JP2006170002A - 車両用旋回走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に無用な失速感を与えることなく、車両の安定した旋回走行を確保する。
【解決手段】旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ^*との偏差ΔＶに応じて目標減速度Ｘｇ^*を算出し（ステップＳ５）、この目標減速度Ｘｇ^*が０より大きくなったときには（ステップＳ６の判定が“Yes”）、制動力制御装置８を駆動制御して各ホイールシリンダ７ｉの液圧を増加させると共に、エンジン出力制御装置６を駆動制御してエンジントルクを減少させることによって、自動減速を行い、安定した旋回走行を図る（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１４）。このとき、自車両の旋回速度Ｖが高いほどエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを高い値に設定する（ステップＳ１０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、安定した旋回走行を図る車両用旋回走行制御装置に関するものである。

車両の旋回速度や旋回半径が、旋回性能の限界を超えないように、制動力とエンジントルクを制御して自動減速を行い、安定した旋回走行を図るものがあった（特許文献１参照）。
また、例えば旋回走行中に車両を安全な車速まで減速させて車両挙動を制御する際に、アクセルペダルの操作量が増加傾向にあるとき、又は基準値以上であるときには、運転者が加速を要求していると判断して車両挙動の制御を終了するものがあった（特許文献２参照）。
特許第２６００８７６号公報 特開２００２−１２７８８８号公報

運転者がアクセルペダルを踏込んでいる状態で、自動減速によって制動力を発生させると、駆動力と制動力とが干渉する分だけ、制駆動力のエネルギー損失となってしまう。そこで、上記特許文献１に記載された従来例では、自動減速によって制動力を発生させる際に、エンジントルクを零にすることが考えられるが、エンジントルクを零まで減少させると、アクセルペダルを踏込んでいた運転者に失速感を与えてしまう。逆に、上記特許文献２に記載された従来例のように、運転者の加速意思を優先して減速制御を終了すると、車両の安定した旋回走行を確保できなくなってしまう虞がある。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、運転者に無用な失速感を与えることなく、車両の安定した旋回走行を確保することができる車両用旋回走行制御装置の提供を課題としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の旋回状態に応じて自車両を減速させるか否かを判断し、運転者がアクセル操作を行っている状態で自車両を減速させると判断したときに駆動輪に作用する駆動トルクを下限値まで減少させるものであって、自車両の旋回速度が高いほど駆動トルクの下限値を高い値に設定したり、また自車両の安定した旋回走行を確保するのに必要な目標車速が高いほど駆動トルクの下限値を高い値に設定したり、更には自車両の旋回速度が高いほど且つ目標車速が高いほど駆動トルクの下限値を高い値に設定したりすることを特徴とする。

車速は低いときよりも高いときの方が、その車速を維持するために必要となる駆動トルクは大きい。したがって、本発明に係る車両用旋回走行制御装置のように、駆動輪に作用する駆動トルクを下限値まで減少させる際、自車両の旋回速度が高いほど駆動トルクの下限値を高い値に設定することで、過大なトルクダウンを防止し、アクセル操作を行っていた運転者に無用な失速感を与えることがない。逆に、自車両の旋回速度が低いほど駆動トルクの下限値を低い値に設定することで、過剰な駆動トルクを排除することができ、車両の安定した旋回走行を確保することができる。

一方、同一の旋回速度ではあっても、大きなステアリング操作を行っているときよりも、小さなステアリング操作を行っているときの方が、安定した旋回走行を確保できる駆動トルクは大きい。したがって、駆動輪に作用する駆動トルクを下限値まで減少させる際、自車両の安定した旋回走行を確保するのに必要な目標車速が高いほど駆動トルクの下限値を高い値に設定することで、過大なトルクダウンを防止し、アクセル操作を行っていた運転者に無用な失速感を与えることがない。逆に、自車両の安定した旋回走行を確保するのに必要な目標車速が低いほど駆動トルクの下限値を低い値に設定することで、過剰な駆動トルクを排除することができ、車両の安定した旋回走行を確保することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する光学式・非接触型の操舵角センサ２と、車体のヨーレイトφ_Dを検出するヨーレイトセンサ３と、アクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ４と、がコントローラ５に接続される。

コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、エンジン出力制御装置６と制動力制御装置８とを駆動制御して車両の旋回状態に応じた自動減速を行う。
ここで、エンジン出力制御装置６は、エンジン７におけるスロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することによって、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御するように構成されている。

また、制動力制御装置８は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。

各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
制動力制御装置８は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。

プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａと、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したアキュムレータ１４と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａと、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプ１７と、を備えている。また、ポンプ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。

また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。

また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ２の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。

また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ２及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。

さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。

セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。

なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。

また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

次に、コントローラ５で実行する旋回走行制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、図３に示すように、先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗｉと、操舵角θと、ヨーレイト検出値φ_Dと、アクセル開度Ａｃｃとを読込む。
続くステップＳ２では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出する。なお、本実施形態では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出しているが、これに限定されるものではなく、車体の前後加速度を加速度センサで検出し、この前後加速度を加味して旋回速度Ｖを算出してもよい。
続くステップＳ３では、図４のブロック図に従って車体のヨーレイトφを算出する。

先ず、図５に示すような制御マップを参照し、操舵角θと旋回速度Ｖとに応じてヨーレイト推定値φ_Eを算出する。ここで、ヨーレイト推定値φ_Dの算出に用いる制御マップは、図５に示すように、横軸を操舵角θ、縦軸をヨーレイト推定値φ_Dとし、操舵角θが増加するほどヨーレイトφ_Dが増加し、その増加率は旋回速度Ｖが大きいほど小さくなるように設定されている。そして、下記（１）式に示すように、ヨーレイト検出値φ_Dの絶対値とヨーレイト推定値φ_Eの絶対値とのセレクトハイによって最終的なヨーレイトφを算出する。ここで、検出値φ_Dと推定値φ_Eとのセレクトハイを行うのは、例えば路面摩擦係数μの低い道路で操舵角θがあまり大きくないのにヨーレイトφが増加するスロースピンモードの場合には、減速制御をより早く介入させることができるためである。
φ＝ max［｜φ_D｜，｜φ_E｜］ ………（１）

続くステップＳ４では、下記（２）式に示すように、現在の旋回状態に対する目標旋回速度Ｖ^*を算出する。ここで、μは路面摩擦係数であり、スリップ率とブレーキ操作量（マスターシリンダ圧）とに基づいて推定したり、路面の画像データと気温とに基づいて推定したり、路面判別センサ（ＧＶＳ：Grand View Censor）の検出結果に基づいて推定したり、更にはインフラストラクチャから取得したりする。また、Ｙｇ_Lは限界横加速度であり、ここでは車両が安定して旋回走行できる所定値（例えば、０.４５Ｇ）に設定するが、各車輪のスリップ率に応じて可変としてもよい。
Ｖ^*＝μ×Ｙｇ_L／｜φ｜ ………（２）

続くステップＳ５では、下記（３）式に示すように、目標減速度Ｘｇ^*を算出する。ここで、ΔＶは旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ^*との偏差（Ｖ−Ｖ^*）であり、ｔは所定時間であり、ｋは係数である。
Ｘｇ^*＝ｋ×ΔＶ／ｔ ………（３）
なお、ここでは単に旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ^*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出しているが、これに限定されるものではなく、下記（４）式に示すように、偏差ΔＶの増加方向への変化速度（単位時間あたりの変化量）ｄΔＶを加味して目標減速度Ｘｇ^*を算出してもよい。ここで、ｋ１及びｋ２は係数である。また、変化速度ｄΔＶは演算周期毎の変化量でもよいし、所定時間内の平均変化量でもよい。
Ｘｇ^*＝（ｋ１×ΔＶ＋ｋ２×ｄΔＶ）／ｔ ………（４）

