JP2007126129A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ナビゲーションシステムのマップマッチングにより、自車両の前方直前にカーブ
入口を検出したときでも、減速制御を行うことができる。
【解決手段】走行制御装置は、ナビゲーションシステムにおけるマップマッチングによって、地図上の自車両走行位置が、自車両が走行していると予測される道路上に移動したことを検出するマップマッチング検出部３５と、マップマッチング検出部３５が前記自車両走行位置の前記道路上への移動を検出した場合、前記移動後の自車両走行位置が、前方のカーブに対して減速制御を行う位置か否かを判定する位置判定部３６と、位置判定部３６が減速制御を行う位置であると判定した場合、前記前方のカーブとの位置関係に基づいて、減速制御手段（ブレーキ液圧指令部３４等）による減速度を増加させる減速制御補正部３７とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両を走行制御する走行制御装置に関し、特にカーブ手前で自車両を減速制御する場合に好適な走行制御装置に関する。

例えば、特許文献１に開示された技術のように、自車両が指定道路を正しく走行しているか否かを判定し、指定道路を外れて走行していると判定したときは、警報や自動減速制御を中止するというものがある。
特開２０００−２５５３８号公報

ところで、前記特許文献１にも記載されているように、自車両の実際の走行路とナビゲーションシステムが示す走行路とが異なる状態から、マップマッチングにより、自車両の実際の走行路上になる状態に切り換わる場合がある。この場合、その切り換わりのタイミングによっては自車両の直前にカーブ入口が検出される場合も考えられるが、その直前のカーブに対してどのように減速制御すべきか考慮されていない。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、ナビゲーションシステムのマップマッチングにより、自車両の直前にカーブ入口を検出したときでも、そのカーブに合った減速制御を行うことができる走行制御装置の提供を目的とする。

本発明の走行制御装置は、自車両の走行路前方のカーブ状態を検出するカーブ状態検出手段と、前記カーブ状態検出手段が検出したカーブ状態に基づいて、当該カーブ手前での自車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、自車両を減速制御する減速制御手段とを備える走行制御装置である。

この走行制御装置は、ナビゲーションシステムにおけるマップマッチングによって、地図上の自車両走行位置が、自車両が走行していると予測される道路上に移動したことをマップマッチング検出手段により検出し、前記マップマッチング検出手段で検出された前記移動後の自車両走行位置が、前方に検出されるカーブに対して前記減速制御を行う位置か否かを位置判定手段により判定し、前記位置判定手段が前記減速制御を行う領域にあると判定した場合、前記前方のカーブとの位置関係に基づいて前記減速制御手段による減速度を補正手段により増加する。

本発明の走行制御装置は、ナビゲーションシステムのマップマッチングによって、地図上の自車両走行位置が、自車両が走行していると予測される道路上に移動した場合に、移動後の自車両走行位置が減速制御を行う領域であった時、前方のカーブとの位置関係に基づいて減速制御手段による減速度を増加させるので、自車両の直前にカーブが検出されても、そのカーブに合った減速制御を行うことができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明に係る走行制御装置（減速制御装置）であり、図１に示すように、ナビゲーションシステム１、車輪速センサ２、コントローラ３及びブレーキ制御装置４を備えている。

ナビゲーションシステム１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して自車
両位置を検出し、その検出した自車両位置と地図情報や走行経路情報とに基づいて、自車両が走行している走行路のノード点情報（前方道路情報）を検索する。そして、ナビゲーションシステム１は、その検索結果を自車両位置情報としてコントローラ３に出力する。
車輪速センサ２は、車輪速に基づいて自車速を計測して、その計測結果をコントローラ３に出力する。

コントローラ３は、ナビゲーションシステム１からの自車両位置情報と前方ノード点とに基づいて、自車両の前方にあるカーブの旋回半径（以下、前方カーブ旋回半径という。）を算出する。そして、コントローラ３は、その算出した前方カーブ旋回半径と運転者が設定した設定横加速度とに基づいて、当該カーブにおける目標車速を設定し、その設定した目標車速と自車速とに基づいて、目標減速度を算出する。そして、コントローラ３は、その算出した目標減速度を発生させるためのブレーキ液圧指令値をブレーキ制御装置４に出力する。

また、コントローラ３は、ナビゲーションシステム１のマップマッチングにより自車両の直前にカーブが検出された場合、その検出したカーブについて減速制御を作動させるか否かを判定する。そして、コントローラ３は、減速制御を作動させると判定した場合、目標減速度を発生させるためのブレーキ液圧指令値（例えば補正値）をブレーキ制御装置４に出力する。

