JP3839585B2

JP3839585B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP3839585B2
Application number: JP16380498A
Authority: JP
Inventors: 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1998-06-11
Filing date: 1998-06-11
Publication date: 2006-11-01
Anticipated expiration: 2018-06-11
Also published as: JPH11348757A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右駆動輪の発進、加速時のスリップを制御する車両用トラクション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止することは、車両の推進力を効果的に得る上で、またスピンを防止する等安全性の上で効果的である。そして、駆動輪のスリップを防止するためには、スリップの原因となる駆動輪の正味駆動トルクを減少させればよいことになる。
この種のトラクション制御を行うものは、例えば特許公報第２５０２９８２号の従来技術で開示しているように正味駆動トルクの調整に、制動力のみを調整するによるものや、エンジン発生トルクの調整と制動力の調整を併用するものが例示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、駆動輪に対するブレーキ液圧の制御に関してみれば、一般に車体速度に関連した複数の閾値の設定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分し、駆動輪速度が現在どの速度域に属するかを検出すると共に、この駆動輪速度が加速状態にあるか減速状態にあるかを検出し、これらの検出結果に基づいて、その駆動輪に対するブレーキ液圧の加圧、減圧、保持の制御を行うのが普通である。
しかしながら、このような駆動輪の挙動に依存してブレーキ液圧を加圧、減圧、保持する従来の制御装置においては、左右の駆動輪は差動装置を介して連結されているので、ブレーキ液圧を変化させることにより、一方が急減速すると他方が急加速してしまうというハンチング現象が生じて、左右の駆動輪間に大きな速度差が短時間に繰り返し発生するため、車体に振動が発生するという課題があった。
【０００４】
本発明は、従来のトラクション制御装置における上述の如き課題を解決するためになされたものであり、本発明は、上記のようなハンチング現象により生じる車体の振動を防止することのできる車両用トラクション制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明の車両用トラクション制御装置は、車両の発進時または加速時に発生する左右駆動輪の路面に対するスリップを検出し、該検出結果に基づき、駆動輪に対するブレーキ液圧を加圧、減圧または保持のいずれかの状態に左右独立に制御して駆動輪のスリップを制御するようにしたトラクション制御装置において、車体速度より高い駆動輪速の目標値を、左右の駆動輪のそれぞれに独立して生成する目標値生成手段と、駆動輪速の目標値と実際の駆動輪速との偏差に基づき、該偏差の絶対値を減少させるための修正制動力を演算し、さらに該修正制動力に基づき、ブレーキ液圧を調整するための液圧増減分を演算する液圧演算手段と、該液圧増減分を累積することによりブレーキ液圧を推定して推定液圧の現在の極大値を左右駆動輪のそれぞれについて検出する極大値検出手段と、氷盤とスリップ状態のタイヤとの間に発生する力に相当する等価ブレーキ液圧よりも小さい所定値を極大値より減じた下限値を設け、推定液圧がこの下限値以下にならないよう液圧増減分を修正し、出力増減液圧を決定する液圧決定手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
また、前記左右の駆動輪速の平均値と、左右の駆動輪の駆動輪速の目標値の平均値との差の絶対値に基づいて、極大値と下限値の差が小さくなるように所定値を変化させることを特徴とする。
【０００７】
また、前記極大値決定手段は、液圧増減分が更新されない状態が所定時間以上経過すると、そのときの推定液圧を推定液圧の極大値とすることを特徴とする。
【０００８】
また、前記所定時間を、エンジンから前記駆動輪に至る動力伝達系の共振周波数の半周期より長い時間としたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施の形態１について詳細に説明する。
図１は、本発明によるトラクション制御装置が適用される前輪駆動型の車両の全体の構成を示す図である。
図１に示すように、この車両においては左右の前輪７ＦＬ、７ＦＲが駆動輪、左右の後輪７ＲＬ、７ＲＲが従動輪とである。車体前部に搭載されたエンジン１の駆動トルクが、トルクコンバータ３ａと遊星歯車式変速ギヤ機構３ｂと変速液圧制御装置３ｃを含む自動変速機３（以下ＡＴと称す）から差動装置５および左右の前輪駆動軸６Ｌ、６Ｒを介して左右の前輪７ＦＬ、７ＦＲに伝達される。
