JP2021191194A - 電動車両の制振制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンチロックブレーキ制御の実行中における制振制御の実施の有無を、車速を考慮して適切に決定できるようにした電動車両の制振制御装置を提供する。【解決手段】制動制御装置は、車両駆動軸に連結されたモータジェネレータと、車両駆動軸を介してモータジェネレータと連結された車輪を個別に制動可能なブレーキアクチュエータと、を備える電動車両に搭載されている。制動制御装置は、車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるようにブレーキアクチュエータを制御するアンチロックブレーキ制御と、アンチロックブレーキ制御の実行中に、車両駆動軸の捩り振動を抑制するようにモータジェネレータのトルクを制御する制振制御と、を実行可能に構成されている。制動制御装置は、電動車両の車速が閾値未満である場合には制振制御を実行せず、車速が閾値以上である場合には制振制御を実行する。【選択図】図１

Description

この発明は、電動車両の制振制御装置に関する。

特許文献１には、車輪を駆動する動力源としてモータジェネレータを備える電動車両の制振制御装置が開示されている。この制振制御装置は、モータジェネレータから車輪に至る車輪駆動系の回転振動をモータジェネレータのトルク制御により抑制する制振制御手段を備えている。そのうえで、この制振制御装置は、車輪スリップ制御手段（アンチスキッド制御装置やトラクションコントロール装置）の作動中は、上記制振制御手段による制振作用を抑制するように構成されている。

特開２００９−２７３３２８号公報

アンチスキッド制御（アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御）の実行中の車輪スリップ率を利用した車輪スリップの検知性は、車速によって異なる。また、ＡＢＳ制御の実行によって車両駆動軸の捩り振動が励起されると、それに伴い、車輪速の振動（変動）も発生する。当該捩り振動を抑制するためにモータジェネレータのトルクを利用する制振制御を行うと、この車輪速の振動をも抑制することになる。このため、制振制御の実行の有無も、車輪スリップの検知性に影響を与える。したがって、ＡＢＳ制御の実行中における制振制御の実施の有無は、車速を考慮して適切に決定されることが望まれる。

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ＡＢＳ制御の実行中であれば、制振制御手段による制振作用は車速によらずに抑制される。すなわち、この技術では、ＡＢＳ制御の実行中に制振作用を抑制することに関し、車速は考慮されていない。この点において、特許文献１に記載の技術は、未だ改善の余地を残すものであった。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、アンチロックブレーキ制御の実行中における制振制御の実施の有無を、車速を考慮して適切に決定できるようにした電動車両の制振制御装置を提供することにある。

本発明に係る制動制御装置は、
車両駆動軸に連結されたモータジェネレータと、
車両駆動軸を介してモータジェネレータと連結された車輪を個別に制動可能なブレーキアクチュエータと、
を備える電動車両に搭載されている。
制動制御装置は、
車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるようにブレーキアクチュエータを制御するアンチロックブレーキ制御と、
アンチロックブレーキ制御の実行中に、車両駆動軸の捩り振動を抑制するようにモータジェネレータのトルクを制御する制振制御と、
を実行可能に構成されている。
制動制御装置は、
電動車両の車速が閾値未満である場合には、制振制御を実行せず、
車速が閾値以上である場合には、制振制御を実行する。

低車速下では、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御の実行中に実スリップ率を利用した車輪スリップの検知を行うことは難しい。そのうえで、このような低車速下において制振制御の実行により車輪速の振動が抑制されると、スリップ検知を阻害してしまう。そこで、本発明によれば、電動車両の車速が閾値未満である場合には（低車速下では）、制振制御は実行されない。これにより、制振制御による車輪速の振動抑制がなされなくなるので、ＡＢＳ制御における車輪スリップの検知性が制振制御の実行によって阻害されないようにすることができる。一方、高車速下であれば、車輪スリップの検知性は相対的に良好となる。そこで、本発明によれば、車速が閾値以上である場合には、制振制御が実行される。これにより、車輪スリップの検知性が本来的に良好である高車速下では、ＡＢＳ制御が作動している制動時の制振性能を、制振制御を利用して高めることができる。以上のように、本発明によれば、アンチロックブレーキ制御の実行中における制振制御の実施の有無を、車速を考慮して適切に決定することができる。

