JP2629446B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。

（従来の技術） トラクションコントロール装置としては従来、特開昭
63−31859号公報に開示されている如く、車輪の駆動ス
リップ発生時、左右駆動車輪を夫々個別に制動して車輪
の駆動トルクを低減することにより駆動スリップを減少
させるようにしたものがある。

この従来装置においては、左右駆動輪のスリップ状態
を表わす情報に基づき、制動手段が夫々左右駆動輪のス
リップ状態を目標スリップ状態（例えば目標スリップ
率）に近付けるように制動制御を行っている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら上記従来例にあっては、左右駆動輪の目
標スリップ率を設定するに際し、旋回走行時の設定値を
直進走行時の設定値よりも小さい値に設定するようにし
ていたため、車両の走行状態が直進から旋回に変化する
（または旋回から直進に変化する）瞬時に目標スリップ
率の急変が生じ、実際のスリップ率変化量が過大にな
る。ここで、直進→旋回の場合、正のスリップ率変化量
が過大評価される結果、制動力過多となり、運転者に減
速感を与える惧れがある。また旋回→直進の場合、負の
スリップ率変化量が過大評価される結果、エンジン駆動
トルクのリカバー量が大きくなるとともにブレーキ液圧
の減圧速度が過大になってスリップ状態が再発生し易く
なり、車両の安定性を損う惧れがある。

本発明は車両の走行状態に応じて定まる、制動制御パ
ターンを決定するための目標値となるスリップ許容値の
算出に用いるスリップ許容領域の切換えの際には、前記
スリップ許容領域の変化に伴い前記スリップ許容値を徐
々に変化させることにより上述した問題を解決すること
を目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため、本発明のトラクションコントロール
装置は第１図に概念を示す如く、駆動輪速を検出する第
１および第２の車輪速検出手段と、従動輪速を検出する
第３および第４の車輪速検出手段と、検出された駆動輪
速および従動輪速より車輪の駆動スリップ状態を検出す
るスリップ検出手段と、検出された駆動スリップ状態に
基づき左右駆動輪に対する制動制御パターンを夫々決定
する制動パターン決定手段と、得られた制動制御パター
ンに基づき左右駆動輪を夫々制動する制動手段とを具え
る車両のトラクションコントロール装置において、車両
の走行状態を検出する走行状態検出手段と、検出された
走行状態に基づき、前記制動制御パターンを決定するた
めの目標値となるスリップ許容値の算出に用いるスリッ
プ許容領域を決定する許容領域決定手段と、前記スリッ
プ許容領域の変化に伴い前記スリップ許容値を徐々に変
化させるスリップ許容値変化手段とを設けたことを特徴
とするものである。

（作 用） 本発明によれば、駆動スリップ発生時、許容領域決定
手段は、走行状態検出手段が検出した車両の走行状態に
基づき、前記制動制御パターンを決定するための目標値
となるスリップ許容値の算出に用いるスリップ許容領域
を決定し、許容値変化手段は、前記スリップ許容領域の
変化に伴い前記スリップ許容値を徐々に変化させる。

これにより直進→旋回等走行状態の変化によりスリッ
プ許容領域が切換わる瞬時にスリップ許容値が急変する
ことはなくなり、このスリップ許容値を制動圧の増減圧
の境界値として用いて制動パターン決定手段が決定した
制動パターンに基づく制動によって最適制動力が得ら
れ、運転者に不要な減速感を与えたりエンジン駆動トル
クのリカバー量に対し制動圧の減圧速度が過大になって
スリップ状態が再発生する不具合は生じなくなり、車両
の安定性を確保することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の第１
実施例を示すシステム図で1L,1Rは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右
後輪）を示す。車両は車輪2L,2Rを図示せざるエンジン
により駆動されることにより走行し、エンジンはスロッ
トルバルブ４により出力を加減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉
し、そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をト
ラクションコントロール中以外基本的には運転者が踏込
むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制
御回路７により制御する。この目的のため、スロットル
バルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出す
るスロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィ
ードバックし、アクセルペダル６の踏込量Accを検出す
るアクセルセンサ９からの信号を制御回路７に入力す
る。

制御回路７はマイクロコンピュータ10を具えるととも
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11およびF/Vコ
ンバータ12を、また出力側に関連してステップモータ５
用の駆動回路13およびD/Aコンバータ14を夫々設ける。A
/Dコンバータ11はスロットル開度信号THおよびアクセル
信号Accをアナログ−デジタル変換してマイクロコンピ
ュータ10に入力するとともに、F/Vコンバータ12により
周波数−電圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換し
てマイクロコンピュータ10に入力する。