ブレーキ制御装置４は、コントローラ３からのブレーキ液圧指令値に基づいて自動制動を行う。
図２は、コントローラ３の構成（処理ロジック）を示す。
コントローラ３は、ナビゲーション情報処理部３１、目標車速算出部３２、目標減速度算出部３３、ブレーキ液圧指令部３４、マップマッチング検出部３５、位置判定部３６及び減速制御補正部３７を備えている。ここで、コントローラ３における、マップマッチング検出部３５、位置判定部３６及び減速制御補正部３７は、本発明を実現するために特有の部分である。

ナビゲーション情報処理部３１は、ナビゲーションシステム１から得た前方ノード点から前方カーブ旋回半径及びその旋回方向を算出し、その算出した前方カーブ旋回半径及びその旋回方向を目標車速算出部３２に出力する。
目標車速算出部３２は、ナビゲーション情報処理部３１が得た前方カーブ旋回半径及びその旋回方向に基づいて、当該カーブにおける目標車速を算出し、その算出した目標車速を目標減速度算出部３３に出力する。

目標減速度算出部３３は、目標車速算出部３２が得た目標車速と車輪速センサ２が得た自車速に基づいて、カーブで目標車速を満たす目標減速度を算出し、その算出した目標減速度をブレーキ液圧指令部３４に出力する。
ブレーキ液圧指令部３４は、目標減速度算出部３３が得た目標減速度を発生させるためのブレーキ液圧指令値を減速制御補正部３７に出力する。

マップマッチング検出部３５は、ナビゲーション情報処理部３１が得たナビゲーション情報に基づいて、ナビゲーションシステムおけるマップマッチングによって、地図上の自車両走行位置が、自車両が走行していると予測される道路上に移動したことを判定し（マップマッチング状態の変化を検出し）、その判定結果を位置判定部３６に出力する。

ここで、ナビゲーションシステムは、マップマッチングにより、自車両が走行していると予測される道路上に自車両位置を移動させる機能を有している。この機能は、具体的には図３に示すように、自車両位置がどの道路上にもマップマッチングしていない状態、いわゆるマッチングフリーの状態から（図３（ａ））、自車両が進んで、自車両が走行していると予測される道路上にマップマッチングした場合（図３（ｂ））をいう。また、図４に示すように、自車両位置が他の道路にマップマッチングしている状態から（図４（ａ））、自車両が進んで、自車両が走行していると予測される道路上にマップマッチングした場合（図４（ｂ））も含むものとする。また、上記の例は、マップマッチングによって自車両走行位置が道路上に移動したことで、自車両が走行していると予測される道路上に移動したことを判定しているが、本発明はこの構成に限らない。例えば、マップマッチングによって自車両走行位置が道路上に移動した後、自車両の走行状態（例えばヨーレートや横加速度）や走行環境（例えば道路幅や道路形状）等の情報を得、これらの情報に基づいて、マップマッチング後の自車両走行位置が、実際に自車両が走行している道路上であるか否か判定しても良い。

位置判定部３６は、マップマッチング検出部３５が得た判定結果と、ナビゲーション情報処理部３１が得た前方ノード点旋回半径に基づいて、前方に検出されるカーブに対して前記減速制御を行う位置か否かを判定し、その判定結果を減速制御補正部３７に出力する。
減速制御補正部３７は、位置判定部３６が減速制御を行う領域にあると判定した場合、前方のカーブとの位置関係に基づいて、ブレーキ液圧指令部３４が出力するブレーキ液圧指令値が増加するように減速制御の制御内容を補正して、その補正した制御指令値をブレーキ制御装置４に出力する。

ブレーキ制御装置４は、ブレーキ制御装置４からの制御指令値に基づいて、減速制御を行う。
さらに、このような構成により実現されるコントローラ３の処理を図５及び図６を用いて説明する。なお、図６が本実施形態のコントローラ３で行われる処理フローチャートであり、図５は、減速制御のタイミングを説明するための図であり、旋回半径Ｒ_１の各ノード点（Ｎ_１〜Ｎ_５）に対する減速制御を行った場合を表している。

先ずステップＳ１において、コントローラ３は、各センサ等から各種データを読み込む。具体的には、各センサから前後加速度Ｘｇ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａ、マスターシリンダ液圧Ｐｍ、横加速度値（設定値）Ｙｇ^＊を読み込み、ナビゲーションシステム１から自車両位置（Ｘ，Ｙ）、自車両前方の各ノード点Ｎ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ，Ｌ_ｊ）及びマップマッチング状態情報Ｆ_{ＭＡＣＨＩＮＧ}を読み込む。

