JPH08133054A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキの油圧制御のみを利用して、車両の
駆動輪に生じるスリップやハンチングを如何なる場合も
好適に抑制する。 【構成】 車両の左右の駆動輪にそれぞれ配設した速度
センサ11（11L、11R）の出力に基づき、電子制御装置50
を通じて、各駆動輪速度を演算する。電子制御装置50で
は更に、これら駆動輪速度に基づいて各々その調整基準
たる制御基準速度を求めるとともに、ガード量設定部51
を通じて設定される上限及び下限のガード量αｕｐ及び
αｄｗにてこれら制御基準速度の変化を制限する。そし
て同電子制御装置50では、これら各制限した制御基準速
度の差を制御偏差と定め、該制御偏差が所定の範囲に収
束されるよう、ブレーキアクチュエータ40及び上記左右
の駆動輪に対応したホイールシリンダ12（12L、12R）を
通じて、これら各駆動輪にブレーキ力を付与する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のブレーキ制御
装置に関し、特に、左右の駆動輪に対して各々独立にブ
レーキ制御することのできる装置にあって、それら駆動
輪に生じるスリップやハンチングを抑制するための制御
装置構成の具現に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ制御装置としては従来、
左右の駆動輪で異なる量のスリップが発生したような場
合でもこれを適正に抑制し得るように、それら左右の駆
動輪に対して各々独立にブレーキ制御することのできる
装置が知られている。

【０００３】また、こうしたスリップが通常、各駆動輪
に付与される駆動力が路面μに比して過大となるときに
発生するものであることもよく知られている。一方、例
えば跨ぎ路などにおいて、一方の駆動輪はグリップ状態
にあるにも拘らず他方の駆動輪がスリップするなど、そ
れら駆動輪に速度差が発生したような場合、スリップし
た側の駆動輪に対して該速度差に応じたブレーキ力を付
与すると、当該車両の加速性が向上される効果がある。
そしてこのようなブレーキ制御は、ＥＤＬ（Electronic
Differential Lock）制御として知られている。

【０００４】また、凍結路や雪道、或いは泥濘炉などの
ような摩擦係数μの低い路面、いわゆる低μ路にあって
走行、若しくは発進する際などには、左右の駆動輪にお
いて同時にスリップが発生することもある。そしてこの
ような場合には、それら駆動輪に速度差が生じないため
に、上述したＥＤＬ制御が働かず、車両が不安定とな
る。こうした状況下にあって車両の安定性を確保すべく
提案されているブレーキ制御にトラクション制御（以
下、ＴＲＣ制御という）がある。このＴＲＣ制御では、
上記各駆動輪に対し、それらスリップ量に応じたブレー
キ力を付与するようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ＥＤＬ
制御にあって、左右の駆動輪が共にスリップするような
過大な駆動力が一方の第１の駆動輪に課せられていると
きに、その速度差に応じて上記ブレーキ力を付与する
と、その分だけ、同ブレーキ力の付与されていない他方
の第２の駆動輪の駆動力が大きくなる。そしてこのた
め、この第２の駆動輪のスリップが上記第１の駆動輪よ
りも更に大きくなり、同第２の駆動輪に対するブレーキ
力を大きくするといった現象が繰り返される、いわゆる
制御ハンチングが誘発されるようになる。

【０００６】このハンチングは主に、車両の駆動力伝達
系（プロペラシャフト、デファレンシャル等）の振動に
よって発生するもので、上記付与されるブレーキ力が急
激に変化するほど助長される傾向にある。

【０００７】他方、上記ＴＲＣ制御にあって、左右の駆
動輪の加速スリップ量が大きいとき、すなわち急激にス
リップが発生したようなときには、これに急に大きなブ
レーキ力を付与すると車両挙動が急変する。そして、特
に摩擦係数μの不均一な路面にあっては、このような車
両挙動の急変に起因して上述した制御ハンチングが発生
する可能性もある。

【０００８】なお従来、こうしたハンチングの発生を防
止する技術として、例えば特開平５−１３１８６８号公
報に記載されたＴＲＣ制御方法がある。これは、 ・エンジンの出力制御は、転動輪速度から求めた制御基
準に基づいて行う。 ・ブレーキの油圧制御は、駆動輪速度のうち低い方をも
とに設定した制御基準に基づいて行う。 といった方法によってそれら制御の干渉を防止し、ひい
てはハンチングの抑制を図ろうとするものである。

【０００９】しかしこの方法は、エンジンの出力制御と
ブレーキの油圧制御とが併用されることが大前提となる
ものであり、自ずとシステムが高価になる。また、エン
ジンの出力制御は一般に、応答性に難がある。

【００１０】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、ブレーキの油圧制御のみを利用して、車
両の駆動輪に生じるスリップやハンチングを如何なる場
合も好適に抑制することのできる車両のブレーキ制御装
置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、請求項１記載の発明では、車両の各駆動輪の車輪
速度を検出する駆動輪速度検出手段と、所定の基準速度
に対する前記駆動輪速度の偏差に応じて、当該駆動輪に
ブレーキ力を付与するブレーキ制御手段と、前記所定の
基準速度と駆動輪速度との偏差の変化量を所定の上下限
の範囲内に制限する偏差制限手段とを具えて車両のブレ
ーキ制御装置を構成する。

【００１２】また、請求項２記載の発明では、該請求項
１記載の発明の構成において、前記所定の基準速度が、
車両の各駆動輪の最小速度を示す駆動輪速度に基づいて
設定されるものであるとするとき、前記偏差制限手段
を、前記各駆動輪速度に対してその変化量にそれぞれ制
限を加えることにより、前記所定の基準速度と駆動輪速
度との偏差の変化量を所定の上下限の範囲内に制限する
ものとして構成する。

【００１３】また、請求項３記載の発明では、この請求
項２記載の発明の構成において、前記ブレーキ制御手段
を、前記各駆動輪速度が共に前記上限の範囲を超えると
き、当該上限値と前記各駆動輪速度との速度差に基づい
て、各駆動輪に付与するブレーキ力を制御するものとし
て構成する。