各車輪1L,1R,2L,2Rは、ブレーキペダル20の踏力に応
じたブレーキマスターシリンダ21からの液圧P_Mにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁24L,24Rは夫々、図示の常態でマスターシ
リンダ側の入口ポート29への液圧P_Mをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジャ27によりポ
ート29,30間を遮断するとともにホイールシリンダへの
液圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリ
ンダの上昇液圧を保持するものとする。

スプール25の上記右行およびその停止を室31内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁40L,40Rにより個
別に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノ
イド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって
室31をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43か
ら遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示
すポート間接続位置となって室31をドレン回路42および
アキュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大
電流によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって
室31をドレン回路42から遮断するとともにアキュムレー
タ43に通じるものとする。

電磁弁40L,40Rの（Ａ）位置で室31は無圧状態となっ
てスプール25を図示位置に、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）位
置で室31はアキュムレータ43の一定置Pcを供給されてス
プール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）位置
で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその時の
右行位置に保持する。

アキュムレータ43にはモータ44で駆動されるポンプ45
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧置が一定置P_Cになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。

電磁弁40L,40Rのソレノイド41もマイクロコンピュー
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。

各車輪1L,1R,2L,2Rに夫々関連して車輪回転センサ50
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速V_FL,V_FR,V_RL,V_RRに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧を変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ10に入力する。

また、駆動輪ホイールシリンダ23L,23Rの液圧、つま
り駆動輪ブレーキ液圧P_BL,P_BRを夫々検出する圧力セン
サ60L,60Rを設け、これらからの信号をA/Dコンバータ11
によりデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ10
に入力する。さらに、走行状態検出手段として車両の横
Ｇを検出する横Ｇセンサ16を設け、これからの信号をA/
Dコンバータ11を介してマイクロコンピュータ10に入力
する。

マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第３図
の制御プログラムを実行して、電磁弁ソレノイド41の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、さらにポンプモータ44（油圧ポンプ4
5）の駆動制御を行う他、スロットルバルブ４の通常の
開度制御を行う。第３図は図示せざるオペレーティング
システムによりエンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔ
Ｔ＝10msec）毎に定時割込み処理されるメインルーチン
である。

第３図では先ずステップ101,102において、第１回目
の処理に限りマイクロコンピュータ10は内蔵RAM等のイ
ンシャライズ（初期化）を行う。次のステップ103で
は、車輪速V_FR,V_FL,V_RL,V_RRおよび横Ｇ置Y_gを読込み、
これらを基にステップ104で左右駆動輪2L,2Rのスリップ
率S_L,S_RをS_L＝（V_RL−V_FL）/V_FL,S_R＝（V_RR−V_FR）/V_FR
により求めた後、ステップ105で左右駆動輪2L,2Rのスリ
ップ率変化速度_Ｌ＝S_L−S_L-1（ただしS_L-1は前回の左
駆動輪スリップ率）および_Ｒ＝S_R−S_R-1（ただし、S
_R-1は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。

ステップ106では、左右駆動輪スリップ率S_L,S_Rのうち
小さい方をセレクトロースリップ率S_min、大きい方をセ
レクトハイスリップ率S_maxにセットする。次にステップ
107において上記セレクトロースリップ率およびセレク
トハイスリップ率のうち小さい方の値S_minをＫ（例えば
0.6−0.9）の比率で重視するスリップ率の重み付け平均
値S_avをS_av＝Ｋ×S_min＋（１−Ｋ）×S_maxにより求める
とともに、その変化速度_avを_av＝S_av−S_av-1（ただ
しS_av-1は前回のスリップ率重み付け平均値）を求め
る。

ステップ108では左右従動輪速V_FR,V_FLの平均値V_F＝
（V_FR＋V_FL）/2を求め、次のステップ109で横Ｇセンサ
（旋回状態検出手段）16より読込んだ横Ｇ値Ygに基づ
き、制動制御パターンを決定するための目標値となるス
リップ許容値の算出に用いるスリップ許容領域（AREA＝
1,2,3）を以下のようにして決定する。すなわち、０≦Y
g＜Yg₁（ここでYg₁は例えば0.1Gとする）となる直進走
行の場合にはAREA＝２とし、Yg₁≦Yg＜Yg₂（ここでYg₂
は例えば0.6Gとする）となる旋回走行の場合にはAREA＝
１とし、さらにYg₂≦Ygとなる高μ旋回走行の場合にはA
REA＝３とする。次いでステップ110で、前記平均従動輪
速V_Fに基づき、得られた各AREAにおけるスリップ許容値
S_11nを算出する。なおここでスリップ許容値S_11nは、例
えば第９図に例示するようなAREA＝1,2,3に対応するV_F
の関数より求めるものとする。なおこのS_11nおよびS_11n
に計数α（ただしα＞１）を掛けて求まるS_12nは、後述
する第４図に示すブレーキ制御エリア判定のためのエリ
ア境界値S₁₁,S₁₂と対応する値であり、スリップ率S_R,S_L
とS₁₁,S₁₂とを比較することによりブレーキ制御エリアA
REAR,AREALが決定される。

