JP2004230946A - 減速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】減速制御の作動を効果的にすることができる。
【解決手段】自車両の前方のカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段（ステップＳ３及びステップＳ４）と、カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブの状態と自車速とに基づいて、所定のタイミングで減速制御を開始する減速手段（ステップＳ１２）と、運転者の加減速操作を検出する加減速操作検出手段（ステップＳ９）と、加減速操作検出手段が検出した運転者の加減速操作に基づいて、前記タイミングを変更する減速制御開始タイミング変更手段（ステップＳ１０）と、を備える。
【選択図】 図２
【解決手段】自車両の前方のカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段（ステップＳ３及びステップＳ４）と、カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブの状態と自車速とに基づいて、所定のタイミングで減速制御を開始する減速手段（ステップＳ１２）と、運転者の加減速操作を検出する加減速操作検出手段（ステップＳ９）と、加減速操作検出手段が検出した運転者の加減速操作に基づいて、前記タイミングを変更する減速制御開始タイミング変更手段（ステップＳ１０）と、を備える。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速制御により車両を安定して走行させる減速制御装置に関し、特にその減速制御をカーブに応じて実施する減速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の減速制御装置として、自車両の走行状態、例えば旋回横加速度が設定値以上に大きい場合に自車速を自動的に減速して、旋回時の車両のアンダステアを抑制する装置が提案されている。
このような減速制御装置は、運転者の脇見や目測の誤りにより、多少のオーバスピードでカーブに進入した場合でも車両がカーブの外側にふくらむのを抑えることで、車両の安定性を向上させている。これにより、運転者に安心感を与えている。
【０００３】
また、ナビゲーションシステムやインフラストラクチャ（以下、インフラという。）設備からの情報を用いて、自車両の走行方法前方のカーブの状態を当該自車両がカーブに進入する以前に検出し、その検出した前方のカーブの状態に対して自車速が大きい場合には、カーブ進入以前から自動減速制御を行う技術も提案されている（例えば特許文献１）。
また、先行車がいる場合や加速操作や減速操作に応じて、カーブに対する減速制御の制御量を変更する技術も提案されている（例えば特許文献２）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−１９４８９４号公報
【特許文献２】
特開２００２−１２３８９８
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
以上のような装置にあっては、車両挙動信号（横加速度やヨーレート等）に応じて自動的に減速する制御の場合、制御対象（修正対象）とする挙動（例えばカーブ内での車両挙動）が実際に発生した後に作動するので、その効果は限定的である。特に、オーバースピード量が大きい場合、十分にオーバースピードを抑えることができない場合があるという問題もある。
【０００６】
その一方で、前述した従来の装置のように、ナビゲーションシステムやインフラ設備からの情報に基づいて減速制御する場合には、カーブ進入以前に減速できるため十分な効果は期待できる。しかし、インフラ設備からの情報に基づいて減速制御する場合、カーブ毎にインフラ設備が必要になる。よって、カーブ毎にインフラ設備を設置することは現実問題として困難であり、結果として、どのカーブについても進入以前に減速制御を作動させるといったことも困難となる。なお、ナビゲーションシステムの情報に基づいて減速制御する場合には、地図データベースさえあればどのカーブについても、減速制御を作動させることは可能であるといえる。
【０００７】
一方、減速制御の開始の許可としては、運転者がブレーキを踏んでいるか否かを主に判断している。例えば、ブレーキスイッチがオンになった場合には、運転者が前方のカーブを認識したと判断して、減速制御を終了したり、減速制御に入らないようにしている。これは、減速制御の介入が運転者に煩わしさを感じさせてしまうことを防止するためである。しかし、このような構成では、運転者がカーブを目測ミスしていることにより十分に減速しきれないような場合でも、ブレーキスイッチがオンになっていることで、減速制御開始しないことになる。
【０００８】
また、減速制御や減速を促す警報の作動開始タイミングについては、先方のカーブまでの距離と自車速とから決定している。よって、減速操作時、加速操作時、さらにはそのような減速操作も加速操作もしていないコースティング時などのように運転者による種々の運転操作があるが、そのような運転操作によらず、作動開始タイミングがすべて同じになる問題がある。すなわち、運転者による運転操作を考慮していないので、運転者の運転操作によらず、作動開始タイミングがすべて同じになってしまう。これでは、運転者の意思に合致した最適タイミングで減速制御や警報が作動しているとは言いにくい。
【０００９】
また、前述の特許文献２に記載の技術では、カーブに対する減速制御のための適正車速を変更している。この技術では、自車両の運動性能や運転者が感じる危険を基準に、カーブに対する減速制御のための適正車速を決定している。よって、先行車両がある場合でも、減速制御のための適正車速が変更されるというものでもない。一方、減速制御の作動開始タイミングについていえば、先行車両の有無により決定するというよりも、運転者が前方のカーブに対してどの程度認識しているかにより作動開始タイミングを決定すべきである。
【００１０】
また、運転者の操作と減速制御との関係では、運転者の加速操作のオフ又は運転者の減速操作のオンを検出することで減速制御を許可するようになっている。このような構成の場合、カーブが接近している場合でも、加速操作のオフ又は減速操作のオンを条件に減速制御が許可される。つまり、逆に加速操作がオン又は減速操作がオフされた場合、減速制御は禁止される。しかし、カーブに接近している場合に運転者が加速操作を行っている場合には、運転者がカーブに対する目測を誤っていると考えられ、このような場面では、警報や減速制御を禁止すべきでない。すなわち、運転者の加速操作のオフ又は減速操作のオンを運転者の減速意図として、その減速意図がある場合には、減速制御を積極的に作動させて、減速意図がない場合には、その減速意図を尊重すべく、減速制御を規制しているが、本来であれば、警報や減速制御は運転者の減速意志がない場合にこそ作動させるべきであり、このような場合には、作動開始タイミングを早くすることが特に有効的である。
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、減速制御の作動を効果的にすることができる減速制御装置の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、請求項１記載の発明に係る減速制御装置は、自車両の前方のカーブの状態に基づいて所定のタイミングで減速制御を行い、運転者の加減速操作に基づいて前記タイミングを変更する。
これにより、この減速制御装置は、カーブの状態に基づいて開始する減速制御の作動開始タイミングを、運転者の加減速操作に基づいて変更する。
【００１２】
特に、請求項２記載の発明に係る減速制御装置では、運転者の加速操作を検出した場合、作動開始タイミングを早くし、運転者の減速操作を検出した場合、作動開始タイミングを遅くしている。
また、請求項３記載の発明に係る減速制御装置は、自車両の前方のカーブの状態をカーブ状態検出手段により検出し、前記カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブ状態に基づいて、当該前方のカーブでの自車両の目標車速を目標車速算出手段により算出し、前記目標車速算出手段が前記目標車速の算出対象としたカーブと自車両との間の距離を自車両カーブ間距離検出手段により検出し、前記目標車速算出手段が算出した目標車速、前記自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、前記目標車速を実現する、現走行位置での目標減速度を目標減速度算出手段により算出し、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、減速手段により所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始する。そして、減速制御装置は、運転者の加減速操作を加減速操作検出手段により検出し、前記加減速操作検出手段が検出した運転者の加減速操作に基づいて、減速制御開始タイミング変更手段により前記タイミングを変更する。
【００１３】
これにより、減速制御装置は、カーブの状態に基づいて開始する減速制御の作動開始タイミングを、運転者の加減速操作に基づいて変更する。また、この減速制御装置では、カーブ内での目標車速自体は運転者の加減速操作に依らず一定である。すなわち、運転者の加減速操作に基づいて減速制御の作動開始タイミングを変更するが、カーブ内での目標車速は変更されない。
【００１４】
また、特に請求項４記載の発明に係る減速制御装置では、運転者の加速操作を検出した場合、作動開始タイミングを早くし、運転者の減速操作を検出した場合、作動開始タイミングを遅くしている。
【００１５】
【発明の効果】
本発明によれば、カーブの状態に基づいて開始する減速制御の作動開始タイミングを運転者の加減速操作に基づいて変更するので、加減速操作に基づいて減速操作を禁止するものでもなく、減速制御の作動を効果的にすることができる。
さらに、運転者の加速操作がある場合、カーブの状態に基づいて作動する減速制御のその作動開始タイミングを早くし、運転者の減速操作がある場合、前記作動開始タイミングを遅くすることで、減速制御を最適なタイミングで作動させることができる。例えば、運転者が加速操作している場合には、運転者がカーブを認識していない可能性が高いとして、減速制御の作動開始タイミングを早くして、早期に運転者にカーブに接近中であることを知らせ、運転者の減速操作がある場合には、運転者がカーブを認識していない可能性が高いとして、減速制御の作動開始タイミングを早くして、早期に運転者にカーブに接近中であることを知らせ、その一方で、運転者が減速操作している場合には、運転者がカーブを認識しているとして、減速制御の作動開始タイミングを遅くして、減速制御の介入タイミングを遅らせるようにして、減速制御を最適なタイミングで作動させる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能に構成されている。
【００１７】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスターシリンダ、４はリザーバ、５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲはそれぞれ、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪であり、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ及び６ＲＲはそれぞれ、左前輪５ＦＬ、右前輪５ＦＲ、左後輪５ＲＬ及び右後輪５ＲＲのブレーキディスクであり、７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ及び７ＲＲはそれぞれ、左前輪５ＦＬ、右前輪５ＦＲ、左後輪５ＲＬ及び右後輪５ＲＲのホイールシリンダである。
【００１８】
ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲは、液圧の供給により対応する各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるように構成されている。
また、マスターシリンダ３と各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲとの間には制動流体圧コントロールユニット８が介装されている。運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスターシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲに供給されるようになっており、この制動流体圧コントロールユニット８は、各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの制動流体圧を個別に制御することが可能となっている。制動流体圧コントロールユニット８は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成されている。これにより、各車輪を個々に制動している。ここで、アクチュエータは、例えば各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用して構成されている。
【００１９】
また、制動流体圧コントロールユニット８は、アンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧コントロールユニット等を利用して構成されている。具体的には、制動流体圧コントロールユニット８は、駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したり、ビークルダイナミクスコントロール制御装置（ＶＤＣ）のように各輪の制動流液圧を独立して調節したりすることができる。
【００２０】
このような制動流体圧コントロールユニット８は、後述する制駆動力コントロールユニット９からの制動流体圧指令値に基づいて各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの制動流体圧を制御している。
また、この車両は、駆動トルクを制御するための駆動トルクコントロールユニット１１を備えている。駆動トルクコントロールユニット１１は、エンジン１０の運転状態、自動変速機１２の選択変速比を制御し、また、スロットル制御装置１３を介してスロットルバルブ１４のスロットル開度を制御することで、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御している。ここで、エンジン１０の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで行う。
【００２１】
この駆動トルクコントロールユニット１１は、前述した制駆動力コントロールユニット９から駆動トルク指令値が入力されたときに、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御するようにも構成されている。そして、駆動トルクコントロールユニット１１は、車輪軸上での駆動トルクＴｗを制駆動力コントロールユニット９に出力している。
【００２２】
このような駆動トルクコントロールユニット１１や前記制動流体圧コントロールユニット８は、何れも車両の走行状態を制御するものであり、すなわち結果として、自車両の加減速度、前後方向速度等を調整して走行状態を制御している。そして、コントロールユニット８，１１は、単独でも作動することが可能であるが、全体機能としては制駆動力コントロールユニット９によって制御される。
【００２３】
また、この車両は、先行車両の検出用の外界認識センサとして、ミリ波レーダ１５及びミリ波レーダコントローラ１６を備えている。ミリ波レーダコントローラ１６は、ミリ波レーダ１５により、前方方向を基準とした先行車両までの車間距離（以下、前方方向車間距離という。）Ｌｘ、前記前方方向と直交する横方向を基準とした先行車両との車間距離（以下、横方向車間距離という。）Ｌｙ、及び先行車両との相対速度ｄＬｘを検出する。そして、ミリ波レーダコントローラ１６は、このようにして前方方向車間距離Ｌｘ、横方向車間距離Ｌｙ及び相対速度ｄＬｘを制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２４】
なお、ミリ波レーダ１５に換えてＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラを備えてもよく、この場合、ＣＣＤカメラの画像情報に基づいて車間距離Ｌｘ等の種々の情報を得る。
また、この車両は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１７、自車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１８、前記マスターシリンダ３の出力圧、いわゆるマスターシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ圧センサ１９、スロットル開度Ａを検出するスロットル開度センサ２０、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ２２、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝１，２，３，４）を検出する車輪速度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲを備えている。ここで、Ｖｗ１は左前輪５ＦＬの車輪速度であり、Ｖｗ２は右前輪ＦＲの車輪速度であり、Ｖｗ３は左後輪ＲＬの車輪速度であり、Ｖｗ４は右後輪ＲＲの車輪速度である。これら各センサは、その検出信号を制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２５】
また、車両は、ステアリングホイール２１に、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４を備えている。選択スイッチ２４は、旋回時の横加速度を運転者が設定するためのスイッチであり、設定された旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔは制駆動力コントロールユニット９に入力される。
また、車両は、ナビゲーション装置２５を備えている。ナビゲーション装置２５は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用して自車両位置を検出するように構成されている。そして、ナビゲーション装置２５は、全国地図情報装置２５ａや走行経路情報装置２５ｂを備えている。全国地図情報装置２５ａは、自車両が走行している前方の走行路の情報、走行路の形状情報（例えばカーブ路の半径）、走行路の勾配等の地形情報、交差点やトンネル等の環境情報を保持している。また、全国地図情報装置２５ａは、走行路上に設定されたノード点の座標を示すノード点情報を保持している。ここで、ノード点は、車両が走行し得る走行経路上を点として示すものであり、すなわちノード列は車両が走行する直線又は曲線の走行経路を示すものとなる。また、走行路情報装置２５ｂは、道路に設置されているインフラ設備と情報の通信を行なって走行路の環境を検出する。
【００２６】
このナビゲーション装置２５は、全国地図情報装置２５ａが保持している走行路の形状情報から自車両が走行している走行路のノード点（複数のある場合には複数のノード点）の座標を示すノード点情報（前方道路情報）を検索し、そのノード点情報を、自車両位置情報とともに制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２７】
また、車両は、警報表示をするための表示部２６や音声やブザー音により警報音出力するスピーカ２７を備えている。表示部２６やスピーカ２７は、例えば運転席のパネル部に備えられている。そして、表示部２６やスピーカ２７は、例えば制駆動力コントロールユニット９からの制御信号により駆動するように構成されている。この表示部２６やスピーカ２７は、本実施の形態においては、自動減速制御が作動するような前方カーブが検出された場合に、駆動される。
【００２８】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち例えば、ヨーレートφ’や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００２９】
制駆動力コントロールユニット９は、前述したようにセンサ等の各構成部からの情報が入力されており、これら各情報に基づいて各種処理を行うことができるように構成されている。本発明の実施の形態では、特に、制駆動力コントロールユニット９が行うそのような処理のうちの一つの処理である制動制御処理を説明する。
【００３０】
図２は、その制動制御処理の処理手順を示す。制駆動力コントロールユニット９は、この制動制御処理を一定の時間毎のタイマ割込処理により実効しており、例えばこの制動制御処理を１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理によって実行している。
先ずステップＳ１において、制駆動力コントロールユニット９は、前記各センサ及びコントロールユニット等からの各種データを読み込む。具体的には、センサから前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａ、マスターシリンダ液圧Ｐｍ、及び操舵角δを読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット１１から駆動ルクＴｗを読み込む。さらに、ナビゲーション装置２５から自車両位置（Ｘ，Ｙ）及び自車両前方の各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘｊ，Ｙｊ，Ｌｊ）を読み込む。ここで、Ｘｊ，Ｙｊはノード点の座標であり、Ｌｊは自車両位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード点の位置（Ｘｊ，Ｙｊ）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎｊほど自車両から遠くなる。そして、ミリ波レーダコントローラ１６から前方方向車間距離Ｌｘ、横方向車間距離Ｌｙ及び相対速度ｄＬｘを読み込む。
【００３１】
続いてステップＳ２において、制駆動力コントロールユニット９は自車速Ｖを算出する。実施の形態では、通常走行時には、下記（１）式により前輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ ・・・（１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いるようにする。