【００１４】また、請求項４記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の構成において、前記所定の基準速度
が、車両の各駆動輪の最小速度を示す駆動輪速度に基づ
いて設定されるものであるとするとき、前記偏差制限手
段を、前記所定の基準速度と駆動輪速度との偏差に対し
てその変化量に制限を加えることにより、前記所定の基
準速度と駆動輪速度との偏差の変化量を所定の上下限の
範囲内に制限するものとして構成する。

【００１５】また、請求項５記載の発明では、同請求項
１記載の発明の構成において、前記ブレーキ制御装置
が、車両の各転動輪の車輪速度を検出する転動輪速度検
出手段を更に具え、且つ、前記所定の基準速度が、車両
の転動輪速度に基づいて設定されるものであるとすると
き、 前記偏差制限手段を、前記各駆動輪速度に対して
その変化量にそれぞれ制限を加えることにより、前記所
定の基準速度と駆動輪速度との偏差の変化量を所定の上
下限の範囲内に制限するものとして構成する。

【００１６】また、請求項６記載の発明では、これら請
求項１乃至５記載の発明の何れかにおいて、前記ブレー
キ制御装置が、当該車両の車速を検出する車速検出手
段、及び走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検
出手段、及び当該車両の直進若しくは旋回状態を検出す
る走行状態検出手段、及び前記制御手段の負荷状態を検
出する負荷状態検出手段、及び同制御手段の制御能力を
検出する制御能力検出手段、及び前記各車輪の振動状態
を検出する車輪振動検出手段の少なくとも１つを更に具
えるとするとき、前記偏差制限手段を、該検出される車
速、及び路面摩擦係数、及び走行状態、及び負荷状態、
及び制御能力、及び車輪振動の少なくとも１つに応じ
て、前記上下限の制限範囲を可変設定するものとして構
成する。

【００１７】

【作用】請求項１記載の発明において、上記所定の基準
速度に対し上記偏差制限手段を通じて設定される上下限
の制限は、例えば前述したＥＤＬ制御にあって、過大な
駆動力が一方の駆動輪に課せられている際にその速度差
に応じたブレーキ力が付与されようとするときに、或い
は前述したＴＲＣ制御において、急に大きなブレーキ力
が付与されようとするときに、そのブレーキ制御量を制
限するよう作用する。

【００１８】したがって、同請求項１記載の発明の上記
構成によれば、ブレーキ制御手段を通じて付与されるブ
レーキ力も自ずと制限され、前述したハンチングの発生
等も好適に抑制されるようになる。

【００１９】また、請求項２記載の発明によるように、
所定の基準速度が、車両の各駆動輪の最小速度を示す駆
動輪速度に基づいて設定されるものであるとするとき、
上記偏差制限手段を、 ・前記各駆動輪速度に対してその変化量にそれぞれ制限
を加えることにより、前記所定の基準速度と駆動輪速度
との偏差の変化量を所定の上下限の範囲内に制限するも
の。 として構成すれば、各駆動輪の車輪速度変化量に対して
上記上下限の制限が加えられることとなる。すなわち、
特にＥＤＬ制御にあって、前記ハンチングの発生を抑制
する上で好適な構成となる。

【００２０】また、こうした構成において特に、請求項
３記載の発明によるように、上記ブレーキ制御手段を、 ・前記各駆動輪速度が共に上限の範囲を超えるとき、当
該上限値と前記各駆動輪速度との速度差に基づいて、各
駆動輪に付与するブレーキ力を制御するもの。 として構成すれば、例えば低μ路などにおいて左右の駆
動輪が同時にスリップし、従来はＥＤＬ制御が働かなか
ったような場合でも、それら駆動輪に対して好適にブレ
ーキ力が付与され、ひいては当該車両の安定した加速性
能が確保されるようになる。

【００２１】また、請求項４記載の発明によるように、
所定の基準速度が、車両の各駆動輪の最小速度を示す駆
動輪速度に基づいて設定されるものであるとするとき、
上記偏差制限手段を、 ・前記所定の基準速度と駆動輪速度との偏差に対してそ
の変化量に制限を加えることにより、前記所定の基準速
度と駆動輪速度との偏差の変化量を所定の上下限の範囲
内に制限するもの。 として構成することによっても、ＥＤＬ制御にあって、
前記ハンチングの発生を好適に抑制することができるよ
うになる。

【００２２】また、上記請求項５記載の発明によるよう
に、転動輪の車輪速度をも併せ検出するとともに、所定
の基準速度が、この転動輪の車輪速度に基づいて設定さ
れるものであるとするとき、上記偏差制限手段を、 ・前記各駆動輪速度に対してその変化量にそれぞれ制限
を加えることにより、前記所定の基準速度と駆動輪速度
との偏差の変化量を所定の上下限の範囲内に制限するも
の。 として構成すれば、いわゆる加速スリップ量に対して上
記上下限の制限が加えられるようになる。すなわち、特
にＴＲＣ制御にあって、左右駆動輪の急激なスリップに
対する急激なブレーキ力の付与を制限し、ひいては車両
挙動の急変等を抑制する上で好適な構成となる。

【００２３】また請求項６記載の発明によるように、上
記検出される車速、路面摩擦係数、走行状態、負荷状
態、制御能力、及び車輪振動の少なくとも１つに応じ
て、前記上下限の制限範囲を可変設定するようにすれ
ば、当該車両や上記制御手段（主にブレーキアクチュエ
ータ）のその都度の状態に応じた適正なガード量を設定
できるようになる。そしてこのため、スリップやハンチ
ングを防止する上で更に精度のよい制御が実現されるよ
うになる。

【００２４】

【実施例】 （第１実施例）図１に、この発明にかかる車両のブレー
キ制御装置について第１の実施例を示す。

【００２５】同第１の実施例の装置は、左右の駆動輪に
対して各々独立にブレーキ制御することのできる装置に
あって、前述したＥＤＬ制御の実行に際してもハンチン
グの発生等を好適に抑制することのできる装置として構
成されている。

【００２６】はじめに、図１を参照して、同実施例の装
置の構成について説明する。図１において、符号１１Ｌ
及び１１Ｒは、それぞれ左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒ
に対応して配設された車輪速度センサ、符号２１Ｌ及び
２１Ｒは、それぞれ左右の転動輪２０Ｌ及び２０Ｒに対
応して配設された車輪速度センサである。