ここで、Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊはノード点の座標であり、Ｌ_ｊは自車両位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード点の位置（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ）は、ｊの値が大きいノード点Ｎ_ｊほど自車両から遠くに位置される。
続いてステップＳ１１では、マップマッチング検出部３５が、前述したようなナビゲーションシステム１のマップマッチングによって、地図上の自車両走行位置が、自車両が走行していると予測される道路上に移動したこと（図３及び図４参照）の判定を行う。ここで、自車両が走行していると予測される道路上に移動したと判定された場合は、マップマッチングフラグflg_mac_chgを１に設定する（flg_mac_chg＝1）。

続いてステップＳ２において、自車速Ｖを算出する。例えば、目標減速度算出部３３で算出する。具体的には、通常走行時で、例えば後輪駆動の車両の場合、下記（１）式により前輪の各車輪速Ｖｗ_１，Ｖｗ_２の平均値として自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ_１＋Ｖｗ_２）／２ ・・・（１）
なお、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等の自車両に基づいて処理をするシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を前記自車速Ｖにする。

続いてステップＳ３において、ナビゲーション情報処理部３１が、前記ステップＳ１で読み込んだノード情報に基づいて各ノード点Ｎ_ｊの旋回半径Ｒ_ｊを算出する。旋回半径の自体の算出方法としていくつかの方法があるが、ここでは、例えば一般的に利用される３点法に基づいて旋回半径を算出するものとする。

続いてステップＳ４において、ナビゲーション情報処理部３１が、目標ノード点を選択する。具体的には、前記ステップＳ３で得た複数のノード点Ｎ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ）の中から、ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒ_ｊを参照して、減速制御の制御対象とする目標ノード点を選択する。例えば、旋回半径Ｒ_ｊが極小又はカーブ起点のノード点であって、自車両に最も近いノード点を目標ノード点として選択する。図５に示すカーブの場合、目標ノード点としてカーブ起点のノード点Ｎ_１が選択される。

続いてステップＳ５において、目標車速算出部３２が目標車速を算出する。具体的には、前記ステップＳ４で得た目標ノード点の旋回半径Ｒ_ｊ及び前記ステップＳ１で読み込んだ横加速度値Ｙｇ^＊に基づいて、下記（２）により目標車速Ｖｒを算出する。
Ｖｒ^２＝ Ｙｇ^＊×｜Ｒ_ｊ｜ ・・・（２）
ここで、横加速度値Ｙｇ^＊は所定値であり、例えば０．４Ｇである。また、例えば横加速度値Ｙｇ^＊は運転者が設定した設定横加速度でも良い。
この（２）式によれば、旋回半径Ｒ_ｊが大きくなると目標車速Ｖｒも大きくなる。

続いてステップＳ６において、目標減速度算出部３３が目標減速度を算出する。具体的には、前記ステップＳ２で得た自車速Ｖ、ステップＳ５で得た目標車速Ｖｒ及び現在の自車両位置から前記ステップＳ４で得た目標ノード点までの距離Ｌ_ｊを用いて、下記（３）により、目標ノード点についての目標減速度Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ^２−Ｖｒ^２）／（２×Ｌ_ｊ）
＝（Ｖ^２−Ｙｇ^＊×｜Ｒ_ｊ｜）／（２×Ｌ_ｊ） ・・・（３）
ここで、目標減速度Ｘｇｓは減速側が正値になる。
この（３）式によれば、自車速Ｖが大きいほど、目標車速Ｖｒが小さいほど、旋回半径Ｒ_ｊが小さいほど、又は距離Ｌ_ｊが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓは大きくなる。

続いてステップＳ７において、警報作動判定を行う。例えば、コントローラ３の図示しない警報作動判定部が警報作動判定を行う。具体的には、図５、及び図７に示すように、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓが所定値ｗ１（例えば０．０５Ｇ）よりも大きくなった場合（Ｘｇｓ＞ｗ１、同図（ａ））、警報フラグを１に設定する（同図（ｂ））。

続いてステップＳ８において、減速制御作動判定を行う。例えば、コントローラ３の図示しない減速制御作動判定部又はブレーキ液圧指令部３４が減速制御作動判定を行う。具体的には、図５、及び図８に示すように、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓが所定値（制御作動閾値）ｗ２（例えば０．１Ｇ）よりも大きくなった場合（Ｘｇｓ＞ｗ２、同図（ａ））、減速制御フラグflg_brを１に設定する（flg_br＝１、同図（ｂ））。

続いてステップＳ９において、ブレーキ液圧指令部３４が前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓに基づいてブレーキ液圧値を算出する。例えば、下記（４）式によりブレーキ液圧値Ｐｓを算出する。
Ｐｓ＝Ｘｇｓ×Ｋ ・・・（４）
ここで、Ｋはゲインであり、減速度から液圧に変換するための値である。また、ここで、ブレーキ液圧値Ｐｓの算出に用いる目標減速度Ｘｇｓについては最大値を制限する。例えば、最大値Ｘｇｓ＿ｍａｘを０．１５Ｇにする。

