JP4479567B2 - 車両用旋回走行制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、安定した旋回走行を図る車両用旋回走行制御装置に関するものである。
車両の旋回速度や旋回半径が、旋回性能の限界を超えないように、制動力とエンジントルクを制御して自動減速を行い、安定した旋回走行を図るものがあった（特許文献１参照）。
特許第２６００８７６号公報
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、自動減速によって制動力を増加させる際に、自車両の旋回状態が旋回性能の限界に近づいていることに運転者が気付き、即座にアクセル開度を全閉にすると、急なエンジンブレーキが作用するので、コーナリングフォースが低下し、オーバーステア等、車両挙動の乱れを誘発する虞がある。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、運転者のアクセル操作の戻し操作によって誘発される車両挙動の乱れを防止しつつ、車両の安定した旋回走行を確保することのできる車両用旋回走行制御装置の提供を課題としている。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、運転者のアクセル操作の戻し操作によって誘発される車両挙動の乱れを防止しつつ、車両の安定した旋回走行を確保することのできる車両用旋回走行制御装置の提供を課題としている。
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の旋回状態に応じて自車両を減速させるものであって、自車両を減速させる場合、運転者がアクセル戻し操作をするときに、コーナリングフォースの低下を抑制するために、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いほど、自車両を減速させるときの減速度を制限することを特徴とする。
本発明に関わる車両用旋回走行制御装置によれば、自車両を減速させる場合、運転者がアクセル戻し操作をするときに、コーナリングフォースの低下を抑制するために、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いほど、自車両を減速させるときの減速度を制限することで、車両の急減速を回避することができる。したがって、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近い状態で、コーナリングフォースが低下することを抑制し、オーバーステア等、車両挙動の乱れを防止しつつ、車両の安定した旋回走行を確保することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する光学式・非接触型の操舵角センサ２と、車体のヨーレイトφDを検出するヨーレイトセンサ３と、アクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ４と、がコントローラ５に接続される。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する光学式・非接触型の操舵角センサ２と、車体のヨーレイトφDを検出するヨーレイトセンサ３と、アクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ４と、がコントローラ５に接続される。
コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、エンジン出力制御装置６と制動力制御装置８とを駆動制御して車両の旋回状態に応じた自動減速を行う。
ここで、エンジン出力制御装置６は、エンジン７におけるスロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することによって、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御するように構成されている。
ここで、エンジン出力制御装置６は、エンジン７におけるスロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することによって、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御するように構成されている。
また、制動力制御装置８は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
制動力制御装置８は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。
制動力制御装置８は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。
プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａと、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したアキュムレータ１４と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａと、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプ１７と、を備えている。また、ポンプ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。
また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ２の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ２及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。
さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
次に、コントローラ５で実行する旋回走行制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、図３に示すように、先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗｉと、操舵角θと、ヨーレイト検出値φDと、アクセル開度Ａｃｃとを読込む。
続くステップＳ２では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出する。なお、本実施形態では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出しているが、これに限定されるものではなく、車体の前後加速度を加速度センサで検出し、この前後加速度を加味して旋回速度Ｖを算出してもよい。
続くステップＳ３では、図４のブロック図に従って車体のヨーレイトφを算出する。
この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、図３に示すように、先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗｉと、操舵角θと、ヨーレイト検出値φDと、アクセル開度Ａｃｃとを読込む。
続くステップＳ２では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出する。なお、本実施形態では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出しているが、これに限定されるものではなく、車体の前後加速度を加速度センサで検出し、この前後加速度を加味して旋回速度Ｖを算出してもよい。
続くステップＳ３では、図４のブロック図に従って車体のヨーレイトφを算出する。
