JP3095076B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents
車両のトラクションコントロール装置Info
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/30—ESP control system
- B60T2270/311—Predefined control maps, lookup tables
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。
（従来の技術） トラクションコントロール装置としては従来、特開昭
64−44368号公報に開示されている如く、車輪の駆動ス
リップ発生時、左右駆動車輪を夫々個別に制御して車輪
の駆動トルクを低減することにより駆動スリップを減少
させるようにしたものがある。
64−44368号公報に開示されている如く、車輪の駆動ス
リップ発生時、左右駆動車輪を夫々個別に制御して車輪
の駆動トルクを低減することにより駆動スリップを減少
させるようにしたものがある。
この従来装置においては、左右駆動輪のスリップ状態
を表わす情報に基づき左右駆動輪に対する制動制御パタ
ーン（具体的にはブレーキ液圧変化速度）を決定し、そ
れらの内の制動力の小さい方の制動制御パターンに対し
所定の補正を行って制動力の大きい方に近付けた後に、
両制動制御パターンに基づき制動手段が夫々左右駆動輪
の制動制御を行うようにしてある。
を表わす情報に基づき左右駆動輪に対する制動制御パタ
ーン（具体的にはブレーキ液圧変化速度）を決定し、そ
れらの内の制動力の小さい方の制動制御パターンに対し
所定の補正を行って制動力の大きい方に近付けた後に、
両制動制御パターンに基づき制動手段が夫々左右駆動輪
の制動制御を行うようにしてある。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら上記従来例にあっては、駆動輪の駆動ス
リップ状態に基づき左右駆動輪に対し協調して制動制御
を行うことにより車両の安定性を確保しようとする構成
を採用していることから、アンダーステア傾向を強めて
同一目的（安定性確保）を達成するため車両のステア特
性を可変制御するステア特性可変手段（例えば後輪補助
操舵装置）を装備した車両においては、前記制動制御
（駆動力低減制御）による車両の安定性向上分とステア
特性可変手段による車両の安定性向上分とが相俟ってア
ンダーステア傾向が必要以上に強まり、運転者の意図す
る方向に曲がり難くなるおそれがある。さらに必要以上
の車両の回頭が生じてカウンタステアを行った場合運転
者の意図以上に車両挙動が修正されて当初とは逆方向に
回頭する結果、車両のヨー運動が収束し難くなるおそれ
がある。
リップ状態に基づき左右駆動輪に対し協調して制動制御
を行うことにより車両の安定性を確保しようとする構成
を採用していることから、アンダーステア傾向を強めて
同一目的（安定性確保）を達成するため車両のステア特
性を可変制御するステア特性可変手段（例えば後輪補助
操舵装置）を装備した車両においては、前記制動制御
（駆動力低減制御）による車両の安定性向上分とステア
特性可変手段による車両の安定性向上分とが相俟ってア
ンダーステア傾向が必要以上に強まり、運転者の意図す
る方向に曲がり難くなるおそれがある。さらに必要以上
の車両の回頭が生じてカウンタステアを行った場合運転
者の意図以上に車両挙動が修正されて当初とは逆方向に
回頭する結果、車両のヨー運動が収束し難くなるおそれ
がある。
本発明は駆動スリップ発生に伴う駆動力低減制御の実
施中、ステア特性の可変制御の制御量を低下させてステ
ア特性の急変を防止することにより上述した問題を解決
することを目的とする。
施中、ステア特性の可変制御の制御量を低下させてステ
ア特性の急変を防止することにより上述した問題を解決
することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため、本発明の第１の構成は、検出した駆
動輪速および従動輪速より駆動輪の駆動スリップ状態を
検出するスリップ検出手段と、駆動スリップ発生時前記
駆動輪へ供給する駆動力を低減する駆動力低減制御手段
と、車両のステア特性を可変制御するステア特性可変手
段とを具える車両において、車両の旋回状態をヨーレー
トに基づいて検出する旋回状態検出手段と、駆動スリッ
プ発生に伴う駆動力低減制御の実施中、前記旋回状態検
出手段にてアンダーステア傾向であると判定されたとき
に前記ステア特性可変手段のアンダーステア方向への制
御量を低下させる制御量低下手段とを設けたことを特徴
とする。
動輪速および従動輪速より駆動輪の駆動スリップ状態を
検出するスリップ検出手段と、駆動スリップ発生時前記
駆動輪へ供給する駆動力を低減する駆動力低減制御手段
と、車両のステア特性を可変制御するステア特性可変手
段とを具える車両において、車両の旋回状態をヨーレー
トに基づいて検出する旋回状態検出手段と、駆動スリッ