【００１０】
エンジン１の吸気管１ｂには、アクセルペダル９と連動するように連結されたスロットル弁１ａが配設されている。また、エンジン１周辺には、スロットル弁１ａの開度θを検出するスロットル開度センサ６０と、エンジン１の出力回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ６１とを備えている。
各車輪の周辺には、各車輪の回転速度を検出するための車輪速センサ６４ＦＬ、６４ＦＲ、６４ＲＬおよび６４ＲＲと、各車輪の制動力を調整するための液圧アクチュエータであるホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲを備えている。
【００１１】
トラクション電子制御装置５０は、マイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより成っており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細に示されていないが、例えば、中央処理ユニット（ＣＰＵ）、リードオンメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）および入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってもよい。
【００１２】
マイクロコンピュータ５２の入出力ポート装置には、アクセルペダル位置センサ６０で検出されるアクセルペダル位置Ａｐ、エンジン回転速度センサ６１で検出されるエンジン回転速度ＶＥ、車輪速センサ６４ＦＬ〜６４ＲＲで検出され、それぞれ左右前輪および左右後輪の車輪速を示す信号ＶＦＬ〜ＶＲＲ、操舵角センサ６５で検出される操舵角を示す信号δ、圧力センサ６６で検出されるアキュムレータ３６内の圧力を示す信号Ｐａ、および、ブレーキペダル１２に連動してオン・オフするブレーキスイッチ８のブレーキ信号ＳＢ（ＳＢ＝１で踏込み、ＳＢ＝０で非踏込み状態）が入力されるようになっている。
また、スロットル駆動機構７にスロットル開度調整出力がされるようになっている。
【００１３】
また、マイクロコンピュータ５２のＲＯＭは、後述の制御フローおよびマップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによって検出されたパラメータに基づき、後述の如く種々の演算を行って、エンジンのスロットル駆動機構７を駆動してエンジンの出力を調整し、車体速度より高い駆動輪速の目標値としての目標回転速度Ｖｔｉを左右の駆動輪についてそれぞれ演算し、左右の目標回転速度Ｖｔｉの平均値と左右の駆動輪の実際の回転速度Ｖｉの平均値が一致するようにエンジン制御をする。そして、左右駆動輪のブレーキ液圧を調整して、左右の駆動輪Ｖｉ（以下サフィックスｉで表わしｉ＝１で左駆動輪をｉ＝２で右駆動輪を表わす）の目標回転速度Ｖｔｉと実回転速度Ｖｉが一致するように左右独立でブレーキ液圧制御をしている。
【００１４】
いずれかの目標回転速度Ｖｔｉと実回転速度Ｖｉの差（＝偏差）が所定値より大きくなると、左右の駆動輪について独立にトラクション制御を開始し、路面に対する左右駆動輪のスリップがともに所定値以下になると、トラクション制御を終了する。
また、ブレーキスイッチ８が作動すると、トラクション制御は直ちに終了するようになっている。
【００１５】
図２は制動装置の構成を概略的に示す図である。
図２において、制動装置１０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを第１のポート１４ａおよび第２のポート１４ｂより圧送するマスタシリンダ１４を備える。第１のポート１４ａは、前輪用のブレーキ液圧制御導管１６により、左右前輪用のブレーキ液圧制御装置１８および２０に接続され、第２のポート１４ｂは、途中にプロポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ液圧制御導管２４により、左右後輪用のブレーキ液圧制御装置２６および２８に接続されている。
【００１６】
また、制動装置１０は、リザーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ、高圧のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４を備えている。高圧導管３２は、各ブレーキ液圧制御装置１８、２０、２６、２８に接続され、また、その途中にはアキュムレータ３６が接続されている。
【００１７】