先ず、図５に示すように、操舵角θと旋回速度Ｖとに応じてヨーレイト推定値φEを算出する。そして、下記（１）式に示すように、ヨーレイト検出値φDの絶対値とヨーレイト推定値φEの絶対値とのセレクトハイによって最終的なヨーレイトφを算出する。ここで、検出値φDと推定値φEとのセレクトハイを行うのは、例えば路面摩擦係数μの低い道路で操舵角θがあまり大きくないのにヨーレイトφが増加するスロースピンモードの場合には、減速制御をより早く介入させることができるためである。
φ＝ max［｜φD｜，｜φE｜］ ………（１）
φ＝ max［｜φD｜，｜φE｜］ ………（１）
続くステップＳ４では、下記（２）式に示すように、現在の旋回状態に対する目標旋回速度Ｖ*を算出する。ここで、μは路面摩擦係数であり、スリップ率とブレーキ操作量（マスターシリンダ圧）とに基づいて推定したり、路面の画像データと気温とに基づいて推定したり、路面判別センサ（ＧＶＳ：Grand View Censor）の検出結果に基づいて推定したり、更にはインフラストラクチャから取得したりする。また、ＹｇLは限界横加速度であり、ここでは車両が安定して旋回走行できる所定値（例えば、０.４５Ｇ）に設定するが、各車輪のスリップ率に応じて可変としてもよい。
Ｖ*＝μ×ＹｇL／｜φ｜ ………（２）
Ｖ*＝μ×ＹｇL／｜φ｜ ………（２）
続くステップＳ５では、下記（３）式に示すように、目標減速度Ｘｇ*を算出する。ここで、ΔＶは旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ*との偏差（Ｖ−Ｖ*）であり、ｔは所定時間であり、ｋは係数である。
Ｘｇ*＝ｋ×ΔＶ／ｔ ………（３）
なお、ここでは単に旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ*を算出しているが、これに限定されるものではなく、下記（４）式に示すように、偏差ΔＶの増加方向への変化速度（単位時間あたりの変化量）ｄΔＶを加味して目標減速度Ｘｇ*を算出してもよい。ここで、ｋ１及びｋ２は係数である。また、変化速度ｄΔＶは演算周期毎の変化量でもよいし、所定時間内の平均変化量でもよい。
Ｘｇ*＝（ｋ１×ΔＶ＋ｋ２×ｄΔＶ）／ｔ ………（４）
Ｘｇ*＝ｋ×ΔＶ／ｔ ………（３）
なお、ここでは単に旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ*を算出しているが、これに限定されるものではなく、下記（４）式に示すように、偏差ΔＶの増加方向への変化速度（単位時間あたりの変化量）ｄΔＶを加味して目標減速度Ｘｇ*を算出してもよい。ここで、ｋ１及びｋ２は係数である。また、変化速度ｄΔＶは演算周期毎の変化量でもよいし、所定時間内の平均変化量でもよい。
Ｘｇ*＝（ｋ１×ΔＶ＋ｋ２×ｄΔＶ）／ｔ ………（４）
続くステップＳ６では、目標減速度Ｘｇ*が０より大きいか否かを判断する。この判定結果がＸｇ*≦０であるときには、減速制御つまり自動減速は不要であると判断して後述するステップＳ１７に移行する。一方、判定結果がＸｇ*＞０であるときには、減速制御が必要であると判断してステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、減速制御フラグＦｃを“１”にセットする。
続くステップＳ８では、目標減速度Ｘｇ*を達成するために必要となる目標制動力Ｆ*を算出し増加させる。但し、安定した車両挙動を維持できる程度に制動力が増加するよう、所定の変化速度で目標制動力Ｆ*を増加させる。
ステップＳ７では、減速制御フラグＦｃを“１”にセットする。
続くステップＳ８では、目標減速度Ｘｇ*を達成するために必要となる目標制動力Ｆ*を算出し増加させる。但し、安定した車両挙動を維持できる程度に制動力が増加するよう、所定の変化速度で目標制動力Ｆ*を増加させる。
続くステップＳ９では、下記（５）式に示すように、１サンプリング前の目標エンジントルクＴ１* (n-1)から所定量Ｔdownを減じて目標エンジントルクＴ１*を算出する。但し、Ｔ１* (n-1)の初期値は、アクセル開度Ａｃｃに応じたドライバ要求エンジントルクＴdriverに設定される。
Ｔ１*＝Ｔ１* (n-1)−Ｔdown ………（５）
Ｔ１*＝Ｔ１* (n-1)−Ｔdown ………（５）
続くステップＳ１０では、目標エンジントルクＴ１*が下限値ＴMINより小さいか否かを判定する。この判定結果がＴ１*＜ＴMINであるときには、目標エンジントルクＴ１*を絞り過ぎであると判断してステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、下記（６）式に示すように、目標エンジントルクＴ１*を下限値ＴMINに制限してからステップＳ１２に移行する。
Ｔ１* ← ＴMIN ………（６）
一方、上記ステップＳ１０の判定結果がＴ１*≧ＴMINであるときには、そのままステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１１では、下記（６）式に示すように、目標エンジントルクＴ１*を下限値ＴMINに制限してからステップＳ１２に移行する。
Ｔ１* ← ＴMIN ………（６）
一方、上記ステップＳ１０の判定結果がＴ１*≧ＴMINであるときには、そのままステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、下記（７）式に示すように、目標エンジントルクＴ１*と、アクセル開度Ａｃｃに応じたドライバ要求エンジントルクＴdriverとのセレクトローによって最終的な目標エンジントルクＴ１*を算出する。これは、ドライバ要求エンジントルクＴdriverが下限値ＴMIN未満となるまで減少したときに、このドライバ要求エンジントルクＴdriverに目標エンジントルクＴ１*を追従させ、運転者の意思を反映させるためである。
Ｔ１*＝ min［Ｔ１* ，Ｔdriver］ ………（７）
Ｔ１*＝ min［Ｔ１* ，Ｔdriver］ ………（７）
続くステップＳ１３では、図中に示すような制御マップを参照し、車輪のスリップ率Ｓに応じてエンジントルク低減量ΔＴを算出する。このスリップ率Ｓは、各車輪のスリップ率ＳFL〜ＳRRの最大値とする。ここで、制御マップは、横軸をスリップ率Ｓ、縦軸をエンジントルク低減量ΔＴとし、スリップ率Ｓが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定し、エンジントルク低減量ΔＴが所定値ΔＴdownから小さくなるように設定されている。
続くステップＳ１４では、下記（８）式に示すように、１サンプリング前の目標エンジントルクＴ２* (n-1)からエンジントルク低減量ΔＴを減じて目標エンジントルクＴ２*を算出する。但し、Ｔ２* (n-1)の初期値は、アクセル開度Ａｃｃに応じたドライバ要求エンジントルクＴdriverに設定される。
Ｔ２*＝Ｔ２* (n-1)−ΔＴ ………（８）
続くステップＳ１５では、下記（９）式に示すように、目標エンジントルクＴ１*と、目標エンジントルクＴ２*とのセレクトハイによって最終的な目標エンジントルクＴ*を算出する。
Ｔ*＝ max［Ｔ１* ，Ｔ２*］ ………（９）
Ｔ２*＝Ｔ２* (n-1)−ΔＴ ………（８）
続くステップＳ１５では、下記（９）式に示すように、目標エンジントルクＴ１*と、目標エンジントルクＴ２*とのセレクトハイによって最終的な目標エンジントルクＴ*を算出する。
Ｔ*＝ max［Ｔ１* ，Ｔ２*］ ………（９）
続くステップＳ１６では、目標エンジントルクＴ*に応じてエンジン出力制御装置６を駆動制御すると共に、目標制動力Ｆ*に応じて制動力制御装置８を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ６から移行するステップＳ１７では、減速制御フラグＦｃが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦｃ＝０であるときには、減速制御つまり自動減速が開始されていない、又は既に終了していると判断して後述するステップＳ２２に移行する。一方、判定結果がＦｃ＝１であるときには、減速制御が開始されていると判断してステップＳ１８に移行する。