プ発生に伴う駆動力低減制御の実施中、前記旋回状態検
出手段にてアンダーステア傾向であると判定されたとき
に前記ステア特性可変手段のアンダーステア方向への制
御量を低下させる制御量低下手段とを設けたことを特徴
とする。
（作 用） 本発明の第１の構成によれば、駆動力低減制御手段は
駆動スリップ発生時駆動輪へ供給する駆動力を低減する
駆動力低減制御を行い、この駆動力低減制御の実施中、
制御量低下手段は、車両の旋回状態をヨーレートに基づ
いて検出する旋回状態検出手段にてアンダーステア傾向
であると判定されたときに、車両のステア特性を可変制
御するステア特性可変手段のアンダーステア方向への制
御量を低下させるから、前記駆動力低減制御による車両
の安定性向上分とステア特性可変手段による車両の安定
性向上分とが重畳されてもアンダーステア傾向が必要以
上に強まることはなく、所望の通りの旋回性能を確保す
ることができるとともに、必要以上の車両の回頭が生じ
てカウンタステアを行った場合であっても運転者の意図
通り車両挙動が修正されて車両のヨー運動の収束が容易
になされるという効果も得られる。
駆動スリップ発生時駆動輪へ供給する駆動力を低減する
駆動力低減制御を行い、この駆動力低減制御の実施中、
制御量低下手段は、車両の旋回状態をヨーレートに基づ
いて検出する旋回状態検出手段にてアンダーステア傾向
であると判定されたときに、車両のステア特性を可変制
御するステア特性可変手段のアンダーステア方向への制
御量を低下させるから、前記駆動力低減制御による車両
の安定性向上分とステア特性可変手段による車両の安定
性向上分とが重畳されてもアンダーステア傾向が必要以
上に強まることはなく、所望の通りの旋回性能を確保す
ることができるとともに、必要以上の車両の回頭が生じ
てカウンタステアを行った場合であっても運転者の意図
通り車両挙動が修正されて車両のヨー運動の収束が容易
になされるという効果も得られる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明トラクションコントロール装置の基本
構成例を示すシステム図で1L,1Rは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右
後輪）を示す。車両は車輪2L,2Rを図示せざるエンジン
により駆動されることにより走行し、エンジンはスロッ
トルバルブ４により出力を加減されるものとする。
構成例を示すシステム図で1L,1Rは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右
後輪）を示す。車両は車輪2L,2Rを図示せざるエンジン
により駆動されることにより走行し、エンジンはスロッ
トルバルブ４により出力を加減されるものとする。
スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉
し、そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をト
ラクションコントロール中以外基本的には運転者が踏込
むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制
御回路７により制御する。この目的のため、スロットル
バルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出す
るスロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィ
ードバックし、アクセルペダル６の踏込量Accを検出す
るアクセルセンサ９からの信号を制御回路７に入力す
る。
し、そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をト
ラクションコントロール中以外基本的には運転者が踏込
むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制
御回路７により制御する。この目的のため、スロットル
バルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出す
るスロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィ
ードバックし、アクセルペダル６の踏込量Accを検出す
るアクセルセンサ９からの信号を制御回路７に入力す
る。
制御回路７はマイクロコンピュータ10を具えるととも
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11およびF/Vコ
ンバータ12を、また出力側に関連してステップモータ５
用の駆動回路13およびD/Aコンバータ14を夫々設ける。A
/Dコンバータ11はスロットル開度信号THおよびアクセル
信号Accをアナログ−デジタル変換してマイクロコンピ
ュータ10に入力するとともに、F/Vコンバータ12により
周波数−電圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換し