各ブレーキ液圧制御装置１８、２０、２６、２８は、それぞれに対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ、リザーバ３０に接続された低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型の電磁式の開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ、および、常閉型の電磁式の開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲを備える。
【００１８】
開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲと、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲとの間をそれぞれ接続する高圧導管３２は、接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲにより、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲに接続されている。
なお、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは説明の都合上、図２にも記載しているが、実際の装着位置は、図１に示す位置である。
【００１９】
制御弁４０ＦＬおよび４０ＦＲは、第１の位置および第２の位置で切り替わるようになっており、第１の位置にあるときは、それぞれ前輪用のブレーキ液圧制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬおよび３８ＦＲとを連通すると共に、ホイールシリンダ３８ＦＬおよび３８ＦＲと接続導管４８ＦＬおよび４８ＦＲとを遮断し（図示の位置）、第２の位置にあるときは、ブレーキ液圧制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬおよび３８ＦＲとを遮断すると共に、ホイールシリンダ３８ＦＬおよび３８ＦＲと接続導管４８ＦＬおよび４８ＦＲとを連通する。
【００２０】
同様に、制御弁４０ＲＬおよび４０ＲＲは、第１の位置にあるときは、それぞれ後輪用のブレーキ液圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲとを連通すると共に、ホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲと接続導管４８ＲＬおよび４８ＲＲとを遮断するが、第２の位置にあるときは、ブレーキ液圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲとを遮断すると共に、ホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲと接続導管４８ＲＬおよび４８ＲＲとを連通する。
【００２１】
従って、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第１の位置にあるときは、ブレーキペダル１２を踏み込むことによってマスタシリンダ１４内のブレーキオイルに発生する圧力が、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲに伝達され、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を得ることができる。
【００２２】
また、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にあるとき、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲが開状態に制御されると共に、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが閉状態に制御されると（図示の状態）、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲおよび接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して高圧導管３２と連通され、これによりホイールシリンダ内の圧力が増圧される。
【００２３】
逆に、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置ある状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲが閉弁されると共に、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが開弁されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲおよび接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して低圧導管４２と連通され、これによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。
【００２４】
