走行するための減速度と、先行車両の車間距離を目標車間距離Ｌ３とするための減速度とが、ステップＳ３における目標減速度Ｇtagとして算出される。すなわち、減速要因に応じて複数の目標減速度が算出される。そのような場合には、ステップＳ３で算出された目標減速度のうち大きい値の目標減速度をステップＳ４における初期最大減速度Ｇiniと比較して判断する。

目標減速度Ｇtagに所定の余裕代αを加算した値が、初期最大減速度Ｇiniよりも小さいことによりステップＳ４で肯定的に判断された場合は、運転者が要求する減速度をアクセル操作量を「０」とした場合の減速度（初期最大減速度Ｇini）で充足できると考えられるため、初期最大減速度Ｇiniを維持し（ステップＳ５）、すなわちアクセル操作量と減速度との対応関係を維持して、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、目標減速度Ｇtagに所定の余裕代αを加算した値が、初期最大減速度Ｇini以上であることによりステップＳ４で否定的に判断された場合は、アクセル操作量を「０」とした場合における減速度が、目標減速度Ｇtagに所定の余裕代αを加算した値となるように、初期最大減速度Ｇiniを補正後最大減速度Ｇcorに補正する（ステップＳ６）。すなわちアクセル操作量と減速度との対応関係を補正する。具体的には、図４に示すようにアクセル操作の変化量に対する減速度の変化量が、図２に示す例よりも大きくなるように、アクセル操作量と減速度との対応関係を補正する。なお、図２に示すアクセル操作量と減速度との対応関係を図４に破線で示してある。

ついで、目標減速度Ｇtagに所定の余裕代αを加算した値が、減速度調節の許容値β未満であるか否かを判断する（ステップＳ７）。このステップＳ７は、車両Ｖｅで発生可能な減速度を現時点で発生しないと、カーブを安定して走行することができず、または先行車両との車間距離が過度に狭まってしまうか否かを判断するためのステップであり、したがって、許容値βは、車両Ｖｅで発生可能な減速度、またはその減速度よりも所定値小さい減速度に定められている。この許容値βが、この発明の実施形態における「所定減速度」に相当する。

そして、目標減速度Ｇtagに所定の余裕代αを加算した値が、減速度調節の許容値βであることによりステップＳ７で肯定的に判断された場合は、車両Ｖｅで発生可能な減速度を現時点で発生させる必要はなく、運転者のアクセル操作に応じて減速度を発生させれば良いので、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、目標減速度Ｇtagに所定の余裕代αを加算した値が、減速度調節の許容値β以上であることによりステップＳ７で否定的に判断された場合は、早期に制動力を発生させる必要があるため、警告音などによる運転者への危険の通知と、運転者によるアクセル操作に依存することなく制動力を発生させる自動ブレーキの作動との少なくともいずれか一方を行って（ステップＳ８）、このルーチンを一旦終了する。

上述したように減速要因に応じた目標減速度Ｇtagを求め、初期最大減速度Ｇiniが目標減速度Ｇtagよりも小さい場合に、アクセル操作量に応じた減速度の大きさが大きくなるようにマップを補正することにより、運転者のアクセル操作のみによって運転者が要求する減速度を発生させることができる。その結果、減速するためにブレーキ操作を行う必要などがなく、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。また、減速度の調整を運転者のアクセル操作に委ねることができ、言い換えると、運転者が減速度を調整する余地が残るため、運転者の意図とは異なる減速度が発生することを抑制でき、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。

さらに、目標減速度Ｇtagが許容値βよりも大きい場合に、自動ブレーキを作動させ、または警告を行うことにより、減速が遅れることなどによって安定してカーブを走行することができなくなることや、先行車両との車間距離が過度に短くなることなどを抑制できる。

なお、この発明の実施形態における制御装置は、アクセル操作量をゼロにした場合における減速度が、前方の情報に基づく目標減速度よりも小さい場合に、そのアクセル操作量をゼロにした場合における減速度が大きくなるように補正することができればよく、例えば、アクセル操作量がゼロよりも大きくかつ所定値θ_thの範囲でのアクセル操作量に対する減速度の大きさを増大させなくてもよい。また、マップを参照して減速度を定める構成に限らず、演算式などに基づいて減速度を定めるように構成してもよい。さらに、アクセル操作量をゼロにした場合における減速度を大きくするように補正する場合に、マップ自体を補正することなく、そのマップにより求められる減速度に所定の係数を積算して減速度を定めてもよい。

１…駆動力源（PWR）、 ２…前輪、 ３…後輪、 ４…アクセルペダル、 ５…ブレーキペダル、 ６…制動装置（BK）、 ７…検出部、 ８…ＥＣＵ、 Ｖｅ…車両。

Claims (8)

1. 運転者によるアクセル操作量が所定値未満の場合に、前記アクセル操作量に応じた減速度に基づいて制動力を制御するコントローラを備えた車両の制動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両の前方の情報に基づく前記車両の減速要因に応じて所定距離前方の目標位置を目標車速で走行するための目標減速度を求め、
   前記アクセル操作量をゼロとした場合における予め定められた基準減速度が前記目標減速度よりも小さい場合に、前記アクセル操作量をゼロとした場合における減速度が大きくなるように前記基準減速度を補正する
   ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記補正された前記基準減速度は、前記目標減速度に定められている
   ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記減速要因が複数あることにより前記目標減速度が複数求められる場合は、前記求められた複数の前記目標減速度のうち大きい値の前記目標減速度に基づいて前記基準減速度を補正する
   ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記目標減速度が所定減速度以上の場合には、前記運転者によるアクセル操作にかかわらず前記車両の制動力を発生させる自動ブレーキングと前記運転者への警告との少なくともいずれか一方を行う
   ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記目標減速度は、前記車両の現在の車速、前記目標車速、前記目標位置までの距離に基づいて求められる
   ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記減速要因は、前記車両の前方のカーブを前記車両が安定して走行するために減速する要因を含み、
   前記目標車速は、前記カーブの半径が小さい程、低車速に定められる
   ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
7. 請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記減速要因は、前記車両の前方を走行する先行車両との車間距離を所定距離とするために減速する要因を含み、
   前記目標車速は、前記先行車両の車速を含む
   ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
8. 請求項１ないし７のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記アクセル操作量が前記所定値未満の場合に、前記アクセル操作量が小さいほど大きな減速度を定めるように構成されたマップを備え、
   前記アクセル操作量をゼロとした場合における前記予め定められた基準減速度が前記目標減速度よりも小さい場合に、前記アクセル操作量に対する前記減速度が大きくなるように前記マップを補正する
   ことを特徴とする車両の制動力制御装置。

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