一方、前記ステップＳ６から移行するステップＳ１７では、減速制御フラグＦｃが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦｃ＝０であるときには、減速制御つまり自動減速が開始されていない、又は既に終了していると判断して後述するステップＳ２２に移行する。一方、判定結果がＦｃ＝１であるときには、減速制御が開始されていると判断してステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１８では、前記ステップＳ８の処理で増加させた分だけ目標制動力Ｆ*を減少させる。但し、安定した車両挙動を維持できる程度に制動力が減少するよう、所定の変化速度で目標制動力Ｆ*を減少させる。
続くステップＳ１９では、下記（１０）式に示すように、１サンプリング前の目標エンジントルクＴ* (n-1)に所定量Ｔupを加算して目標エンジントルクＴ*を算出する。
Ｔ*＝Ｔ* (n-1)＋Ｔup ………（１０）
続くステップＳ１９では、下記（１０）式に示すように、１サンプリング前の目標エンジントルクＴ* (n-1)に所定量Ｔupを加算して目標エンジントルクＴ*を算出する。
Ｔ*＝Ｔ* (n-1)＋Ｔup ………（１０）
続くステップＳ２０では、減速制御が終了したか否か、つまり上記ステップＳ１８により目標制動力Ｆ*の増加分が解除され、且つステップＳ１９の処理により目標エンジントルクＴ*が現時点でのドライバ要求エンジントルクＴdriverに復帰したか否かを判定する。ここで、目標制動力Ｆ*の増加分が解除され、且つ目標エンジントルクＴ*がＴdriverに復帰しているときには、減速制御が終了したと判断してステップＳ２１に移行する。
ステップＳ２１では、減速制御フラグＦｃを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１６に移行する。
一方、上記ステップＳ２０で、目標制動力Ｆ*の増加分が解除されていない、又は目標エンジントルクＴ*がＴdriverに復帰していないときには、減速制御が終了していないと判断してそのまま前記ステップＳ１６に移行する。
一方、前記ステップＳ１７から移行するステップＳ２２では、自動減速に先立つ予圧制御が必要であるか否かを判断する。
一方、上記ステップＳ２０で、目標制動力Ｆ*の増加分が解除されていない、又は目標エンジントルクＴ*がＴdriverに復帰していないときには、減速制御が終了していないと判断してそのまま前記ステップＳ１６に移行する。
一方、前記ステップＳ１７から移行するステップＳ２２では、自動減速に先立つ予圧制御が必要であるか否かを判断する。
本実施形態のようにポンプ１７を圧力発生源とするポンプアップ式のアクチュエータでは、制動力制御装置８の駆動制御を開始してから、実際にホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧が上昇して車両に制動力が発生するまでに無駄時間（例えば、３００msec）がある。そこで、予圧制御では、制動力が発生するまでの無駄時間を考慮して、自動減速が開始される前に予めホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲに予圧（例えば、３ｋｇｆ／ｃｍ2）を発生させておくことで、自動減速を行うときの初期の応答性を向上させる。
したがって、このステップＳ２２では、無駄時間に相当するΔｔ秒後の目標車速Ｖ*と旋回速度Ｖとを夫々の変化速度から算出し、Δｔ秒後に旋回速度Ｖが目標車速Ｖ*を上回ると推定したときに予圧制御が必要であると判断し、Δｔ秒後に旋回速度Ｖが目標車速Ｖ*を上回らないと推定したときに予圧制御が不要であると判断する。或いは、Δｔ秒後の目標車速Ｖ*の逆数をその変化速度から算出し、Δｔ秒後の目標車速Ｖ*の逆数が現時点の旋回速度Ｖの逆数より大きいときに予圧制御が必要であると判断し、Δｔ秒後の目標車速Ｖ*の逆数が現時点の旋回速度Ｖの逆数より小さいときに予圧制御が不要であると判断するようにしてもよい。何れにしても、予圧制御が不要であると判断されたときには、そのまま所定のメインプログラムに復帰し、予圧制御が必要であると判断されたときには、ステップＳ２３に移行する。
ステップＳ２３では、ポンプ１７を起動状態にし、ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲに予圧（例えば、３ｋｇｆ／ｃｍ2）を発生させてから、所定のメインプログラムに復帰する。
以上より、ステップＳ２、Ｓ３の処理が「旋回状態検出手段」に対応し、ステップＳ１３の処理が「グリップ状態推定手段」に対応し、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ１３を除く図３の旋回走行制御処理が「走行制御手段」に対応している。
以上より、ステップＳ２、Ｓ３の処理が「旋回状態検出手段」に対応し、ステップＳ１３の処理が「グリップ状態推定手段」に対応し、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ１３を除く図３の旋回走行制御処理が「走行制御手段」に対応している。
次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両が旋回走行しているとする。このとき、目標減速度Ｘｇ*が０以下であるときには（ステップＳ６の判定が“No”）、安定した旋回走行が維持されているので、減速制御つまり自動減速の必要はないと判断する。そこで、運転者のアクセル操作に応じた通常のエンジントルクとなるようにエンジン出力制御装置６を非駆動状態にすると共に、運転者のブレーキ操作に応じた通常ブレーキとなるように制動力制御装置８を非駆動状態にする。
今、車両が旋回走行しているとする。このとき、目標減速度Ｘｇ*が０以下であるときには（ステップＳ６の判定が“No”）、安定した旋回走行が維持されているので、減速制御つまり自動減速の必要はないと判断する。そこで、運転者のアクセル操作に応じた通常のエンジントルクとなるようにエンジン出力制御装置６を非駆動状態にすると共に、運転者のブレーキ操作に応じた通常ブレーキとなるように制動力制御装置８を非駆動状態にする。
この状態から、運転者のステアリング操作量が増加する、或いは運転者のアクセル操作量が増加し、目標減速度Ｘｇ*が０より大きくなったときには（ステップＳ６の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているので、減速制御つまり自動減速を要すると判断する。
そこで、目標減速度Ｘｇ*を達成するために、制動力制御装置８を駆動制御して各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増加させると共に、エンジン出力制御装置６を駆動制御してエンジントルクを減少させることによって、自動減速を行い、安定した旋回走行を図る（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１４）。
そこで、目標減速度Ｘｇ*を達成するために、制動力制御装置８を駆動制御して各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増加させると共に、エンジン出力制御装置６を駆動制御してエンジントルクを減少させることによって、自動減速を行い、安定した旋回走行を図る（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１４）。
また、目標減速度Ｘｇ*が０より大きくなる直前に、予圧制御が実行されているので（ステップＳ２３）、既にホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲには予圧（例えば、３ｋｇｆ／ｃｍ2）が掛けられており、制動力を発生させるときの初期の応答性を向上させることができる。
ところで、自動減速によって制動力を増加させる際、自車両の旋回状態が旋回性能の限界に近づいていることに運転者が気付き、即座にアクセル開度Ａｃｃを全閉にすると、図６のタイムチャートに示すように、ドライバ要求エンジントルクＴｄｒｉｖｅｒが急激に減少することにより急なエンジンブレーキが作用するので、コーナリングフォースが低下し、オーバーステア等、車両挙動の乱れを誘発する虞がある。