更に、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にある状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲおよび開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが共に閉弁されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、高圧導管３２および低圧導管４２の何れとも遮断され、これによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力がそのまま保持される。
【００２５】
以上より、制動装置１０は、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第１の位置にあるときには、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲにより運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた制動力を発生するが、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲの何れかが第２の位置にあるときには、当該車輪の開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲおよび開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲを開閉制御することにより、ブレーキペダル１２の踏み込み量および他の車輪の制動力に拘わらず、その車輪の制動力を制御できるようになっている。
【００２６】
トラクション電子制御装置５０により、トラクション制御の開始処理として、ポンプ３４を駆動し、液圧回路をトラクション制御用に切替えるため、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲを駆動し、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲも駆動する。
また、トラクション制御の終了処理として、ポンプ３４を非駆動とし、液圧回路を通常に戻すために、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲを非駆動とし、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲを非駆動とし、続いて開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲも非駆動とする。トラクション制御中の制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ、および、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲは、後に詳細に説明する如くトラクション電子制御装置５０により制御される。
【００２７】
次に、図３に示されたフローチャートを参照して、この発明の実施の形態１に係るブレーキ液圧制御の詳細について説明する。
図３は、この発明の実施の形態１に係る車両用トラクション制御装置の制御内容を概略的に示すフローチャートである。
なお、図３に示されたフローチャートによる制御は、図示しないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行されるものである。
【００２８】
また、以下の説明においては、図３の他に図４ないし図６を用いる。
ここに、図４は、図３に示すフローチャートのステップＳ６０の内容を詳細に示すフローチャートである。
図５は、図３に示すフローチャートのステップＳ１１０の処理内容を詳細に示すフローチャートである。
図６は、車体速度に対する前輪速の比と、操舵角の関係を例示する特性図である。
図７は、ホイールシリンダとその配管を含む系における液圧と液量と関係を例示する特性図である。
図８は、トルクコンバータの速度比とトルク比および容量係数の関係を例示する特性図である。
図９は、左右の駆動輪速の平均値に対する所定値ＤＰの関係を表す特性図である。
【００２９】
まず、図３において、ステップＳ１０では、上述した各センサが検出する信号、および、ＡＴ電子制御装置２００より送信された変速段信号Ｇ＿ｐｏｓｉｔｉｏｎ等の信号の読み込みが行われる。ステップＳ２０では、目標値生成手段としてのマイクロコンピュータ５２により、次式（１）に従って左右独立の目標車輪速Ｖｔｉが演算される。なお、上述したように、サフィックスｉは、ｉ＝１で左駆動輪を、ｉ＝２で右駆動輪を表わす。
Ｖｔｉ＝ＭＡＸ｛ＶＢ・ｇ（δ）／（１−λｄ）、Ｖｔｍｉｎ｝（１）
ここで、ＶＢは車速であり、従動輪速の平均値＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２として表される。λｄは目標スリップ率であり、数値例はλｄ＝０．２である。