【００３２】
続いてステップＳ３において、制駆動力コントロールユニット９は、前記ステップＳ１で読み込んだノード情報に基づいて各ノード点Ｎｊの旋回半径Ｒｊを算出する。
ここで、旋回半径の自体の算出方法は、いくつかの方法があるが、ここでは、例えば、連続する３点の座標に基づいて旋回半径を算出する。
【００３３】
この場合には、下記（２）式として旋回半径Ｒｊを得る。
Ｒｊ＝ｆ（Ｘ）
Ｒｊ＝ｆ（Ｘｊ−１，Ｙｊ−１，Ｘｊ，Ｙｊ，Ｘｊ＋１，Ｙｊ＋１） ・・・（２）
ここで、関数ｆは３点の座標（Ｘｊ−１，Ｙｊ−１）、（Ｘｊ，Ｙｊ）、（Ｘｊ＋１，Ｙｊ＋１）から旋回半径を算出する関数である。また、この関数ｆにより算出した旋回半径Ｒｊには正負の値があり、負の値の場合は左旋回であり、正の場合は右旋回である。
【００３４】
また、ノード点とカーブとの関係についていうと、カーブ内に１つのノード点が設定されている場合と、カーブ内に複数のノード点が設定されている場合がある。よって、前述の方法の場合には、カーブ内に少なくとも３つのノード点が設定されていることが前提になる。
続いてステップＳ４において、制駆動力コントロールユニット９は目標ノード点を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で得た複数のノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）の中から、当該ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒｊを参照して、制御の対象とする目標ノード点の選択をする。具体的には、旋回半径Ｒｊが極小になるノード点であって、自車両に最も直近のノード点を目標ノード点として選択する。
【００３５】
例えば、各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）について、図３に示すような旋回半径Ｒｊを得ている場合、旋回半径Ｒｊが最初に極小値となるノード点Ｎｋが目標ノード点になる。
続いてステップＳ５において、制駆動力コントロールユニット９は路面μ推定値を各輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と各輪５ＦＬ〜５ＲＲに発生するスリップ率との関係から路面μを推定値として算出する。例えば、下記（３）式のように、各輪の制駆動力及び各輪のスリップ率を変数とする関数ｇにより路面μ値Ｋを算出する。
【００３６】
Ｋ＝ｇ（各輪の制駆動力、各輪のスリップ率） ・・・（３）
続いてステップＳ６において、制駆動力コントロールユニット９は許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した路面μ値Ｋを用いて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する。例えば、下記（４）により路面μ値Ｋに応じた許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する。
【００３７】
Ｙｇ＿ｌｉｍｔ＝Ｋｓ×Ｋ ・・・（４）
ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数であり、例えば０．８などであり、例えば固定値である。また、許容横加速度算出係数Ｋｓを固定としないで、許容横加速度算出係数Ｋｓと自車速との関係からなる特性図として予め用意しておき、自車速に対応する許容横加速度算出係数Ｋｓを得るようにしてもよい。例えば、図４は、それを実現する特性図の例を示す。この特性図では、自車速が小程度の場合には、許容横加速度算出係数Ｋｓがある一定の大きい値をとり、自車速が中程度の場合には、当該自車両が大きくなるほど許容横加速度算出係数Ｋｓが減少していき、自車速がある一定以上の値になると、許容横加速度算出係数Ｋｓが一定値をとるようになる。
【００３８】
前記（４）式によれば、路面μが大きくなると、許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔも大きくなる。
続いてステップＳ７において、制駆動力コントロールユニット９は目標車速を算出する。具体的には、先に得た目標ノード点の旋回半径Ｒｊ及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを用いて、下記（５）により目標車速Ｖｒを算出する。
【００３９】
Ｖｒ＝√（Ｙｇ＿ｌｉｍｔ×｜Ｒｊ｜） ・・・（５）
この（５）式によれば、旋回半径Ｒｊが大きくなると目標車速Ｖｒも大きくなる。
続いてステップＳ８において、制駆動力コントロールユニット９は目標減速度を算出する。具体的には、先に得た自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び現在位置から目標ノード点までの距離Ｌｊを用いて、下記（６）により、目標ノード点における目標減速度Ｘｇｓを算出する。
【００４０】
ここで、目標減速度Ｘｇｓは減速側をプラスとする。このように、目標減速度Ｘｇｓは、自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び現在位置から目標ノード点までの距離Ｌｊにより算出される値になっており、具体的には、目標車速Ｖｒが小さいほど、旋回半径Ｒｊが小さいほど、或いは距離Ｌｊが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓは大きくなる。
【００４１】
続いてステップＳ９において、制駆動力コントロールユニット９は運転者の加減速操作量を算出する。具体的には、アクセル開度Ａを運転者による加速操作量とし、マスターシリンダ液圧Ｐｍを運転者による減速操作量として、運転者による加減速操作量Ｓｃｏｎｔを算出する。例えば、図５に示すような特性図を用いて、アクセル開度Ａやマスターシリンダ液圧Ｐｍに対応する運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔを得る。具体的には、アクセル開度Ａが大きくなるほど、加減速操作量Ｓｃｏｎｔは正値で大きくなり、マスターシリンダ液圧Ｐｍが大きくなるほど、加減速操作量Ｓｃｏｎｔは小さくなる（負値で大きくなる）。ここで、アクセル開度Ａやマスターシリンダ液圧Ｐｍに対する加減速操作量パラメータＳｃｏｎｔの大きさ、或いはアクセル開度Ａやマスターシリンダ液圧Ｐｍの変化量に対する加減速操作量Ｓｃｏｎｔの変化量との関係、いわゆる傾きは、アクセルペダルの位置やストローク等によるペダル踏み代え時間などを考慮して設定する。
【００４２】
続いてステップＳ１０において、制駆動力コントロールユニット９は、カーブに対する自動減速制御開始の判断設定値（以下、減速制御開始判断設定値という。）を設定或いは補正する。具体的には、前記ステップＳ９で算出した運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて、下記（７）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを設定する。
【００４３】
ここで、Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０は補正前の値（デフォルト値）である。つまり、運転者による加減速操作がない場合の値或いは通常時に使用する値である。また、Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎは下限値であり、Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘは上限値であり、Ｋｈは補正ゲインである。また、関数ｍｉｄは、３つの値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎ、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）及びＸｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘのうちの中間（二番目）の値をとる関数である。本実施の形態の場合、通常、Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎが最小値であり、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が中間値であり、Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘが最大値であり、このような場合、補正値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）になる。なお、Ｋｈは定数でもよく、車速や旋回状態に応じて変化する値でもよい。また、前記（７）式の右辺中、Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎ（下限値或いは設定最小値）をＸｇｓ＿ｓｔａｒｔ０に置き換えてもよい。このようにして、減速時のみ補正するようにしてもよい。
【００４４】
前記（７）式によれば、運転者が加速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが正値の場合、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて小さい値になり、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、減速制御開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを限界として減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが設置され、すなわち（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを超えた場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔはその下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎに設定される。
【００４５】
また、運転者が減速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが負値の場合、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて大きい値になり、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、減速制御開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを限界として減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが設置され、すなわち（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを超えた場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔはその上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘに設定される。
【００４６】
続いてステップＳ１１において、制駆動力コントロールユニット９は警報作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓを用い、下記（８）式及び（９）式により警報作動開始判断を行う。
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ ・・・（８）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ−Ｋｈ＿ｗａｒｎ ・・・（９）
ここで、Ｋｈ＿ｗａｒｎは、警報のオン／オフのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０３Ｇなどの固定値とする。また、Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは警報開始判断設定値であり、例えば下記（１０）式に示すように与えられる。
【００４７】
ここで、Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０は補正前の値（デフォルト値）である。つまり、運転者による加減速操作がない場合の値或いは通常時に使用する値である。また、Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎは下限値であり、Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘは上限値である。Ｋｈは前記制御開始設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔの設定でも用いている補正ゲインである。
【００４８】
この（１０）式によれば、前記（７）式と同様に、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが設定される。運転者が加速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが正値の場合、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて小さい値になり、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、警報開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを限界として警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが設置され、すなわち（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを超えた場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎはその下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎに設定される。
【００４９】
また、運転者が減速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが負値の場合、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて大きい値になり、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、警報開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを限界として警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが設置され、すなわち（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを超えた場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎはその上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘに設定される。
【００５０】
このように警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが与えられる前記（８）式又は（９）式が成立した場合、すなわち目標減速度Ｘｇｓが警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ或いは（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ−Ｋｈ）以上になった場合、警報を作動すべきタイミングになったとして警報の作動状態を示す警報状態フラグＦｗａｒｎをオンにして（Ｆｗａｒｎ＝ＯＮ）、（８）式及び（９）式の両式が不成立の場合、未だ警報を作動すべきタイミングになっていないとして前記警報状態フラグＦｗａｒｎをオフにする（Ｆｗａｒｎ＝ＯＦＦ）。
【００５１】
なお、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは、前述したように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと同様に加減速操作量Ｓｃｏｎｔを変数として設定される値になっており、この結果、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔに連動して設定或いは補正される値になっている。
続いてステップＳ１２において、制駆動力コントロールユニット９は減速制御作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓ、及び前記ステップＳ１０で算出した減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを用いて、下記（１１）式及び（１２）式により警報作動開始判断を行う。
【００５２】
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ ・・・（１１）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ ・・・（１２）
ここで、Ｋｈは、減速制御のオン／オフのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０５Ｇなどの固定値とする。
この（１１）式又は（１２）式が成立した場合、すなわち目標減速度Ｘｇｓが減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ或いは（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ）以上になった場合、減速制御を作動すべきタイミングになったとして減速制御の作動状態を示す減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオンにして（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、（１１）式及び（１２）式の両式が不成立の場合、未だ減速制御を作動すべきタイミングになっていないとして前記減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオフにする（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）。
【００５３】
ここで、前記ステップＳ１１の警報作動開始判断との関係でいうと、このステップＳ１２の減速制御の作動開始判断は、常に警報開始後に減速制御を作動させるような関係になっている。このため、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎよりも常に大きい値に設定されるようになっており、さらに、前述したように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎとが連動して設定或いは補正されるようになっている。以上より、減速制御の作動開始タイミングが常に警報開始後になる。
【００５４】
続いてステップＳ１３において、制駆動力コントロールユニット９は、減速制御開始判断結果に基づいて各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、減速制御開始判断の結果から減速制御を開始しない場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、すなわち通常の場合、運転者による制動操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、各輪の目標制動液圧を算出する。一方、減速制御開始判断の結果から減速制御を開始する場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１３）式により目標制動液圧Ｐｃを算出する。
【００５５】
Ｐｃ＝Ｋｂ×Ｘｇｓ ・・・（１３）
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等により定まる定数である。
そして、このように算出した制御目標液圧Ｐｃに基づいて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝１，２）を算出する。そして、減速制御を行う場合でも、運転者による制動操作を行っているときもあるので、運転者の減速操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝１，２）を算出する。ここで、Ｐｓ１は前輪用目標制動液圧であり、下記（１４）式により算出するものとし、Ｐｓ２は後輪用目標制動液圧であり、下記（１５）式により算出するものとする。
【００５６】
Ｐｓ１＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ） ・・・（１４）
Ｐｓ２＝ｈ（Ｐｓ１） ・・・（１５）
ここで、関数ｍａｘは、２つの値ＰｍとＰｃのうちの大きい値をとる関数である。すなわち、前輪用目標制動液圧Ｐｓ１は、目標制動液圧Ｐｃとマスターシリンダ液圧Ｐｍとのセレクトハイになる。また、関数ｈは、最適な前後制動力配分となるように、前輪用液圧に基づいて後輪用液圧を算出するための関数である。
【００５７】
続いてステップＳ１４において、制駆動力コントロールユニット９は減速制御開始判断結果に基づいて駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、自動減速制御中であり、かつ操舵角が大きく制御量が大きくなっている状態（制御量の制限値が大きい状態）の場合、加速操作がなされていてもエンジン出力を絞り加速できなくするような、駆動輪の駆動力を算出する。また、その他の場合には、運転者の加速操作に応じてエンジン出力を制御するような、駆動輪の駆動力を算出する。すなわち、減速制御が作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、下記（１６）式に示すように、アクセル開度Ａと自動減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出し、減速制御が非作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、下記（１７）式に示すように、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