続くステップＳ６では、目標減速度Ｘｇ^*が０より大きいか否かを判断する。この判定結果がＸｇ^*≦０であるときには、減速制御つまり自動減速は不要であると判断して後述するステップＳ１５に移行する。一方、判定結果がＸｇ^*＞０であるときには、減速制御が必要であると判断してステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、減速制御フラグＦｃを“１”にセットする。
続くステップＳ８では、目標減速度Ｘｇ^*を達成するために必要となる目標制動力Ｆ^*を算出し増加させる。但し、安定した車両挙動を維持できる程度に制動力が増加するよう、所定の変化速度で目標制動力Ｆ^*を増加させる。

続くステップＳ９では、下記（５）式に示すように、１サンプリング前の目標エンジントルクＴ^* _(n-1)から所定量Ｔdownを減じて目標エンジントルクＴ^*を算出する。但し、Ｔ^* _(n-1)の初期値は、運転者のアクセル開度Ａｃｃに応じたドライバ要求エンジントルクＴdriverに設定される。
Ｔ^*＝Ｔ^* _(n-1)−Ｔdown ………（５）
続くステップＳ１０では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、旋回速度Ｖに応じて目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを算出する。ここで、制御マップは、横軸を旋回速度Ｖ、縦軸を目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINとし、旋回速度Ｖが大きいほど目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINが増加するように設定されている。

続くステップＳ１１では、目標エンジントルクＴ^*が下限値Ｔ^* _MINより小さいか否かを判定する。この判定結果がＴ^*＜Ｔ^* _MINであるときには、目標エンジントルクＴ^*を絞り過ぎであると判断してステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、下記（６）式に示すように、目標エンジントルクＴ^*を下限値Ｔ^* _MINに制限してからステップＳ１３に移行する。
Ｔ^* ← Ｔ^* _MIN ………（６）
一方、上記ステップＳ１１の判定結果がＴ^*≧Ｔ^* _MINであるときには、そのままステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、下記（７）式に示すように、目標エンジントルクＴ^*と、運転者のアクセル開度Ａｃｃに応じたドライバ要求エンジントルクＴdriverとのセレクトローによって最終的な目標エンジントルクＴ^*を算出する。
Ｔ^*＝ min［Ｔ^* ，Ｔdriver］ ………（７）
続くステップＳ１４では、目標エンジントルクＴ^*と目標制動力Ｆ^*とを制御指令として出力することにより、エンジン出力制御装置６と制動力制御装置８と駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。

一方、前記ステップＳ６から移行するステップＳ１５では、減速制御フラグＦｃが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦｃ＝０であるときには、減速制御つまり自動減速が開始されていない又は既に終了していると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＦｃ＝１であるときには、減速制御が開始されていると判断してステップＳ１６に移行する。
ステップＳ１６では、前記ステップＳ８の処理で増加させた分だけ目標制動力Ｆ^*を減少させる。但し、安定した車両挙動を維持できる程度に制動力が減少するよう、所定の変化速度で目標制動力Ｆ^*を減少させる。

続くステップＳ１７では、下記（８）式に示すように、１サンプリング前の目標エンジントルクＴ^* _(n-1)に所定量Ｔupを加算して目標エンジントルクＴ^*を算出する。
Ｔ^*＝Ｔ^* _(n-1)＋Ｔup ………（８）
続くステップＳ１８では、減速制御が終了したか否か、つまり上記ステップＳ１６により目標制動力Ｆ^*の増加分が解除され、且つＳ１７の処理により目標エンジントルクＴ^*が現時点でのドライバ要求エンジントルクＴdriverに復帰したか否かを判定する。ここで、目標制動力Ｆ^*の増加分が解除され、且つ目標エンジントルクＴ^*がＴdriverに復帰しているときには、減速制御が終了したと判断してステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９では、減速制御フラグＦｃを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１４に移行する。
一方、上記ステップＳ１８で、目標制動力Ｆ^*の増加分が解除されていない、又は目標エンジントルクＴ^*がＴdriverに復帰していないときには、減速制御が終了していないと判断してそのまま前記ステップＳ１４に移行する。