【００２７】これら車輪速度センサ１１Ｌ及び１１Ｒ、
２１Ｌ及び２１Ｒは、それら各対応する車輪と同期して
回転するシグナルロータと、それらロータに対向して固
定配設されるピックアップコイルとからなる周知の電磁
ピックアップセンサによって構成されている。これら車
輪速度センサ１１Ｌ及び１１Ｒ、２１Ｌ及び２１Ｒの出
力は何れも、後述する電子制御装置５０に取り込まれ
る。

【００２８】また、同図１において、符号１２Ｌ及び１
２Ｒは、それぞれ左右の駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒに対応
して配設されているホイールシリンダ、符号２２Ｌ及び
２２Ｒは、それぞれ左右の転動輪２０Ｌ及び２０Ｒに対
応して配設されているホイールシリンダである。

【００２９】これらホイールシリンダ１２Ｌ及び１２
Ｒ、２２Ｌ及び２２Ｒも、ブレーキ機構３０を構成する
ブレーキペダルの踏み込みに応じて油圧駆動されて、各
々対応する車輪にブレーキ力を付与する周知の部材であ
る。

【００３０】また、ブレーキアクチュエータ４０は、ア
キュムレータ及びポンプ４１を通じて供給される油圧に
基づき、特にデファレンシャル１３を介して差動可能に
連結されている駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒに対応して配設
されているホイールシリンダ１２Ｌ及び１２Ｒを各別に
駆動するこれも周知の部材である。

【００３１】該ブレーキアクチュエータ４０は、電子制
御装置５０を通じて油圧制御される油圧回路を有して構
成されており、上記駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒの所定量以
上の車輪速度差やスリップが検出されるなどして、前述
したＥＤＬ制御やＴＲＣ制御が実行されるとき、同電子
制御装置５０から出力される制御パルスＣＰのデューテ
ィ並びに周期に対応したブレーキ油圧を上記ホイールシ
リンダ１２Ｌ、１２Ｒに対して供給する。これにより駆
動輪１０Ｌ、１０Ｒにあっては、上記ブレーキ機構３０
が操作されずとも、該制御パルスＣＰのデューティ並び
に周期に対応したブレーキ力が付与されるようになる。

【００３２】また、ガード量（αｕｐ、αｄｗ）設定部
５１は、（１）車両の速度、（２）走行路面の摩擦係数
μ（路面μ）、（３）当該車両の直進若しくは旋回状態
（走行状態）、（４）上記ブレーキアクチュエータ４０
やホイールシリンダ１２Ｌ及び１２Ｒの負荷状態、
（５）上記ブレーキアクチュエータ４０やアキュムレー
タ及びポンプ４１の温度特性に依存した制御能力、及び
（６）上記各車輪（主に駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒ）の振
動状態に応じて、上限及び下限のガード量αｕｐ及びα
ｄｗを設定し、これを電子制御装置５０からの要求に応
じて同制御装置５０に出力する部分である。

【００３３】なお、このガード量設定部５１は、実際に
は電子制御装置５０の一要素としてこれに内蔵されるも
のであるが、同図１においては便宜上、このガード量設
定部５１をも１つの独立した要素として図示している。

【００３４】また、同ガード量設定部５１に取り込まれ
る上記各状態量は、それぞれ以下の態様若しくは手法に
よって検出される。 （１）車両の速度：車輪速度センサ２１Ｌ及び２１Ｒの
出力を通じて求められる転動輪２０Ｌ及び２０Ｒの車輪
速度、若しくは車輪速度センサ１１Ｌ及び１１Ｒ、２１
Ｌ及び２１Ｒの出力を通じて求められる各車輪速度の平
均値等に基づき検出される。 （２）路面μ：転動輪２０Ｌ及び２０Ｒについて求めら
れる車輪速度の変化（若しくは車体速度の変化、すなわ
ち加速度）に基づき検出される。加速度センサが搭載さ
れる場合にはその出力によってもよい。 （３）直進若しくは旋回状態（走行状態）：転動輪２０
Ｌ及び２０Ｒについて求められる車輪速度の差に基づき
検出される。操舵角センサ、或いは横加速度センサ（ヨ
ーレートセンサ）が搭載される場合にはその出力によっ
てもよい。 （４）ブレーキ負荷状態：ブレーキ制御の実行時間等に
基づき検出される。 （５）アクチュエータ能力：ポンプの吐出能力は温度に
依存するため、同吐出能力については温度に基づき検出
される。なお、アクチュエータ温度も、ブレーキ制御の
実行時間等に基づき検出することができる。別途に温度
センサが搭載される場合にはその出力によってもよい。 （６）車輪振動状態：車輪加速度の振幅、周波数から振
動状態が推定可能となる。別途に振動センサが搭載され
る場合にはその出力によってもよい。

【００３５】図２は、こうしたガード量設定部５１を通
じて設定されるガード量αｕｐ及びαｄｗに基づき電子
制御装置５０が実行するブレーキ制御ルーチンを示した
ものであり、次に、同図２を併せ参照して、この第１の
実施例の装置によるブレーキ制御手順を順次説明する。

【００３６】なお、同図２に示される制御（ＥＤＬ制御
１）ルーチンは、例えば５〜６ｍｓ（ミリ秒）周期の時
間割込みにて繰り返し実行されるものとする。さてい
ま、こうした時間割込みにて当該ルーチンが起動された
とすると、電子制御装置５０はまず、車輪速度センサ１
１Ｌ及び１１Ｒの出力に基づき、駆動輪１０Ｌ及び１０
Ｒの車輪速度、すなわち駆動輪速度ＶＷＤＬ及びＶＷＤ
Ｒを演算する（ステップ１０１）。

【００３７】こうして駆動輪速度を演算した電子制御装
置５０は次いで、上記ガード量設定部５１を通じて、上
限ガード量αｕｐ及び下限ガード量αｄｗの設定を行う
（ステップ１０２）。