次のステップ111ではAREAと前回（１周期前）のスリ
ップ許容領域を示すPAREAとを比較し、PAREA＜AREAとす
る高スリップ許容領域への移行の場合にはステップ112
でAREAUPフラグをセットし（AEAUPフラグ＝１）、PAREA
＞AREAとなる低スリップ許容領域への移行の場合にはス
テップ113でAREEAUPフラグをリセットし（AREAUPフラグ
＝０）、ステップ112,113の次のステップ114でAREAタイ
マをリセットする（AREAタイマ＝０）。次いでステップ
115で前記平均従動輪速V_Fに基づき前回のスリップ許容
領域PAREAにおけるスリップ許容値を第９図により前記
ステップ110と同様にして求め、それを前回値S_11Pとす
る。これによりスリップ許容領域が急変した瞬時は後述
する待機時間内に含まれることになり、スリップ許容値
の算出においては前回のスリップ許容領域が継続して用
いられる。

したがって次のステップ116で駆動輪スリップ率S_R,S_L
およびそれらの変化速度_R,_Ｌより駆動輪のブレーキ
制御エリア（ブレーキ制御パターン）AREAR,AREALを夫
々決定する際には、第４図に示すエリア境界値S₁₁とし
てステップ115で求めたS_11Pが用いられることになる（S
₁₂はS₁₁が決定されればS₁₂＝S₁₁×αにより同時に決定
される）。さらに上述のようにして決定したブレーキ制
御エリアAREAR、AREALに基づき、ステップ117で左右駆
動輪に対し夫々個別にブレーキ制御が実施される。なお
このブレーキ制御の詳細については、例えば特開平２−
81756号公報の第４図、第５図のステップ602〜ステップ
696と同様に行うものとし、具体的にはブレーキ制御エ
リアAREAR（AREAL）に対応する、第６〜８図に示すよう
な所定のブレーキ液圧デューティ比（すなわちブレーキ
液圧P_BR,P_BLの変化速度）を決定し、このブレーキ液圧
デューティ比に基づき電磁弁40R（40L）の減圧（Ａ）、
保圧（Ｂ）増圧（Ｃ）の制御を行って駆動輪2R（2L）の
ホイールシリンダ23R（23L）のブレーキ液圧P_BR（P_BL）
を制御するものとする。

その後は、ステップ118〜119Bにおいて油圧ポンプ45
の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ118では圧力
スイッチ47がONか否かを、つまりアキュムレータ43の圧
力P_cが所定値に達しているか否かをチェックする。圧力
スイッチ47は第５図の如くアキュムレータ内圧P_CがP₁以
下に低下する時ONし、P₂以上に上昇する時OFFするヒス
テリシス特性を持つ。圧力スイッチ47のON時ステップ11
9Aでモータ44のONによりポンプ45を駆動してアキュムレ
ータ内圧P_cを高め、圧力スイッチ47のOFF時ステップ119
Bでモータ44のOFFによりポンプ45を停止してアキュムレ
ータ内圧P_cの上昇を停止する。よって、アキュムレータ
43内には常時所定の圧力P_cが蓄圧され、前記トラクショ
ンコントロール用のブレーキ液圧上昇制御を行うことが
できる。