ところで、自動減速によって制動力を増加させる際、自車両の旋回状態が旋回性能の限界に近づいていることに運転者が気付き、即座にアクセル開度Ａｃｃを全閉にすると、図６のタイムチャートに示すように、ドライバ要求エンジントルクＴｄｒｉｖｅｒが急激に減少することにより急なエンジンブレーキが作用するので、コーナリングフォースが低下し、オーバーステア等、車両挙動の乱れを誘発する虞がある。
そこで、本実施形態では、自車両を減速させる場合、運転者がアクセル戻し操作をするときに、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いほど、自車両を緩やかに減速させる、つまり自車両を減速させるときの減速度を制限する。
具体的には、車輪のスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定し、スリップ率Ｓが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定してエンジントルク低減量ΔＴを小さくすることにより（ステップＳ１３）、目標エンジントルクＴ２*の減少速度を低くする（ステップＳ１４）。
具体的には、車輪のスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定し、スリップ率Ｓが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定してエンジントルク低減量ΔＴを小さくすることにより（ステップＳ１３）、目標エンジントルクＴ２*の減少速度を低くする（ステップＳ１４）。
これにより、図７のタイムチャートに示すように、運転者が一気にアクセル開度Ａｃｃを全閉にするようなときに、ドライバ要求エンジントルクＴｄｒｉｖｅｒが急激に減少することで、目標エンジントルクＴ１*も急激に減少するが（ステップＳ１２）、目標エンジントルクＴ１*とＴ２*とのセレクトハイによって、Ｔ２*が最終的な目標エンジントルクＴ*として選択されることになり（ステップＳ１５）、車両の急減速を回避することができる。したがって、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近い状態で、コーナリングフォースが低下することを抑制し、オーバーステア等、車両挙動の乱れを防止しつつ、車両の安定した旋回走行を確保することができる。
一方、スリップ率Ｓが低く、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に到達するまでにまだ余裕があると推定されるときには、エンジントルク低減量ΔＴを大きくすることにより（最大でΔＴ＝Ｔdown）、目標エンジントルクＴ２*の減少速度が高くなる。また、運転者がアクセル開度Ａｃｃを維持するようなときには、ドライバ要求エンジントルクＴdriverが減少しないので、目標エンジントルクＴ１*は演算周期毎に所定量Ｔdownずつ減少してゆく。この場合、目標エンジントルクＴ１*及びＴ２*のどちらが選択されても最終的な目標エンジントルクＴ*が速やかに減少してゆくので、本来の減速度を得ることができ、車両の安定した旋回走行を速やかに確保することができる。
このように、自動減速を行う際に、運転者のアクセル戻し操作という減速作用を発生させる不確定要素が入力されても、タイヤのグリップ状態を推定し、これに応じて自車両の減速度を調整することにより、適切な自動減速を行うことができる。
そして、制動力の増加とエンジントルクの減少とによる減速制御によって、目標減速度Ｘｇ*が０以下になり安定した旋回走行が可能な状態に復帰したら（ステップＳ６の判定が“No”）、減速制御によって増加させた分の制動力を徐々に減少させると共に、エンジントルクをドライバ要求エンジントルクＴdriverまで徐々に増加させる（ステップＳ１８、Ｓ１９）。
その後、減速制御によって増加させた分の制動力が解除され、且つエンジントルクがドライバ要求エンジントルクＴdriverまで復帰したときに（ステップＳ２０の判定が“Yes”）、制動力制御装置８とエンジン出力制御装置６とを共に非駆動状態にして、減速制御を終了する。
そして、制動力の増加とエンジントルクの減少とによる減速制御によって、目標減速度Ｘｇ*が０以下になり安定した旋回走行が可能な状態に復帰したら（ステップＳ６の判定が“No”）、減速制御によって増加させた分の制動力を徐々に減少させると共に、エンジントルクをドライバ要求エンジントルクＴdriverまで徐々に増加させる（ステップＳ１８、Ｓ１９）。
その後、減速制御によって増加させた分の制動力が解除され、且つエンジントルクがドライバ要求エンジントルクＴdriverまで復帰したときに（ステップＳ２０の判定が“Yes”）、制動力制御装置８とエンジン出力制御装置６とを共に非駆動状態にして、減速制御を終了する。
以上のように、上記の第１実施形態では、自車両を減速させる場合、運転者がアクセル戻し操作をするときに、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いほど、自車両を減速させるときの減速度を制限することで、車両の急減速を禁止することができる。すなわち、自車両を減速させる場合、運転者がアクセル戻し操作をするときに、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近づくほど、自車両を緩やかに減速させることができる。したがって、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近い状態で、コーナリングフォースが低下することを抑制し、オーバーステア等、車両挙動の乱れを防止しつつ、車両の安定した旋回走行を確保することができる。
また、エンジントルクの減少速度を低くすることにより、自車両を減速させるときの減速度を制限するので、上記の効果を容易に且つ確実に得ることができる。
また、車輪のスリップ率Ｓが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定するので、上記の効果を正確に得ることができる。
なお、上記の第１実施形態では、ステップＳ１３の処理で、エンジントルク低減量ΔＴの最小値を０としているが、これに限定されるものではない。例えば、図８に示すような制御マップを参照し、１サンプリング前からのドライバ要求エンジントルクＴdriverの減少量ΔＴdriverに応じてエンジントルク低減量ΔＴの最小値を可変とし、減少量ΔＴdriverが大きいほど、ΔＴの最小値が小さくなるようにしてもよい。
また、車輪のスリップ率Ｓが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定するので、上記の効果を正確に得ることができる。
なお、上記の第１実施形態では、ステップＳ１３の処理で、エンジントルク低減量ΔＴの最小値を０としているが、これに限定されるものではない。例えば、図８に示すような制御マップを参照し、１サンプリング前からのドライバ要求エンジントルクＴdriverの減少量ΔＴdriverに応じてエンジントルク低減量ΔＴの最小値を可変とし、減少量ΔＴdriverが大きいほど、ΔＴの最小値が小さくなるようにしてもよい。
また、上記の第１実施形態では、ステップＳ１３の処理で、スリップ率Ｓに応じてエンジントルク低減量ΔＴを変化させているが、これに限定されるものではない。要は、車輪のスリップ傾向に応じてタイヤのグリップ状態を推定できればよいので、車輪の加速度やスリップ速度に応じてエンジントルク低減量ΔＴを変化させてもよい。
また、上記の第１実施形態では、ステップＳ１３の処理で、スリップ率Ｓに応じて連続的無段階にエンジントルク低減量ΔＴを変化させているが、これに限定されるものではなく、スリップ率Ｓに応じてステップ状にエンジントルク低減量ΔＴを変化させてもよく、それは１段階だけでもよい。更には、スリップ率Ｓに応じて曲線的にエンジントルク低減量ΔＴを変化させているが、これに限定されるものではなく、スリップ率Ｓに応じて直線的にエンジントルク低減量ΔＴを変化させてもよい。