【００３８】これらガード量αｕｐ及びαｄｗの設定
は、図３に例示するサブルーチンを通じて、以下の手順
にて実行される。すなわちいま、電子制御装置５０から
上記ガード量の設定依頼があったとすると、ガード量設
定部５１では、上記（１）〜（６）の状態量の検出に基
づき、以下に列記する手順に従って、それらガード量α
ｕｐ及びαｄｗの選択要因χ１〜χ６を算出する（図３
ステップＳ１〜Ｓ６）。 （１）車両の速度によるχ１算出：車両の速度が中速度
以上では前述したハンチングも発生し難い。そこで、上
記検出（演算）された車両速度に応じて、中速度以上で
はχ１の値を大きめの値として算出し、また低速ではχ
１の値を小さめの値として算出する。 （２）路面μによるχ２算出：高μ路では少々のスリッ
プが発生しても車両は安定した状態が維持される。そこ
で、上記検出された路面μに応じて、高μ路ではχ２の
値を大きめの値として算出し、低μ路ほどχ２の値を小
さめの値として算出する。 （３）直進若しくは旋回状態によるχ３算出：通常、旋
回半径が小さいほどスリップが発生し易く、車両挙動が
不安定となり易い。そこで、上記検出された直進若しく
は旋回状態に応じて、旋回半径が小さいほどχ３の値を
小さめの値として算出する。 （４）ブレーキ負荷状態によるχ４算出：ブレーキ負荷
が大きくなると、同ブレーキ系のシステムが過熱され、
いわゆるベーパーロック現象等が発生し易くなる。そこ
で、上記検出されたブレーキ負荷状態に応じて、ブレー
キ負荷が大きくなるほどχ４の値を大きめの値として算
出する。 （５）アクチュエータ能力によるχ５算出：低温時ほど
ポンプの吐出能力が下がり、ブレーキ制御効果も低減す
る。そこで、上記検出されたアクチュエータ温度に応じ
て、低温時ほどχ５の値を小さめの値として算出する。 （６）車輪振動状態によるχ６算出：通常、車輪振動が
大きいほどハンチングが悪化し易い。そこで、上記検出
された車輪振動状態に応じて、車輪振動が大きいほどχ
６の値を小さめの値として算出する。

【００３９】こうして選択要因χｉ（χ１〜χ６）を算
出すると、ガード量設定部５１は次に、それら要因に、
車両やアクチュエータの特性に応じた各々所定の重み付
けを行った後、それらの総和χを求める（ステップＳ
７）。

【００４０】ここで、上記χｉ（χ１〜χ６）に対する
重み係数をそれぞれａｉ（ａ１〜ａ６）とすると、これ
らａｉとしては主に、次のような設定値が考えられる。 （１）ａ１：当該車両の直進安定性（サスペンション特
性、荷重配分など）やＦＦ（フロントエンジン・フロン
トドライブ）車／ＦＲ（フロントエンジン・リアドライ
ブ）車の別による定数値。 （２）ａ２：路面μによる直進安定性に基づく定数値。 （３）ａ３：ＦＦ車の場合にはドリフト特性による定数
値。ＦＲ車の場合には、スピン特性による定数値。 （４）ａ４：アクチュエータのソレノイド径や冷却特性
による定数値。 （５）ａ５：ポンプ吐出能力とホイールシリンダ容量
（増圧特性）の温度依存性による定数値。 （６）ａ６：車輪振動特性による定数値。

【００４１】そしてここでは、これら重み付けして得ら
れる各要因χｉを増加方向に正規化し、例えば図４に示
される態様で、上記総和χの値を決定する。なお同図４
において、「χ＝１」とは、ガード量αｕｐ及びαｄｗ
の最大値に対応する該総和χの値を意味する。

【００４２】こうして選択要因（総和）χの値を定めた
ガード量設定部５１は最後に、この値χに基づき、例え
ば図５に例示するようなマップに基づいてガード量αｕ
ｐ及びαｄｗを選択、決定する（ステップＳ８）。そし
て、この決定したガード量αｕｐ及びαｄｗの値を、図
２に示すメインの制御ルーチン（電子制御装置５０）に
戻り値として返す。

【００４３】電子制御装置５０では、同図２の制御ルー
チンにおいて、こうしてガード量αｕｐ及びαｄｗを得
ると次に、それらガード量を用いて、上記駆動輪速度Ｖ
ＷＤＬ及びＶＷＤＲについての調整量、すなわち制御基
準速度を演算する（ステップ１０３）。

【００４４】ここでは、同ルーチンによる前回の駆動輪
調整速度をＶＷＤ＊’（ｎ−１）とするとき（ただし＊
は、ワイルドカードとしてＬまたはＲを意味する）、今
回の駆動輪調整速度ＶＷＤ＊’（ｎ）を、 ＶＷＤ＊’（ｎ）＝ｍｅｄ（ＶＷＤ＊’（ｎ−１）＋αｕｐ， ＶＷＤ＊’（ｎ−１）−αｄｗ， ＶＷＤ＊（ｎ）） …（１） として求める。同式において、ＶＷＤ＊（ｎ）は、今回
演算した上記駆動輪速度ＶＷＤＬまたはＶＷＤＲであ
る。すなわちここでは、前回求めた駆動輪調整速度ＶＷ
Ｄ＊’（ｎ−１）にそれぞれ上記ガード量αｕｐ及びα
ｄｗを加減算した値と今回演算した駆動輪速度ＶＷＤ＊
（ｎ）とのうち、中間の値が今回の駆動輪調整速度ＶＷ
Ｄ＊’（ｎ）として求められるようになる。

【００４５】例えば図６に例示するように、ａ点が今回
演算された駆動輪速度ＶＷＤ＊（ｎ）、ｂ点が前回求め
た駆動輪調整速度ＶＷＤ＊’（ｎ−１）にガード量αｕ
ｐを加算した速度、そしてｃ点が同駆動輪調整速度ＶＷ
Ｄ＊’（ｎ−１）にガード量αｄｗを減算した速度とす
れば、今回の駆動輪調整速度ＶＷＤ＊’（ｎ）として
は、それら速度のうちの中間の値であるｂ点の速度が選
ばれるようになる。

【００４６】こうして駆動輪調整速度ＶＷＤ＊’（ｎ）
を求めると、電子制御装置５０は更に、それら調整速度
の速度差ΔＶＷＤ’を演算し（ステップ１０４）、該求
めた速度差ΔＶＷＤ’に基づいて制御偏差εを設定する
（ステップ１０５）。