前記ステップ111の比較においてPAREAとAREAとが不一
致の状態からスリップ許容領域が一致する状態になった
ら、ステップ120でAREAUPフラグの状態をチェックし、A
REAUPフラグがセットされていればステップ121で待機時
間Ｔを所定値T_UPにセットするとともに重み付け計数K₁
を所定値K_UPにセットし、AREAUPフラグがリセットされ
ていればステップ122で待機時間Ｔを車両の安定性確保
のため所定値T_dn（ただしT_dn＜T_UPとする）にセットす
るとともに、重み付け計数K₁を時定数を小さくするため
所定値K_dn（ただしK_dn＞K_UPとする）にセットする。な
お上記待機時間T_UP,T_dnは第10図（ａ）に夫々、実線お
よび一点鎖線で示すように、横Ｇ値Ygに応じて変更した
り、車速Ｖに応じて（例えば車速大のとき待機時間大、
車速小のとき待機時間小となるように）変更してもよ
い。また上記重み付け計数K_UP,K_dnは同図（ｂ）に夫
々、実線および一点鎖線で示すように、横Ｇ値Ygに応じ
て変更したり、車速Ｖに応じて（例えば車速大のとき重
み付け係数小、車速小のとき重み付け計数大となるよう
に）変更してもよい。ステップ121,122の次のステップ1
23ではAREAタイマをインクリメントし、ステップ124で
このAREAタイマが待機時間Ｔを経過したか否かの判定を
行う。ここで待機時間Ｔが経過するまでは制御をステッ
プ115以降へ進めて前述したようにスリップ許容値の算
出におけるスリップ許容領域の急変を防止し、待機時間
Ｔが経過したらステップ125でスリップ許容値S₁₁を次式
S₁₁＝S_11n×K₁＋S_11P×（１−K₁）を用いて今回のスリ
ップ許容値S_11nと前回のスリップ許容値S_11Pとの重み付
け平均値により算出する。ここで重み付け計数K₁は１に
近づくほどスリップ許容値の変化が鋭くなり（言い換え
ればスリップ許容領域の変化に対する追従性が良くな
り）、零に近づくほどスリップ許容値の変化が緩やかに
なるものである。

次のステップ126ではAREAタイマの上限値max（AREAタ
イマ）を前記待機時間T_UP,T_dnの内の大きい方のT_UPで抑
制する。これにより前記ステップ123のAREAタイマのイ
ンクリメントは最大限T_UPに達するまでとなる。その後
ステップ127で、上記のようにして求めたスリップ許容
値S₁₁を前回値S_11Pに更新してから制御をステップ116以
降へ進め、前記と同様にして左右駆動輪に対しブレーキ
制御エリアAREA,AREALに基づくブレーキ制御を個別に実
施する。なおこのブレーキ制御エリアAREAR（またはARE
AL）は、第４図に示すように１〜５の値を取るもので、
ブレーキ液圧の増圧速度の大きいものから順に並べると
急増圧（AREAR＝５）、緩増圧（AREAR＝４）、保圧（AR
EAR＝３）、緩減圧（AREAR＝２）、急減圧（AREAR＝
１）となるものである。

以下、第11図の動作例に基づき本発明の第１実施例の
トラクションコントロール用制動制御について説明す
る。なおこの動作例では車両の走行状態が瞬時t₁に直進
から旋回に切換わり、さらに瞬時t₃に旋回から直進に切
換ったものとし、これに応じて横Ｇ値Ygが増加を続けて
瞬時t₁に所定値Yg₁を超えて大きくなり、その後減少を
続けて瞬時t₃にYg₁を下回って減少するものとする。な
おここでは第４図のブレーキ制御エリア判定のエリア境
界値S₁₁,S₁₂の内の、S₁₁のみについて説明を展開する
（S₁₂はS₁₁×αにより求まるため、同様になる）。

上記所定値Yg₁は車両の走行状態が直進（AREA＝２）
が旋回（AREA＝１）かを判定する境界値である。ここで
横Ｇ値Ygが０＜Yg≦Yg₁となる瞬時t₁以前の直進時に
は、スリップ許容値S₁₁として第９図のAREA＝２より求
まる第11図の実線の値が選択され、そのS₁₁に基づく第
３図のステップ116のブレーキ制御エリアAREAR,AREALの
決定に応じて左右駆動輪のブレーキ制御がなされる（な
おここでは平均従動輪速V_Fは一定値とする）。一方、横
Ｇ値YgがYg₁＜Yg＜Yg₂となる瞬時t₂〜t₃間の旋回時に
は、従来例においては、スリップ許容値S₁₁として第９
図のAREA＝１より求まる第11図の一点鎖線の値が瞬時t₁
に選択されるためスリップ許容値が急変し、実際のスリ
ップ率変化速度_R,_Ｌが瞬時t₁以降第11図の一点鎖線
のように過大になってしまう（瞬時t₃の旋回→直進の切
換時にも同様になる）。

これに対し本発明においては、瞬時t₁に第３図のステ
ップ111はステップ113を選択するため、制御はステップ
113−114〜119B−101〜111と進み、さらにステップ111
−120−122−123−124−115〜119Bと進むことになる。
これにより瞬時t₁から待機時間T_dnが経過する瞬時t₂ま
での間、前回のスリップ許容領域PAREAに基づき瞬時t₁
以前と同一のスリップ許容値S₁₁が選択される。また瞬
時t₂以降第３図のステップ124はステップ125を選択する
ため、制御はステップ124−125〜127−116〜119Bと進
み、その間のステップ125〜127の実行によりスリップ許
容値S₁₁は第11図の実線のように緩やかに減少する。な
お瞬時t₃のスリップ許容領域の場合、瞬時t₃から待機時
間T_UPが経過する瞬時t₄までの間、瞬時t₃以前のスリッ
プ許容値S₁₁が選択され、瞬時t₄以降スリッイ許容値S₁₁
は第11図の実線のように緩やかに増加する。