本発明の実施の形態に係る電動車両のシステム構成例を表した模式図である。 図１に示す電動車両の振動系モデルを表した模式図である。 本発明の実施の形態に係る制振制御の概要を説明するための制御ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制振制御の効果を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施の形態においてＥＣＵ（制振制御装置）により実行される処理のルーチンを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．電動車両のシステム構成例
図１は、本実施形態に係る電動車両１０のシステム構成例を表した模式図である。図１に示す電動車両１０（以下、単に「車両１０」とも称する）は、駆動源としてのモータジェネレータ（ＭＧ）１２を備えている。ＭＧ１２は、例えば、３相交流型である。ＭＧ１２は、減速機１４を介して車両駆動軸（ドライブシャフト）１６に連結されている。そして、車両駆動軸１６の両端は、車輪（駆動輪）１８ａと連結されている。このため、ＭＧ１２が発生させるＭＧトルクＴｍｇは、減速機１４及び車両駆動軸１６を介して２つの車輪１８に伝達される。一例として、これら２つの車輪１８は、四輪車両の左右前輪である。

なお、電動車両１０は、一例として、図１に示された２つの車輪（駆動輪）１８ａとともに他の２つの車輪（図示省略）を備えている。以下の説明では、図示されていない２つの車輪をも含めて電動車両の車輪を称する場合には、「車輪１８」と称する。また、本発明に係る電動車両は、車両駆動軸に連結されたモータジェネレータを含むものであれば、図１に示す例に代え、他の駆動源（例えば、内燃機関）を含んで構成されてもよい。

電動車両１０は、ブレーキアクチュエータ２０及びブレーキ機構２２を含むブレーキ装置を備えている。図１では、ブレーキアクチュエータ２０及びブレーキ機構２２以外のブレーキ装置の構成要素の図示は省略されている。ブレーキアクチュエータ２０は、各車輪１８を個別に制動可能に構成されている。

より詳細には、ブレーキ装置によれば、マスタシリンダはブレーキペダルの踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧がブレーキアクチュエータ２０に供給される。ブレーキ機構２２は、各車輪１８に配置されており、油圧配管を介してブレーキアクチュエータ２０に接続されている。ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキ油圧を各車輪のブレーキ機構２２に分配し、さらに、各種電磁バルブを制御することで各車輪１８に付与されるブレーキ油圧を独立して調整することができる。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキ油圧の制御モードとして、圧力を高める増圧モードと、圧力を保持する保持モードと、圧力を下げる減圧モードとを有している。ブレーキアクチュエータ２０は、各種電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを制御することで、車輪１８毎にブレーキ油圧の制御モードを異ならせることができる。各車輪１８に付与される制動トルクＴｂは、それぞれのホイールシリンダに供給されるブレーキ油圧（すなわち、制動圧）に応じて定まる。このため、このような制御モードの変更により、ブレーキアクチュエータ２０は、各車輪１８の制動圧を独立して制御することで、各車輪１８の制動力（制動トルクＴｂ）を独立して制御することができる。

電動車両１０には、本発明に係る「制動制御装置」の一例に相当する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０が搭載されている。ＥＣＵ３０は、ＭＧ１２及びブレーキアクチュエータ２０を制御する。ＥＣＵ３０は、プロセッサ、メモリ及び入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、電動車両１０に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、ＭＧ１２及びブレーキアクチュエータ２０に対して操作信号を出力する。メモリには、ＭＧ１２及びブレーキアクチュエータ２０を制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行し、これにより、制動制御装置の機能が実現される。なお、制動制御装置は、複数のＥＣＵを用いて構成されていてもよい。

上述の各種センサは、ＭＧ回転速度センサ３２と車輪速センサ３４と車速センサ３６とを含む。ＭＧ回転速度センサ３２は、ＭＧ１２の回転速度を検出する。車輪速センサ３４は、各車輪１８に配置されており、個々の車輪１８の回転速度（車輪速Ｖｗ）を検出する。車速センサ３６は、電動車両１０の車体速度（すなわち、車速Ｖ）を検出する。

２．電動車両の制御
ＥＣＵ３０による電動車両１０の制御は、以下に説明される「アンチロックブレーキ制御」と「制振制御」とを含む。

２−１．アンチロックブレーキ制御
アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」と略する）は、各車輪１８の実スリップ率Ｓが所定の目標スリップ率Ｓｔとなるようにブレーキアクチュエータ２０を制御するというものである。