【００５８】
Ｔｒｑｄｓ＝Ｑ（Ａ）−Ｓ（Ｐｃ） （だたし、Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ） ・・・（１６）
Ｔｒｑｄｓ＝Ｑ（Ａ） （だたし、Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ） ・・・（１７）
ここで、関数Ｑは、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する関数である。また、関数Ｓは、目標制動液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルクを算出する関数である。自動減速制御中は、前記（１６）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出することで、減速制御により発生する制動トルク分を差し引いた駆動トルクが発生するようになる。
【００５９】
続いてステップＳ１５において、制駆動力コントロールユニット９は各種駆動信号を出力する。具体的には、前記ステップＳ１３で算出した目標制動液圧Ｐｓｉに応じた駆動信号を制動流体圧コントロールユニット９に出力し、また、前記ステップＳ１４で算出した目標駆動トルクＴｒｑｄｓに応じた駆動信号を駆動トルクコントロールユニット１１に出力する。これにより、ブレーキ装置（各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲ等の構成）による所望の制動力とエンジン１０による所望の駆動力とが発生するようになる。減速制御中であれば、ブレーキ装置による性動力とエンジン１０の駆動力とで、車両の減速度が前記目標減速度Ｘｇｓとなるような所望の減速挙動を示すようになる。また、制動流体圧コントロールユニット９は、警報用の駆動信号を前記表示部２６及びスピーカ２７に出力する。これにより、前記表示部２６及びスピーカ２７は、警報表示及び警報音を出力するようになる。この場合、車両が減速制御により減速挙動を示す前に、警報表示及び警報音の出力が開始される。
【００６０】
次の動作を説明する。
各センサ及びコントローラ等から、以降の制動制御処理で用いる各種データを読み込み（前記ステップＳ１）、先ず、自車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、各ノード点それぞれの旋回半径を算出し（前記ステップＳ３）、この旋回半径を参照して、制御の対象の目標ノード点の選択をする（前記ステップＳ４）。具体的には、旋回半径Ｒｊが極小になるノード点であって、自車両に最も直近のノード点を目標ノード点として選択する。さらに、路面μ値Ｋを算出し（前記ステップＳ５）、この算出した路面μ値Ｋを用いて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する（前記ステップＳ６）。さらにまた、目標ノード点の旋回半径Ｒｊ及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを用いて、目標ノード点における目標車速Ｖｒを算出する（前記ステップＳ７）。そして、以上のようにして得た自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び目標ノード点までの距離Ｌｊを用いて目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ８）。具体的には、目標車速Ｖｒが小さいほど、旋回半径Ｒｊが小さいほど、或いは距離Ｌｊが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓを大きくする。
【００６１】
その一方で、運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔを算出し（前記ステップＳ９）、この算出した加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを設定する（前記ステップＳ１０）。具体的には、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを超えた場合には、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔをその下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎに設定する。一方、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを超えた場合には、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔをその上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘに設定する。
【００６２】
そして、前記目標減速度Ｘｇｓを用いて警報作動開始判断を行う（前記ステップＳ１１）。具体的には、先ず、前記加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを設定する。すなわち、運転者が加速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを超えた場合には、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎをその下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎに設定する。一方、運転者が減速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを超えた場合には、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎはその上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘに設定する。
【００６３】
そして、前記目標減速度Ｘｇｓが警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ或いは（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ−Ｋｈ）以上になった場合、警報の作動状態を示す警報状態フラグＦｗａｒｎをオンにして（Ｆｗａｒｎ＝ＯＮ）、それ以外の場合、警報状態フラグＦｗａｒｎをオフにする（Ｆｗａｒｎ＝ＯＦＦ）。
このように、警報作動開始判断をする一方で、先に求めた減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと目標減速度Ｘｇｓとを用いて減速制御作動開始判断を行う（前記ステップＳ１２）。具体的には、目標減速度Ｘｇｓが減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ或いは（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ）以上になった場合、減速制御の作動状態を示す減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオンにして（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、それ以外の場合、減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオフにする（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）。
【００６４】
そして、減速制御開始判断結果に基づいて各輪の目標制動液圧を算出する（前記ステップＳ１３）。具体的には、減速制御を開始しない場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、運転者による制動操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出し、一方、減速制御を開始する場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、目標減速度Ｘｇｓを用いて各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。また、減速制御を開始する場合でも、運転者の減速操作がある場合には、運転者の減速操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。さらに、減速制御開始判断結果に基づいて駆動輪の駆動力を算出する（前記ステップＳ１４）。具体的には、減速制御が作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、アクセル開度Ａと減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出し、減速制御が非作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
【００６５】
そして、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉに応じた駆動信号を制動流体圧コントロールユニット９に出力し、また、目標駆動トルクＴｒｑｄｓに応じた駆動信号を駆動トルクコントロールユニット１１に出力する（前記ステップＳ１５）。これにより、ブレーキ装置（各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲ等の構成）による所望の制動力とエンジン１０による所望の駆動力とが発生するようになる。そして、減速制御であれば、表示部２６及びスピーカ２７からの警報出力があった後に、車両が減速挙動を示すようになる。
【００６６】
ここで、前述したように、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定している。また、警報の場合についても同様に、運転者が加速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定している。
【００６７】
この結果、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ及び警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが小さい値に変更されるので、目標減速度Ｘｇｓが小さい値で前記（８）式、（９）式、（１１）式及び（１２）式が成立するようになり、結果として、警報及び減速制御の作動開始タイミングが早くなる。例えば、減速制御についていうと、図６に示すように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが小さくなることで（図中矢印Ａ１方向への変化）、減速制御開始タイミングが早くなる（図中矢印Ａ２方向への変化）。
【００６８】
一方、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ及び警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが大きい値に変更されるので、目標減速度Ｘｇｓが大きい値で前記（８）式、（９）式、（１１）式及び（１２）式が成立するようになり、結果として、警報及び減速制御の作動開始タイミングが遅くなる。
次に効果を説明する。
【００６９】
前述したように、目標ノード点Ｎｍの旋回半径Ｒｊ及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを用いて目標ノード点Ｎｍにおける目標車速Ｖｒを算出し、この目標車速Ｖｒと、自車速Ｖと、目標ノード点までの距離Ｌｊとを用いて目標減速度Ｘｇｓを算出している。すなわち、カーブの状態を示す目標ノード点Ｎｍまでの距離Ｌｊや目標ノード点Ｎｍでの旋回半径Ｒｊに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出している。そして、目標減速度Ｘｇｓを制御目標として、警報及び減速制御している。その一方で、運転者の加減速操作に基づいて、その警報及び減速制御の作動開始タイミングを変更している。すなわち、自車両の前方のカーブの状態に基づいて警報や減速制御するほかに、運転者の加減操作に基づいて、その警報や減速制御の作動開始タイミングを変更している。
【００７０】
そして、運転者が加速操作している場合、警報や減速制御の作動開始タイミングを早くしている。すなわち、自車両１００がカーブに接近中に、運転者が加速操作している場合には、図７中（Ａ）に示す本発明を適用した場合の様子と図７中（Ｂ）に示す従来の場合の様子との比較として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを早くしている。運転者が加速操作をしている場合、運転車がカーブを認識していない可能性があるのが、この場合に、運転者の加速操作に基づいて警報や減速制御の作動開始タイミングを早くすることで、警報や減速制御の介入が早くなり、より適切なタイミングで車両を減速させることができる。また、運転者は余裕をもって減速操作に移ることができるようになる。
【００７１】
さらに、警報や減速制御の作動開始タイミングを踏み代え時間も考慮して決定しているので、運転者は、より余裕をもって減速操作に移ることができるようになる。
例えば、本発明による構成の他に作動開始タイミングを変更する方法としては、目標車速と実車速との差により作動開始タイミングを変更する方法が考えられる。この場合、目標車速と実車速との差が大きくなった場合に作動開始タイミングは早くなる。このような構成であれば、運転者が加速操作が車速自体（実車速）を大きくするので、それが目標車速と実車速との差としてあらわれて、結果として、作動開始タイミングが早くなる。しかし、実際には、運転者が加速操作をしている場合には、その加速操作から減速操作に移るには踏み代え動作が必要になり、空走時間が発生する。よって、単純に実車速の大きさだけをみて、作動開始タイミングを変更させる程度では、そのような加速操作から減速操作に移る踏み代え動作時間が考慮されているものともいえず、結果的に、その変更が十分でないこともある。よって、警報や減速制御の作動開始タイミングを踏み代え時間も考慮することで、運転者は、より余裕をもって減速操作に移ることができるようになる。
【００７２】
一方、運転者が減速操作している場合、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くしている。すなわち、自車両１００がカーブに接近中に、運転者が減速操作をしている場合には、図８中（Ａ）に示す本発明を適用した場合の様子と図８中（Ｂ）に示す従来の場合の様子との比較として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くしている。運転者が減速操作している場合、運転者がカーブを認識していると考えられるので、この場合に、運転者の減速操作に基づいて警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くすることで、運転者の減速意図を尊重し、運転者自身により減速させることができる。
【００７３】
また、運転者の加減速操作に応じて変更しているのは作動開始タイミングである。よって、運転者の加減速操作によっても警報や減速制御自体を禁止するものではなく、作動開始タイミングを変更しているだけなので、運転者の減速操作による減速量が不十分な場合には、減速制御が作動するようになる。これにより、減速制御の効果は保たれる。
【００７４】
また、減速制御の前に警報を出力するようにして、さらに、その作動開始タイミングの変更も、減速制御と警報とで連動させている。これにより、減速制御の作動開始タイミングに応じて適切なタイミングで警報がなされるようになる。
また、しきい値としての減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）として設定し、また、しきい値である警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）として設定している。すなわち、運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて作動開始タイミングの変更量も変化させている。これにより、作動開始タイミングを単純な切り替えとしてではなく、運転者の加減速操作量に応じた適正値に作動開始タイミングを設定している。例えば、アクセルの踏み込み量が大きい場合には、それだけ、カーブに対する目測ミスの量も大きいと考えられる。また、このような場合には、減速操作に移るまでの移行時間もかかると考えられる。このような場合でも、運転者の加速操作量分、作動開始タイミングが早くなるので、適切なタイミングで警報や減速制御が作動するようになる。
【００７５】
また、前述したように、しきい値である減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを変更している。このように、単に作動開始タイミングだけを変更することで、作動開始後の減速制御による効用を維持している。例えば、運転者が減速操作している場合、減速制御の作動開始タイミングは遅くなるが、減速制御（目標減速値）の目標値としている目標車速は変化しないので、最終的にはカーブ内での車速は目標車速に制御される。また、運転者が加速操作している場合にも、作動開始タイミングが早くなるだけで、目標車速は変化しないので、最終的にはカーブ内での車速は目標車速に制御される。これにより、少しの制御量での制御作動により、より早く運転者に危険を気づかせることができる。また、例えばオーバースピードでカーブに接近中にもかかわらず、運転者が加速操作を行っている場合もある。このような場合に、減速制御の作動開始タイミングを早くし、かつカーブ内の目標車速を固定にしておくことで、そのようなオーバースピードでカーブに接近している場合でも、カーブ内を確実に減速した速度で走行することができる。
【００７６】
また、前述したように、路面μやカーブの旋回半径に基づいて目標車速を算出しているので、このように算出された目標車速は道路状態に適合して算出された値になる。
また、前述したように、目標車速を算出するために用いるカーブの旋回半径は、具体的には、自車両の前方の所定区間内にあるカーブで、直近で極小になる旋回半径にしている。そして、目標車速を算出するために用いる、自車両からカーブまでの距離は、そのような直近で極小になる旋回半径の位置までの距離としている。そして、目標減速度をこのような基準で算出した目標車速に基づいて算出しているので、結果として、減速制御を行うための目標位置を、カーブ走行においてもっとも旋回が困難な位置に設定していることになる。このようにすることで、適切な減速制御を行うことができる。
【００７７】
また、前述したように、外部から提供されるナビゲーション情報から道路情報としてのカーブの状態の情報を取得して、このカーブの状態の情報に基づいて、目標車速或いは目標減速度を算出している。これにより、道路に設置されたインフラ設備から情報を受けとったインフラ情報と異なり、簡単に前方のカーブの状態の情報を得ることができ、簡単に或いは安定して、目標車速或いは目標減速度を算出することができる。
【００７８】
次に第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態は、前述の第１の実施の形態と同様に前記図１に示すような構成となる。そして、各構成の動作についても特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の説明と同様である。
前述の第１の実施の形態では、減速制御や警報の作動開始タイミングの変更に、運転者の加減速操作を考慮しているが、この第２の実施の形態では、それに加えて、先行車両の存在も考慮している。
【００７９】
図９は、それを実現する、制駆動力コントロールユニット９による処理手順を示す。この処理では、前記図２と比較してもわかるように、ステップＳ２１として先行車両位置検出処理を加えている。また、第２の実施の形態では、各処理において適宜処理内容を変えている。以下にそれを説明する。
先ずステップＳ１〜ステップＳ５の処理では、制駆動力コントロールユニット９は、第１の実施の形態と同様な処理を行う。そして、ステップＳ６の許容横加速度設定値の算出処理では、次のような処理を行う。
【００８０】
ステアリングホイール２１に取り付けられた設定旋回横加速度の選択スイッチ２４で選択された旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔ、及びステップＳ５で算出した路面μ値Ｋを用いて、下記（１８）式により許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する。
Ｙｇ＿ｌｉｍｔ＝Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔ×Ｋ ・・・（１８）
ここで、旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔは、運転者により、設定範囲内で任意に設定できるものとする。例えば、０．３Ｇ〜０．８Ｇの設定範囲内で、０．０５刻み任意に設定できるとするものとする。また、旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔを「長」、「中」、「短」の３段階といったように、大まかな段階で設定できるようにしてもよい。例えば、「長」、「中」、「短」の３段階をそれぞれ、０．４Ｇ、０．６Ｇ、０．８Ｇといったようにする。
【００８１】
なお、前述の第１の実施の形態で、前記（４）式として示した許容横加速度算出係数Ｋｓを、ここでは、運転者が選択した旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔにしている。すなわち、ここでは、運転者が許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを設定できるようにしている。
続いてステップＳ７及びステップＳ８の処理では、制駆動力コントロールユニット９は第１の実施の形態と同様な処理を行う。
【００８２】
続いてステップＳ２１において、制駆動力コントロールユニット９は先行車両の位置を検出する。具体的には、ミリ波レーダ１５及びミリ波レーダコントローラ１６により検出した情報に基づいて、先行車両が自車レーン内の車両であるか否かを判定する。例えば、ミリ波レーダ１５にて計測した、自車両に対する先行車両の縦距離（車間距離）Ｌｘ及び横距離Ｌｙ、自車両の操舵角δ並びに自車速Ｖに基づいて、先行車両が自車レーンの車両であるか否かの車線内外判定を行う。