【００４７】すなわちここでは、左右の駆動輪調整速度
ＶＷＤＬ’及びＶＷＤＲ’のうち、速い方の速度をｍａ
ｘ、遅い方の速度をｍｉｎとしてそれら速度の差ΔＶＷ
Ｄ’を、 ΔＶＷＤ’＝ｍａｘ（ＶＷＤＬ’，ＶＷＤＲ’） −ｍｉｎ（ＶＷＤＬ’，ＶＷＤＲ’） …（２） として求めるとともに、制御偏差εを、 ε（ＷＤｍａｘ）＝ΔＶＷＤ’ …（３） ε（ＷＤｍｉｎ）＝−ΔＶＷＤ’ …（４） といった態様で設定する。ここではこのように、速度の
速い方の駆動輪の制御偏差ε（ＷＤｍａｘ）は（３）式
によって設定され、遅い方の駆動輪速度を基準に速い方
の駆動輪速度に応じてブレーキ圧力が増圧制御される。
一方、速度の遅い方の駆動輪の制御偏差ε（ＷＤｍｉ
ｎ）は（４）式によって設定され、上記調整速度の速度
差ΔＶＷＤ’の絶対値の大きさに応じてブレーキ圧力の
減圧を行う。すなわち、この調整速度の速度差ΔＶＷ
Ｄ’の絶対値が小さいときにはブレーキ圧力を緩やかな
勾配にて減圧し、絶対値が大きいときには急峻な勾配に
て減圧する。このような制御偏差εの設定により、駆動
輪のブレーキ圧力を適切に制御することができるように
なる。

【００４８】そしてその後、電子制御装置５０は、ブレ
ーキ制御が現在実行中か否かを判断する（ステップ１０
６）。ここで、ブレーキ制御が実行中でなく、その制御
開始条件（例えば上記求めた制御偏差εが所定の値εＳ
を超える等）も満たされていない旨が判断される場合に
は（ステップ１０７）、当該ルーチンを一旦抜ける。

【００４９】また、ブレーキ制御が実行中であれ、その
制御終了条件（例えば上記制御偏差εが所定の値εＥ未
満で且つ前記ブレーキアクチュエータ４０の推定油圧Ｐ
Ｂが「０」等）に至った旨判断される場合にも（ステッ
プ１０８）、当該ルーチンを一旦抜ける。

【００５０】他方、ブレーキ制御が実行中であり、しか
もその制御終了条件に至っていない旨判断される場合
（ステップ１０８）、或いは同ブレーキ制御が実行中で
なくとも、その制御開始条件が満たされた旨判断される
場合（ステップ１０７）には、周知のＰＩＤ（比例・積
分・微分）制御、若しくはＰＩ制御によるブレーキアク
チュエータ４０の駆動制御に移行する（ステップ１０９
〜１１１）。

【００５１】同駆動制御に際して電子制御装置５０はま
ず、上記求めた制御偏差εをもとに目標油圧ＰＢｒｅｆ
を演算する（ステップ１０９）。この演算は例えば、同
制御偏差εに対応して予めマップ（メモリ）に登録され
ている目標油圧ＰＢｒｅｆの値を読み出すなどによって
実現される。

【００５２】そして、同電子制御装置５０は次に、この
求めた目標油圧ＰＢｒｅｆに基づきブレーキアクチュエ
ータ４０を実際に駆動するとともに（ステップ１１
０）、該駆動に要した油圧ＰＢをその増圧量として推定
する（ステップ１１１）。この推定は、実際にはアキュ
ムレータ（４１）の圧力まで指数関数的に変化する油圧
の増加量を線形近似することによって行う。

【００５３】電子制御装置５０による以上の処理が繰り
返し実行されることにより、従来は例えば図７に示され
る態様で発生していたハンチングが、同第１実施例の装
置では、図８に示される態様で良好に抑制されるように
なる。

【００５４】因みにこれら図７及び図８において、図７
（ａ）及び図８（ａ）はそれぞれ、転動輪速度ＶＷＦに
対する各駆動輪の速度ＶＷＤＬ及びＶＷＤＲを示し、図
７（ｂ）、図７（ｃ）、及び図８（ｂ）、図８（ｃ）は
それぞれ、それら駆動輪に対応して付与されるブレーキ
油圧を示す。

【００５５】例えば跨ぎ路など、車輪の左右で摩擦係数
μの異なる路面にあって一方の駆動輪にスリップが発生
した場合、従来は前述したＥＤＬ制御として、スリップ
した側の駆動輪に対してそれら駆動輪間の速度差に応じ
たブレーキ力を付与する。このため、他方の駆動輪のお
かれる路面がそのブレーキ量に応じた摩擦係数μ以上で
ないと、該他方の駆動輪もスリップしてしまい、こうし
た現象が繰り返されることで、図７に示されるようなハ
ンチングが発生する。

【００５６】こうした従来のＥＤＬ制御に対し、同第１
の実施例の装置では、駆動輪の制御基準とする速度に上
記ガード量αｕｐ及びαｄｗによる制限を与え、該制限
した速度差に応じてそれら駆動輪に付与するブレーキ力
を設定するようにしている。このため、図８（ｂ）及び
（ｃ）に示される態様で、いわば緩やかに各駆動輪のブ
レーキ油圧が制御されることとなり、ひいては図８
（ａ）に示されるように、上記ハンチングの発生も好適
に抑制されるようになる。

【００５７】このように、第１の実施例の装置によれ
ば、車輪の左右で摩擦係数μの異なる路面にあって一方
の駆動輪にスリップが発生した場合でも、ブレーキの油
圧制御のみを通じて良好にハンチング等の発生を防止す
ることができるようになる。

【００５８】（第２実施例）図９に、この発明にかかる
車両のブレーキ制御装置の第２の実施例を示す。ただし
この第２の実施例の装置も、図１に示した基本構成は先
の第１の実施例の装置と共通しており、電子制御装置５
０が実行するメインの制御ルーチンのみが、同第１の実
施例の装置と一部異なる。