また、上記の第１実施形態では、ステップＳ１３の処理で、スリップ率Ｓに応じて連続的無段階にエンジントルク低減量ΔＴを変化させているが、これに限定されるものではなく、スリップ率Ｓに応じてステップ状にエンジントルク低減量ΔＴを変化させてもよく、それは１段階だけでもよい。更には、スリップ率Ｓに応じて曲線的にエンジントルク低減量ΔＴを変化させているが、これに限定されるものではなく、スリップ率Ｓに応じて直線的にエンジントルク低減量ΔＴを変化させてもよい。
また、上記の第１実施形態では、目標エンジントルクＴ１*に対する下限値ＴMINを固定値としているが、これに限定されるものではなく、旋回速度Ｖが高くなるほど下限値ＴMINを高くするようにしてもよい。これによれば、目標エンジントルクＴ１*が下限値ＴMINまで減少するときに、過大なトルクダウンを防止し、アクセル操作を行っていた運転者に無用な失速感を与えることがない。
また、上記の第１実施形態では、エンジントルクを減少させることで、車両の駆動トルクを減少させているが、これに限定されるものではなく、トランスミッションでの伝達トルクを制御することで、車両の駆動トルクを減少させるようにしてもよい。
また、上記の第１実施形態では、エンジントルクを減少させることで、車両の駆動トルクを減少させているが、これに限定されるものではなく、トランスミッションでの伝達トルクを制御することで、車両の駆動トルクを減少させるようにしてもよい。
また、上記の第１実施形態では、旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ*を算出し、この目標減速度Ｘｇ*が０より大きくなるときに、減速制御つまり自動減速を行っているが、これに限定されるものではなく、旋回速度Ｖが目標旋回速度Ｖ*よりも大きくなったときに減速制御を行うようにしてもよい。また、旋回速度のみならず、旋回半径と目標旋回半径も算出し、旋回半径が目標旋回半径よりも小さくなったときに自動減速を行うようにしてもよく、要は、車両の旋回状態が、安定して旋回できる旋回性能の限界を超えないように減速制御を行うことができればよい。
また、上記の第１実施形態では、ブレーキをかける制動機構として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した他の如何なる制動機構を採用してもよい。更には、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧する、或いはブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧する等、摩擦抵抗によって制動力を発生する摩擦ブレーキでなくとも、磁力抵抗によって制動力を発生する電磁ブレーキ、空気抵抗によって制動力を発生する空力ブレーキ、発電によって制動力を発生する回生ブレーキ等、他の如何なる制動機構を採用してもよい。
次に、本発明の第２実施形態を図９に基づいて説明する。
この第２実施形態は、タイヤのグリップ状態を、アクセル開度Ａｃｃの減少速度ｄＡｃｃに応じて推定するものである。
そこで、第２実施形態では、前述したステップＳ１３の処理で参照する制御マップを、図９の制御マップに変更したことを除いては、第１実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
この第２実施形態は、タイヤのグリップ状態を、アクセル開度Ａｃｃの減少速度ｄＡｃｃに応じて推定するものである。
そこで、第２実施形態では、前述したステップＳ１３の処理で参照する制御マップを、図９の制御マップに変更したことを除いては、第１実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
図９に示すように、この制御マップは、横軸を減少速度ｄＡｃｃ、縦軸をエンジントルク低減量ΔＴとし、減少速度ｄＡｃｃが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定し、エンジントルク低減量ΔＴが所定値ΔＴdownから小さくなるように設定されている。この減少速度ｄＡｃｃは、アクセル開度Ａｃｃの時間微分によって算出する。
ここで、図９の制御マップを参照してエンジントルク低減量ΔＴを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
車輪のスリップ率Ｓによれば、タイヤのグリップ状態を確実に推定できるが、タイヤのスリップ傾向が検出されるまではタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができない。一方、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃによれば、タイヤのスリップ傾向が検出されなくてもタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することが可能である。
車輪のスリップ率Ｓによれば、タイヤのグリップ状態を確実に推定できるが、タイヤのスリップ傾向が検出されるまではタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができない。一方、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃによれば、タイヤのスリップ傾向が検出されなくてもタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することが可能である。
したがって、第２実施形態によれば、減少速度ｄＡｃｃが高くなるほど、エンジントルク低減量ΔＴを小さくすることにより、第１実施形態のようにスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定するよりも早くタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができる。
なお、上記の第２実施形態では、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃに応じてエンジントルク低減量ΔＴを算出しているが、これに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃから導出されるドライバ要求エンジントルクＴdriverの減少速度ｄＴdriverに応じてエンジントルク低減量ΔＴを算出してもよい。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
なお、上記の第２実施形態では、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃに応じてエンジントルク低減量ΔＴを算出しているが、これに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃから導出されるドライバ要求エンジントルクＴdriverの減少速度ｄＴdriverに応じてエンジントルク低減量ΔＴを算出してもよい。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
次に、本発明の第３実施形態を図１０に基づいて説明する。
この第２実施形態は、タイヤのグリップ状態を、車両の横加速度Ｙｇに応じて推定するものである。
そこで、第３実施形態では、前述したステップＳ１３の処理で参照する制御マップを、図１０の制御マップに変更したことを除いては、第１実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
この第２実施形態は、タイヤのグリップ状態を、車両の横加速度Ｙｇに応じて推定するものである。
そこで、第３実施形態では、前述したステップＳ１３の処理で参照する制御マップを、図１０の制御マップに変更したことを除いては、第１実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