てマイクロコンピュータ10に入力する。
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11およびF/Vコ
ンバータ12を、また出力側に関連してステップモータ５
用の駆動回路13およびD/Aコンバータ14を夫々設ける。A
/Dコンバータ11はスロットル開度信号THおよびアクセル
信号Accをアナログ−デジタル変換してマイクロコンピ
ュータ10に入力するとともに、F/Vコンバータ12により
周波数−電圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換し
てマイクロコンピュータ10に入力する。
各車輪1L,1R,2L,2Rは、ブレーキペダル20の踏力に応
じたブレーキマスターシリンダ21からの液圧PMにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。
じたブレーキマスターシリンダ21からの液圧PMにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。
液圧制御弁24L,24Rは夫々、図示の常態でマスターシ
リンダ側の入口ポート29への液圧PMをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジヤ27によりポ
ート29,30間を遮断するとともにホイールシリンダへの
液圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリ
ンダの上昇液圧を保持するものとする。
リンダ側の入口ポート29への液圧PMをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジヤ27によりポ
ート29,30間を遮断するとともにホイールシリンダへの
液圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリ
ンダの上昇液圧を保持するものとする。
スプール30上記右行およびその停止を室31内の圧力に
より制御し、この圧力を夫々電磁弁40L,40Rにより個別
に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノイ
ド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって室3
1をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43から
遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示す
ポート間接続位置となって室31をドレン回路42およびア
キュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大電
流によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室
31をドレン回路42から遮断するとともにアキュムレータ
43に通じるものとする。
より制御し、この圧力を夫々電磁弁40L,40Rにより個別
に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノイ
ド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって室3
1をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43から
遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示す
ポート間接続位置となって室31をドレン回路42およびア
キュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大電
流によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室
31をドレン回路42から遮断するとともにアキュムレータ
43に通じるものとする。
電磁弁40L,40Rの（Ａ）位置で室31は無圧状態となっ
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31はアキュムレータ43の一定値Pcを供給されて
スプール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）位
置で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその時
の右行位置に保持する。
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31はアキュムレータ43の一定値Pcを供給されて
スプール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）位