【００５９】ここでは便宜上、第１の実施例の装置と異
なる処理についてのみ説明する。因みに先の第１の実施
例の装置では、各駆動輪速度の調整量をガード量αｕｐ
及びαｄｗにて制限した後、それら制限した速度の差を
制御偏差εとして定めたが、この第２の実施例の装置で
は、先に各駆動輪の速度差を求め、該求めた速度差に対
してガード量αｕｐ及びαｄｗによる制限を行う。

【００６０】図９は、同第２の実施例の装置の電子制御
装置５０が例えば５〜６ｍｓ（ミリ秒）周期の時間割込
みにて繰り返し実行するブレーキ制御ルーチンを示した
ものであり、以下、この制御（ＥＤＬ制御２）ルーチン
に従って、同第２の実施例の装置によるブレーキ制御手
順を説明する。

【００６１】すなわちいま、上記時間割込みにて当該ル
ーチンが起動されたとすると、電子制御装置５０はま
ず、車輪速度センサ１１Ｌ及び１１Ｒの出力に基づき、
駆動輪１０Ｌ及び１０Ｒの車輪速度ＶＷＤＬ及びＶＷＤ
Ｒとともに、それら駆動輪の速度差ΔＶＷＤを演算する
（ステップ２０１及び２０２）。

【００６２】因みにここでは、左右の駆動輪速度ＶＷＤ
Ｌ及びＶＷＤＲのうち、速い方の速度をｍａｘ、遅い方
の速度をｍｉｎとしてそれら速度の差ΔＶＷＤを、 ΔＶＷＤ＝ｍａｘ（ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ） −ｍｉｎ（ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ） …（５） として求める。

【００６３】こうして駆動輪速度差ΔＶＷＤを演算した
電子制御装置５０は次いで、ガード量設定部５１を通じ
て、先の図３に例示した手順にて上限ガード量αｕｐ及
び下限ガード量αｄｗの設定を行う（ステップ２０
３）。これらガード量αｕｐ及びαｄｗの設定手法につ
いては前述した通りであり、ここでの重複する説明は割
愛する。

【００６４】電子制御装置５０では、こうしてガード量
αｕｐ及びαｄｗの設定を行うと更に、該得られたガー
ド量を用いて上記駆動輪速度差ΔＶＷＤの制限を行うと
ともに、この制限した（調整した）駆動輪速度差ΔＶＷ
Ｄ’に基づいて制御偏差εを設定する（ステップ２０４
及び２０５）。

【００６５】すなわちここでは、同ルーチンによる前回
の駆動輪速度差調整量をΔＶＷＤ’（ｎ−１）とすると
き、今回の駆動輪速度差調整量ΔＶＷＤ’（ｎ）を、 ΔＶＷＤ’（ｎ）＝ｍｅｄ（ΔＶＷＤ’（ｎ−１）＋αｕｐ， ΔＶＷＤ’（ｎ−１）−αｄｗ， ΔＶＷＤ（ｎ）） …（６） として演算するとともに、制御偏差εを、 ε（ＷＤｍａｘ）＝ΔＶＷＤ’ …（７） ε（ＷＤｍｉｎ）＝−ΔＶＷＤ’ …（８） といった態様で設定する。

【００６６】なお上記（６）式において、ΔＶＷＤ
（ｎ）は、（５）式を通じて今回演算された駆動輪速度
差である。同（６）式によれば、前回求めた駆動輪速度
差調整量ΔＶＷＤ’（ｎ−１）にそれぞれ上記ガード量
αｕｐ及びαｄｗを加減算した値とこの今回の駆動輪速
度差ΔＶＷＤ（ｎ）とのうち、中間の値が今回の駆動輪
速度差調整量ΔＶＷＤ’（ｎ）として求められるように
なる。

【００６７】また、上記（７）式及び（８）式による制
御偏差εの設定態様については、先の（３）式及び
（４）式に基づき前述した通りである。同電子制御装置
５０によるその後のステップ２０６〜２１１にかかる処
理は、先の図２に示した第１の実施例の装置のブレーキ
制御ルーチンにおけるステップ１０６〜１１１にかかる
処理と同様であり、それら処理に関するここでの重複す
る説明も割愛する。

【００６８】この第２の実施例の装置によるように、各
駆動輪の速度差ΔＶＷＤをまず求め、この求めた速度差
に対してガード量αｕｐ及びαｄｗによる制限を行うこ
とによっても、先の第１の実施例の装置と実質的に同様
の態様でハンチング等の発生を防止することができる。

【００６９】（第３実施例）図１０に、この発明にかか
る車両のブレーキ制御装置についてその第３の実施例を
示す。

【００７０】この第３の実施例の装置も、その基本構成
は、図１に示した第１或いは第２の実施例の装置と共通
する。そして電子制御装置５０が実行するメインの制御
ルーチンのみが、これら第１或いは第２の実施例の装置
と一部異なる。

【００７１】ここでも便宜上、重複する説明は割愛し
て、第１或いは第２の実施例の装置と異なる処理につい
てのみ説明する。この第３の実施例の装置は、調整前後
の駆動輪速度差を求めてこれを制御偏差εとすることに
より、低μ路などにおいて左右の駆動輪が同時にスリッ
プしたような場合でもこれに良好に対処することのでき
る装置として構成されている。

【００７２】図１０は、同第３の実施例の装置の電子制
御装置５０が、これも例えば５〜６ｍｓ（ミリ秒）周期
の時間割込みにて繰り返し実行するブレーキ制御ルーチ
ンを示したものである。以下、この制御（ＥＤＬ及びＴ
ＲＣ制御）ルーチンに従って、同第３の実施例の装置に
よるブレーキ制御手順を説明する。

【００７３】いま、こうした時間割込みにて当該ルーチ
ンが起動されたとすると、電子制御装置５０はまず、 ・車輪速度センサ１１Ｌ及び１１Ｒの出力に基づき、駆
動輪１０Ｌ及び１０Ｒの車輪速度ＶＷＤＬ及びＶＷＤＲ
を演算する（ステップ３０１）。 ・ガード量設定部５１を通じて、上限ガード量αｕｐ及
び下限ガード量αｄｗの設定を行う（ステップ３０
２）。 ・これら設定したガード量αｕｐ及びαｄｗを用いて、
上記駆動輪速度ＶＷＤＬ及びＶＷＤＲについての調整量
ＶＷＤ＊’（ｎ）を前記（１）式により演算する（ステ
ップ３０３）。 といった、先の図２に示した第１の実施例の装置のブレ
ーキ制御ルーチンにおけるステップ１０１〜１０３にか
かる処理と同様の処理を実行する。