各車輪１８の実スリップ率Ｓは、例えば、車輪速センサ３４により検出される車輪速Ｖｗと車速センサ３６により検出される車速Ｖとに基づいて、次の（１）式に従って算出することができる。なお、車速Ｖは、車速センサ３６の利用に代え、例えば、車輪速センサ３４により検出される車輪速Ｖｗと加速度センサ（図示省略）により検出される車両１０の減速度とに基づく公知の手法を利用して推定されてもよい。

ＡＢＳ制御の実行条件は、例えば、何れかの車輪１８がロック傾向にある（ロック状態に移行する可能性がある）ことを検出したときに成立する。車輪１８がロック傾向にあるか否かは、例えば、車輪１８の実スリップ率Ｓが所定値を超えたか否かに基づいて判断される。ＡＢＳ制御の作動中には、ブレーキアクチュエータ２０は、ロック傾向にある車輪１８の実スリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｔに近づけるために、上述のブレーキ機構に作用するブレーキ油圧を制御する。具体的には、まず、増加した実スリップ率Ｓを下げるためにブレーキ油圧が減らされ、その後、当該ブレーキ油圧が保持される。ブレーキ油圧保持中に実スリップ率Ｓが回復したら、ブレーキ油圧が増やされる。ＡＢＳ制御の実行中には、このようなブレーキ油圧の制御が繰り返される。その後、車両１０が停止するか、或いはロック傾向にある車輪１８の実スリップ率Ｓが所定値以下に低下すると、ＡＢＳ制御が終了される。このようなＡＢＳ制御によれば、車両１０の制動距離の短縮を図ることができる。

２−２．制振制御
本実施形態の制振制御は、ＡＢＳ制御の実行中に、車両駆動軸１６の捩り振動を抑制するようにＭＧ１２のトルク（ＭＧトルクＴｍｇ）を制御するというものである。図２は、図１に示す電動車両１０の振動系モデル４０を表した模式図である。この振動系モデル４０は、ＭＧ１２から車両駆動軸１６を介した車輪１８までの駆動系をモデル化したものである。

図２において、ＩｍｇはＭＧ１２の等価慣性質量を示している。Ｉｔは車輪１８（より詳細には、タイヤとホイールのアッセンブリ）の等価慣性質量を示している。また、θｍｇ及びθｔは、それぞれ、ＭＧ１２及び車輪１８の回転角である。Ｔｍｇ及びＴｂは、それぞれ、ＭＧトルク、及びＡＢＳ制御による制動トルクである。また、Ｋｄｓ及びＩｄｓは、それぞれ、車両駆動軸（ドライブシャフト）１６の捩り剛性及び捩り減衰係数である。

図２に示す振動系モデル４０は、換言すると、ＭＧ１２から車両駆動軸１６を介した車輪１８までの捩り共振モデルである。振動系モデル４０の運動方程式は、次の（２）、（３）式によって表すことができる。なお、図２に示す振動系の共振周波数は、１０Ｈｚ付近である。（２）、（３）式において、各等価慣性質量Ｉｍｇ及びＩｔ、捩り剛性Ｋｄｓ及び捩り減衰係数Ｃｄｓは既知である。

図３は、本実施形態に係る制振制御の概要を説明するための制御ブロック図である。図３に示す制振制御では、制御入力としてのＭＧトルク要求値Ｔｍｇｒが、後述のように算出される制振トルクＴｖと足し合わされる。ＭＧトルク要求値Ｔｍｇｒは、例えば、車両１０のアクセル開度と、ＭＧ回転速度センサ３２により検出される（実）ＭＧ回転速度とに基づいて決定される。ＭＧトルク要求値Ｔｍｇｒと制振トルクＴｖとの合計ＭＧトルクは、ＭＧ電流制御部４２に入力される。