【００８３】
ここで、先行車両が自車レーン内の車両であると判断した場合、先行車両との車間距離Ｌｘ及び自車両と先行車両との間の相対速度ｄＬｘ（接近時に負になるとする）により、下記（１９）式の判定式に基づいて、運転者の操作に影響を及ぼす先行車両であるか否かを判断する。
Ａｓ＜Ａｓ０ ・・・（１９）
ここで、Ａｓは先行車両の存在判断用評価値であり、下記（２０）式により算出する。
【００８４】
Ａｓ＝Ｋａｐ×（Ｌｘ―Ｌｃ）＋Ｋａｄ×ｄＬｘ ・・・（２０）
ここで、Ｋａｐ、Ｋａｄは重み係数である。また、Ｌｃは車間距離基準値であり下記（２１）式により算出する。
Ｌｃ＝ＫＶ１×Ｖ＋Ｋ×ＫＶ２ ・・・（２１）
ここで、ＫＶ１、ＫＶ２は車間距離基準値を求める係数である。
【００８５】
以上のように定義される（２０）式の前記存在判断評価値Ａｓは、運転者の操作に影響を及ぼす先行車両である可能性が高いほど、その値が小さくなる。また、Ａｓ０は判断用しきい値である。例えば、判断用しきい値Ａｓ０は定数（例えば０）でもよく、路面μ等に応じて変化させてもよい。
このように定義されるＡｓとＡｓ０との間の大小関係を示す（１９）式が成立した場合、運転者の操作に影響を及ぼす「先行車両あり」と判断する。
【００８６】
そして、「先行車両あり」と判断した場合、作動開始タイミングの補正用として用いる、自車両と先行車両との間の車間距離（以下、補正用車間距離という。）Ｌｐｃａｒを前記車間距離Ｌｘとする（Ｌｐｃａｒ＝Ｌｘ）。一方、「先行車なし」と判断した場合、前記補正用車間距離Ｌｐｃａｒを、補正用車間距離として設定可能な上限値Ｌｍａｘにする（Ｌｐｃａｒ＝Ｌｍａｘ）。すなわち、先行車両が検出されている場合、補正用車間距離Ｌｐｃａｒを車間距離Ｌｘに対応した値に設定するが、先行車両が検出されていない場合、補正用車間距離Ｌｐｃａｒを、先行車両を検出している場合に設定できる上限値である車間距離Ｌｍａｘに設定する。
【００８７】
続いてステップＳ９の処理では、制駆動力コントロールユニット９は第１の実施の形態と同様な処理を行う。
続いてステップＳ１０において、制駆動力コントロールユニット９は、カーブに対する自動減速制御開始の減速制御開始判断設定値を設定或いは補正する。具体的には、前記ステップＳ９で算出した運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを前記（２２）式（前記（７）式と同じ式）及び（２３）式により算出する。
【００８８】
具体的には、加減速操作量Ｓｃｏｎｔが０未満の場合（Ｓｃｏｎｔ＜０）には、すなわち運転者が減速操作している場合、（２２）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを算出する。
また、加減速操作量Ｓｃｏｎｔが０以上の場合（Ｓｃｏｎｔ≧０）、すなわち運転者が加速操作している場合（言い換えれば、運転者が減速操作をしていない場合）、（２３）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを算出する。
【００８９】
ここで、Ｋｌは先行車両との補正用車間距離Ｌｐｃａｒに基づいて変化するゲインである。例えば、図１０はその補正用車間距離Ｌｐｃａｒに基づいてゲインＫｌを得るための特性図を示す。この図１０に示すように、補正用車間距離Ｌｐｃａｒが小さい値では、前記ゲインＫｌは一定の大きい値をとり、そして、補正用車間距離Ｌｐｃａｒが増加すると、前記ゲインＫｌは減少するようになり、さらに、補正用車間距離Ｌｐｃａｒがある一定値に達すると、前記ゲインＫｌは一定の小さい値をとる。このような関係から、補正用車間距離Ｌｐｃａｒが小さい値であるほどゲインＫｌが大きい値になる。ここで、前述したように、補正用車間距離Ｌｐｃａｒは先行車両の有無により設定される値であり、この補正用車間距離Ｌｐｃａｒは、「先行車両あり」の場合、上限値Ｌｍａｘを設定限界として、その先行車両との車間距離Ｌｘに設定される。よって、先行車両が存在している場合には、その車間距離Ｌｘが小さい値であるほど、ゲインＫｌは大きい値として設定される。よって、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｌ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される場合（運転者が減速操作していない場合）、Ｋｌが加減速操作量Ｓｃｏｎｔのゲインになることで、当該減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、運転者の加速操作量に対して、先行車両との車間距離に応じて大きく変更された値に設定される。すなわち、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔの運転者の加速操作量に対する変更量は、先行車両が存在している場合の方が大きくなる。
【００９０】
続いてステップＳ１１〜ステップＳ１６の処理では、制駆動力コントロールユニット９は第１の実施の形態と同様な処理を行う。
以上のように、第２の実施の形態では、前述の第１の実施の形態と同様に、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｌ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。また、警報については、運転者が加速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。
【００９１】
そして、第２の実施の形態では、前方車両が存在する場合で、運転者が加速操作している場合には、その加速操作量に対するゲインＫｌを大きい値にして、さらに、その車間距離が小さい値になるほどゲインＫｌを大きい値になるようにして、これにより、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、前方車両が存在する場合に運転者の加速操作量に対して大きく変更させている。
【００９２】
この結果、前方車両が存在するときに運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが、その車間距離に応じて小さい値に変更され、警報及び減速制御の作動開始タイミングが早くなる。一方、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが大きい値に変更されるので、警報及び減速制御の作動開始タイミングが遅くなる。
【００９３】
ここで、運転者が減速操作した場合の減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔの設定で用いる前記（２２）式では、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに対するゲインＫｈは、運転者が加速操作している場合に用いるゲインＫｌと異なり、車間距離（補正用車間距離Ｌｐｃａｒ）に依存しない値になっている。このようにすることで、運転者が減速操作した場合では、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、先行車両の有無によらず、運転者の減速操作量だけに応じて設定している。
【００９４】
次に効果を説明する。
前述したように、運転者の加減速操作を考慮するほかに、先行車両が存在していることも考慮して、減速制御の作動開始タイミングを設定している。具体的には、先行車両が存在するときに運転者が減速操作していない場合、減速制御の作動開始タイミングを早くしている。このように、単に先行車両が存在していることを理由に減速制御の作動開始タイミングを変更するのではなく、運転者の減速操作もないことを条件に、減速制御の作動開始タイミングを早くしている。すなわち、自車両１００がカーブに接近中であって、先行車両２００が存在しない場合、或いは図１１に示すように先行車両２００のとの車間距離が十分ある場合には、運転者の加減速操作に応じたタイミングで減速制御や警報を作動させる。そして、先行車両２００が存在する場合（先行車両２００との車間距離が所定の距離以下になった場合）には、図１２中（Ａ）に示す本発明を適用した場合の様子と図１２中（Ｂ）に示す従来の場合の様子との比較として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを早くしている。
【００９５】
自車両が前方のカーブに接近しているのにもかかわらず、運転者が減速操作を行わっていない場合、運転者の前方カーブに対する目測が誤っている可能性が高い。このような場合に、減速制御の作動開始タイミングが早くなるので、より適切に運転者にカーブが近いことを認識させることができる。
また、先行車両が存在している場合には、その先行車両の存在が運転者の運転操作に関わっている場合が多い。すなわち、運転者は先行車両に気をとられて、その先のカーブに気がついていない場合がある。例えば、先行車との車間距離が近い状態であれば、運転者は先行車の動きに追従して運転していることが考えられ、この場合、前方のカーブに対する運転者の注意が低下していることが考えられる。このような場合、カーブに対する目測ミスの発生確率も多くなる。よって、先行車両が存在している場合に、減速制御の作動開始タイミングを早くすることは、より効果的であるといえる。
【００９６】
このような場合に作動のタイミングを早くすることで、運転者にカーブに対する危険を早く認識させることができる。
また、前述したように、先行車両が存在する場合でも、運転者が減速操作した場合、運転者の減速操作に応じて警報及び減速制御の作動開始タイミングを設定している。このようにすることで、運転者の減速意図に応じた作動開始タイミングの設定をすることができる。
【００９７】
また、前述したように、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４を備え、運転者がこの旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔを操作して選択した旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔに基づいて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを設定している。これにより、運転者が目標車速（旋回車速）を設定することができるようになる。例えば、単に路面状態を考慮して限界旋回速度以下の速度に減速するいわゆる限界ガード機能を実現するために、カーブに対する減速制御を実施するだけでなく、限界走行以前の走行状態でも運転者の意図に合わせたガード機能、いわゆる限界前のプレガード機能を実現することができるようになる。これにより、例えば、運転者は、カーブ進入前の減速度を設定することができるようになり、或いは自身の好みに応じてカーブを走行することができるようになる。
【００９８】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
前述の実施の形態では、外部から提供される情報がナビゲーション情報である場合を説明しているが、これに限定されるものでもない。例えば、ナビゲーションシステムから提供される情報と同様なカーブ情報を、カーブ手前に設置されたインフラ施設から通信で受信するようにしてもよい。
【００９９】
また、前述の実施の形態では、３点のノードの座標に基づいて旋回半径を算出する場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、自車両からみて走行路上で前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出してもよい。また、各ノード点に基づいて予め算出して得た旋回半径を地図データ内のノード情報として記憶させておき、旋回半径の情報が必要になったとき、すなわち自車両から所定区間内の各ノード点の旋回半径が必要になったとき、そのように予めノード情報として記憶しておいた旋回半径を計算（ノード点の選択や目標車速の算出）に用いるようにしてもよい。
【０１００】
また、前述の実施の形態では、各輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と各輪５ＦＬ〜５ＲＲに発生するスリップ率との関係から路面μを推定値として算出している場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、カーブ手前に設定されているインフラ設備から路面μの情報を取得してもよい。また、より単純に運転者自身が路面μを設定できるようにしてもよい。この場合、例えば路面μの選択切り替えスイッチを備え、運転者がこのスイッチを操作して路面μを設定するようにしてもよい。例えば、高μ＝０．８Ｇ相当、中μ＝０．６Ｇ相当、低μ＝０．４Ｇ相当などの種々の値を選択設定できるようにする。例えば、このように大まかな値を選択可能にしておくことで、運転者は簡単に路面μを選択することができる。
【０１０１】
また、前述の実施の形態では、運転者の加減速操作に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔや警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを連続値として変更可能としているが、これに限定されるものではない。例えば、運転者の加減速操作に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔや警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを段階的に変更するようにしてもよい。例えば、運転者の加減速操作を加速操作、減速操作及び加減速操作なしの３段階に分けて、この段階に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔや警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを設定するようにしてもよい。或いは、加速操作そのものや減速操作そのものを複数段階に分けて、その操作段階に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔや警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを設定するようにしてもよい。
【０１０２】
また、前述の実施の形態では、運転者の加減速操作量そのものに応じて作動開始タイミングを変更する場合を説明しているが、これに限定されるものではない。作動開始タイミングを、実際に測定した自車両の加減速度に基づいて設定するようにしてもよい。この場合、車両は前後加速度センサを備える。なお、この場合でも、加減速速操作の判断そのものは加減速操作の操作可否で行い、作動開始タイミングを、実際に測定した自車両の加減速度に基づいて設定するようにしてもよい。この場合、次のようになる。
【０１０３】
先ず加速操作判断は、前記ステップＳ１９で算出した加減速操作量Ｓｃｏｎｔを用いて下記（２４）から算出する。
Ｓｃｏｎｔ＞０ ・・・（２４）
このように加速操作があるか否かを判断する。これにより加速操作されている場合だけ、下記（２５）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを設定する。
【０１０４】
ここで、Ｋｘｇは補正制御ゲインである。また、Ｘｇは加速度であり、加速時には正値を示し、減速時には負値を示す。
この（２５）式により、加速時には、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを設定限界として、その加速度が大きくなるほど小さくなる値として設定される。このようにすることで、実際に測定した加速度に応じて制動制御の作動開始タイミングを早くすることができる。
【０１０５】
このように運転者による加速操作量に応じてではなく、実際に測定した車両の加速度に応じて作動開始タイミングを変更することで、作動開始タイミングを最適値に設定できる。例えば、登坂路の場合、運転者の加速操作に対する自車両の加速は小さく、降坂路の場合、運転者の加速操作に対する自車両の加速は大きい。この場合、運転者の加速操作に応じて作動開始タイミングを決定しまうと、結果的に、登坂路では、減速しすぎてしまったり、降坂路では、減速が十分でないといったことになってしまう。このようなことから、実際に測定した車両の加速度に応じて作動開始タイミングを変更することで、勾配のある道路でも、作動開始タイミングを最適値に設定できる。
【０１０６】
また、登坂路では、運転者が必要以上に加速操作を大きくしてしまう場合もあるが、このような場合に、加速操作量に応じて作動開始タイミングを設定してしまうと、不要に作動開始タイミングが早くなってしまう。このようにことから、実際の加速度に基づいて作動開始タイミングを設定することで、作動開始タイミングが不要に早くなってしまうことを防止して、作動開始タイミングを最適値にすることができる。
【０１０７】
また、前述の実施の形態では、エンジンの出力やブレーキ装置による制動力を変更することで、減速制御を実現しているが、これに限定されるものではない。例えば、変速機のギアを変更して、減速制御を実現してもよい。また、このような場合、エンジンの出力、ブレーキ装置による制動力又は変速機のギアのうちの少なくとも一つを変更することで、減速制御を実現してもよい。これにより、走行状態（車速）や運転者の操作状態（アクセル開度）に応じて、適切な手段により減速制御を実現することができる。
【０１０８】
また、前述の実施の形態では、減速制御開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０や警報開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０が固定値である場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、走行環境に応じて減速制御開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０や警報開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０を設定してもよい。ここで、走行環境としては、運転者の感じるスピード感、ライトのオン／オフなどが挙げられる。
【０１０９】
なお、前述の実施の形態の説明において、図２に示すステップＳ３及びステップＳ４の処理は、自車両の前方のカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ５〜ステップＳ７の処理は、カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブの状態に基づいて、当該前方のカーブでの自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１でのノード情報からの距離情報Ｌｊの取得は、目標車速算出手段が前記目標車速の算出対象としたカーブと自車両との間の距離を検出する自車両カーブ間距離検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ８の処理は、目標車速算出手段が算出した目標車速、自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、目標車速を実現する、現走行位置での目標減速度を算出する目標減速度算出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１２の処理は、目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始する減速手段を実現しており、図２に示すステップＳ９の処理は、運転者の加減速操作を検出する加減速操作検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１０の処理は、加減速操作検出手段が検出した運転者の加減速操作に基づいて、前記タイミングを変更する減速制御開始タイミング変更手段を実現している。
【０１１０】
また、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４は、運転者が旋回時横加速度を設定する旋回時横加速度設定手段を実現しており、図１０に示すステップＳ７の処理は、その旋回時横加速度設定手段が設定した旋回時横加速度に基づいて、目標車速を算出する目標車速算出手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の概略構成を示す図である。
【図２】前記構成における制動力コントローラによる処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】旋回半径Ｒｊが最初に極小値となる目標ノード点を選択することの説明に使用した図である。
【図４】自車速に基づいて許容横加速度算出係数Ｋｓを得るための特性図である。
【図５】運転者による加速操作量としてのアクセル開度Ａや運転者による減速操作量としてのマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて加減速操作量Ｓｃｏｎｔを得るための特性図である。
【図６】減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと減速制御の作動開始時刻との関係を示す特性図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態において運転者による加速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態において運転者による減速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に制動力コントローラによる処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】補正用車間距離Ｌｐｃａｒに基づいてゲインＫｌを得るための特性図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態において運転者による加速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態において運転者による減速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲ ブレーキディスク
７ＦＬ〜７ＲＲ ホイールシリンダ
８ 制動流体圧コントロールユニット
９ 制動力コントロールユニット
１０ エンジン
１１ 駆動トルクコントロールユニット
１２ 自動変速機
１７ 加速度センサ