このような第３図の一連の制御の結果、スリップ許容
領域間の切換が所定の待機時間後に、所定の時定数（重
み付け係数K_UP,K_dn）でもって緩やかになされ、しかも
前記待機時間および時定数は車両の走行状態（旋回の強
さを表わす横Ｇ値Ygおよび、車速を表わす平均従動輪速
V_F）に応じて決定されるから、得られたスリップ許容値
に基づく制動によって最適制動力が得られ、スリップ率
変化速度_R,_Ｌは第11図に実線で示すように従来例よ
りも格段に小さくなる。

したがって運転者に不要な減速感を与えたりエンジン
駆動トルクのリカバー量に対し制動圧の減圧速度が過大
になってスリップ状態が再発生する不具合は生じなくな
り、車両の安定性を確保することができる。

なお、上記時定数の内、スリップ許容領域が上位（AR
EA＝３側）へ切換わる際のK_UPを、下位（AREA＝１側）
へ切換わる際のK_dnよりも小さくして、スリップ許容領
域の上位への切換のときの追従性を鈍くしているため、
例えば滑り易い路面を走行中スリップ許容領域の急変に
伴い旋回から直進になった場合に負のスリップ率変化量
が過大評価されることはなくなり、エンジン駆動トルク
のリカバー量およびブレーキ液圧の減圧速度を適正値に
抑えてスリップ状態の再発生を防止することができ、車
両の安定性が確保される。

なお上記第１実施例では走行状態検出手段として横Ｇ
センサを用いたが、これに限定されるものではなく、例
えばヨーレート、操舵角、左右従動輪速差、車両のロー
ル状態、旋回半径等を用いて走行状態（旋回状態）を検
出するようにしてもよい。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述
の如く、車両の走行状態に応じて定まる、制動制御パタ
ーンを決定するたの目標値となるスリップ許容値の算出
に用いるスリップ許容領域の切換えの際には、前記スリ
ップ許容領域の変化に伴い前記スリップ許容値を徐々に
変化させるから、直進→旋回等走行状態の変化によりス
リップ許容領域が切換わる瞬時にスリップ許容値が急変
することはなくなり、このスリップ許容値を制動圧の増
減圧の境界値として用いて制動パターン決定手段が決定
した制動パターンに基づく制動によって最適制動力が得
られ、運転者に不要な減速感を与えたりエンジン駆動ト
ルクのリカバー量に対し制動圧の減圧速度が過大になっ
てスリップ状態が再発生する不具合は生じなくなり、車
両の安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念
図、 第２図は本発明装置の第１実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第４図は同例における駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マ
ップ図、 第５図は第２図におけるポンプのON,OFF線図、 第６〜８図は夫々第２図の装置における電磁弁駆動デュ
ーティの波形図、 第９図は同例におけるスリップ許容値決定のためのスリ
ップ許容領域マップ図、 第10図（ａ），（ｂ）は夫々、同例における待機時間お
よび重み付け係数を例示する図、 第11図は同例における制動制御を説明するための図であ
る。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ４……スロットルバルブ ５……ステップモータ、６……アクセルペダル ８……スロットルセンサ、９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ、12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路、14……D/Aコンバータ 16……横Ｇセンサ（走行状態検出手段） 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁 40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ 45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ 60L,60R……圧力センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−59457（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−161146（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31859（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪速を検出する第１および第２の車輪
   速検出手段と、従動輪速を検出する第３および第４の車
   輪速検出手段と、検出された駆動輪速および従動輪速よ
   り車輪の駆動スリップ状態を検出するスリップ検出手段
   と、検出された駆動スリップ状態に基づき左右駆動輪に
   対する制動制御パターンを夫々決定する制動パターン決
   定手段と、得られた制動制御パターンに基づき左右駆動
   輪を夫々制動する制動手段とを具える車両のトラクショ
   ンコントロール装置において、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 検出された走行状態に基づき、前記制動制御パターンを
   決定するための目標値となるスリップ許容値の算出に用
   いるスリップ許容領域を決定する許容領域決定手段と、 前記スリップ許容領域の変化に伴い前記スリップ許容値
   を徐々に変化させるスリップ許容値変化手段とを設けた
   ことを特徴とする、車両のトラクションコントロール装
   置。