以上より、ステップＳ２、Ｓ３の処理が「旋回状態検出手段」に対応し、ステップＳ５、Ｓ６の処理が「減速判断手段」に対応し、ステップＳ９、Ｓ１１〜Ｓ１４、Ｓ１７、Ｓ１８の処理とエンジン出力制御装置６とが「駆動トルク制御手段」に対応し、ステップＳ１０の処理が「目標トルク設定手段」に対応し、ステップＳ４の処理が「目標車速算出手段」に対応している。

次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両が旋回走行しているとする。このとき、目標減速度Ｘｇ^*が０以下であるときには（ステップＳ６の判定が“No”）、安定した旋回走行が維持されているので、減速制御つまり自動減速の必要はないと判断する。そこで、運転者のアクセル操作に応じた通常のエンジントルクとなるようにエンジン出力制御装置６を非駆動状態にすると共に、運転者のブレーキ操作に応じた通常ブレーキとなるように制動力制御装置８を非駆動状態にする。

この状態から、運転者のステアリング操作量が増加する、或いは運転者のアクセル操作量が増加して目標減速度Ｘｇ^*が０より大きくなったときには（ステップＳ６の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているので、減速制御つまり自動減速を要すると判断する。
そこで、目標減速度Ｘｇ^*を達成するために、制動力制御装置８を駆動制御して各ホイールシリンダ７ｉの液圧を増加させると共に、エンジン出力制御装置６を駆動制御してエンジントルクを減少させることによって、自動減速を行い、安定した旋回走行を図る（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１４）。

このとき、運転者がアクセルペダルを踏込んでいるとすると、自動減速によって制動力を発生させる際に、エンジントルクを零にすることも考えられるが、エンジントルクを零まで減少させると、アクセルペダルを踏込んでいた運転者に失速感を与えてしまう。逆に、運転者の加速意思を優先して減速制御を終了すると、車両の安定した旋回走行を確保できなくなってしまう虞がある。

車速は低いときよりも高いときの方が、その車速を維持するために必要となるエンジントルクは大きい。そこで、エンジントルクを下限値Ｔ^* _MINまで減少させる際、自車両の旋回速度Ｖが高いほどエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを高い値に設定する（ステップＳ１０）。これにより、図６のタイムチャートに示すように、エンジントルクが下限値Ｔ^* _MINまで減少するときに、過大なトルクダウンを防止し、アクセル操作を行っていた運転者に無用な失速感を与えることがない。逆に、旋回速度Ｖが低いほどエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを低い値に設定することで、過剰なエンジントルクを排除することができ、車両の安定した旋回走行を確保することができる。

このように、制動力の増加とエンジントルクの減少とによる減速制御によって、目標減速度Ｘｇ^*が０以下になり安定した旋回走行が可能な状態に復帰したら（ステップＳ６の判定が“No”）、減速制御によって増加させた分の制動力を徐々に減少させると共に、エンジントルクをドライバ要求エンジントルクＴdriverまで徐々に増加させる（ステップＳ１６、Ｓ１７）。

そして、減速制御によって増加させた分の制動力が解除され、且つエンジントルクがドライバ要求エンジントルクＴdriverまで復帰したときに（ステップＳ１８の判定が“Yes”）、制動力制御装置８とエンジン出力制御装置６とを共に非駆動状態にして、減速制御を終了する。
なお、上記の第１実施形態では、エンジントルクを減少させることで、駆動輪に作用する駆動トルクを減少させているが、これに限定されるものではなく、トランスミッションでの伝達トルクを制御することで、駆動輪に作用する駆動トルクを減少させるようにしてもよい。