置で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその時
の右行位置に保持する。
アキュムレータ43にはモータ44で駆動されるポンプ45
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値Pcになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値Pcになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。
電磁弁40L,40Rのソレノイド41もマイクロコンピュー
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。
各車輪1L,LR,2L,2Rに夫々関連して車輪回転センサ50
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速VFL,VFR,VRL,VRRに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ10に入力する。
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速VFL,VFR,VRL,VRRに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ10に入力する。
また、駆動輪ホイールシリンダ23L,23Rの液圧、つま
り駆動輪ブレーキ液圧PBL,PBRを夫々検出する圧力セン
サ60L,60Rを設け、これらからの信号をA/Dコンバータ11
によりデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ10
に入力する。さらに、ステアリングホイールの舵角θを
ディジタル信号として検出する舵角センサ18を設け、舵
角θをマイクロコンピュータ10に入力する。
り駆動輪ブレーキ液圧PBL,PBRを夫々検出する圧力セン
サ60L,60Rを設け、これらからの信号をA/Dコンバータ11
によりデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ10
に入力する。さらに、ステアリングホイールの舵角θを
ディジタル信号として検出する舵角センサ18を設け、舵
角θをマイクロコンピュータ10に入力する。
マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第３図
の制御プログラムを実行して、電磁弁ソレノイド41の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、ポンプモータ44（油圧ポンプ45）の駆
動制御を行い、さらに車両のステア特性を可変制御する
ステア特性可変手段19（これについては後に詳述する）
の通常の制御および制御量（制御ゲイン）を低下させた
制御を行う他、スロットルバルブ４の通常の開度制御を
行う。第２図は図示せざるオペレーティングシステムに
よりエンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ＝10mse
c）毎に定時割込み処理をされるメインルーチンであ
る。
の制御プログラムを実行して、電磁弁ソレノイド41の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、ポンプモータ44（油圧ポンプ45）の駆
動制御を行い、さらに車両のステア特性を可変制御する
ステア特性可変手段19（これについては後に詳述する）
の通常の制御および制御量（制御ゲイン）を低下させた
制御を行う他、スロットルバルブ４の通常の開度制御を
行う。第２図は図示せざるオペレーティングシステムに
よりエンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ＝10mse
c）毎に定時割込み処理をされるメインルーチンであ
る。
第２図では先ずステップ101,102において、第１回目
の処理に限りマイクロコンピュータ10は内蔵RAM等のイ
ンシャライズ（初期化）を行う。次のステップ103で
は、車輪速VFL,VFR,VRL,VRRおよび横Ｇ値Ygを読込み、
これらを基にステップ104で左右駆動輪2L,2Rのスリップ
率SL,SRをSL＝（VRL−VFL）/VFL,SR＝（VRR−VFR）/VFR
により求めた後、ステップ105で左右駆動輪2L,2Rのスリ
ップ率変化速度Ｌ＝SL−SL-1（だだしSL-1は前回の左
駆動輪スリップ率）およびＲ＝SR−SR-1（ただし、S
R-1は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。
の処理に限りマイクロコンピュータ10は内蔵RAM等のイ
ンシャライズ（初期化）を行う。次のステップ103で
は、車輪速VFL,VFR,VRL,VRRおよび横Ｇ値Ygを読込み、
これらを基にステップ104で左右駆動輪2L,2Rのスリップ