図１０に示すように、この制御マップは、横軸を横加速度Ｙｇ、縦軸をエンジントルク低減量ΔＴとし、横加速度Ｙｇが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定し、エンジントルク低減量ΔＴが所定値ΔＴdownから小さくなるように設定されている。この横加速度Ｙｇは、加速度センサによって検出したり、旋回速度Ｖ、操舵角θ、ヨーレイトφ等に基づいて推定したりする。
ここで、図１０の制御マップを参照してエンジントルク低減量ΔＴを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
車輪のスリップ率Ｓによれば、タイヤのグリップ状態を確実に推定できるが、タイヤのスリップ傾向が検出されるまではタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができない。一方、車両の横加速度Ｙｇによれば、タイヤのスリップ傾向が検出されなくてもタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することが可能である。
車輪のスリップ率Ｓによれば、タイヤのグリップ状態を確実に推定できるが、タイヤのスリップ傾向が検出されるまではタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができない。一方、車両の横加速度Ｙｇによれば、タイヤのスリップ傾向が検出されなくてもタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することが可能である。
したがって、第３実施形態によれば、横加速度Ｙｇが高くなるほど、エンジントルク低減量ΔＴを小さくすることにより、第１実施形態のようにスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定するよりも早くタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができる。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
次に、本発明の第４実施形態を図１１に基づいて説明する。
この第４実施形態は、タイヤのグリップ状態を、車輪のスリップ率Ｓ、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃ、及び車両の横加速度Ｙｇに応じて推定するものである。
そこで、第４実施形態では、前述したステップＳ１３の処理を、図１１のブロック図に変更したことを除いては、第１〜第３実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
この第４実施形態は、タイヤのグリップ状態を、車輪のスリップ率Ｓ、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃ、及び車両の横加速度Ｙｇに応じて推定するものである。
そこで、第４実施形態では、前述したステップＳ１３の処理を、図１１のブロック図に変更したことを除いては、第１〜第３実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
図１１に示すように、先ず、スリップ率Ｓに応じたエンジントルク低減量ΔＴ(S)と、減少速度ｄＡｃｃに応じたエンジントルク低減量ΔＴ(dAcc)と、横加速度Ｙｇに応じたエンジントルク低減量ΔＴ(Yg)とを個別に算出する。
次いで、下記（１１）式に示すように、各低減量のセレクトローによって最終的なエンジントルク低減量ΔＴを算出する。
ΔＴ＝ min［ΔＴ(S)，ΔＴ(dAcc)，ΔＴ(Yg)］ ………（１１）
ここで、図１１のブロック図に従ってエンジントルク低減量ΔＴを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
次いで、下記（１１）式に示すように、各低減量のセレクトローによって最終的なエンジントルク低減量ΔＴを算出する。
ΔＴ＝ min［ΔＴ(S)，ΔＴ(dAcc)，ΔＴ(Yg)］ ………（１１）
ここで、図１１のブロック図に従ってエンジントルク低減量ΔＴを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
この第４実施形態によれば、ΔＴ(S)、ΔＴ(dAcc)、ΔＴ(Yg)のセレクトローによって最終的なエンジントルク低減量ΔＴを算出することにより、スリップ率Ｓ、減少速度ｄＡｃｃ、横加速度Ｙｇに応じて個別に推定されたグリップ状態のうち、最も旋回性能の限界に近いものを最終的なグリップ状態として選択したことになる。この処理は、エンジントルクを緩やかに減少させることになるので、車両挙動の乱れをより確実に防止することができる。
なお、上記の第４実施形態では、スリップ率Ｓ、減少速度ｄＡｃｃ、横加速度Ｙｇに応じてタイヤのグリップ状態を推定する場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、スリップ率Ｓ、減少速度ｄＡｃｃ、横加速度Ｙｇの少なくとも２つに応じて推定する場合についても同様である。
その他の作用効果については前述した第１〜第３実施形態と同様である。
その他の作用効果については前述した第１〜第３実施形態と同様である。
次に、本発明の第５実施形態を図１２に基づいて説明する。
この第５実施形態は、第１実施形態において、目標制動力Ｆ*の増加速度を、タイヤのグリップ状態に応じて変化させるものである。
そこで、第５実施形態では、前述したステップＳ８の処理を、図１２のブロック図に変更したことを除いては、第１実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
この第５実施形態は、第１実施形態において、目標制動力Ｆ*の増加速度を、タイヤのグリップ状態に応じて変化させるものである。
そこで、第５実施形態では、前述したステップＳ８の処理を、図１２のブロック図に変更したことを除いては、第１実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
図１２に示すように、先ず、図中に示すような制御マップを参照し、車輪のスリップ率Ｓに応じて制動力増加量ΔＦを算出する。ここで、制御マップは、横軸をスリップ率Ｓ、縦軸を制動力増加量ΔＦとし、スリップ率Ｓが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定し、制動力増加量ΔＦが小さくなるように設定されている。
次いで、下記（１２）式に示すように、１サンプリング前の目標制動力Ｆ* (n-1)に制動力増加量ΔＦを加算して目標制動力Ｆ*を算出する。
Ｆ*＝Ｆ* (n-1)＋ΔＦ ………（１２）
ここで、図１２のブロック図に従って制動力増加量ΔＦを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
次いで、下記（１２）式に示すように、１サンプリング前の目標制動力Ｆ* (n-1)に制動力増加量ΔＦを加算して目標制動力Ｆ*を算出する。
Ｆ*＝Ｆ* (n-1)＋ΔＦ ………（１２）
ここで、図１２のブロック図に従って制動力増加量ΔＦを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
この第５実施形態によれば、自車両を減速させる場合、運転者がアクセル戻し操作をするときに、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いほど、自車両を緩やかに減速させる、つまり自車両を減速させるときの減速度を制限する。
すなわち、車輪のスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定し、スリップ率Ｓが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定して制動力増加量ΔＦを小さくすることにより、目標制動力Ｆ*の増加速度を低くする。
すなわち、車輪のスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定し、スリップ率Ｓが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定して制動力増加量ΔＦを小さくすることにより、目標制動力Ｆ*の増加速度を低くする。