ＭＧ電流制御部４２では、入力された合計ＭＧトルクに基づいて、ＭＧトルクを制御するためのＭＧ電流指令値が生成される。そして、ＭＧ１２を流れる電流を検出する電流センサ（図示省略）のＭＧ電流センサ値がＭＧ電流指令値に一致するようにＭＧ電流のフィードバック制御が行われる。そして、ＭＧ電流制御部４２では、当該フィードバック制御の制御偏差に基づいて、ＭＧ１２の操作量としてのＭＧ電圧指令値が生成される。ＭＧ１２は、ＭＧ電圧指令値に応じたＭＧトルクＴｍｇを発生させる。

ＭＧ１２が発生したＭＧトルクＴｍｇは、振動系モデル（捩り共振モデル）４０に入力される。振動系モデル４０によれば、このＭＧトルクＴｍｇに応じたＭＧ回転速度（角速度）ｄθｍｇ／ｄｔが上述の（２）、（３）式を用いて算出される。このように算出されるＭＧ回転速度ｄθｍｇ／ｄｔには、ＡＢＳ制御の実行に起因して励起される車両駆動軸１６の捩り振動の影響が反映されている。

制振制御は、外乱オブザーバ４４を利用する。外乱オブザーバ４４には、ＭＧトルク要求値Ｔｍｇｒと、振動系モデル４０で算出されたＭＧ回転速度ｄθｍｇ／ｄｔとが入力される。外乱オブザーバ４４は、図２に示す振動系に加わる外乱としての車両駆動軸トルクを推定するように構成されている。この車両駆動軸トルクの推定値は、ＭＧトルク要求値Ｔｍｇｒと、振動系モデル４０で算出されたＭＧ回転速度ｄθｍｇ／ｄｔとに基づいて算出される。算出された車両駆動軸トルクの推定値は、微分補償器４６に入力される。

微分補償器４６は、車両駆動軸トルクの推定値に微分演算を施すことによって、制振トルクＴｖを出力する。このように出力される制振トルクＴｖは、より詳細には、トルクの微分値（つまり、トルクの時間変化量）である。このため、制振トルクＴｖには、ＭＧ回転角θｍｇと車輪回転角θｔとの差の微分値である両者の回転速度差（つまり、車両駆動軸１６の捩り角速度）の情報が含まれている。したがって、制振制御によれば、このような制振トルクＴｖを補償成分として用いたフィードバック制御によってＭＧトルク要求値Ｔｍｇｒが適宜修正されることになる。これにより、ＡＢＳ制御の実行によって車両駆動軸１６の捩り振動が励起された場合に、当該捩り振動を抑制するようにＭＧトルクＴｍｇを印加できるようになる。

図４は、本実施形態に係る制振制御の効果を説明するためのタイムチャートである。より詳細には、まず、図４（Ａ）は、制振制御を伴わないＡＢＳ制御時の動作を示している。ＡＢＳ制御による制動力の変動に伴い、図４（Ａ）に示すように、車両駆動軸１６の捩り角速度に変動が生じている（すなわち、捩り振動が励起されている）。そして、車両駆動軸１６の捩り振動の影響で車輪１８の車輪速Ｖｗにも振動が生じている。なお、この例では、制振制御が行われていないため、ＭＧトルクＴｍｇは一定（ゼロ）で推移している。

一方、図４（Ｂ）は、制振制御を伴うＡＢＳ制御時の動作を示している。制振制御が行われると、図４（Ｂ）に示すように、ＡＢＳ制御に起因する車両駆動軸１６の捩り振動（捩り角速度の変化）を抑制する向きでＭＧトルクＴｍｇが印加される。その結果、この例では、図４（Ａ）に示す例と比べて、車両駆動軸１６の捩り振動（捩り角速度の変化）が抑制され、そして、車輪速Ｖｗの振動も抑制されている。

２−３．本実施形態の特徴部分
上述のように、ＡＢＳ制御の実行中に制振制御を行って車両駆動軸１６の捩り振動を抑制することにより、当該捩り振動に伴う車輪速Ｖｗの振動（変動）を抑制できる。しかしながら、ＡＢＳ制御の実行中に行われる制振制御には、次のような課題がある。すなわち、低車速下では、ＡＢＳ制御実行中に実スリップ率Ｓを利用した車輪スリップの検知を行うことは難しい。そのうえで、このような低車速下において制振制御の実行により車輪速Ｖｗの振動が抑制されると、スリップ検知を阻害してしまう。その一方で、高車速下であれば、相対的に車輪スリップの検知性が良好となる。このため、高車速下では、制振制御の実行によって捩り振動を抑制することは、ＡＢＳ制御が作動している制動時の制振性能を高めるうえで好ましいといえる。