率SL,SRをSL＝（VRL−VFL）/VFL,SR＝（VRR−VFR）/VFR
により求めた後、ステップ105で左右駆動輪2L,2Rのスリ
ップ率変化速度Ｌ＝SL−SL-1（だだしSL-1は前回の左
駆動輪スリップ率）およびＲ＝SR−SR-1（ただし、S
R-1は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。
ステップ106では、左右駆動輪スリップ率SL,SRのうち
小さい方をセレクトロースリップ率Smin、大きい方をセ
レクトハイスリップ率Smaxにセットする。次にステップ
107において上記セレクトロースリップ率およびセレク
トハイスリップ率のうち小さい方の値SminをＫ（例えば
0.6−0.9）の比率で重視するスリップ率の重み付け平均
値SavをSav＝Ｋ×Smin＋（１−Ｋ）×Smaxにより求める
とともに、その変化速度avをav＝Sav−Sav-1（ただ
しSav-1は前回のスリップ率重み付け平均値）を求め
る。
小さい方をセレクトロースリップ率Smin、大きい方をセ
レクトハイスリップ率Smaxにセットする。次にステップ
107において上記セレクトロースリップ率およびセレク
トハイスリップ率のうち小さい方の値SminをＫ（例えば
0.6−0.9）の比率で重視するスリップ率の重み付け平均
値SavをSav＝Ｋ×Smin＋（１−Ｋ）×Smaxにより求める
とともに、その変化速度avをav＝Sav−Sav-1（ただ
しSav-1は前回のスリップ率重み付け平均値）を求め
る。
ステップ108では、駆動輪スリップ率R,Ｌおよび
それらの変化速度SR,SLより駆動輪のブレーキ制御エリ
ア（ブレーキ制御パターン）AREAR,AREALを夫々決定す
る。このブレーキ制御エリアAREAR（またはAREAL）は、
第３図に示すように１〜５の値を取るもので、ブレーキ
液圧の増圧速度の大きいものから順に並べると急増圧
（AREAR＝５）、緩増圧（AREAR＝４）、保圧（AREAR＝
３）、緩減圧（AREAR＝２）、急減圧（AREAR＝１）とな
る。なおここでスリップ率閾値S11,S12およびスリップ
率変化速度21,22は車両の走行状態（直進、旋回、
車速、横Ｇ等）により決定するものとする。
それらの変化速度SR,SLより駆動輪のブレーキ制御エリ
ア（ブレーキ制御パターン）AREAR,AREALを夫々決定す
る。このブレーキ制御エリアAREAR（またはAREAL）は、
第３図に示すように１〜５の値を取るもので、ブレーキ
液圧の増圧速度の大きいものから順に並べると急増圧
（AREAR＝５）、緩増圧（AREAR＝４）、保圧（AREAR＝
３）、緩減圧（AREAR＝２）、急減圧（AREAR＝１）とな
る。なおここでスリップ率閾値S11,S12およびスリップ
率変化速度21,22は車両の走行状態（直進、旋回、
車速、横Ｇ等）により決定するものとする。
次のステップ109では右側のブレーキ制御エリアAREAR
が増圧に該当するか否かの判別をAREAR≧３か否かによ
り行い、減圧（AREAR＜３）ならばステップ110で左側の
ブレーキ制御エアリAREALが保圧、増圧に該当するか否
かの判別をAREAR≧３か否かにより行い、減圧（AREAL＜
３）ならば制御をステップ111に進め、保圧、増圧（ARE
AL≧３）ならば、前記ステップ109の判別において保
圧、増圧（AREAR≧３）の場合とともに、制御をステッ
プ112に進める。
が増圧に該当するか否かの判別をAREAR≧３か否かによ
り行い、減圧（AREAR＜３）ならばステップ110で左側の
ブレーキ制御エアリAREALが保圧、増圧に該当するか否
かの判別をAREAR≧３か否かにより行い、減圧（AREAL＜
３）ならば制御をステップ111に進め、保圧、増圧（ARE
AL≧３）ならば、前記ステップ109の判別において保
圧、増圧（AREAR≧３）の場合とともに、制御をステッ
プ112に進める。
ここで制御がステップ111に進むのは左右共減圧にな
る場合、言い換えれば駆動車輪のトラクションコントロ
ール用制動制御を全く行っていない場合であるから、ス
テア特性可変手段はステップ111で通常通りの制御ゲイ
ンで車両のステア特性を可変制御する。一方、制御がス
テップ112に進むのは左右の内の少なくとも一方が保
圧、増圧になる場合、言い換えれば駆動車輪のトラクシ
ョンコントロール用制動制御の実施中であって通常通り
の制御ゲインでステア特性を可変制御したのではアンダ
ーステア傾向が過大になる場合であるから、ステア特性
可変手段はステップ112で前記ステップ111の通常時より
も低下させた制御ゲインで車両のステア特性を可変制御
する。
る場合、言い換えれば駆動車輪のトラクションコントロ
ール用制動制御を全く行っていない場合であるから、ス
テア特性可変手段はステップ111で通常通りの制御ゲイ
ンで車両のステア特性を可変制御する。一方、制御がス
テップ112に進むのは左右の内の少なくとも一方が保
圧、増圧になる場合、言い換えれば駆動車輪のトラクシ
ョンコントロール用制動制御の実施中であって通常通り