ｇ（δ）は、操舵されたときの内外前輪の車速に対する比率であり、操舵角δの関数で車両のほぼ幾何学的な形状で決まる図６に示すような特性である。
ＭＡＸ｛ｘ、ｙ｝は引数ｘ、ｙのうち、いずれか大きい方が選択される関数を表しており、ＶＢが０に近い値でもＶｔｉが一定以上の値になるようにしてある。
【００３０】
ステップＳ３０では、目標車輪速Ｖｔｉと実車輪速Ｖｉの偏差Ｅは次式（２）で定義される演算を行う。
Ｅｉ＝Ｖｉ−Ｖｔｉ（２）
【００３１】
ステップＳ４０では、偏差Ｅｉに基づき、ＶｉをＶｔｉに一致させるための修正制動力ΔＹｉを次式（３）に従って演算する。
ΔＹｉ＝ＫＩ＊Ｅｉ＋ＫＰ＊（Ｅｉ−Ｅｌｉ）＋ＴＤ＊（Ｖｉ−Ｖｌｉ）＋ΔＹｌｉ（３）
ここで、Ｅｌｉ、Ｖｌｉ、ΔＹｌｉは、それぞれ前回の処理において演算されたＥｉ、Ｖｉ、ΔＹｉに対応する値であり、ＫＩ、ＫＰ、ＴＤはそれぞれ重み付けの定数を表わす。
【００３２】
ステップＳ５０では、制動力Ｙｉの上限値ＹＵＰＰＥＲを演算する。
まず駆動力Ｔｄは次式（４）で演算される。
Ｔｄ＝ＧｊＫｔＫｃ（ＶＥ）^２（４）
ここで、Ｇｊは変速段がｊ速のときのトルコン３ａの出力から駆動輪までの減速比、トルク比Ｋｔ、容量係数Ｋｃは図８に示すトルコンの特性で、ここでの速度比ｅは次式（５）で計算する。
ｅ＝ＶＥ／｛０．５（Ｖ１＋Ｖ２）Ｇｊ｝（５）
【００３３】
加速中の車両では、駆動輪制動力Ｙと駆動輪駆動力Ｔｄと車両加速度αの関係は駆動輪の加速度項を無視すると次式（６）で近似できる。
Ｙ１＋Ｙ２＝Ｔｄ−Ｍ｛α＋ｇ（ｓｉｎβ＋μｒ）｝・ｒ（６）
ここで、Ｍは車両の質量、ｒはタイヤ有効半径、ｇは重力加速度、βは道路勾配、μｒはタイヤ摩擦係数である。車両加速度αは、左右従動輪速度の平均値の時間微分値とし算出する。道路勾配βは不明であるが、ｇ（ｓｉｎβ＋μｒ）の最尤値を０．１ｇとし、左右駆動輪の制動力比率をＹ１／Ｙ２＝０．５として制動力上限値ＹＵＰＰＥＲを次式（７）で算出し、この上限値でも駆動輪スリップが押さえきれない場合は一時的に上限値を大きくするといういわゆる適応制御を行う。
なお、車両の前後加速度センサがあれば、（このセンサの値）≒α＋ｇｓｉｎβで表せるので、より精度の高い制動力上限値が設定できる。
ＹＵＰＰＥＲ＝｛Ｔｄ−Ｍ（α＋０．１ｇ）・ｒ｝／２（７）
【００３４】
ステップＳ６０においては、ステップＳ４０で演算された修正制動力ΔＹｉを得るために、開閉弁４４ＦＬ、または、４６ＦＬ、４４ＦＲ、または、４６ＲＲを駆動する時間（パルス幅）であるパルス幅ＴＰｉを演算する。
図４は、ステップＳ６０における制御内容を示すフローチャートである。
図４において、ステップＳ６１では開閉弁の応動の限界からΔＹｉの絶対値が最低値ΔＹｍｉｎ以上であるかどうかをチェックし、ΔＹｉの絶対値がΔＹｍｉｎ未満であれば、フローはステップＳ７６に進行し、ΔＹｉの絶対値がΔＹｍｉｎ以上であれば、フローはステップＳ６５に進行する。
ステップＳ６５では、次回への繰越し分であるΔＹｌｉをΔＹｌｉ＝０にして、修正制動力ΔＹｉをいわゆるブレーキ効力係数ＫＢで除することで、ホイールシリンダ圧の液圧増減分としての（この場合は増圧分）ΔＰｉに変換する。
なお、ステップＳ３０、４０、５０、６０における制御処理は、液圧演算手段に行われるものである。
【００３５】
次に、図８に示すブレーキ系統の液圧に対する液量の特性ｆ（Ｐ）から、増圧分ΔＰｉに対応する増液量ΔＱｉを求め、以下の計算のために、Ｐｉの値をＰｌｉに代入した後、Ｐｉの値をＰｉ＋ΔＰｉに更新し（Ｐｉ＝Ｐｉ＋ΔＰｉ）、Ｙｉについても同様の更新処理を行い（Ｙｉ＝Ｙｉ＋ΔＹｉ）、フローはステップＳ７０に移行する。
【００３６】
ステップＳ７０では、制動力Ｙｉとその上限値ＹＵＰＰＥＲの間にＹｉ＜ＹＵＰＰＥＲが成立するかどうかが判定され、ステップＳ７２では、制動力Ｙｉとその下限値ＫＢ・ＰＬＯＷＥＲの間にＹｉ＞ＫＢ・ＰＬＯＷＥＲが成立するかどうかが判定される。即ち、これらのステップでは、制動力Ｙｉとその上限値ＹＵＰＰＥＲと下限値ＫＢ・ＰＬＯＷＥＲの間にあるかどうかがチェックされることになる。
これらの値の間にあれば、即ち、ステップＳ７０および７２の条件が共に成立すれば、フローはステップＳ８０に移行する。一方、制動力Ｙｉがこれらの値の間にない場合は、即ち、ステップＳ７０または７２のいずれかの条件が成立しないときは、フローはステップＳ７４に移り、ＹｉおよびＰｉは修正値を加算する前の値、即ち、更新前の値（＝前回値）に戻され、ΔＹｉは０にクリヤされ、フローは次のステップＳ７６に移る。
ステップＳ７６では、修正制動力ΔＹｉの値は、次回分としてΔＹｌｉに代入された後、０にクリヤされ、開閉弁の駆動状態は変更しないので、パルス幅ＴＰｉも０にクリヤされる。
以上のステップＳ７０、７２、７４および７６に示す処理内容は、液圧決定手段としてのマイクロコンピュータによって行われるものである。また、ステップＳ７２において用いる液圧の下限値ＰＬＯＷＥＲは、前回の処理において演算された値であり、その方法は、後述のステップＳ１１５で説明する。
【００３７】
ステップＳ８０では、増液量ΔＱｉの符号により、フローは増圧用計算ステップＳ８５と減圧用計算ステップＳ８２に分岐する。