そして、前記（４）式に、あるフィルタを設けた下記（５）式により得た値Ｐｓ^＊をブレーキ液圧指令値として設定する。
Ｐｓ^＊＝ｆ（Ｐｓ） ・・・（５）
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ７及びステップＳ８、及び後に詳述するステップＳ９１、ステップＳ９２の判定結果に基づいて減速制御及び警報を車両に出力させる。ここで、警報は、例えば音やＨＵＤ(Head-upDisplay)により行う。また、減速制御として、前記ステップＳ９で算出したブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊をブレーキ制御装置４に出力し、ブレーキ制御装置４では、ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊に基づいて制動制御を実施する。

これにより、警報フラグが１に設定されたタイミングで、警報が出力され（図７（ｃ））、減速制御フラグflg_brが１に設定されたタイミングで、ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊となるように制動制御が開始する（図８（ｃ））。通常の減速制御の場合、図５の破線で示すように、減速開始位置から目標ノード点（Ｎ_１）までの減速制御領域で減速を行い、目標ノード点で目標車速Ｖｒとなるように減速制御が行われる。

ステップＳ９１では、位置判定部３６が前方に検出されるカーブに対して前記減速制御を行う位置か否か判定を行う。
ここで、例えば、前記ステップＳ１１でマップマッチングフラグflg_mac_chgが１になったときに（flg_mac_chg＝１）、自車両の前方にカーブを検出すると、前記ステップＳ３では、そのカーブが目標ノード点に設定されることになる。そして、その目標ノード点と自車両位置との位置関係に基づいて、補正許可フラグflg_cng_okを１に設定する（flg_cng_ok＝１）。具体的には、マップマッチングフラグflg_mac_chgが１に設定された時の目標減速度Ｘｇｓを算出し、この目標減速度Ｘｇｓが制御作動閾値ｗ２（例えば０．１Ｇ）よりも大きくなっている場合、補正許可フラグflg_cng_okを１に設定する。制御作動閾値ｗ２と比較することによって、減速制御のタイミングが遅れているか否か判定することができる。

図５に示すように、マップマッチングフラグflg_mac_chgが１になった時、目標減速度Ｘｇｓが制御作動閾値ｗ２以下の場合は、通常の減速制御を開始することができる。しかし、目標減速度Ｘｇｓが制御作動閾値ｗ２よりも大きくなっている場合は、すでに減速制御のタイミングが遅れているため、通常の減速制御では前方のカーブに合った減速制御を行うことは困難となる。

なお、補正許可フラグflg_cng_okを１に設定する条件は、制御作動閾値ｗ２との比較に限らず、所定の目標減速度、例えば最大値Ｘｇｓ＿ｍａｘ（０．１５Ｇ）と比較しても良い。このように、マップマッチングフラグflg_mac_chgが１に設定された時の目標減速度Ｘｇｓに基づいて制御作動変更許可フラグを判断する構成によって、直前にカーブが検出されても、そのカーブとの位置関係に応じた減速制御を行うことができる。

また本発明は上述の構成に限らず、例えば、マップマッチングフラグflg_mac_chgが１に設定された時の目標ノード点と自車両位置との距離を算出して、その距離が所定距離以下の場合、その目標ノード点に対応するカーブが自車両に対して直前（直近）にあるとして、補正許可フラグflg_cng_okを１に設定しても良い。
ここで、その目標ノード点と自車両位置との距離を算出するとあるが、前記ステップＳ１で読み込んだ当該目標ノード点についての距離Ｌ_ｊを用いても良い。また、所定距離は例えば５０ｍである。

また、前記ステップＳ１１でマップマッチングフラグflg_mac_chgが１になったときに（flg_mac_chg＝１）、目標ノード点に自車両が到達するまでの時間が所定時間以下の場合、補正許可フラグflg_cng_okを１に設定しても良い（flg_cng_ok＝１）。ここで、所定時間は例えば２秒である。
また、ここでは、前記所定距離及び所定時間をそれぞれ固定値にしているが、マップマッチングフラグflg_mac_chgが１になった前後の自車速の履歴に基づいて前記所定距離及び所定時間を設定しても良い。また、マップマッチングフラグflg_mac_chgが１になったときに算出される目標減速度Ｘｇｓの大きさに基づいて前記所定距離及び所定時間を設定しても良い。