１８ ヨーレートセンサ
２０ スロットル開度センサ
２２ 操舵角センサ
２３ＦＬ〜２３ＲＲ 車輪速センサ
２４ 設定旋回横加速度の選択スイッチ
２５ ナビゲーション装置
２６ 表示部
２７ スピーカ
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速制御により車両を安定して走行させる減速制御装置に関し、特にその減速制御をカーブに応じて実施する減速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の減速制御装置として、自車両の走行状態、例えば旋回横加速度が設定値以上に大きい場合に自車速を自動的に減速して、旋回時の車両のアンダステアを抑制する装置が提案されている。
このような減速制御装置は、運転者の脇見や目測の誤りにより、多少のオーバスピードでカーブに進入した場合でも車両がカーブの外側にふくらむのを抑えることで、車両の安定性を向上させている。これにより、運転者に安心感を与えている。
【０００３】
また、ナビゲーションシステムやインフラストラクチャ（以下、インフラという。）設備からの情報を用いて、自車両の走行方法前方のカーブの状態を当該自車両がカーブに進入する以前に検出し、その検出した前方のカーブの状態に対して自車速が大きい場合には、カーブ進入以前から自動減速制御を行う技術も提案されている（例えば特許文献１）。
また、先行車がいる場合や加速操作や減速操作に応じて、カーブに対する減速制御の制御量を変更する技術も提案されている（例えば特許文献２）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−１９４８９４号公報
【特許文献２】
特開２００２−１２３８９８
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
以上のような装置にあっては、車両挙動信号（横加速度やヨーレート等）に応じて自動的に減速する制御の場合、制御対象（修正対象）とする挙動（例えばカーブ内での車両挙動）が実際に発生した後に作動するので、その効果は限定的である。特に、オーバースピード量が大きい場合、十分にオーバースピードを抑えることができない場合があるという問題もある。
【０００６】
その一方で、前述した従来の装置のように、ナビゲーションシステムやインフラ設備からの情報に基づいて減速制御する場合には、カーブ進入以前に減速できるため十分な効果は期待できる。しかし、インフラ設備からの情報に基づいて減速制御する場合、カーブ毎にインフラ設備が必要になる。よって、カーブ毎にインフラ設備を設置することは現実問題として困難であり、結果として、どのカーブについても進入以前に減速制御を作動させるといったことも困難となる。なお、ナビゲーションシステムの情報に基づいて減速制御する場合には、地図データベースさえあればどのカーブについても、減速制御を作動させることは可能であるといえる。
【０００７】
一方、減速制御の開始の許可としては、運転者がブレーキを踏んでいるか否かを主に判断している。例えば、ブレーキスイッチがオンになった場合には、運転者が前方のカーブを認識したと判断して、減速制御を終了したり、減速制御に入らないようにしている。これは、減速制御の介入が運転者に煩わしさを感じさせてしまうことを防止するためである。しかし、このような構成では、運転者がカーブを目測ミスしていることにより十分に減速しきれないような場合でも、ブレーキスイッチがオンになっていることで、減速制御開始しないことになる。
【０００８】
また、減速制御や減速を促す警報の作動開始タイミングについては、先方のカーブまでの距離と自車速とから決定している。よって、減速操作時、加速操作時、さらにはそのような減速操作も加速操作もしていないコースティング時などのように運転者による種々の運転操作があるが、そのような運転操作によらず、作動開始タイミングがすべて同じになる問題がある。すなわち、運転者による運転操作を考慮していないので、運転者の運転操作によらず、作動開始タイミングがすべて同じになってしまう。これでは、運転者の意思に合致した最適タイミングで減速制御や警報が作動しているとは言いにくい。
【０００９】
また、前述の特許文献２に記載の技術では、カーブに対する減速制御のための適正車速を変更している。この技術では、自車両の運動性能や運転者が感じる危険を基準に、カーブに対する減速制御のための適正車速を決定している。よって、先行車両がある場合でも、減速制御のための適正車速が変更されるというものでもない。一方、減速制御の作動開始タイミングについていえば、先行車両の有無により決定するというよりも、運転者が前方のカーブに対してどの程度認識しているかにより作動開始タイミングを決定すべきである。
【００１０】
また、運転者の操作と減速制御との関係では、運転者の加速操作のオフ又は運転者の減速操作のオンを検出することで減速制御を許可するようになっている。このような構成の場合、カーブが接近している場合でも、加速操作のオフ又は減速操作のオンを条件に減速制御が許可される。つまり、逆に加速操作がオン又は減速操作がオフされた場合、減速制御は禁止される。しかし、カーブに接近している場合に運転者が加速操作を行っている場合には、運転者がカーブに対する目測を誤っていると考えられ、このような場面では、警報や減速制御を禁止すべきでない。すなわち、運転者の加速操作のオフ又は減速操作のオンを運転者の減速意図として、その減速意図がある場合には、減速制御を積極的に作動させて、減速意図がない場合には、その減速意図を尊重すべく、減速制御を規制しているが、本来であれば、警報や減速制御は運転者の減速意志がない場合にこそ作動させるべきであり、このような場合には、作動開始タイミングを早くすることが特に有効的である。
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、減速制御の作動を効果的にすることができる減速制御装置の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、請求項１記載の発明に係る減速制御装置は、自車両の前方のカーブの状態に基づいて所定のタイミングで減速制御を行い、運転者の加減速操作に基づいて前記タイミングを変更する。
これにより、この減速制御装置は、カーブの状態に基づいて開始する減速制御の作動開始タイミングを、運転者の加減速操作に基づいて変更する。
【００１２】
特に、請求項２記載の発明に係る減速制御装置では、運転者の加速操作を検出した場合、作動開始タイミングを早くし、運転者の減速操作を検出した場合、作動開始タイミングを遅くしている。
また、請求項３記載の発明に係る減速制御装置は、自車両の前方のカーブの状態をカーブ状態検出手段により検出し、前記カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブ状態に基づいて、当該前方のカーブでの自車両の目標車速を目標車速算出手段により算出し、前記目標車速算出手段が前記目標車速の算出対象としたカーブと自車両との間の距離を自車両カーブ間距離検出手段により検出し、前記目標車速算出手段が算出した目標車速、前記自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、前記目標車速を実現する、現走行位置での目標減速度を目標減速度算出手段により算出し、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、減速手段により所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始する。そして、減速制御装置は、運転者の加減速操作を加減速操作検出手段により検出し、前記加減速操作検出手段が検出した運転者の加減速操作に基づいて、減速制御開始タイミング変更手段により前記タイミングを変更する。
【００１３】
これにより、減速制御装置は、カーブの状態に基づいて開始する減速制御の作動開始タイミングを、運転者の加減速操作に基づいて変更する。また、この減速制御装置では、カーブ内での目標車速自体は運転者の加減速操作に依らず一定である。すなわち、運転者の加減速操作に基づいて減速制御の作動開始タイミングを変更するが、カーブ内での目標車速は変更されない。
【００１４】
また、特に請求項４記載の発明に係る減速制御装置では、運転者の加速操作を検出した場合、作動開始タイミングを早くし、運転者の減速操作を検出した場合、作動開始タイミングを遅くしている。
【００１５】
【発明の効果】
本発明によれば、カーブの状態に基づいて開始する減速制御の作動開始タイミングを運転者の加減速操作に基づいて変更するので、加減速操作に基づいて減速操作を禁止するものでもなく、減速制御の作動を効果的にすることができる。
さらに、運転者の加速操作がある場合、カーブの状態に基づいて作動する減速制御のその作動開始タイミングを早くし、運転者の減速操作がある場合、前記作動開始タイミングを遅くすることで、減速制御を最適なタイミングで作動させることができる。例えば、運転者が加速操作している場合には、運転者がカーブを認識していない可能性が高いとして、減速制御の作動開始タイミングを早くして、早期に運転者にカーブに接近中であることを知らせ、運転者の減速操作がある場合には、運転者がカーブを認識していない可能性が高いとして、減速制御の作動開始タイミングを早くして、早期に運転者にカーブに接近中であることを知らせ、その一方で、運転者が減速操作している場合には、運転者がカーブを認識しているとして、減速制御の作動開始タイミングを遅くして、減速制御の介入タイミングを遅らせるようにして、減速制御を最適なタイミングで作動させる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能に構成されている。
【００１７】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスターシリンダ、４はリザーバ、５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲはそれぞれ、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪であり、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ及び６ＲＲはそれぞれ、左前輪５ＦＬ、右前輪５ＦＲ、左後輪５ＲＬ及び右後輪５ＲＲのブレーキディスクであり、７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ及び７ＲＲはそれぞれ、左前輪５ＦＬ、右前輪５ＦＲ、左後輪５ＲＬ及び右後輪５ＲＲのホイールシリンダである。
【００１８】
ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲは、液圧の供給により対応する各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるように構成されている。
また、マスターシリンダ３と各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲとの間には制動流体圧コントロールユニット８が介装されている。運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスターシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲに供給されるようになっており、この制動流体圧コントロールユニット８は、各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの制動流体圧を個別に制御することが可能となっている。制動流体圧コントロールユニット８は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成されている。これにより、各車輪を個々に制動している。ここで、アクチュエータは、例えば各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用して構成されている。
【００１９】
また、制動流体圧コントロールユニット８は、アンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧コントロールユニット等を利用して構成されている。具体的には、制動流体圧コントロールユニット８は、駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したり、ビークルダイナミクスコントロール制御装置（ＶＤＣ）のように各輪の制動流液圧を独立して調節したりすることができる。
【００２０】
このような制動流体圧コントロールユニット８は、後述する制駆動力コントロールユニット９からの制動流体圧指令値に基づいて各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの制動流体圧を制御している。
また、この車両は、駆動トルクを制御するための駆動トルクコントロールユニット１１を備えている。駆動トルクコントロールユニット１１は、エンジン１０の運転状態、自動変速機１２の選択変速比を制御し、また、スロットル制御装置１３を介してスロットルバルブ１４のスロットル開度を制御することで、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御している。ここで、エンジン１０の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで行う。
【００２１】
この駆動トルクコントロールユニット１１は、前述した制駆動力コントロールユニット９から駆動トルク指令値が入力されたときに、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御するようにも構成されている。そして、駆動トルクコントロールユニット１１は、車輪軸上での駆動トルクＴｗを制駆動力コントロールユニット９に出力している。
【００２２】
このような駆動トルクコントロールユニット１１や前記制動流体圧コントロールユニット８は、何れも車両の走行状態を制御するものであり、すなわち結果として、自車両の加減速度、前後方向速度等を調整して走行状態を制御している。そして、コントロールユニット８，１１は、単独でも作動することが可能であるが、全体機能としては制駆動力コントロールユニット９によって制御される。
【００２３】
また、この車両は、先行車両の検出用の外界認識センサとして、ミリ波レーダ１５及びミリ波レーダコントローラ１６を備えている。ミリ波レーダコントローラ１６は、ミリ波レーダ１５により、前方方向を基準とした先行車両までの車間距離（以下、前方方向車間距離という。）Ｌｘ、前記前方方向と直交する横方向を基準とした先行車両との車間距離（以下、横方向車間距離という。）Ｌｙ、及び先行車両との相対速度ｄＬｘを検出する。そして、ミリ波レーダコントローラ１６は、このようにして前方方向車間距離Ｌｘ、横方向車間距離Ｌｙ及び相対速度ｄＬｘを制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２４】
なお、ミリ波レーダ１５に換えてＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラを備えてもよく、この場合、ＣＣＤカメラの画像情報に基づいて車間距離Ｌｘ等の種々の情報を得る。
また、この車両は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１７、自車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１８、前記マスターシリンダ３の出力圧、いわゆるマスターシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ圧センサ１９、スロットル開度Ａを検出するスロットル開度センサ２０、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ２２、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝１，２，３，４）を検出する車輪速度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲを備えている。ここで、Ｖｗ１は左前輪５ＦＬの車輪速度であり、Ｖｗ２は右前輪ＦＲの車輪速度であり、Ｖｗ３は左後輪ＲＬの車輪速度であり、Ｖｗ４は右後輪ＲＲの車輪速度である。これら各センサは、その検出信号を制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２５】
また、車両は、ステアリングホイール２１に、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４を備えている。選択スイッチ２４は、旋回時の横加速度を運転者が設定するためのスイッチであり、設定された旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔは制駆動力コントロールユニット９に入力される。
また、車両は、ナビゲーション装置２５を備えている。ナビゲーション装置２５は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用して自車両位置を検出するように構成されている。そして、ナビゲーション装置２５は、全国地図情報装置２５ａや走行経路情報装置２５ｂを備えている。全国地図情報装置２５ａは、自車両が走行している前方の走行路の情報、走行路の形状情報（例えばカーブ路の半径）、走行路の勾配等の地形情報、交差点やトンネル等の環境情報を保持している。また、全国地図情報装置２５ａは、走行路上に設定されたノード点の座標を示すノード点情報を保持している。ここで、ノード点は、車両が走行し得る走行経路上を点として示すものであり、すなわちノード列は車両が走行する直線又は曲線の走行経路を示すものとなる。また、走行路情報装置２５ｂは、道路に設置されているインフラ設備と情報の通信を行なって走行路の環境を検出する。
【００２６】
このナビゲーション装置２５は、全国地図情報装置２５ａが保持している走行路の形状情報から自車両が走行している走行路のノード点（複数のある場合には複数のノード点）の座標を示すノード点情報（前方道路情報）を検索し、そのノード点情報を、自車両位置情報とともに制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２７】
また、車両は、警報表示をするための表示部２６や音声やブザー音により警報音出力するスピーカ２７を備えている。表示部２６やスピーカ２７は、例えば運転席のパネル部に備えられている。そして、表示部２６やスピーカ２７は、例えば制駆動力コントロールユニット９からの制御信号により駆動するように構成されている。この表示部２６やスピーカ２７は、本実施の形態においては、自動減速制御が作動するような前方カーブが検出された場合に、駆動される。
【００２８】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち例えば、ヨーレートφ’や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００２９】
制駆動力コントロールユニット９は、前述したようにセンサ等の各構成部からの情報が入力されており、これら各情報に基づいて各種処理を行うことができるように構成されている。本発明の実施の形態では、特に、制駆動力コントロールユニット９が行うそのような処理のうちの一つの処理である制動制御処理を説明する。
【００３０】
図２は、その制動制御処理の処理手順を示す。制駆動力コントロールユニット９は、この制動制御処理を一定の時間毎のタイマ割込処理により実効しており、例えばこの制動制御処理を１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理によって実行している。
先ずステップＳ１において、制駆動力コントロールユニット９は、前記各センサ及びコントロールユニット等からの各種データを読み込む。具体的には、センサから前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａ、マスターシリンダ液圧Ｐｍ、及び操舵角δを読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット１１から駆動ルクＴｗを読み込む。さらに、ナビゲーション装置２５から自車両位置（Ｘ，Ｙ）及び自車両前方の各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘｊ，Ｙｊ，Ｌｊ）を読み込む。ここで、Ｘｊ，Ｙｊはノード点の座標であり、Ｌｊは自車両位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード点の位置（Ｘｊ，Ｙｊ）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎｊほど自車両から遠くなる。そして、ミリ波レーダコントローラ１６から前方方向車間距離Ｌｘ、横方向車間距離Ｌｙ及び相対速度ｄＬｘを読み込む。
【００３１】
続いてステップＳ２において、制駆動力コントロールユニット９は自車速Ｖを算出する。実施の形態では、通常走行時には、下記（１）式により前輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ ・・・（１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いるようにする。
【００３２】
続いてステップＳ３において、制駆動力コントロールユニット９は、前記ステップＳ１で読み込んだノード情報に基づいて各ノード点Ｎｊの旋回半径Ｒｊを算出する。
ここで、旋回半径の自体の算出方法は、いくつかの方法があるが、ここでは、例えば、連続する３点の座標に基づいて旋回半径を算出する。
【００３３】
この場合には、下記（２）式として旋回半径Ｒｊを得る。
Ｒｊ＝ｆ（Ｘ）
Ｒｊ＝ｆ（Ｘｊ−１，Ｙｊ−１，Ｘｊ，Ｙｊ，Ｘｊ＋１，Ｙｊ＋１） ・・・（２）
ここで、関数ｆは３点の座標（Ｘｊ−１，Ｙｊ−１）、（Ｘｊ，Ｙｊ）、（Ｘｊ＋１，Ｙｊ＋１）から旋回半径を算出する関数である。また、この関数ｆにより算出した旋回半径Ｒｊには正負の値があり、負の値の場合は左旋回であり、正の場合は右旋回である。
【００３４】
また、ノード点とカーブとの関係についていうと、カーブ内に１つのノード点が設定されている場合と、カーブ内に複数のノード点が設定されている場合がある。よって、前述の方法の場合には、カーブ内に少なくとも３つのノード点が設定されていることが前提になる。