それぞれのステップでは、増液量ΔＱｉをオリフィスの式（流速∝オリフィス前後の圧力差の平方根）からの流速で除することで開閉弁の駆動時間を求める。
【００３８】
ステップＳ８２では、低圧導管４２の液圧を０とみなすとオリフィス前後の圧力差はＰｉで、オリフィスの形状・断面積で決まる係数をＣ２として流速はＣ２Ｐ^１／２と求まるので、パルス幅ＴＰｉは、次式（８）で計算できる。
パルス幅ＴＰｉ＝ΔＱｉ／（Ｃ２・Ｐｉ^１／２）−ｔ２（８）
ここで、ｔ２（＞０）は、開閉弁４６ＦＬまたは４６ＦＲを駆動する際の無駄時間であり、ΔＱｉが負の値であるためｔ２を負の値として加算してある。
ステップＳ８５においても同様にして、増圧のために開閉弁４４ＦＬまたは４４ＦＲを非駆動にするパルス幅ＴＰｉを計算する。ｔ１は開閉弁の無駄時間である。
【００３９】
ステップＳ１００においては、更新されたパルス幅ＴＰｉに従って、制御対象となる開閉弁にパルスを出力する。パルス幅ＴＰｉの符号が正の場合は４４ＦＬまたは４４ＦＲを非駆動のためのパルス（オフ・パルス）をパルス幅ＴＰｉ時間出力し、符号が負の場合は４６ＦＬまたは４６ＦＲを駆動するパルス（オン・パルス）をパルス幅ＴＰｉの絶対値分の時間出力する。
パルス幅ＴＰｉが０である場合は、開閉弁４４ＦＬまたは４４ＦＲは駆動出力で、４６ＦＬまたは４６ＦＲは非駆動状態とする。
ただし、今回更新されたパルス幅ＴＰｉが０である場合に限り、前回のパルス出力が終了していない場合は、前回のパルス出力が終了するまで続行する。
【００４０】
ステップＳ１１０は、図５の詳細フローで説明する。
図５において、ステップＳ１１２で今回の処理で演算された推定ブレーキ液圧Ｐｉが、前回の処理で演算された推定ブレーキ液圧Ｐｌｉ以下である場合は、即ち、Ｐｉ＞Ｐｌｉが成立しない場合は、カウンタＰＣＮＴをチェックし、液圧極大値ＰＰＥＡＫが更新されない状態が所定時間ＰＴＩＭＥ以上連続したかどうかを判断する。
ステップＳ１１４において、ＰＣＮＴ＝０であれば、即ち、Ｐｉ＞Ｐｌｉが所定時間以上成立していない場合は、更新すべき時間であるということで、フローはステップＳ１１５に移り、また、ＰＣＮＴ＝０が成立しなければ、ステップＳ１１６でこのカウンタをダウンカウントする。
なお、このような所定時間は、エンジンから駆動輪に至る動力伝達系の共振周波数の半周期より長い時間とする。
【００４１】
一方、ステップＳ１１２で今回の処理で演算された推定ブレーキ液圧Ｐｉが、前回の処理で演算された推定ブレーキ液圧Ｐｌｉより大きい場合は、フローはステップＳ１１５に移り、推定ブレーキ液圧Ｐｉを液圧極大値ＰＰＥＡＫに代入し、液圧の下限値ＰＬＯＷＥＲを液圧極大値ＰＰＥＡＫから所定値ＤＰを減算した値に更新し（ＰＰＥＡＫ−ＤＰ）、カウンタＰＣＮＴをＰＴＩＭＥで初期化する。
【００４２】
なお、ステップＳ１１５における液圧極大値ＰＰＥＡＫの検出は、極大値検出手段としてのマイクロコンピュータ５２によって行われるものであるが、ステップＳ１１５における液圧の下限値の更新は、液圧決定手段としてのマイクロコンピュータ５２が行うものであり、ここで、更新された液圧の下限値は、次回の処理におけるステップＳ７２で用いられるものである。
ここで、所定値ＤＰは予め決められた値であり、ＤＰ＝０．０５Ｍｇｒ／ＫＢ程度の値である。
【００４３】
また、駆動輪のスリップ状態（作動装置５の影響を排除するため左右駆動輪の平均値で表す量）に応じてＤＰを可変とすることでさらに好適なスリップ制御ができる。即ち、図９のように、左右駆動輪の平均値と左右目標駆動輪速の平均値の差の絶対値が小さければ、より小さい所定値ＤＰとすることで、不必要な液圧変動を防止できるので、スリップ制御における速やかな応答性とハンチング防止を両立できる。
【００４４】
以上、この発明の車両用トラクション制御装置によれば、液圧極大値より車体加速度換算で０．０５ｇ程度小さい値（ハンチング現象での駆動輪加速度例４〜６ｇ程度に対して十分小さい値）に設定された液圧下限値でもって、増圧後の減圧出力に制限を掛けるため、片方が急減速すると他方が急加速してしまうというハンチング現象を減衰させることができる。一方、この操作量制限による目標値追従性への影響を軽減するために、液圧上限値を余裕のある値としているので、車両の推進力を効果的に得るとともに、スピンを防止する等安全性の上で効果的であるというトラクション制御の本来の目的を好適に達成できるという効果がある。
また、推定ブレーキ液圧の極大値より所定値小さい下限値制限を所定時間実施することにより駆動輪速度の変動のみに応動しないでしかも目標駆動輪速度に追従する制動力制御を行うことができるので、ハンチング現象を抑制して左右の駆動輪間の速度差を収束させ、車体振動を防止できるという効果が得られる。
【００４５】
【発明の効果】