【００７４】そして、こうして今回の駆動輪調整速度Ｖ
ＷＤ＊’（ｎ）を得た電子制御装置５０は次に、このガ
ードした駆動輪調整速度ＶＷＤ＊’と先に求めた調整以
前の駆動輪速度ＶＷＤ＊とに基づき、次式の態様で制御
偏差εを設定する（ステップ３０４）。 ε＊＝ＶＷＤ＊−ＶＷＤ＊’ …（９） この（９）式による制御偏差εの設定は、上記ガード量
αｕｐ及びαｄｗによって制限された駆動輪調整速度Ｖ
ＷＤ＊’を基準として、実際の駆動輪速度ＶＷＤ＊がこ
れに収束されるよう該実際の駆動輪速度ＶＷＤ＊を制御
することを意味する。

【００７５】その後のステップ３０５〜３１０にかかる
処理は、先の図２に示した第１の実施例の装置のブレー
キ制御ルーチンにおけるステップ１０６〜１１１にかか
る処理と同様である。

【００７６】したがって、この第３の実施例の装置によ
れば、例えば図１１（ａ）に実線ＶＷＤとして示される
ように、低μ路などにおいて左右の駆動輪が同時にスリ
ップし、従来はＥＤＬ制御が働かなかったような場合で
も、同図１１（ａ）に破線にて示すガード量（速度）α
ｕｐ及びαｄｗを基準に、各駆動輪に対してそれぞれ図
１１（ｂ）及び（ｃ）に示される態様でブレーキ油圧が
付与され、当該車両の安定した加速性能が確保されるよ
うになる。

【００７７】なお、上記（９）式による制御偏差εは、
図１１（ａ）に偏差「ε１」として付記される。 （第４実施例）図１２に、この発明にかかる車両のブレ
ーキ制御装置について更に第４の実施例を示す。

【００７８】この第４の実施例の装置も、その基本構成
は、図１に示した第１〜第３の実施例の装置と共通す
る。そして電子制御装置５０が実行するメインの制御ル
ーチンのみが、これら第１〜第３の実施例の装置と一部
異なる。

【００７９】ここでも便宜上、重複する説明は割愛し
て、第１〜第３の実施例の装置と異なる処理についての
み説明する。この第４の実施例の装置は、調整された
（制限された）駆動輪速度と転動輪速度との差、すなわ
ち加速スリップを求めてこれを制御偏差εとすることに
より、やはり低μ路などにおいて左右の駆動輪が同時に
スリップしたような場合でもこれに良好に対処するＴＲ
Ｃ制御装置として構成されている。

【００８０】図１２は、同第４の実施例の装置の電子制
御装置５０が、これも例えば５〜６ｍｓ（ミリ秒）周期
の時間割込みにて繰り返し実行するブレーキ制御ルーチ
ンを示したものであり、以下、この制御（ＴＲＣ制御）
ルーチンに従って、同第４の実施例の装置によるブレー
キ制御手順を説明する。

【００８１】さていま、こうした時間割込みにて当該ル
ーチンが起動されたとすると、電子制御装置５０はま
ず、車輪速度センサ２１Ｌ及び２１Ｒの出力に基づき、
転動輪２０Ｌ及び２０Ｒの車輪速度、すなわち転動輪速
度ＶＷＦＬ及びＶＷＦＲを演算する（ステップ４０
１）。

【００８２】こうして駆動輪速度を演算した電子制御装
置５０は次いで、 ・車輪速度センサ１１Ｌ及び１１Ｒの出力に基づき、駆
動輪１０Ｌ及び１０Ｒの車輪速度ＶＷＤＬ及びＶＷＬＲ
を演算する（ステップ４０２）。 ・ガード量設定部５１を通じて、上限ガード量αｕｐ及
び下限ガード量αｄｗの設定を行う（ステップ４０
３）。 ・これら設定したガード量αｕｐ及びαｄｗを用いて、
上記駆動輪速度ＶＷＤＬ及びＶＷＤＲについての調整量
ＶＷＤ＊’（ｎ）を前記（１）式により演算する（ステ
ップ４０４）。 といった、先の図２に示した第１の実施例の装置の制御
ルーチンにおけるステップ１０１〜１０３、或いは図１
０に示した第３の実施例の装置の制御ルーチンにおける
ステップ３０１〜３０３にかかる処理と同様の処理を実
行する。

【００８３】そして、こうして駆動輪調整速度ＶＷＤ
＊’（ｎ）を得た電子制御装置５０は更に、このガード
した駆動輪調整速度ＶＷＤ＊’と先に求めた転動輪速度
ＶＷＦ＊とに基づき、次式の態様で制御偏差εを設定す
る（ステップ４０５）。 ε＊＝ＶＷＤ＊’−ＶＷＦ＊ …（１０） この（１０）式による制御偏差εの設定は、上記ガード
量αｕｐ及びαｄｗによって制限された駆動輪調整速度
ＶＷＤ＊’のいわゆる加速スリップ量を制御偏差とし
て、同加速スリップが抑制されるよう、駆動輪１０Ｌ及
び１０Ｒに対してブレーキ力を付与することを意味す
る。

【００８４】その後のステップ４０６〜４１１にかかる
処理は、これも先の図２に示した第１の実施例の装置の
制御ルーチンにおけるステップ１０６〜１１１にかかる
処理と同様である。

【００８５】したがって、この第４の実施例の装置によ
っても、例えば図１１（ａ）に実線ＶＷＤとして示され
るように、低μ路などにおいて左右の駆動輪が同時にス
リップしたような場合でも、同図１１（ａ）に破線にて
示すガード量（速度）αｕｐ及びαｄｗを基準に、各駆
動輪に対してそれぞれ図１１（ｂ）及び（ｃ）に示され
る態様でブレーキ油圧が付与され、当該車両の安定した
加速性能が確保されるようになる。