本実施形態では、上述の課題に鑑み、ＥＣＵ３０は、車速Ｖが所定の閾値ＴＨ未満である場合には（すなわち、低車速下では）、ＡＢＳ制御の実行中に制振制御を実行せず、一方、車速Ｖが閾値ＴＨ以上である場合には、ＡＢＳ制御の実行中に制振制御を実行するように構成されている。

また、車輪速Ｖｗの変動を利用して悪路判定を行う場合には、悪路判定のために車輪速Ｖｗの大きな変動を検知したいという要求がある。ただし、この要求に基づき、単に悪路判定のために一律に制振制御を実行しないようにすると、低μ路では、駆動系の捩り振動に起因して悪路を誤検知する可能性がある。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、ＡＢＳ制御を行う状況下で悪路判定を行う場合には、ＡＢＳ制御の開始時であることを条件として制振制御を実行しないように構成されている。

さらに、左右２つの車輪１８ａ（車両駆動軸１６と連結された車輪）の一方又は双方が高μ路上にある場合には、制振制御を行わずにＡＢＳ制御の実行による駆動系の捩り振動が励起されても、その捩り振動の大きさ自体及び捩り振動に伴う車輪速Ｖｗの変動は、そもそも小さくなる。したがって、このような場合には、制振制御は不要であるといえる。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、左右２つの車輪１８ａの一方又は双方が高μ路上にあると判定した場合には、ＡＢＳ制御の実行中に制振制御を実行しないように構成されている。

図５は、本実施形態においてＥＣＵ３０により実行される処理のルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ３０は、例えば、制動開始（ブレーキペダルＯＮ）時に本ルーチンを起動し、制動終了時まで本ルーチンの処理を所定時間毎に繰り返し実行する。

図５に示すルーチンでは、ＥＣＵ３０は、まず、ステップＳ１００において、ＡＢＳ制御の実行中（ＡＢＳ作動中）であるか否かを判定する。より詳細には、上述したＡＢＳ制御の実行条件が成立している期間中は、本ステップＳ１００の判定結果が肯定的となる。

ステップＳ１００においてＡＢＳ作動中でないと判定した場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２に進み、制振制御要求をＯＦＦとする。このステップＳ１０２の処理後に、ＥＣＵ３０は、今回の処理サイクルを終了する。一方、ステップＳ１００においてＡＢＳ作動中であると判定した場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ３０は、低車速下であるか否かを判定する。具体的には、車速センサ３６により検出される車速Ｖが閾値ＴＨ未満であるか否かを判定する。この閾値ＴＨは、例えば、各車輪１８ａに所定の制動トルクを作用させた際に実スリップ率Ｓの増加量が所定値を上回る時の車速値とすることができる。

ステップＳ１０４において低車速下であると判定した場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２に進み、制振制御要求をＯＦＦとする。その結果、この場合には、ＡＢＳ制御の実行中に制振制御は行われない。一方、ステップＳ１０４の判定結果が否定的である場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、ＥＣＵ３０は、現時点がＡＢＳ制御の開始時であるか否かを判定する。具体的には、この判定結果は、本ルーチンの起動後にステップＳ１００の判定結果が初めて肯定的となった処理サイクルにおいて、ステップＳ１０４の判定結果が否定的となって処理がステップＳ１０６に進んだ場合に肯定的となる。

ステップＳ１０６においてＡＢＳ制御の開始時であると判定した場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、ＥＣＵ３０は、車両１０が悪路を走行しているか否かを判定する。この判定結果は、ＥＣＵ３０が車輪１８ａの車輪速Ｖｗの変動を利用して悪路判定を行っている時に肯定的となる。このように本判定結果が肯定的となる場合（すなわち、ＡＢＳ制御の開始時かつ悪路判定中である場合）には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２に進み、制振制御要求をＯＦＦとする。

一方、ステップＳ１０８において悪路判定中でないと判定した場合（すなわち、ＡＢＳ制御の実行中（開始時を含む）に高車速下にある場合）には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１０に進み、制振制御要求をＯＮとする。その結果、この場合には、ＡＢＳ制御の実行中に制振制御が行われる。ステップＳ１１０の処理後に、ＥＣＵ３０は、今回の処理サイクルを終了する。