この発明の車両用トラクション制御装置は、車両の発進時または加速時に発生する左右駆動輪の路面に対するスリップを検出し、該検出結果に基づき、駆動輪に対するブレーキ液圧を加圧、減圧または保持のいずれかの状態に左右独立に制御して駆動輪のスリップを制御するようにしたトラクション制御装置において、車体速度より高い駆動輪速の目標値を、左右の駆動輪のそれぞれに独立して生成する目標値生成手段と、駆動輪速の目標値と実際の駆動輪速との偏差に基づき、該偏差の絶対値を減少させるための修正制動力を演算し、さらに該修正制動力に基づき、ブレーキ液圧を調整するための液圧増減分を演算する液圧演算手段と、該液圧増減分を累積することによりブレーキ液圧を推定して推定液圧の現在の極大値を左右駆動輪のそれぞれについて検出する極大値検出手段と、氷盤とスリップ状態のタイヤとの間に発生する力に相当する等価ブレーキ液圧よりも小さい所定値を極大値より減じた下限値を設け、推定液圧がこの下限値以下にならないよう液圧増減分を修正し、出力増減液圧を決定する液圧決定手段と、を備えることを特徴とするので、液圧極大値より車体加速度換算で０．０５ｇ程度小さい値（上記ハンチング現象での駆動輪加速度例４〜６ｇ程度に対して十分小さい値）に設定された液圧下限値でもって、増圧後の減圧出力に制限を掛けるため、片方が急減速すると他方が急加速してしまうというハンチング現象を減衰させることができる。
【００４６】
また、前記左右の駆動輪速の平均値と、左右の駆動輪の駆動輪速の目標値の平均値との差の絶対値に基づいて、極大値と下限値の差が小さくなるように所定値を変化させることを特徴とするので、トラクション制御が目標値に収束しつつある場合はより狭い範囲の操作量に限定できるため、不必要な液圧変動を防止できるので更に好適なトラクション制御を行うことができる。
【００４７】
また、前記極大値決定手段は、液圧増減分が更新されない状態が所定時間以上経過すると、そのときの推定液圧を推定液圧の極大値とすることを特徴とするので、この液圧下限値を短時間（ＰＴＩＭＥ以下）で更新することにしているため急激な状況の変化により生じる減圧要求に対しては実質的な制御遅れを回避できより好適なトラクション制御を行うことができる。
【００４８】
また、前記所定時間を、エンジンから前記駆動輪に至る動力伝達系の共振周波数の半周期より長い時間としたことを特徴とするので、目標追従性への影響をより軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるトラクション制御装置が適用される前輪駆動型の車両の全体構成を示す図である。
【図２】制動装置の概略構成図である。
【図３】本発明によるトラクション制御装置の実施の形態におけるブレーキ液圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】上記スリップ制御ルーチンのステップＳ６０の詳細フローチャートである。
【図５】上記スリップ制御ルーチンのステップＳ１１０の詳細フローチャートである。
【図６】車体速度に対する前輪速の比と操舵角の関係例の図である。
【図７】ホイールシリンダとその配管を含む系の液圧−液量特性例の図である。
【図８】トルクコンバータの速度比−トルク比、容量係数の特性例である。
【図９】左右の駆動輪速の平均値に対する所定値ＤＰの関係を表す特性図である。
【符号の説明】
５０トラクション電子制御装置、５２マイクロコンピュータ、２００ＡＴ電子制御装置。

Claims

車両の発進時または加速時に発生する左右駆動輪の路面に対するスリップを検出し、該検出結果に基づき、前記駆動輪に対するブレーキ液圧を加圧、減圧または保持のいずれかの状態に左右独立に制御して前記駆動輪のスリップを制御するようにしたトラクション制御装置において、車体速度より高い駆動輪速の目標値を、左右の駆動輪のそれぞれに独立して生成する目標値生成手段と、前記駆動輪速の目標値と実際の駆動輪速との偏差に基づき、該偏差の絶対値を減少させるための修正制動力を演算し、さらに該修正制動力に基づき、ブレーキ液圧を調整するための液圧増減分を演算する液圧演算手段と、該液圧増減分を累積することにより前記ブレーキ液圧を推定して推定液圧の現在の極大値を左右駆動輪のそれぞれについて検出する極大値検出手段と、氷盤とスリップ状態のタイヤとの間に発生する力に相当する等価ブレーキ液圧よりも小さい所定値を前記極大値より減じた下限値を設け、前記推定液圧がこの下限値以下にならないよう前記液圧増減分を修正し、出力増減液圧を決定する液圧決定手段と、を備えることを特徴とする車両用トラクション制御装置。
前記左右の駆動輪速の平均値と、前記左右の駆動輪の駆動輪速の目標値の平均値との差の絶対値に基づいて、前記極大値と前記下限値の差が小さくなるように前記所定値を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用トラクション制御装置。
前記極大値決定手段は、前記液圧増減分が更新されない状態が所定時間以上経過すると、そのときの推定液圧を推定液圧の極大値とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用トラクション制御装置。
前記所定時間を、エンジンから前記駆動輪に至る動力伝達系の共振周波数の半周期より長い時間としたことを特徴とする請求項３に記載の車両用トラクション制御装置。