また、前記目標減速度Ｘｇｓ、所定距離、及び所定時間の全ての条件を総合的に判断して、補正許可フラグflg_cng_okを１に設定するようにしても良い。
また、ステップＳ９２では、減速制御補正部３７が減速制御の制御内容を補正する。減速制御補正部３７は、前記ステップＳ９１で補正許可フラグflg_cng_okが１に設定されたとき（flg_cng_ok＝１）、減速制御の制御内容を補正しており、具体的には、次のように、減速制御の作動継続時間（減速制御作動継続条件）を設定したり、減速制御量を補正したりしている。

（１）減速制御の作動継続時間を設定する場合
前記ステップＳ１１でマップマッチングフラグflg_mac_chgが１になり（flg_mac_chg＝１）、前記ステップＳ９１で補正許可フラグflg_cng_okが１になり（flg_cng_ok＝１）、かつ前記ステップＳ８で減速制御作動フラグflg_brが１になったとき（flg_br＝１）の時刻をｔ＝０として、下記（６）式により制御作動時間（制御作動継続時間）ｔｓを設定する。
ｔｓ＝ｔ１＋Δｔ ・・・（６）

ここで、ｔ１は、所定の減速度（例えば目標減速度の最大値（０．１５Ｇ））で減速を開始して、減速制御領域の終了位置（目標ノード点）に到達する時間、Δｔは所定時間である。これにより、制御作動時間ｔｓは減速制御フラグflg_brが１になった時からの経過時間となる。例えば、所定時間Δｔを４秒とすれば、ｔｓ（＝ｔ１＋４）時間継続して減速制御が作動することになる。この時間ｔｓは、例えば図５の一点鎖線に示すように、現在の車速から目標減速度の最大値Ｘｇｓ＿ｍａｘ（０．１５Ｇ）で減速した場合に、目標ノード点での目標車速Ｖｒまで減速できる時間として設定する。これにより、カーブ走行中に目標車速Ｖｒまで減速できる。また、所定時間Δｔは、自車両が余裕を持って目標車速まで減速できると予測される固定値（例えば８秒）として予め決めても良い。

ここで、図５、及び図９を用いて説明する。この図９に示すように、ステップＳ１１でマップマッチングフラグflg_mac_chgが１に設定され（同図（ａ））、かつ目標減速度Ｘｇｓが制御作動閾値を超えているときに（同図（ｃ））、ステップＳ８で減速制御フラグflg_brが１に設定される（同図（ｄ））。さらに、このとき、ステップＳ９１で制御作動変更許可フラグflg_cng_okが１に設定されていれば（同図（ｂ））、前記（６）式又は（７）式により、制御作動時間ｔｓを設定する。これにより、減速制御フラグflg_brが１に設定されたタイミング（ｔ）からｔｓ秒間、ブレーキ制御装置４は、減速制御としてブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊に応じたブレーキ液圧が発生させる（同図（ｅ））。

よって、減速制御がｔｓ秒間作動するようになるので、目標ノード点で減速制御が終了することなく、カーブの中間地点までカーブ走行中も減速を続けて目標ノード点での目標車速Ｖｒまで減速するようになる。すなわち、マップマッチング状態の変化で自車両の直前にカーブを検出した場合でも、そのカーブに合った減速制御を行うことができるようになる。

なお、前記（６）式では所定時間Δｔに応じて制御作動時間ｔｓが変化するが、この所定時間Δｔを目標減速度Ｘｇｓに基づいて設定して良い。例えば、図１０に示すように、目標減速度Ｘｇｓが小さい領域では、所定時間Δｔはある一定の小さい値となり、目標減速度Ｘｇｓがある値になると、目標減速度Ｘｇｓが増加するとともに所定時間Δｔも増加し、さらに目標減速度Ｘｇｓがある値になると、目標減速度Ｘｇｓに関係なく所定時間Δｔはある一定の大きい値となる。すなわち、概略、目標減速度Ｘｇｓが大きくなるほど、所定時間Δｔを大きくする。

これにより、目標減速度Ｘｇｓに応じて減速制御量が大きくなるような場合でも、目標減速度Ｘｇｓに応じて所定時間Δｔも大きくなり、制御作動時間ｔｓが長くなるので、直前のカーブに対して適切な減速制御を行うことができる。
また、ここでは、単に制御作動時間に着目して減速制御の制御内容を変更しているが、カーブ内の所定位置まで減速制御が作動するように制御内容を変更（制御作動時間を設定）しても良い。カーブ内の所定位置とは、例えば図５の一点鎖線に示すように、現在の車速から目標減速度の最大値Ｘｇｓ＿ｍａｘ（０．１５Ｇ）で減速した場合に、目標ノード点での目標車速Ｖｒまで減速できる位置（ノード点Ｎ_３の近傍）である。これ以外にも、カーブの中間地点や目標ノード点から所定距離遠方の位置などに設定しても良い。このような構成により、カーブ内の所定の位置まで減速制御を行うことができるので、カーブの形状に応じた減速制御を行うことが可能となる。