【００８６】なお、上記（１０）式による制御偏差ε
は、図１１（ａ）に偏差「ε２」として付記される。と
ころで、上記第１〜第４の実施例にあっては何れも、検
出される車速、路面μ、走行状態（直進／旋回状態）、
負荷状態、制御能力（アクチュエータ能力）、及び車輪
振動等に応じて、ガード量設定部５１が上記ガード量α
ｕｐ及びαｄｗを可変設定するとした。ただしその設定
態様は任意であり、基本的にはこれら要因のうちの少な
くとも１つに基づき可変設定することでも、同ガード量
としてのそれなりの信頼性を得ることはできる。また、
同ガード量をある固定の値として設定することでも、各
実施例の装置としての上述した効果を基本的に得ること
はできる。

【００８７】また、以上の実施例の説明では、便宜上、
第１〜第４の実施例としてそれら各機能、並びに処理を
各別に説明したが、ブレーキ制御装置としての実現に際
しては、同第１或いは第２の実施例と第３及び第４の実
施例を組み合せ、例えば都度の走行状況に応じてそれら
機能或いは処理が任意に選択される構成とすることもで
きる。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、車両の駆動輪に生じるスリップやハンチングを如何
なる場合も好適に抑制することができるようになる。

【００８９】しかもこの発明によれば、こうしたスリッ
プやハンチングの抑制がブレーキの油圧制御のみを利用
して行われるため、コスト的に安価に実現されるととも
に、応答性にも優れたものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の車両のブレーキ制御装置の実施例を
示すブロック図。

【図２】第１の実施例によるブレーキ制御手順を示すフ
ローチャート。

【図３】ガード量αｕｐ及びαｄｗの設定手順を示すフ
ローチャート。

【図４】選択要因χの設定態様を示すグラフ。

【図５】選択要因χによるガード量αｕｐ、αｄｗの設
定態様を示すグラフ。

【図６】αｕｐ、αｄｗによる制御基準速度のガード態
様を示すグラフ。

【図７】従来のＥＤＬ制御によるブレーキ油圧制御を示
すタイムチャート。

【図８】第１の実施例によるブレーキ油圧制御を示すタ
イムチャート。

【図９】第２の実施例によるブレーキ制御手順を示すフ
ローチャート。

【図１０】第３の実施例によるブレーキ制御手順を示す
フローチャート。

【図１１】第３の実施例によるブレーキ油圧制御を示す
タイムチャート。

【図１２】第４の実施例によるブレーキ制御手順を示す
フローチャート。

【符号の説明】

１０（１０Ｌ、１０Ｒ）…駆動輪、１１（１１Ｌ、１１
Ｒ）…車輪速度センサ（駆動輪速度センサ）、１２（１
２Ｌ、１２Ｒ）…駆動輪ホイールシリンダ、１３…デフ
ァレンシャル、２０（２０Ｌ、２０Ｒ）…転動輪、２１
（２１Ｌ、２１Ｒ）…車輪速度センサ（転動輪速度セン
サ）、２２（２２Ｌ、２２Ｒ）…転動輪ホイールシリン
ダ、３０…ブレーキ機構、４０…ブレーキアクチュエー
タ、４１…アキュムレータ及びポンプ、５０…電子制御
装置、５１…ガード量（αｕｐ、αｄｗ）設定部。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の各駆動輪の車輪速度を検出する駆動
   輪速度検出手段と、 所定の基準速度に対する前記駆動輪速度の偏差に応じ
   て、当該駆動輪にブレーキ力を付与するブレーキ制御手
   段と、 前記所定の基準速度と駆動輪速度との偏差の変化量を所
   定の上下限の範囲内に制限する偏差制限手段と、 を具えることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】前記所定の基準速度は、車両の各駆動輪の
   最小速度を示す駆動輪速度に基づいて設定されるもので
   あり、 前記偏差制限手段は、前記各駆動輪速度に対してその変
   化量にそれぞれ制限を加えることにより、前記所定の基
   準速度と駆動輪速度との偏差の変化量を所定の上下限の
   範囲内に制限する請求項１記載の車両のブレーキ制御装
   置。
3. 【請求項３】前記ブレーキ制御手段は、前記各駆動輪速
   度が共に前記上限の範囲を超えるとき、当該上限値と前
   記各駆動輪速度との速度差に基づいて、各駆動輪に付与
   するブレーキ力を制御する請求項２記載の車両のブレー
   キ制御装置。
4. 【請求項４】前記所定の基準速度は、車両の各駆動輪の
   最小速度を示す駆動輪速度に基づいて設定されるもので
   あり、 前記偏差制限手段は、前記所定の基準速度と駆動輪速度
   との偏差に対してその変化量に制限を加えることによ
   り、前記所定の基準速度と駆動輪速度との偏差の変化量
   を所定の上下限の範囲内に制限する請求項１記載の車両
   のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】前記ブレーキ制御装置は、車両の各転動輪
   の車輪速度を検出する転動輪速度検出手段を更に具え、 前記所定の基準速度は、車両の転動輪速度に基づいて設
   定されるものであり、 前記偏差制限手段は、前記各駆動輪速度に対してその変
   化量にそれぞれ制限を加えることにより、前記所定の基
   準速度と駆動輪速度との偏差の変化量を所定の上下限の
   範囲内に制限する請求項１記載の車両のブレーキ制御装
   置。
6. 【請求項６】前記ブレーキ制御装置は、当該車両の車速
   を検出する車速検出手段、及び走行路面の摩擦係数を検
   出する路面摩擦係数検出手段、及び当該車両の直進若し
   くは旋回状態を検出する走行状態検出手段、及び前記制
   御手段の負荷状態を検出する負荷状態検出手段、及び同
   制御手段の制御能力を検出する制御能力検出手段、及び
   前記各車輪の振動状態を検出する車輪振動検出手段の少
   なくとも１つを更に具え、 前記偏差制限手段は、該検出される車速、及び路面摩擦
   係数、及び走行状態、及び負荷状態、及び制御能力、及
   び車輪振動の少なくとも１つに応じて、前記上下限の制
   限範囲を可変設定する請求項１乃至５の何れかに記載の
   車両のブレーキ制御装置。