続いてステップＳ４において、制駆動力コントロールユニット９は目標ノード点を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で得た複数のノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）の中から、当該ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒｊを参照して、制御の対象とする目標ノード点の選択をする。具体的には、旋回半径Ｒｊが極小になるノード点であって、自車両に最も直近のノード点を目標ノード点として選択する。
【００３５】
例えば、各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）について、図３に示すような旋回半径Ｒｊを得ている場合、旋回半径Ｒｊが最初に極小値となるノード点Ｎｋが目標ノード点になる。
続いてステップＳ５において、制駆動力コントロールユニット９は路面μ推定値を各輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と各輪５ＦＬ〜５ＲＲに発生するスリップ率との関係から路面μを推定値として算出する。例えば、下記（３）式のように、各輪の制駆動力及び各輪のスリップ率を変数とする関数ｇにより路面μ値Ｋを算出する。
【００３６】
Ｋ＝ｇ（各輪の制駆動力、各輪のスリップ率） ・・・（３）
続いてステップＳ６において、制駆動力コントロールユニット９は許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した路面μ値Ｋを用いて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する。例えば、下記（４）により路面μ値Ｋに応じた許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する。
【００３７】
Ｙｇ＿ｌｉｍｔ＝Ｋｓ×Ｋ ・・・（４）
ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数であり、例えば０．８などであり、例えば固定値である。また、許容横加速度算出係数Ｋｓを固定としないで、許容横加速度算出係数Ｋｓと自車速との関係からなる特性図として予め用意しておき、自車速に対応する許容横加速度算出係数Ｋｓを得るようにしてもよい。例えば、図４は、それを実現する特性図の例を示す。この特性図では、自車速が小程度の場合には、許容横加速度算出係数Ｋｓがある一定の大きい値をとり、自車速が中程度の場合には、当該自車両が大きくなるほど許容横加速度算出係数Ｋｓが減少していき、自車速がある一定以上の値になると、許容横加速度算出係数Ｋｓが一定値をとるようになる。
【００３８】
前記（４）式によれば、路面μが大きくなると、許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔも大きくなる。
続いてステップＳ７において、制駆動力コントロールユニット９は目標車速を算出する。具体的には、先に得た目標ノード点の旋回半径Ｒｊ及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを用いて、下記（５）により目標車速Ｖｒを算出する。
【００３９】
Ｖｒ＝√（Ｙｇ＿ｌｉｍｔ×｜Ｒｊ｜） ・・・（５）
この（５）式によれば、旋回半径Ｒｊが大きくなると目標車速Ｖｒも大きくなる。
続いてステップＳ８において、制駆動力コントロールユニット９は目標減速度を算出する。具体的には、先に得た自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び現在位置から目標ノード点までの距離Ｌｊを用いて、下記（６）により、目標ノード点における目標減速度Ｘｇｓを算出する。
【００４０】
【００４１】
続いてステップＳ９において、制駆動力コントロールユニット９は運転者の加減速操作量を算出する。具体的には、アクセル開度Ａを運転者による加速操作量とし、マスターシリンダ液圧Ｐｍを運転者による減速操作量として、運転者による加減速操作量Ｓｃｏｎｔを算出する。例えば、図５に示すような特性図を用いて、アクセル開度Ａやマスターシリンダ液圧Ｐｍに対応する運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔを得る。具体的には、アクセル開度Ａが大きくなるほど、加減速操作量Ｓｃｏｎｔは正値で大きくなり、マスターシリンダ液圧Ｐｍが大きくなるほど、加減速操作量Ｓｃｏｎｔは小さくなる（負値で大きくなる）。ここで、アクセル開度Ａやマスターシリンダ液圧Ｐｍに対する加減速操作量パラメータＳｃｏｎｔの大きさ、或いはアクセル開度Ａやマスターシリンダ液圧Ｐｍの変化量に対する加減速操作量Ｓｃｏｎｔの変化量との関係、いわゆる傾きは、アクセルペダルの位置やストローク等によるペダル踏み代え時間などを考慮して設定する。
【００４２】
続いてステップＳ１０において、制駆動力コントロールユニット９は、カーブに対する自動減速制御開始の判断設定値（以下、減速制御開始判断設定値という。）を設定或いは補正する。具体的には、前記ステップＳ９で算出した運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて、下記（７）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを設定する。
【００４３】
【００４４】
前記（７）式によれば、運転者が加速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが正値の場合、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて小さい値になり、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、減速制御開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを限界として減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが設置され、すなわち（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを超えた場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔはその下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎに設定される。
【００４５】
また、運転者が減速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが負値の場合、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて大きい値になり、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、減速制御開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを限界として減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが設置され、すなわち（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを超えた場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔはその上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘに設定される。
【００４６】
続いてステップＳ１１において、制駆動力コントロールユニット９は警報作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓを用い、下記（８）式及び（９）式により警報作動開始判断を行う。
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ ・・・（８）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ−Ｋｈ＿ｗａｒｎ ・・・（９）
ここで、Ｋｈ＿ｗａｒｎは、警報のオン／オフのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０３Ｇなどの固定値とする。また、Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは警報開始判断設定値であり、例えば下記（１０）式に示すように与えられる。
【００４７】
【００４８】
この（１０）式によれば、前記（７）式と同様に、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが設定される。運転者が加速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが正値の場合、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて小さい値になり、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、警報開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを限界として警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが設置され、すなわち（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを超えた場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎはその下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎに設定される。
【００４９】
また、運転者が減速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが負値の場合、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて大きい値になり、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、警報開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを限界として警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが設置され、すなわち（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを超えた場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎはその上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘに設定される。
【００５０】
このように警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが与えられる前記（８）式又は（９）式が成立した場合、すなわち目標減速度Ｘｇｓが警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ或いは（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ−Ｋｈ）以上になった場合、警報を作動すべきタイミングになったとして警報の作動状態を示す警報状態フラグＦｗａｒｎをオンにして（Ｆｗａｒｎ＝ＯＮ）、（８）式及び（９）式の両式が不成立の場合、未だ警報を作動すべきタイミングになっていないとして前記警報状態フラグＦｗａｒｎをオフにする（Ｆｗａｒｎ＝ＯＦＦ）。
【００５１】
なお、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは、前述したように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと同様に加減速操作量Ｓｃｏｎｔを変数として設定される値になっており、この結果、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔに連動して設定或いは補正される値になっている。
続いてステップＳ１２において、制駆動力コントロールユニット９は減速制御作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓ、及び前記ステップＳ１０で算出した減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを用いて、下記（１１）式及び（１２）式により警報作動開始判断を行う。
【００５２】
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ ・・・（１１）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ ・・・（１２）
ここで、Ｋｈは、減速制御のオン／オフのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０５Ｇなどの固定値とする。
この（１１）式又は（１２）式が成立した場合、すなわち目標減速度Ｘｇｓが減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ或いは（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ）以上になった場合、減速制御を作動すべきタイミングになったとして減速制御の作動状態を示す減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオンにして（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、（１１）式及び（１２）式の両式が不成立の場合、未だ減速制御を作動すべきタイミングになっていないとして前記減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオフにする（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）。
【００５３】
ここで、前記ステップＳ１１の警報作動開始判断との関係でいうと、このステップＳ１２の減速制御の作動開始判断は、常に警報開始後に減速制御を作動させるような関係になっている。このため、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎよりも常に大きい値に設定されるようになっており、さらに、前述したように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎとが連動して設定或いは補正されるようになっている。以上より、減速制御の作動開始タイミングが常に警報開始後になる。
【００５４】
続いてステップＳ１３において、制駆動力コントロールユニット９は、減速制御開始判断結果に基づいて各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、減速制御開始判断の結果から減速制御を開始しない場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、すなわち通常の場合、運転者による制動操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、各輪の目標制動液圧を算出する。一方、減速制御開始判断の結果から減速制御を開始する場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１３）式により目標制動液圧Ｐｃを算出する。
【００５５】
Ｐｃ＝Ｋｂ×Ｘｇｓ ・・・（１３）
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等により定まる定数である。
そして、このように算出した制御目標液圧Ｐｃに基づいて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝１，２）を算出する。そして、減速制御を行う場合でも、運転者による制動操作を行っているときもあるので、運転者の減速操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝１，２）を算出する。ここで、Ｐｓ１は前輪用目標制動液圧であり、下記（１４）式により算出するものとし、Ｐｓ２は後輪用目標制動液圧であり、下記（１５）式により算出するものとする。
【００５６】
Ｐｓ１＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ） ・・・（１４）
Ｐｓ２＝ｈ（Ｐｓ１） ・・・（１５）
ここで、関数ｍａｘは、２つの値ＰｍとＰｃのうちの大きい値をとる関数である。すなわち、前輪用目標制動液圧Ｐｓ１は、目標制動液圧Ｐｃとマスターシリンダ液圧Ｐｍとのセレクトハイになる。また、関数ｈは、最適な前後制動力配分となるように、前輪用液圧に基づいて後輪用液圧を算出するための関数である。
【００５７】
続いてステップＳ１４において、制駆動力コントロールユニット９は減速制御開始判断結果に基づいて駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、自動減速制御中であり、かつ操舵角が大きく制御量が大きくなっている状態（制御量の制限値が大きい状態）の場合、加速操作がなされていてもエンジン出力を絞り加速できなくするような、駆動輪の駆動力を算出する。また、その他の場合には、運転者の加速操作に応じてエンジン出力を制御するような、駆動輪の駆動力を算出する。すなわち、減速制御が作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、下記（１６）式に示すように、アクセル開度Ａと自動減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出し、減速制御が非作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、下記（１７）式に示すように、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
【００５８】
Ｔｒｑｄｓ＝Ｑ（Ａ）−Ｓ（Ｐｃ） （だたし、Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ） ・・・（１６）
Ｔｒｑｄｓ＝Ｑ（Ａ） （だたし、Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ） ・・・（１７）
ここで、関数Ｑは、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する関数である。また、関数Ｓは、目標制動液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルクを算出する関数である。自動減速制御中は、前記（１６）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出することで、減速制御により発生する制動トルク分を差し引いた駆動トルクが発生するようになる。
【００５９】
続いてステップＳ１５において、制駆動力コントロールユニット９は各種駆動信号を出力する。具体的には、前記ステップＳ１３で算出した目標制動液圧Ｐｓｉに応じた駆動信号を制動流体圧コントロールユニット９に出力し、また、前記ステップＳ１４で算出した目標駆動トルクＴｒｑｄｓに応じた駆動信号を駆動トルクコントロールユニット１１に出力する。これにより、ブレーキ装置（各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲ等の構成）による所望の制動力とエンジン１０による所望の駆動力とが発生するようになる。減速制御中であれば、ブレーキ装置による性動力とエンジン１０の駆動力とで、車両の減速度が前記目標減速度Ｘｇｓとなるような所望の減速挙動を示すようになる。また、制動流体圧コントロールユニット９は、警報用の駆動信号を前記表示部２６及びスピーカ２７に出力する。これにより、前記表示部２６及びスピーカ２７は、警報表示及び警報音を出力するようになる。この場合、車両が減速制御により減速挙動を示す前に、警報表示及び警報音の出力が開始される。
【００６０】
次の動作を説明する。
各センサ及びコントローラ等から、以降の制動制御処理で用いる各種データを読み込み（前記ステップＳ１）、先ず、自車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、各ノード点それぞれの旋回半径を算出し（前記ステップＳ３）、この旋回半径を参照して、制御の対象の目標ノード点の選択をする（前記ステップＳ４）。具体的には、旋回半径Ｒｊが極小になるノード点であって、自車両に最も直近のノード点を目標ノード点として選択する。さらに、路面μ値Ｋを算出し（前記ステップＳ５）、この算出した路面μ値Ｋを用いて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する（前記ステップＳ６）。さらにまた、目標ノード点の旋回半径Ｒｊ及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを用いて、目標ノード点における目標車速Ｖｒを算出する（前記ステップＳ７）。そして、以上のようにして得た自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び目標ノード点までの距離Ｌｊを用いて目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ８）。具体的には、目標車速Ｖｒが小さいほど、旋回半径Ｒｊが小さいほど、或いは距離Ｌｊが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓを大きくする。
【００６１】
その一方で、運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔを算出し（前記ステップＳ９）、この算出した加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを設定する（前記ステップＳ１０）。具体的には、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを超えた場合には、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔをその下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎに設定する。一方、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを超えた場合には、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔをその上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘに設定する。