（２）減速制御の減速制御量を変更する場合
ここでは、前述したような制御作動時間を設定することなく、減速制御の減速制御量として、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓを補正する。
すなわち、前記ステップＳ１１でマップマッチングフラグflg_mac_chgが１になり（flg_mac_chg＝１）、前記ステップＳ９１で補正許可フラグflg_cng_okが１になり（flg_cng_ok＝１）、かつ前記ステップＳ８で減速制御作動フラグflg_brが１になったとき（flg_br＝１）、ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓを増加補正する。例えば、下記（７）式により目標減速度Ｘｇｓを増加補正する。
Ｘｇｓ＝Ｘｇｓ×Ｇ１ ・・・（７）

又は、下記（８）式により目標減速度Ｘｇｓを増加補正する。
Ｘｇｓ＝Ｘｇｓ＋ΔＸｇｓ ・・・（８）
ここで、Ｇ１は目標減速度補正用ゲインであり、ΔＸｇｓは目標減速度補正値である。

ここで、図１１を用いて説明する。この図１１に示すように、ステップＳ１１でマップマッチングフラグflg_mac_chgが１に設定され（同図（ａ））、かつ目標減速度Ｘｇｓが制御作動閾値を超えているときに（同図（ｃ））、ステップＳ８で減速制御フラグflg_brが１に設定される（同図（ｄ））。さらに、このとき、ステップＳ９１で制御作動変更許可フラグflg_cng_okが１に設定されていれば（同図（ｂ））、ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓを増加補正する（同図（ｃ））。これにより、減速制御フラグflg_brが１に設定されたタイミングで、増加補正された目標減速度Ｘｇｓを実現するためのブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊が発生する（同図（ｅ）の実線）。そして、ブレーキ制御装置４は、このブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊に応じたブレーキ液圧を発生させる。ここで、目標減速度には最大値Ｘｇｓ＿ｍａｘ（０．１５Ｇ）が設定されているので、この最大値も同様に増加補正される。目標減速度の増加補正は、例えば図５の二点鎖線に示すように目標ノード点（Ｎ_１）に到達した時に目標車速Ｖｒまで減速できるような減速度まで増加補正する。これにより、自車両が目標ノード点に到達した時には確実に目標車速まで減速できる。

尚、上記構成以外にも、例えば補正値（Ｇ１、又はΔＸｇｓ）を予め所定値として定めても良い。なお、増加補正に対しても制限値を設けた方が望ましい。例えば目標減速度が０．２５Ｇを超えないように補正値が制限されるように設定すればよい。
このように目標減速度Ｘｇｓを増加補正することで、減速制御に用いるブレーキ液圧（ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊）が増加補正されるから、自車両の直前にカーブを検出した場合でも、そのカーブに対する目標ノード点（図５の場合はカーブの起点）で目標車速まで減速することができるようになる。

なお、前記（７）式及び（８）式では目標減速度補正用ゲインＧ１や目標減速度補正値ΔＸｇｓを用いて目標減速度Ｘｇｓを増加補正しているが、これらの補正値（Ｇ１、又はΔＸｇｓ）を目標減速度Ｘｇｓに応じて設定して良い。例えば、図１２に示すように、目標減速度Ｘｇｓが小さい領域では、目標減速度補正値ΔＸｇｓはある一定の小さい値となり、目標減速度Ｘｇｓがある値になると、目標減速度Ｘｇｓが増加するとともに目標減速度補正値ΔＸｇｓも増加し、さらに目標減速度Ｘｇｓがある値になると、目標減速度Ｘｇｓに関係なく目標減速度補正値ΔＸｇｓはある一定の大きい値となる。すなわち、概略、目標減速度Ｘｇｓが大きくなるほど、目標減速度補正値ΔＸｇｓを大きくする。
これにより、目標減速度Ｘｇｓに応じて目標減速度補正用ゲインΔＸｇｓも大きくなるから、直前のカーブに対して適切な減速制御を行うことができる。

（３）ブレーキ液圧指令値を変更する場合
ここでは、前述したような制御作動時間を設定することなく、ブレーキ制御ゲインを補正することで、ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊を直接補正している。
すなわち、前記ステップＳ１１でマップマッチングフラグflg_mac_chgが１になり（flg_mac_chg＝１）、前記ステップＳ９１で制御作動変更許可フラグflg_cng_okが１になり（flg_cng_ok＝１）、かつ前記ステップＳ８で減速制御作動フラグflg_brが１になったとき（flg_br＝１）、ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊を増加補正する。例えば、下記（９）式により、前記ステップＳ９で算出したブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊（（５）式参照）を増加補正する。
Ｐ^＊＝Ｐ^＊×ΔＰ（＝ｆ（Ｐｓ）×ΔＰ） ・・・（９）
ここで、ΔＰは、ブレーキ液圧指令値補正用ゲイン（所定数）である。