これにより、運転者が一気にアクセル開度Ａｃｃを全閉にするようなときにも、車両の急減速を回避することができる。したがって、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近い状態で、コーナリングフォースが低下することを抑制し、オーバーステア等、車両挙動の乱れを防止しつつ、車両の安定した旋回走行を確保することができる。
このように、制動力の増加速度を低くすることにより、自車両を減速させるときの減速度を制限するので、上記の効果を容易に且つ確実に得ることができる。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
このように、制動力の増加速度を低くすることにより、自車両を減速させるときの減速度を制限するので、上記の効果を容易に且つ確実に得ることができる。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
次に、本発明の第６実施形態を図１３に基づいて説明する。
この第６実施形態は、前述した第５実施形態において、タイヤのグリップ状態を、アクセル開度Ａｃｃの減少速度ｄＡｃｃに応じて推定するものである。
そこで、第６実施形態では、前述した図１２中の制御マップを、図１３の制御マップに変更したことを除いては、第５実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
この第６実施形態は、前述した第５実施形態において、タイヤのグリップ状態を、アクセル開度Ａｃｃの減少速度ｄＡｃｃに応じて推定するものである。
そこで、第６実施形態では、前述した図１２中の制御マップを、図１３の制御マップに変更したことを除いては、第５実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
図１３に示すように、この制御マップは、横軸を減少速度ｄＡｃｃ、縦軸を制動力増加量ΔＦとし、減少速度ｄＡｃｃが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定し、制動力増加量ΔＦが小さくなるように設定されている。この減少速度ｄＡｃｃは、アクセル開度Ａｃｃの時間微分によって算出する。
ここで、図１３の制御マップを参照して制動力増加量ΔＦを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
ここで、図１３の制御マップを参照して制動力増加量ΔＦを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
車輪のスリップ率Ｓによれば、タイヤのグリップ状態を確実に推定できるが、タイヤのスリップ傾向が検出されるまではタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができない。一方、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃによれば、タイヤのスリップ傾向が検出されなくてもタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することが可能である。
したがって、第６実施形態によれば、減少速度ｄＡｃｃが高くなるほど、制動力増加量ΔＦを小さくすることにより、第５実施形態のようにスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定するよりも早くタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができる。
なお、上記の第５実施形態では、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃに応じて制動力増加量ΔＦを算出しているが、これに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃから導出されるドライバ要求エンジントルクＴdriverの減少速度ｄＴdriverに応じて制動力増加量ΔＦを算出してもよい。
その他の作用効果については前述した第５実施形態と同様である。
なお、上記の第５実施形態では、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃに応じて制動力増加量ΔＦを算出しているが、これに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃから導出されるドライバ要求エンジントルクＴdriverの減少速度ｄＴdriverに応じて制動力増加量ΔＦを算出してもよい。
その他の作用効果については前述した第５実施形態と同様である。
次に、本発明の第７実施形態を図１４に基づいて説明する。
この第７実施形態は、前述した第５実施形態において、タイヤのグリップ状態を、車両の横加速度Ｙｇに応じて推定するものである。
そこで、第７実施形態では、前述した図１２中の制御マップを、図１４の制御マップに変更したことを除いては、第５実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
この第７実施形態は、前述した第５実施形態において、タイヤのグリップ状態を、車両の横加速度Ｙｇに応じて推定するものである。
そこで、第７実施形態では、前述した図１２中の制御マップを、図１４の制御マップに変更したことを除いては、第５実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
図１４に示すように、この制御マップは、横軸を横加速度Ｙｇ、縦軸を制動力増加量ΔＦとし、横加速度Ｙｇが高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定し、制動力増加量ΔＦが小さくなるように設定されている。この横加速度Ｙｇは、加速度センサによって検出したり、旋回速度Ｖ、操舵角θ、ヨーレイトφ等に基づいて推定したりする。
ここで、図１４の制御マップを参照して制動力増加量ΔＦを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
ここで、図１４の制御マップを参照して制動力増加量ΔＦを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
車輪のスリップ率Ｓによれば、タイヤのグリップ状態を確実に推定できるが、タイヤのスリップ傾向が検出されるまではタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができない。一方、車両の横加速度Ｙｇによれば、タイヤのスリップ傾向が検出されなくてもタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することが可能である。
したがって、第７実施形態によれば、横加速度Ｙｇが高くなるほど、制動力増加量ΔＦを小さくすることにより、第５実施形態のようにスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定するよりも早くタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができる。
その他の作用効果については前述した第５実施形態と同様である。
したがって、第７実施形態によれば、横加速度Ｙｇが高くなるほど、制動力増加量ΔＦを小さくすることにより、第５実施形態のようにスリップ率Ｓに応じてタイヤのグリップ状態を推定するよりも早くタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いことを推定することができる。
その他の作用効果については前述した第５実施形態と同様である。
次に、本発明の第８実施形態を図１５に基づいて説明する。
この第８実施形態は、タイヤのグリップ状態を、車輪のスリップ率Ｓ、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃ、及び車両の横加速度Ｙｇに応じて推定するものである。