の制御ゲインでステア特性を可変制御したのではアンダ
ーステア傾向が過大になる場合であるから、ステア特性
可変手段はステップ112で前記ステップ111の通常時より
も低下させた制御ゲインで車両のステア特性を可変制御
する。
ところで本例においてステア特性可変手段19として用
いるものには、後輪操舵装置（日産自動車（株）R32
型車「サービス周報」Ｃ−99ページ参照のこと）、パ
ワーステアリング（同「サービス周報」Ｃ−95ページ参
照のこと）、サスペンションのバネ定数変更装置（日
産自動車（株）Y31型車「サービス周報」のエアサスペ
ンション解説部を参照のこと）またはステタビライザ、
サスペンションの減衰係数変更装置（本願出願人が
「DUet−SS」の商品名で実用中の装置）、能動型サス
ペンション（本願出願人の特願昭63−142866号を参照の
こと、四輪駆動装置（本願出願人が開発した「ブルー
バード」に「ATTESAE−TS」の商品名で実用中の装
置）、制御型差動制限装置（本願出願人の特願昭62−
312489号を参照のこと）の７種類があり、後述するよう
に、これらはトラクションコントロール用制動制御の実
施時には駆動輪、従動輪の少なくとも一方に作用する力
を調整することにより車両のステア特性をアンダーステ
ア方向へ可変制御する点で共通している。これらの夫々
においてステップ112を実行するための、アンダーステ
ア方向への制御ゲインを低下させる手法の具体例は、
後輪操舵装置では逆相操舵時には舵角を切り増す方向に
制御し、同相操舵時には舵角を切り戻す方向に制御し、
パワーステアリングではアシスト力を大きくして操舵
力を軽減するためEPSソレノイドバルブの駆動電流値を
大きく設定し、バネ定数変更装置ではフロント側に比
べリア側を相対的に大きな値に設定するように、フロン
ト側を小さくする（柔らかくする）方向またはリア側を
大きくする（硬くする）方向に制御し（スタビライザを
用いる場合も同様に制御するものとする）、減衰係数
変更装置ではフロント側に比べリア側を相対的に大きな
値に設定するように、通常時（駆動スリップ非発生時）
よりもフロント側をソフト側に制御するかまたはリア側
をハード側に制御し、能動型サスペンションではフロ
ント側に比ベリア側の左右輪荷重変化量が大きくなるよ
うに、通常時よりもフロント側に対しリア側の油圧シリ
ンダの出力圧を大きくする方向にソレノイドバルブの電
流制御を行い、四輪駆動装置では駆動輪トルクの前後
配分を通常時よりもFR側にするため多板クラッチの締結
圧を弱める方向にソレノイドバルブの電流制御を行い、
制御型差動制限装置では左右駆動輪トルク差が過大に
にならないように、差動制限力を小さくするためクラッ
チ締結圧を弱める方向にソレノイドバルブの電流制御を
行うものとする。なお上記各手法によりどの程度制御ゲ
インを低下させるかは夫々予め定めておくものとする。
いるものには、後輪操舵装置（日産自動車（株）R32
型車「サービス周報」Ｃ−99ページ参照のこと）、パ
ワーステアリング（同「サービス周報」Ｃ−95ページ参
照のこと）、サスペンションのバネ定数変更装置（日
産自動車（株）Y31型車「サービス周報」のエアサスペ
ンション解説部を参照のこと）またはステタビライザ、
サスペンションの減衰係数変更装置（本願出願人が
「DUet−SS」の商品名で実用中の装置）、能動型サス
ペンション（本願出願人の特願昭63−142866号を参照の
こと、四輪駆動装置（本願出願人が開発した「ブルー
バード」に「ATTESAE−TS」の商品名で実用中の装
置）、制御型差動制限装置（本願出願人の特願昭62−
312489号を参照のこと）の７種類があり、後述するよう
に、これらはトラクションコントロール用制動制御の実
施時には駆動輪、従動輪の少なくとも一方に作用する力
を調整することにより車両のステア特性をアンダーステ
ア方向へ可変制御する点で共通している。これらの夫々
においてステップ112を実行するための、アンダーステ
ア方向への制御ゲインを低下させる手法の具体例は、
後輪操舵装置では逆相操舵時には舵角を切り増す方向に
制御し、同相操舵時には舵角を切り戻す方向に制御し、
パワーステアリングではアシスト力を大きくして操舵
力を軽減するためEPSソレノイドバルブの駆動電流値を
大きく設定し、バネ定数変更装置ではフロント側に比
べリア側を相対的に大きな値に設定するように、フロン
ト側を小さくする（柔らかくする）方向またはリア側を
大きくする（硬くする）方向に制御し（スタビライザを
用いる場合も同様に制御するものとする）、減衰係数
変更装置ではフロント側に比べリア側を相対的に大きな
値に設定するように、通常時（駆動スリップ非発生時）
よりもフロント側をソフト側に制御するかまたはリア側
をハード側に制御し、能動型サスペンションではフロ
ント側に比ベリア側の左右輪荷重変化量が大きくなるよ
うに、通常時よりもフロント側に対しリア側の油圧シリ
ンダの出力圧を大きくする方向にソレノイドバルブの電
流制御を行い、四輪駆動装置では駆動輪トルクの前後
配分を通常時よりもFR側にするため多板クラッチの締結