ここで、図１３を用いて説明する。この図１３に示すように、ステップＳ１１でマップマッチングフラグflg_mac_chgが１に設定され（同図（ａ））、かつ目標減速度Ｘｇｓが制御作動閾値を超えているときに（同図（ｃ））、ステップＳ８で減速制御フラグflg_brが１に設定される（同図（ｄ））。さらに、ステップＳ９１で制御作動変更許可フラグflg_cng_okが１に設定されていれば（同図（ｂ））、前記ステップＳ９で算出したブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊（（５）式参照）を増加補正する（同図（ｅ）の実線）。そして、ブレーキ制御装置４は、このブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊に応じたブレーキ液圧を発生させる。ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊の増加補正は、例えば図５に示すように目標ノード点（Ｎ_１）に到達した時に目標車速Ｖｒまで減速できるようなブレーキ液圧まで増加補正する。これ以外にも、所定の補正用ゲイン（ΔＰ）を予め定めても良い。なお、増加補正にも制限値を設けた方が望ましい。例えばブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊が所定の最大値Ｐｓ^＊_maxを超えないように補正値が設定される。

このようにブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊（（５）式参照）を増加補正することで、減速制御に用いるブレーキ液圧が増加補正されるから、マップマッチング状態の変化で自車両の直前にカーブを検出した場合でも、そのカーブの入り口で目標車速まで減速することができるようになる。
なお、前記（９）式ではブレーキ液圧指令値補正用ゲインΔＰを用いてブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊を増加補正しているが、このブレーキ液圧指令値補正用ゲインΔＰを目標減速度Ｘｇｓに応じて設定して良い。例えば、図１４に示すように、目標減速度Ｘｇｓが小さい領域では、ブレーキ液圧指令値補正用ゲインΔＰはある一定の小さい値となり、目標減速度Ｘｇｓがある値になると、目標減速度Ｘｇｓが増加するとともにブレーキ液圧指令値補正用ゲインΔＰも増加し、さらに目標減速度Ｘｇｓがある値になると、目標減速度Ｘｇｓに関係なくブレーキ液圧指令値補正用ゲインΔＰはある一定の大きい値となる。すなわち、概略、目標減速度Ｘｇｓが大きくなるほど、ブレーキ液圧指令値補正用ゲインΔＰを大きくする。

これにより、目標減速度Ｘｇｓに応じて液圧指令値補正用ゲインΔＰも大きくなるから、直前のカーブに対して適切な減速制御を行うことができる。
なお、ブレーキ液圧指令値補正用ゲインΔＰによりブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊を補正しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前記ステップＳ９で、（４）式により算出されたブレーキ液圧値Ｐｓを制限する最大値Ｘｇｓ＿ｍａｘを増加補正することで、ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊を増加補正しても良く、前記ステップＳ９で、（５）式で用いたフィルタｆの傾きを補正することで、ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊を増加補正しても良い。

なお、上述した制御作動時間（又は減速終了位置）の補正と、減速度（又はブレーキ液圧）の補正とを組み合わせても良い。例えば、目標減速度の最大値を補正し、その最大値で目標車速まで減速できる位置を減速終了位置として設定すればよい。逆に、カーブの所定位置を減速終了位置に設定し、その位置で目標車速となるように目標減速度を補正しても良い。このような構成によって、目標減速度の増加をより小さくし、且つ目標ノード点からの制動作動時間の延長をより短くすることが可能となる。
なお、前記実施形態は本発明における最良の実施形態の一つであり、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない程度の設計変更はこの発明に含まれる。

本発明の実施形態である走行制御装置の構成を示すブロック図である。 前記走行制御装置のコントローラの構成を示すブロック図である。 マップマッチング状態の変化の説明に使用した図である。 マップマッチング状態の変化の説明に使用した他の図である。 減速制御のタイミングを説明するための図である。 前記コントローラの処理内容を示すものであり、本発明が適用された減速制御の制御内容を示すフローチャートである。 前記コントローラによる警報作動判定の説明に使用した図である。 前記コントローラによる減速制御作動判定の説明に使用した図である。 減速制御の制御内容の変更として、制御作動時間を設定した場合の説明に使用した図である。 制御作動時間を設定に用いる所定時間Δｔと目標減速度Ｘｇｓとの関係を示す特性図である。 減速制御の制御内容の変更として、目標減速度Ｘｇｓを変更する場合の説明に使用した図である。 目標減速度Ｘｇｓの補正に用いる目標減速度補正用ゲインΔＸｇｓと目標減速度Ｘｇｓとの関係を示す特性図である。 減速制御の制御内容の変更として、ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊を変更する場合の説明に使用した図である。 ブレーキ液圧指令値Ｐｓ^＊の補正に用いるブレーキ液圧指令値補正用ゲインΔＰと目標減速度Ｘｇｓとの関係を示す特性図である。