【００６２】
そして、前記目標減速度Ｘｇｓを用いて警報作動開始判断を行う（前記ステップＳ１１）。具体的には、先ず、前記加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを設定する。すなわち、運転者が加速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを超えた場合には、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎをその下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎに設定する。一方、運転者が減速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを超えた場合には、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎはその上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘに設定する。
【００６３】
そして、前記目標減速度Ｘｇｓが警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ或いは（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ−Ｋｈ）以上になった場合、警報の作動状態を示す警報状態フラグＦｗａｒｎをオンにして（Ｆｗａｒｎ＝ＯＮ）、それ以外の場合、警報状態フラグＦｗａｒｎをオフにする（Ｆｗａｒｎ＝ＯＦＦ）。
このように、警報作動開始判断をする一方で、先に求めた減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと目標減速度Ｘｇｓとを用いて減速制御作動開始判断を行う（前記ステップＳ１２）。具体的には、目標減速度Ｘｇｓが減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ或いは（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ）以上になった場合、減速制御の作動状態を示す減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオンにして（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、それ以外の場合、減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオフにする（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）。
【００６４】
そして、減速制御開始判断結果に基づいて各輪の目標制動液圧を算出する（前記ステップＳ１３）。具体的には、減速制御を開始しない場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、運転者による制動操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出し、一方、減速制御を開始する場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、目標減速度Ｘｇｓを用いて各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。また、減速制御を開始する場合でも、運転者の減速操作がある場合には、運転者の減速操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。さらに、減速制御開始判断結果に基づいて駆動輪の駆動力を算出する（前記ステップＳ１４）。具体的には、減速制御が作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、アクセル開度Ａと減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出し、減速制御が非作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
【００６５】
そして、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉに応じた駆動信号を制動流体圧コントロールユニット９に出力し、また、目標駆動トルクＴｒｑｄｓに応じた駆動信号を駆動トルクコントロールユニット１１に出力する（前記ステップＳ１５）。これにより、ブレーキ装置（各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲ等の構成）による所望の制動力とエンジン１０による所望の駆動力とが発生するようになる。そして、減速制御であれば、表示部２６及びスピーカ２７からの警報出力があった後に、車両が減速挙動を示すようになる。
【００６６】
ここで、前述したように、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定している。また、警報の場合についても同様に、運転者が加速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定している。
【００６７】
この結果、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ及び警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが小さい値に変更されるので、目標減速度Ｘｇｓが小さい値で前記（８）式、（９）式、（１１）式及び（１２）式が成立するようになり、結果として、警報及び減速制御の作動開始タイミングが早くなる。例えば、減速制御についていうと、図６に示すように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが小さくなることで（図中矢印Ａ１方向への変化）、減速制御開始タイミングが早くなる（図中矢印Ａ２方向への変化）。
【００６８】
一方、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ及び警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎが大きい値に変更されるので、目標減速度Ｘｇｓが大きい値で前記（８）式、（９）式、（１１）式及び（１２）式が成立するようになり、結果として、警報及び減速制御の作動開始タイミングが遅くなる。
次に効果を説明する。
【００６９】
前述したように、目標ノード点Ｎｍの旋回半径Ｒｊ及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを用いて目標ノード点Ｎｍにおける目標車速Ｖｒを算出し、この目標車速Ｖｒと、自車速Ｖと、目標ノード点までの距離Ｌｊとを用いて目標減速度Ｘｇｓを算出している。すなわち、カーブの状態を示す目標ノード点Ｎｍまでの距離Ｌｊや目標ノード点Ｎｍでの旋回半径Ｒｊに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出している。そして、目標減速度Ｘｇｓを制御目標として、警報及び減速制御している。その一方で、運転者の加減速操作に基づいて、その警報及び減速制御の作動開始タイミングを変更している。すなわち、自車両の前方のカーブの状態に基づいて警報や減速制御するほかに、運転者の加減操作に基づいて、その警報や減速制御の作動開始タイミングを変更している。
【００７０】
そして、運転者が加速操作している場合、警報や減速制御の作動開始タイミングを早くしている。すなわち、自車両１００がカーブに接近中に、運転者が加速操作している場合には、図７中（Ａ）に示す本発明を適用した場合の様子と図７中（Ｂ）に示す従来の場合の様子との比較として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを早くしている。運転者が加速操作をしている場合、運転車がカーブを認識していない可能性があるのが、この場合に、運転者の加速操作に基づいて警報や減速制御の作動開始タイミングを早くすることで、警報や減速制御の介入が早くなり、より適切なタイミングで車両を減速させることができる。また、運転者は余裕をもって減速操作に移ることができるようになる。
【００７１】
さらに、警報や減速制御の作動開始タイミングを踏み代え時間も考慮して決定しているので、運転者は、より余裕をもって減速操作に移ることができるようになる。
例えば、本発明による構成の他に作動開始タイミングを変更する方法としては、目標車速と実車速との差により作動開始タイミングを変更する方法が考えられる。この場合、目標車速と実車速との差が大きくなった場合に作動開始タイミングは早くなる。このような構成であれば、運転者が加速操作が車速自体（実車速）を大きくするので、それが目標車速と実車速との差としてあらわれて、結果として、作動開始タイミングが早くなる。しかし、実際には、運転者が加速操作をしている場合には、その加速操作から減速操作に移るには踏み代え動作が必要になり、空走時間が発生する。よって、単純に実車速の大きさだけをみて、作動開始タイミングを変更させる程度では、そのような加速操作から減速操作に移る踏み代え動作時間が考慮されているものともいえず、結果的に、その変更が十分でないこともある。よって、警報や減速制御の作動開始タイミングを踏み代え時間も考慮することで、運転者は、より余裕をもって減速操作に移ることができるようになる。
【００７２】
一方、運転者が減速操作している場合、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くしている。すなわち、自車両１００がカーブに接近中に、運転者が減速操作をしている場合には、図８中（Ａ）に示す本発明を適用した場合の様子と図８中（Ｂ）に示す従来の場合の様子との比較として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くしている。運転者が減速操作している場合、運転者がカーブを認識していると考えられるので、この場合に、運転者の減速操作に基づいて警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くすることで、運転者の減速意図を尊重し、運転者自身により減速させることができる。
【００７３】
また、運転者の加減速操作に応じて変更しているのは作動開始タイミングである。よって、運転者の加減速操作によっても警報や減速制御自体を禁止するものではなく、作動開始タイミングを変更しているだけなので、運転者の減速操作による減速量が不十分な場合には、減速制御が作動するようになる。これにより、減速制御の効果は保たれる。
【００７４】
また、減速制御の前に警報を出力するようにして、さらに、その作動開始タイミングの変更も、減速制御と警報とで連動させている。これにより、減速制御の作動開始タイミングに応じて適切なタイミングで警報がなされるようになる。
また、しきい値としての減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）として設定し、また、しきい値である警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）として設定している。すなわち、運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて作動開始タイミングの変更量も変化させている。これにより、作動開始タイミングを単純な切り替えとしてではなく、運転者の加減速操作量に応じた適正値に作動開始タイミングを設定している。例えば、アクセルの踏み込み量が大きい場合には、それだけ、カーブに対する目測ミスの量も大きいと考えられる。また、このような場合には、減速操作に移るまでの移行時間もかかると考えられる。このような場合でも、運転者の加速操作量分、作動開始タイミングが早くなるので、適切なタイミングで警報や減速制御が作動するようになる。
【００７５】
また、前述したように、しきい値である減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを変更している。このように、単に作動開始タイミングだけを変更することで、作動開始後の減速制御による効用を維持している。例えば、運転者が減速操作している場合、減速制御の作動開始タイミングは遅くなるが、減速制御（目標減速値）の目標値としている目標車速は変化しないので、最終的にはカーブ内での車速は目標車速に制御される。また、運転者が加速操作している場合にも、作動開始タイミングが早くなるだけで、目標車速は変化しないので、最終的にはカーブ内での車速は目標車速に制御される。これにより、少しの制御量での制御作動により、より早く運転者に危険を気づかせることができる。また、例えばオーバースピードでカーブに接近中にもかかわらず、運転者が加速操作を行っている場合もある。このような場合に、減速制御の作動開始タイミングを早くし、かつカーブ内の目標車速を固定にしておくことで、そのようなオーバースピードでカーブに接近している場合でも、カーブ内を確実に減速した速度で走行することができる。
【００７６】
また、前述したように、路面μやカーブの旋回半径に基づいて目標車速を算出しているので、このように算出された目標車速は道路状態に適合して算出された値になる。
また、前述したように、目標車速を算出するために用いるカーブの旋回半径は、具体的には、自車両の前方の所定区間内にあるカーブで、直近で極小になる旋回半径にしている。そして、目標車速を算出するために用いる、自車両からカーブまでの距離は、そのような直近で極小になる旋回半径の位置までの距離としている。そして、目標減速度をこのような基準で算出した目標車速に基づいて算出しているので、結果として、減速制御を行うための目標位置を、カーブ走行においてもっとも旋回が困難な位置に設定していることになる。このようにすることで、適切な減速制御を行うことができる。
【００７７】
また、前述したように、外部から提供されるナビゲーション情報から道路情報としてのカーブの状態の情報を取得して、このカーブの状態の情報に基づいて、目標車速或いは目標減速度を算出している。これにより、道路に設置されたインフラ設備から情報を受けとったインフラ情報と異なり、簡単に前方のカーブの状態の情報を得ることができ、簡単に或いは安定して、目標車速或いは目標減速度を算出することができる。
【００７８】
次に第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態は、前述の第１の実施の形態と同様に前記図１に示すような構成となる。そして、各構成の動作についても特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の説明と同様である。
前述の第１の実施の形態では、減速制御や警報の作動開始タイミングの変更に、運転者の加減速操作を考慮しているが、この第２の実施の形態では、それに加えて、先行車両の存在も考慮している。
【００７９】
図９は、それを実現する、制駆動力コントロールユニット９による処理手順を示す。この処理では、前記図２と比較してもわかるように、ステップＳ２１として先行車両位置検出処理を加えている。また、第２の実施の形態では、各処理において適宜処理内容を変えている。以下にそれを説明する。
先ずステップＳ１〜ステップＳ５の処理では、制駆動力コントロールユニット９は、第１の実施の形態と同様な処理を行う。そして、ステップＳ６の許容横加速度設定値の算出処理では、次のような処理を行う。
【００８０】
ステアリングホイール２１に取り付けられた設定旋回横加速度の選択スイッチ２４で選択された旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔ、及びステップＳ５で算出した路面μ値Ｋを用いて、下記（１８）式により許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する。
Ｙｇ＿ｌｉｍｔ＝Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔ×Ｋ ・・・（１８）
ここで、旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔは、運転者により、設定範囲内で任意に設定できるものとする。例えば、０．３Ｇ〜０．８Ｇの設定範囲内で、０．０５刻み任意に設定できるとするものとする。また、旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔを「長」、「中」、「短」の３段階といったように、大まかな段階で設定できるようにしてもよい。例えば、「長」、「中」、「短」の３段階をそれぞれ、０．４Ｇ、０．６Ｇ、０．８Ｇといったようにする。
【００８１】
なお、前述の第１の実施の形態で、前記（４）式として示した許容横加速度算出係数Ｋｓを、ここでは、運転者が選択した旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔにしている。すなわち、ここでは、運転者が許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを設定できるようにしている。
続いてステップＳ７及びステップＳ８の処理では、制駆動力コントロールユニット９は第１の実施の形態と同様な処理を行う。
【００８２】
続いてステップＳ２１において、制駆動力コントロールユニット９は先行車両の位置を検出する。具体的には、ミリ波レーダ１５及びミリ波レーダコントローラ１６により検出した情報に基づいて、先行車両が自車レーン内の車両であるか否かを判定する。例えば、ミリ波レーダ１５にて計測した、自車両に対する先行車両の縦距離（車間距離）Ｌｘ及び横距離Ｌｙ、自車両の操舵角δ並びに自車速Ｖに基づいて、先行車両が自車レーンの車両であるか否かの車線内外判定を行う。
【００８３】
ここで、先行車両が自車レーン内の車両であると判断した場合、先行車両との車間距離Ｌｘ及び自車両と先行車両との間の相対速度ｄＬｘ（接近時に負になるとする）により、下記（１９）式の判定式に基づいて、運転者の操作に影響を及ぼす先行車両であるか否かを判断する。
Ａｓ＜Ａｓ０ ・・・（１９）
ここで、Ａｓは先行車両の存在判断用評価値であり、下記（２０）式により算出する。
【００８４】
Ａｓ＝Ｋａｐ×（Ｌｘ―Ｌｃ）＋Ｋａｄ×ｄＬｘ ・・・（２０）
ここで、Ｋａｐ、Ｋａｄは重み係数である。また、Ｌｃは車間距離基準値であり下記（２１）式により算出する。
Ｌｃ＝ＫＶ１×Ｖ＋Ｋ×ＫＶ２ ・・・（２１）
ここで、ＫＶ１、ＫＶ２は車間距離基準値を求める係数である。
【００８５】
以上のように定義される（２０）式の前記存在判断評価値Ａｓは、運転者の操作に影響を及ぼす先行車両である可能性が高いほど、その値が小さくなる。また、Ａｓ０は判断用しきい値である。例えば、判断用しきい値Ａｓ０は定数（例えば０）でもよく、路面μ等に応じて変化させてもよい。
このように定義されるＡｓとＡｓ０との間の大小関係を示す（１９）式が成立した場合、運転者の操作に影響を及ぼす「先行車両あり」と判断する。
【００８６】
そして、「先行車両あり」と判断した場合、作動開始タイミングの補正用として用いる、自車両と先行車両との間の車間距離（以下、補正用車間距離という。）Ｌｐｃａｒを前記車間距離Ｌｘとする（Ｌｐｃａｒ＝Ｌｘ）。一方、「先行車なし」と判断した場合、前記補正用車間距離Ｌｐｃａｒを、補正用車間距離として設定可能な上限値Ｌｍａｘにする（Ｌｐｃａｒ＝Ｌｍａｘ）。すなわち、先行車両が検出されている場合、補正用車間距離Ｌｐｃａｒを車間距離Ｌｘに対応した値に設定するが、先行車両が検出されていない場合、補正用車間距離Ｌｐｃａｒを、先行車両を検出している場合に設定できる上限値である車間距離Ｌｍａｘに設定する。
【００８７】
続いてステップＳ９の処理では、制駆動力コントロールユニット９は第１の実施の形態と同様な処理を行う。
続いてステップＳ１０において、制駆動力コントロールユニット９は、カーブに対する自動減速制御開始の減速制御開始判断設定値を設定或いは補正する。具体的には、前記ステップＳ９で算出した運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを前記（２２）式（前記（７）式と同じ式）及び（２３）式により算出する。
【００８８】
具体的には、加減速操作量Ｓｃｏｎｔが０未満の場合（Ｓｃｏｎｔ＜０）には、すなわち運転者が減速操作している場合、（２２）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを算出する。
【００８９】
【００９０】
続いてステップＳ１１〜ステップＳ１６の処理では、制駆動力コントロールユニット９は第１の実施の形態と同様な処理を行う。
以上のように、第２の実施の形態では、前述の第１の実施の形態と同様に、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｌ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、上限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍａｘを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。また、警報については、運転者が加速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、下限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍｉｎを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを、上限値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＿ｍａｘを設定限界として、（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。
【００９１】
そして、第２の実施の形態では、前方車両が存在する場合で、運転者が加速操作している場合には、その加速操作量に対するゲインＫｌを大きい値にして、さらに、その車間距離が小さい値になるほどゲインＫｌを大きい値になるようにして、これにより、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、前方車両が存在する場合に運転者の加速操作量に対して大きく変更させている。