また、上記の第１実施形態では、ステップＳ１０の処理で、旋回速度Ｖに応じて連続的無段階にエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを変化させているが、これに限定されるものではなく、旋回速度Ｖに応じてステップ状にエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを変化させてもよく、それは１段階だけでもよい。更には、旋回速度Ｖに応じて直線的にエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを変化させているが、これに限定されるものではなく、旋回速度Ｖに応じて曲線的にエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを変化させてもよい。

また、上記の第１実施形態では、旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ^*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出し、この目標減速度Ｘｇ^*が０より大きくなるときに、減速制御つまり自動減速を行っているが、これに限定されるものではなく、旋回速度Ｖが目標旋回速度Ｖ^*よりも大きくなったときに減速制御を行うようにしてもよい。また、旋回速度のみならず、旋回半径と目標旋回半径も算出し、旋回半径が目標旋回半径よりも小さくなったときに自動減速を行うようにしてもよく、要は、車両の旋回状態が、安定して旋回できる旋回性能の限界を超えないように減速制御を行うことができればよい。

また、上記の第１実施形態では、ブレーキをかける制動機構として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した他の如何なる制動機構を採用してもよい。更には、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧する、或いはブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧する等、摩擦抵抗によって制動力を発生する摩擦ブレーキでなくとも、磁力抵抗によって制動力を発生する電磁ブレーキ、空気抵抗によって制動力を発生する空力ブレーキ、発電によって制動力を発生する回生ブレーキ等、他の如何なる制動機構を採用してもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図７、図８に基づいて説明する。
この第２実施形態は、エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを目標車速Ｖ^*に応じて変化させるものである。
すなわち、第２実施形態の旋回走行制御処理では、前述したステップＳ１０の処理で参照する制御マップを、図７の制御マップに変更したことを除いては、第１の実施形態と同様の処理を実行する。

すなわち、ステップＳ１０では、図７の制御マップを参照し、目標車速Ｖ^*に応じて目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを算出する。図７の制御マップは、横軸を目標車速Ｖ^*、縦軸を目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINとし、目標車速Ｖ^*が大きいほど目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINが増加するように設定されている。但し、目標車速Ｖ^*は略直進状態では極大になってしまうので、目標車速Ｖ^*が所定値を超えるときには、目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINが一定の値を維持するように設定されている。
ここで、図７の制御マップを参照して目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを算出する処理が「目標トルク設定手段」に対応している。

ところで、同一の旋回速度ではあっても、大きなステアリング操作を行っているときよりも、小さなステアリング操作を行っているときの方が、安定した旋回走行を確保できる駆動トルクは大きい。したがって、エンジントルクを下限値Ｔ^* _MINまで減少させる際、自車両の安定した旋回走行を確保するのに必要な目標車速Ｖ^*が高いほどエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを高い値に設定することで、図８のタイムチャートに示すように、エンジントルクが下限値Ｔ^* _MINまで減少するときに、過大なトルクダウンを防止し、アクセル操作を行っていた運転者に無用な失速感を与えることがない。逆に、自車両の安定した旋回走行を確保するのに必要な目標車速Ｖ^*が低いほど駆動トルクの下限値Ｔ^* _MINを低い値に設定することで、過剰なエンジントルクを排除することができ、車両の安定した旋回走行を確保することができる。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
なお、第１、第２実施形態を組み合わせれば、夫々の効果を併せて得ることができる。

次に、本発明の第３実施形態を図９に基づいて説明する。
この第３実施形態は、エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを、目標車速Ｖ^*を維持し続けることのできる値に設定するものである。
すなわち、第３実施形態の旋回走行制御処理では、前述したステップＳ１０の処理で参照する制御マップを、図９の制御マップに変更したことを除いては、第２の実施形態と同様の処理を実行する。