そこで、第８実施形態では、前述した図１２で制動力増加量ΔＦを算出する処理を、図１５のブロック図に変更したことを除いては、第５〜第７実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
この第８実施形態は、タイヤのグリップ状態を、車輪のスリップ率Ｓ、アクセル開度の減少速度ｄＡｃｃ、及び車両の横加速度Ｙｇに応じて推定するものである。
そこで、第８実施形態では、前述した図１２で制動力増加量ΔＦを算出する処理を、図１５のブロック図に変更したことを除いては、第５〜第７実施形態と同様の処理を実行するため、同一部分については詳細説明を省略する。
図１５に示すように、先ず、スリップ率Ｓに応じた制動力増加量ΔＦ(S)と、減少速度ｄＡｃｃに応じた制動力増加量ΔＦ(dAcc)と、横加速度Ｙｇに応じた制動力増加量ΔＦ(Yg)とを個別に算出する。
次いで、下記（１３）式に示すように、各増加量のセレクトローによって最終的な制動力増加量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝ min［ΔＦ(S)，ΔＦ(dAcc)，ΔＦ(Yg)］ ………（１３）
ここで、図１５のブロック図に従って制動力増加量ΔＦを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
次いで、下記（１３）式に示すように、各増加量のセレクトローによって最終的な制動力増加量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝ min［ΔＦ(S)，ΔＦ(dAcc)，ΔＦ(Yg)］ ………（１３）
ここで、図１５のブロック図に従って制動力増加量ΔＦを算出する処理が、「グリップ状態推定手段」に対応している。
この第８実施形態によれば、ΔＦ(S)、ΔＦ(dAcc)、ΔＦ(Yg)のセレクトローによって最終的な制動力増加量ΔＦを算出することにより、スリップ率Ｓ、減少速度ｄＡｃｃ、横加速度Ｙｇに応じて個別に推定されたグリップ状態のうち、最も旋回性能の限界に近いものを最終的なグリップ状態として選択したことになる。この処理は、制動力を緩やかに増加させることになるので、車両挙動の乱れをより確実に防止することができる。
なお、上記の第８実施形態では、スリップ率Ｓ、減少速度ｄＡｃｃ、横加速度Ｙｇに応じてタイヤのグリップ状態を推定する場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、スリップ率Ｓ、減少速度ｄＡｃｃ、横加速度Ｙｇの少なくとも２つに応じて推定する場合についても同様である。
その他の作用効果については前述した第５〜第７実施形態と同様である。
なお、上記の第１〜４実施形態と第５〜第８実施形態とを任意に組み合わせてもよい。
その他の作用効果については前述した第５〜第７実施形態と同様である。
なお、上記の第１〜４実施形態と第５〜第８実施形態とを任意に組み合わせてもよい。
１ 車輪速センサ
２ 操舵角センサ
３ ヨーレイトセンサ
４ アクセルセンサ
５ コントローラ
６ エンジン出力制御装置
７ 制動力制御装置
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ 第１ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ 第２ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室
２ 操舵角センサ
３ ヨーレイトセンサ
４ アクセルセンサ
５ コントローラ
６ エンジン出力制御装置
７ 制動力制御装置
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ 第１ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ 第２ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室
Claims (7)
- 自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段で検出した自車両の旋回状態に応じて自車両を減速させる走行制御手段と、を備えた車両用旋回走行制御装置において、
タイヤのグリップ状態を推定するグリップ状態推定手段を備え、
前記走行制御手段は、
自車両を減速させる場合、初回だけ運転者のアクセル操作に応じて決まるドライバ要求エンジントルクから所定量を減じて第一の目標エンジントルクを算出し、以後は演算周期毎に、前記第一の目標エンジントルクの前回値から前記所定量を減じた値と前記ドライバ要求エンジントルクとのセレクトローによって最終的な第一の目標エンジントルクを算出する第一の目標エンジントルク算出手段と、
前記グリップ状態推定手段で推定したタイヤグリップ状態が旋回性能の限界に近いほど、所定値から小さくなるエンジントルク低減量を算出するエンジントルク低減量算出手段と、
自車両を減速させる場合、初回だけ前記ドライバ要求エンジントルクから前記エンジントルク低減量算出手段が算出したエンジントルク低減量を減じて第二の目標エンジントルクを算出し、以後は演算周期毎に、前記第二の目標エンジントルクの前回値から前記エンジントルク低減量算出手段が算出したエンジントルク低減量を減じて最終的な第二の目標エンジントルクを算出する第二の目標エンジントルク算出手段と、
前記第一の目標エンジントルク算出手段が算出した第一の目標エンジントルクと、前記第二の目標エンジントルク算出手段が算出した第二の目標エンジントルクとのセレクトハイによって最終的な目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
前記目標エンジントルク算出手段で算出した目標エンジントルクに応じて車両の駆動力を制御する制御手段と、を備えることにより、
自車両を減速させる場合、運転者がアクセル戻し操作をするときに、コーナリングフォースの低下を抑制するために、前記グリップ状態推定手段で推定したタイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いほど、自車両を減速させるときの減速度を制限することを特徴とする車両用旋回走行制御装置。 - 前記走行制御手段は、車両の駆動力を減少させることにより車両を減速させると共に、当該駆動力の減少速度を低くすることにより自車両を減速させるときの減速度を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用旋回走行制御装置。
- 前記走行制御手段は、車両の制動力を増加させることにより車両を減速させると共に、当該制動力の増加速度を低くすることにより自車両を減速させるときの減速度を制限することを特徴とする請求項１又は２の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
- 前記グリップ状態推定手段は、車輪のスリップ傾向が高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
- 前記グリップ状態推定手段は、アクセル開度の減少速度が高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
- 前記グリップ状態推定手段は、車両の横加速度が高いほど、タイヤのグリップ状態が旋回性能の限界に近いと推定することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
- 前記グリップ状態推定手段は、車輪のスリップ傾向、アクセル開度、及び車両の横加速度の少なくとも２つに応じて個別にタイヤのグリップ状態を推定すると共に、推定された少なくとも２つのグリップ状態のうち、最も旋回性能の限界に近いものを最終的なグリップ状態として選択することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
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