【００９２】
この結果、前方車両が存在するときに運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが、その車間距離に応じて小さい値に変更され、警報及び減速制御の作動開始タイミングが早くなる。一方、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが大きい値に変更されるので、警報及び減速制御の作動開始タイミングが遅くなる。
【００９３】
ここで、運転者が減速操作した場合の減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔの設定で用いる前記（２２）式では、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに対するゲインＫｈは、運転者が加速操作している場合に用いるゲインＫｌと異なり、車間距離（補正用車間距離Ｌｐｃａｒ）に依存しない値になっている。このようにすることで、運転者が減速操作した場合では、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、先行車両の有無によらず、運転者の減速操作量だけに応じて設定している。
【００９４】
次に効果を説明する。
前述したように、運転者の加減速操作を考慮するほかに、先行車両が存在していることも考慮して、減速制御の作動開始タイミングを設定している。具体的には、先行車両が存在するときに運転者が減速操作していない場合、減速制御の作動開始タイミングを早くしている。このように、単に先行車両が存在していることを理由に減速制御の作動開始タイミングを変更するのではなく、運転者の減速操作もないことを条件に、減速制御の作動開始タイミングを早くしている。すなわち、自車両１００がカーブに接近中であって、先行車両２００が存在しない場合、或いは図１１に示すように先行車両２００のとの車間距離が十分ある場合には、運転者の加減速操作に応じたタイミングで減速制御や警報を作動させる。そして、先行車両２００が存在する場合（先行車両２００との車間距離が所定の距離以下になった場合）には、図１２中（Ａ）に示す本発明を適用した場合の様子と図１２中（Ｂ）に示す従来の場合の様子との比較として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを早くしている。
【００９５】
自車両が前方のカーブに接近しているのにもかかわらず、運転者が減速操作を行わっていない場合、運転者の前方カーブに対する目測が誤っている可能性が高い。このような場合に、減速制御の作動開始タイミングが早くなるので、より適切に運転者にカーブが近いことを認識させることができる。
また、先行車両が存在している場合には、その先行車両の存在が運転者の運転操作に関わっている場合が多い。すなわち、運転者は先行車両に気をとられて、その先のカーブに気がついていない場合がある。例えば、先行車との車間距離が近い状態であれば、運転者は先行車の動きに追従して運転していることが考えられ、この場合、前方のカーブに対する運転者の注意が低下していることが考えられる。このような場合、カーブに対する目測ミスの発生確率も多くなる。よって、先行車両が存在している場合に、減速制御の作動開始タイミングを早くすることは、より効果的であるといえる。
【００９６】
このような場合に作動のタイミングを早くすることで、運転者にカーブに対する危険を早く認識させることができる。
また、前述したように、先行車両が存在する場合でも、運転者が減速操作した場合、運転者の減速操作に応じて警報及び減速制御の作動開始タイミングを設定している。このようにすることで、運転者の減速意図に応じた作動開始タイミングの設定をすることができる。
【００９７】
また、前述したように、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４を備え、運転者がこの旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔを操作して選択した旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔに基づいて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを設定している。これにより、運転者が目標車速（旋回車速）を設定することができるようになる。例えば、単に路面状態を考慮して限界旋回速度以下の速度に減速するいわゆる限界ガード機能を実現するために、カーブに対する減速制御を実施するだけでなく、限界走行以前の走行状態でも運転者の意図に合わせたガード機能、いわゆる限界前のプレガード機能を実現することができるようになる。これにより、例えば、運転者は、カーブ進入前の減速度を設定することができるようになり、或いは自身の好みに応じてカーブを走行することができるようになる。
【００９８】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
前述の実施の形態では、外部から提供される情報がナビゲーション情報である場合を説明しているが、これに限定されるものでもない。例えば、ナビゲーションシステムから提供される情報と同様なカーブ情報を、カーブ手前に設置されたインフラ施設から通信で受信するようにしてもよい。
【００９９】
また、前述の実施の形態では、３点のノードの座標に基づいて旋回半径を算出する場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、自車両からみて走行路上で前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出してもよい。また、各ノード点に基づいて予め算出して得た旋回半径を地図データ内のノード情報として記憶させておき、旋回半径の情報が必要になったとき、すなわち自車両から所定区間内の各ノード点の旋回半径が必要になったとき、そのように予めノード情報として記憶しておいた旋回半径を計算（ノード点の選択や目標車速の算出）に用いるようにしてもよい。
【０１００】
また、前述の実施の形態では、各輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と各輪５ＦＬ〜５ＲＲに発生するスリップ率との関係から路面μを推定値として算出している場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、カーブ手前に設定されているインフラ設備から路面μの情報を取得してもよい。また、より単純に運転者自身が路面μを設定できるようにしてもよい。この場合、例えば路面μの選択切り替えスイッチを備え、運転者がこのスイッチを操作して路面μを設定するようにしてもよい。例えば、高μ＝０．８Ｇ相当、中μ＝０．６Ｇ相当、低μ＝０．４Ｇ相当などの種々の値を選択設定できるようにする。例えば、このように大まかな値を選択可能にしておくことで、運転者は簡単に路面μを選択することができる。
【０１０１】
また、前述の実施の形態では、運転者の加減速操作に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔや警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを連続値として変更可能としているが、これに限定されるものではない。例えば、運転者の加減速操作に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔや警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを段階的に変更するようにしてもよい。例えば、運転者の加減速操作を加速操作、減速操作及び加減速操作なしの３段階に分けて、この段階に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔや警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを設定するようにしてもよい。或いは、加速操作そのものや減速操作そのものを複数段階に分けて、その操作段階に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔや警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを設定するようにしてもよい。
【０１０２】
また、前述の実施の形態では、運転者の加減速操作量そのものに応じて作動開始タイミングを変更する場合を説明しているが、これに限定されるものではない。作動開始タイミングを、実際に測定した自車両の加減速度に基づいて設定するようにしてもよい。この場合、車両は前後加速度センサを備える。なお、この場合でも、加減速速操作の判断そのものは加減速操作の操作可否で行い、作動開始タイミングを、実際に測定した自車両の加減速度に基づいて設定するようにしてもよい。この場合、次のようになる。
【０１０３】
先ず加速操作判断は、前記ステップＳ１９で算出した加減速操作量Ｓｃｏｎｔを用いて下記（２４）から算出する。
Ｓｃｏｎｔ＞０ ・・・（２４）
このように加速操作があるか否かを判断する。これにより加速操作されている場合だけ、下記（２５）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを設定する。
【０１０４】
この（２５）式により、加速時には、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、下限値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＿ｍｉｎを設定限界として、その加速度が大きくなるほど小さくなる値として設定される。このようにすることで、実際に測定した加速度に応じて制動制御の作動開始タイミングを早くすることができる。
【０１０５】
このように運転者による加速操作量に応じてではなく、実際に測定した車両の加速度に応じて作動開始タイミングを変更することで、作動開始タイミングを最適値に設定できる。例えば、登坂路の場合、運転者の加速操作に対する自車両の加速は小さく、降坂路の場合、運転者の加速操作に対する自車両の加速は大きい。この場合、運転者の加速操作に応じて作動開始タイミングを決定しまうと、結果的に、登坂路では、減速しすぎてしまったり、降坂路では、減速が十分でないといったことになってしまう。このようなことから、実際に測定した車両の加速度に応じて作動開始タイミングを変更することで、勾配のある道路でも、作動開始タイミングを最適値に設定できる。
【０１０６】
また、登坂路では、運転者が必要以上に加速操作を大きくしてしまう場合もあるが、このような場合に、加速操作量に応じて作動開始タイミングを設定してしまうと、不要に作動開始タイミングが早くなってしまう。このようにことから、実際の加速度に基づいて作動開始タイミングを設定することで、作動開始タイミングが不要に早くなってしまうことを防止して、作動開始タイミングを最適値にすることができる。
【０１０７】
また、前述の実施の形態では、エンジンの出力やブレーキ装置による制動力を変更することで、減速制御を実現しているが、これに限定されるものではない。例えば、変速機のギアを変更して、減速制御を実現してもよい。また、このような場合、エンジンの出力、ブレーキ装置による制動力又は変速機のギアのうちの少なくとも一つを変更することで、減速制御を実現してもよい。これにより、走行状態（車速）や運転者の操作状態（アクセル開度）に応じて、適切な手段により減速制御を実現することができる。
【０１０８】
また、前述の実施の形態では、減速制御開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０や警報開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０が固定値である場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、走行環境に応じて減速制御開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ０や警報開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ０を設定してもよい。ここで、走行環境としては、運転者の感じるスピード感、ライトのオン／オフなどが挙げられる。
【０１０９】
なお、前述の実施の形態の説明において、図２に示すステップＳ３及びステップＳ４の処理は、自車両の前方のカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ５〜ステップＳ７の処理は、カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブの状態に基づいて、当該前方のカーブでの自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１でのノード情報からの距離情報Ｌｊの取得は、目標車速算出手段が前記目標車速の算出対象としたカーブと自車両との間の距離を検出する自車両カーブ間距離検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ８の処理は、目標車速算出手段が算出した目標車速、自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、目標車速を実現する、現走行位置での目標減速度を算出する目標減速度算出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１２の処理は、目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始する減速手段を実現しており、図２に示すステップＳ９の処理は、運転者の加減速操作を検出する加減速操作検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１０の処理は、加減速操作検出手段が検出した運転者の加減速操作に基づいて、前記タイミングを変更する減速制御開始タイミング変更手段を実現している。
【０１１０】
また、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４は、運転者が旋回時横加速度を設定する旋回時横加速度設定手段を実現しており、図１０に示すステップＳ７の処理は、その旋回時横加速度設定手段が設定した旋回時横加速度に基づいて、目標車速を算出する目標車速算出手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の概略構成を示す図である。
【図２】前記構成における制動力コントローラによる処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】旋回半径Ｒｊが最初に極小値となる目標ノード点を選択することの説明に使用した図である。
【図４】自車速に基づいて許容横加速度算出係数Ｋｓを得るための特性図である。
【図５】運転者による加速操作量としてのアクセル開度Ａや運転者による減速操作量としてのマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて加減速操作量Ｓｃｏｎｔを得るための特性図である。
【図６】減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと減速制御の作動開始時刻との関係を示す特性図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態において運転者による加速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態において運転者による減速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に制動力コントローラによる処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】補正用車間距離Ｌｐｃａｒに基づいてゲインＫｌを得るための特性図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態において運転者による加速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態において運転者による減速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲ ブレーキディスク
７ＦＬ〜７ＲＲ ホイールシリンダ
８ 制動流体圧コントロールユニット
９ 制動力コントロールユニット
１０ エンジン
１１ 駆動トルクコントロールユニット
１２ 自動変速機
１７ 加速度センサ
１８ ヨーレートセンサ
２０ スロットル開度センサ
２２ 操舵角センサ
２３ＦＬ〜２３ＲＲ 車輪速センサ
２４ 設定旋回横加速度の選択スイッチ
２５ ナビゲーション装置
２６ 表示部
２７ スピーカ
Claims (16)
- 自車両の前方のカーブの状態に基づいて所定のタイミングで減速制御を行い、運転者の加減速操作に基づいて前記タイミングを変更することを特徴とする減速制御装置。
- 運転者の加速操作を検出した場合、前記タイミングを早くし、運転者の減速操作を検出した場合、前記タイミングを遅くすることを特徴とする請求項１記載の減速制御装置。
- 自車両の前方のカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段と、
前記カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブの状態に基づいて、当該前方のカーブでの自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記目標車速算出手段が前記目標車速の算出対象としたカーブと自車両との間の距離を検出する自車両カーブ間距離検出手段と、
前記目標車速算出手段が算出した目標車速、前記自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、前記目標車速を実現する現走行位置での目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始する減速手段と、
運転者の加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、
前記加減速操作検出手段が検出した運転者の加減速操作に基づいて、前記タイミングを変更する減速制御開始タイミング変更手段と、
を備えたことを特徴とする減速制御装置。 - 前記減速制御開始タイミング変更手段は、前記加減速操作検出手段が運転者の加速操作を検出した場合、前記タイミングを早くし、前記加減速操作検出手段が運転者の減速操作を検出した場合、前記タイミングを遅くすることを特徴とする請求項３記載の減速制御装置。
- 自車両の走行する路面の路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、
前記目標車速算出手段は、前記路面摩擦係数検出手段が検出した路面摩擦係数に基づいて、前記目標車速を算出することを特徴とする請求項３又は４に記載の減速制御装置。 - 前記カーブ状態検出手段は、カーブの旋回半径を検出しており、
前記目標車速算出手段は、前記カーブ状態検出手段が検出した旋回半径に基づいて、前記目標車速を算出することを特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記載の減速制御装置。 - 前記カーブ状態検出手段は、自車両から所定区間内にあるカーブの状態を検出しており、
前記目標車速算出手段は、前記カーブ状態検出手段が検出した前記所定区間内にあるカーブで、カーブ直近で極小になる旋回半径の位置を基準にして目標車速を算出し、前記自車両カーブ間距離検出手段は、前記極小になる旋回半径の位置と自車両との間の距離を検出することを特徴とする請求項６記載の減速制御装置。 - 運転者が旋回時横加速度を設定する旋回時横加速度設定手段を備え、
前記目標車速算出手段は、前記旋回時横加速度設定手段が設定した旋回時横加速度に基づいて、前記目標車速を算出することを特徴とする請求項３乃至７のいずれかに記載の減速制御装置。 - 前記目標減速度算出手段は、走行路の勾配に基づいて、前記目標減速度を算出することを特徴とする請求項３乃至８のいずれかに記載の減速制御装置。
- 前記減速手段は、前記目標減速度としきい値との比較結果に基づく所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始しており、
前記減速制御開始タイミング変更手段は、前記しきい値を変更することで、前記タイミングを変更することを特徴とする請求項３乃至９のいずれかに記載の減速制御装置。 - 前記運転者の加速操作量に応じて前記タイミングの変更量を変化させることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速制御装置。
- 先行車両を検出する先行車両検出手段を備え、前記先行車両検出手段が先行車両を検出したときに運転者の減速操作を検出していない場合、前記タイミングを早くすることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の減速制御装置。
- 自車両に発生している前後加速度を検出する前後加速度検出手段を備え、前記前後加速度検出手段が検出した前後加速度に基づいて前記タイミングの変更量を変化させることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の減速制御装置。
- 外部から提供されるナビゲーション情報に基づいて、自車両の前方のカーブの状態を検出することを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記載の減速制御装置。
- エンジンの出力の変更、変速機のギアの変更、又はブレーキ装置による制動力の変更のうちの少なくとも一つの変更により、前記減速制御をすることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の減速制御装置。
- 前記減速制御にあわせて警報を出力するものであり、その作動開始タイミングが、前記減速手段の減速制御の作動開始タイミングの変更に対応して変更する警報出力手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載の減速制御装置。
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