すなわち、ステップＳ１０では、図９の制御マップを参照し、目標車速Ｖ^*とヨーレイトφとに応じて目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを算出する。図９の制御マップは、三次元座標における横軸を目標車速Ｖ^*、縦軸をヨーレイトφ、高さ軸をエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINとする。目標車速Ｖ^*とヨーレイトφとの関係は、前記（２）式により、●で示すような反比例の曲線となるので、これに沿ってヨーレイトφが小さくなるほど、また目標車速Ｖ^*が高くなるほど、○で示すように、エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINが大きくなるように設定されている。ここで、○で示されたエンジントルクの下限値Ｔ^* _MINは、旋回速度Ｖ及びヨーレイトφから決まる旋回半径Ｒのコーナを、限界横加速度Ｙｇ_Lを維持し続けることのできる値として、予め走行実験から求めておく。なお、前述した（２）式のように、路面摩擦係数μを加味する場合には、下限値Ｔ^* _MINに路面摩擦係数μ（μ＜１）を乗じればよい。

したがって、図９の制御マップに応じて算出された目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINは、安定して旋回走行可能な目標車速Ｖ^*を維持し続けることのできるエンジントルクとなるので、運転者によるアクセルコントロールを要することなく、安定した旋回走行を維持し続けることができる。
ここで、図９の制御マップを参照して目標エンジントルクの下限値Ｔ^* _MINを算出する処理が「目標トルク設定手段」に対応している。
その他の作用効果については前述した第２実施形態と同様である。

本発明の概略構成を示すブロック図である。 制動力制御装置の油圧回路図である。 第１実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 ヨーレイトの算出手順を示すブロック図である。 ヨーレイト推定値の算出に用いる制御マップである。 第１実施形態の作用効果を説明するタイムチャートである。 第２実施形態で参照する制御マップである。 第２実施形態の作用効果を説明するタイムチャートである。 第３実施形態で参照する制御マップである。

符号の説明

１ 車輪速センサ
２ 操舵角センサ
３ ヨーレイトセンサ
４ アクセルセンサ
５ コントローラ
６ エンジン出力制御装置
７ 制動力制御装置
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ 第１ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ 第２ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室

Claims (4)

1. 自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段で検出した自車両の旋回状態に応じて自車両を減速させるか否かを判断する減速判断手段と、運転者がアクセル操作を行っている状態で前記減速判断手段が自車両を減速させると判断したときに駆動輪に作用する駆動トルクを下限値まで減少させる駆動トルク制御手段と、自車両の旋回速度が高いほど前記駆動トルクの下限値を高い値に設定する目標トルク設定手段と、を備えることを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
2. 自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段で検出した自車両の旋回状態に応じて自車両を減速させるか否かを判断する減速判断手段と、運転者がアクセル操作を行っている状態で前記減速判断手段が自車両を減速させると判断したときに駆動輪に作用する駆動トルクを下限値まで減少させる駆動トルク制御手段と、自車両の安定した旋回走行を確保するのに必要な目標車速を算出する目標車速算出手段と、該目標車速算出手段で算出した目標車速が高いほど前記駆動トルクの下限値を高い値に設定する目標トルク設定手段と、を備えることを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
3. 自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段で検出した自車両の旋回状態に応じて自車両を減速させるか否かを判断する減速判断手段と、運転者がアクセル操作を行っている状態で前記減速判断手段が自車両を減速させると判断したときに駆動輪に作用する駆動トルクを下限値まで減少させる駆動トルク制御手段と、自車両の安定した旋回走行を確保するのに必要な目標車速を算出する目標車速算出手段と、該目標車速算出手段で算出した目標車速が高いほど且つ自車両の旋回速度が高いほど前記駆動トルクの下限値を高い値に設定する目標トルク設定手段と、を備えることを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
4. 前記目標トルク設定手段は、前記駆動トルクの下限値を、前記目標車速算出手段で算出された目標車速を維持できる値に設定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用旋回走行制御装置。

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