符号の説明

１ ナビゲーションシステム、２ 車輪速センサ、３ コントローラ、４ ブレーキ制御装置、３１ ナビゲーション情報処理部、３２ 目標車速算出部、３３ 目標減速度算出部、３４ ブレーキ液圧指令部、３５ マップマッチング検出部、３６ 位置判定部、３７ 減速制御補正部

Claims (9)

1. ナビゲーションシステムからの情報に基づいて自車両の走行路前方のカーブ状態を検出するカーブ状態検出手段と、前記カーブ状態検出手段が検出したカーブ状態に基づいて、当該カーブ手前での自車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、自車両を減速制御する減速制御手段とを備える走行制御装置において、
   前記ナビゲーションシステムにおけるマップマッチングによって、地図上の自車両走行位置が、自車両が走行していると予測される道路上に移動したことを検出するマップマッチング検出手段と、
   前記マップマッチング検出手段が前記自車両走行位置の前記道路上への移動を検出した場合、前記移動後の自車両走行位置が、前方のカーブに対して前記減速制御を行う位置か否かを判定する位置判定手段と、
   前記位置判定手段が前記減速制御を行う位置であると判定した場合、前記前方のカーブとの位置関係に基づいて前記減速制御手段による減速度を増加させる補正手段と、
   を備えることを特徴とする走行制御装置。
2. 前記補正手段は、前記目標減速度を増加させることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 自車両を減速させるブレーキ制御手段と、
   前記目標減速度に基づいて前記ブレーキ制御手段に対するブレーキ液圧指令値を算出するブレーキ液圧算出手段とをさらに有し、
   前記補正手段は、前記ブレーキ液圧指令値を増加させることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
4. 前記目標減速度算出手段は、前記目標減速度の最大値を予め設定し、
   前記補正手段は、前記目標減速度の最大値を増加させることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
5. 前記目標減速度算出手段は、自車両がカーブ手前で前記カーブ状態に応じた目標車速となるように前記目標減速度を算出するとともに、
   前記補正手段は、前記カーブ手前で前記目標車速となるように、前記減速度を増加させることを特徴とする請求項４に記載の走行制御装置。
6. ナビゲーションシステムからの情報に基づいて自車両の走行路前方のカーブ状態を検出するカーブ状態検出手段と、前記カーブ状態検出手段が検出したカーブ状態に基づいて、当該カーブ手前での自車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、自車両を減速制御する減速制御手段とを備える走行制御装置において、
   前記ナビゲーションシステムにおけるマップマッチングによって、地図上の自車両走行位置が、自車両が走行していると予測される道路上に移動したことを検出するマップマッチング検出手段と、
   前記マップマッチング検出手段が前記自車両走行位置の前記道路上への移動を検出した場合、前記移動後の自車両走行位置が、前方のカーブに対して前記減速制御を行う位置か否かを判定する位置判定手段と、
   前記位置判定手段が前記減速制御を行う位置であると判定した場合、前記減速制御手段による減速制御の終了位置を、前記カーブ内の所定位置まで延長する補正手段と、
   を備えることを特徴とする走行制御装置。
7. 前記目標減速度算出手段は、カーブ手前で前記カーブ状態に応じた目標車速となるように前記目標減速度を算出するとともに、前記目標減速度の最大値を予め設定し、
   前記補正手段は、前記移動後の自車両走行位置から前記目標減速度の最大値で減速した場合に前記目標車速に到達する地点を前記減速制御の終了位置に設定することを特徴とする請求項６に記載の走行制御装置。
8. 前記位置判定手段は、前記移動後の自車両走行位置において前記目標減速度算出手段で算出される目標減速度に基づいて、前記前方のカーブに対して前記減速制御を行う位置か否かを判定することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の走行制御装置。
9. 前記位置判定手段は、前記移動後の自車両走行位置において前記目標減速度算出手段で算出される目標減速度が、所定の閾値よりも大きい時、前記前方のカーブに対して前記減速制御を行う位置であると判定することを特徴とする請求項８に記載の走行制御装置。

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