また、ステップＳ１０６においてＡＢＳ制御の開始時ではないと判定した場合（すなわち、高車速下かつＡＢＳ制御の実行中（ただし、開始時を除く）である場合）には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、ＥＣＵ３０は、左右２つの車輪１８ａの一方又は双方が高μ路上にあるか否かを判定する。この判定は、例えば、各車輪１８ａの実スリップ率Ｓと車両加速度とに基づいて行うことができる。

ステップＳ１１２において左右２つの車輪１８ａの一方又は双方が高μ路上にあると判定した場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２に進み、制振制御要求をＯＦＦとする。一方、この判定結果が否定的である場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１０に進み、制振制御要求をＯＮとする。

３．効果
以上説明した本実施形態によれば、ＡＢＳ制御と制振制御（ＭＧトルク制御）との間での制御干渉による性能低下を回避できる。

具体的には、車輪スリップを検知しにくい低車速下では、ＡＢＳ制御の実行中に制振制御は実行されない。その結果、制振制御のＭＧトルクＴｍｇによる車輪速Ｖｗの振動抑制がなされなくなるので、ＡＢＳ制御における車輪スリップの検知性が制振制御の実行によって阻害されないようにすることができる。そして、このことは、車輪スリップの検知がなされないことに起因して低車速下で車輪ロック傾向が強くなり（ＡＢＳ制御によって制動力を調整する機会を逃し）、その結果として制動距離が長くなることの抑制に繋がる。一方、車輪スリップの検知性が本来的に良好である高車速下では、ＡＢＳ制御の実行中に制振制御が実行されるので、ＡＢＳ制御が作動している制動時の制振性能を、制振制御を利用して高めることが可能となる。このように、本実施形態によれば、ＡＢＳ制御の実行中における制振制御の実施の有無を、車速Ｖを考慮して適切に決定できるようになる。

また、本実施形態によれば、ＡＢＳ制御を行う状況下で悪路判定を行う場合には、ＡＢＳ制御の開始時であることを条件として制振制御が実行されない。これにより、低μ路において駆動系の捩り振動に起因する悪路の誤検知を抑制しつつ、ＡＢＳ制御に制振制御を組み合わせることができる。

さらに、本実施形態によれば、左右２つの車輪１８ａの一方又は双方が高μ路上にある場合には、制振制御が実行されない。これにより、ＡＢＳ制御の実行による駆動系の捩り振動に伴う車輪速Ｖｗの変動はそもそも小さくなる状況下において、不要な制振制御の実行を回避できる。

ところで、ＥＣＵ３０（制振制御装置）による処理は、ＡＢＳ制御の実行中にステップＳ１０４において低車速下ではない（すなわち、高車速下である）と判定した場合に、上述した図５に示すルーチンの処理とは異なり、ステップＳ１０６、Ｓ１０８又はＳ１１２を介さずにステップＳ１１０に進んで制振制御要求をＯＮとするように構築されてもよい。

１０ 電動車両
１２ モータジェネレータ（ＭＧ）
１４ 減速機
１６ 車両駆動軸
１８ 車輪
２０ ブレーキアクチュエータ
２２ ブレーキ機構
３０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３２ ＭＧ回転速度センサ
３４ 車輪速センサ
３６ 車速センサ
４０ 振動系モデル
４２ ＭＧ電流制御部
４４ 外乱オブザーバ
４６ 微分補償器

Claims (1)

1. 車両駆動軸に連結されたモータジェネレータと、
   前記車両駆動軸を介して前記モータジェネレータと連結された車輪を個別に制動可能なブレーキアクチュエータと、
   を備える電動車両に搭載された制動制御装置であって、
   前記制動制御装置は、
   前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように前記ブレーキアクチュエータを制御するアンチロックブレーキ制御と、
   前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記車両駆動軸の捩り振動を抑制するように前記モータジェネレータのトルクを制御する制振制御と、
   を実行可能に構成され、
   前記制動制御装置は、
   前記電動車両の車速が閾値未満である場合には、前記制振制御を実行せず、
   前記車速が前記閾値以上である場合には、前記制振制御を実行する
   ことを特徴とする電動車両の制動制御装置。

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