圧を弱める方向にソレノイドバルブの電流制御を行い、
制御型差動制限装置では左右駆動輪トルク差が過大に
にならないように、差動制限力を小さくするためクラッ
チ締結圧を弱める方向にソレノイドバルブの電流制御を
行うものとする。なお上記各手法によりどの程度制御ゲ
インを低下させるかは夫々予め定めておくものとする。
ステップ111,112の次のステップ113では、上述のよう
にして決定したブレーキ制御エリアAREAR、AREALに基づ
き、左右駆動輪に対し夫々個別にブレーキ制御を行う。
なおこのブレーキ制御の詳細については、例えば特開平
２−81756号公報の第４図、第５図のステップ602〜ステ
ップ696と同様に行うものとし、具体的にはブレーキ制
御エリアAREAR（AREAL）に対応する、前記公報の第11〜
13図に示すような所定のブレーキ液圧デューティ比（す
なわちブレーキ液圧PBR,PBLの変化速度）を決定し、こ
のブレーキ液圧デューティ比に基づき電磁弁40R（40L）
の減圧（Ａ）、保圧（Ｂ）、増圧（Ｃ）の制御を行って
駆動輪2R（2L）のホイールシリンダ23R（23L）のブレー
キ液圧PBR（PBL）を制御するものとする。
にして決定したブレーキ制御エリアAREAR、AREALに基づ
き、左右駆動輪に対し夫々個別にブレーキ制御を行う。
なおこのブレーキ制御の詳細については、例えば特開平
２−81756号公報の第４図、第５図のステップ602〜ステ
ップ696と同様に行うものとし、具体的にはブレーキ制
御エリアAREAR（AREAL）に対応する、前記公報の第11〜
13図に示すような所定のブレーキ液圧デューティ比（す
なわちブレーキ液圧PBR,PBLの変化速度）を決定し、こ
のブレーキ液圧デューティ比に基づき電磁弁40R（40L）
の減圧（Ａ）、保圧（Ｂ）、増圧（Ｃ）の制御を行って
駆動輪2R（2L）のホイールシリンダ23R（23L）のブレー
キ液圧PBR（PBL）を制御するものとする。
その後は、ステップ114〜116において油圧ポンプ45の
駆動制御を以下の如くに行う。ステップ114では圧力ス
イッチ47がONか否かを、つまりアキュムレータ43の圧力
PCが所定値に達しているか否かをチェックする。圧力ス
イッチ47は第４図の如くアキュムレータ内圧PCがP1以下
に低下する時ONし、P2以上に上昇する時OFFするヒステ
リシス特性を持つ。圧力スイッチ47のON時ステップ115
でモータ44のONによりポンプ45を駆動してアキュムレー
タ内圧PCを高め、圧力スイッチ47のOFF時ステップ116で
モータ44のOFFによりポンプ45を停止してアキュムレー
タ内圧PCの上昇を停止する。よって、アキュムレータ43
内には常時所定の圧力PCが蓄圧され、前記トラクション
コントロール用のブレーキ液圧上昇制御を行うことがで
きる。
駆動制御を以下の如くに行う。ステップ114では圧力ス
イッチ47がONか否かを、つまりアキュムレータ43の圧力
PCが所定値に達しているか否かをチェックする。圧力ス
イッチ47は第４図の如くアキュムレータ内圧PCがP1以下
に低下する時ONし、P2以上に上昇する時OFFするヒステ
リシス特性を持つ。圧力スイッチ47のON時ステップ115
でモータ44のONによりポンプ45を駆動してアキュムレー
タ内圧PCを高め、圧力スイッチ47のOFF時ステップ116で
モータ44のOFFによりポンプ45を停止してアキュムレー
タ内圧PCの上昇を停止する。よって、アキュムレータ43
内には常時所定の圧力PCが蓄圧され、前記トラクション
コントロール用のブレーキ液圧上昇制御を行うことがで
きる。
以下第５図の動作例に基づき本発明の基本構成例のト
ラクションコントロールを説明する。この動作例では左
右駆動輪が図示のように夫々異なる程度にホイールスピ
ンし、両駆動輪を夫々異なる制動力（ブレーキ液圧）で
制動制御するものとして説明を展開する。
ラクションコントロールを説明する。この動作例では左
右駆動輪が図示のように夫々異なる程度にホイールスピ
ンし、両駆動輪を夫々異なる制動力（ブレーキ液圧）で
制動制御するものとして説明を展開する。
左側のブレーキ液圧PBLにおいては、無制御（AREAL＝
３）の継続中、実線で示すスリップ率SLが境界値S11と
なる瞬時t1以後、実線で示すスリップ率変化速度Ｌが
０＜Ｌ＜21となることから、第３図に基づくブレー
キ制御エリア判定によりPBLの制御は瞬時t2までは実線
で示す如く緩増圧（AREAL＝５）になる。瞬時t1以後は
Ｌ＞21となるため、同様のエリア判定によりPBLの
制御は瞬時t4までは急増圧（AREAL＝５）になる。以下
同様に瞬時t4〜t5間は緩増圧、瞬時t5〜t6間は保圧、瞬
時t6〜t7間は緩減圧（AREAL＝２）、瞬時t7〜t8間は保
圧（AREAL＝３）、瞬時t8〜t9〜t10間は緩減圧、瞬時t
10以後は（緩減圧の継続に伴う）無制限になる。この間
の右側のブレーキ液圧PBLの制御は、一点鎖線で示すス
リップ率SRおよびその変化速度Ｒに基づく同様のエリ
ア判定により、瞬時t3までは無制御、瞬時t3〜t4間は緩
増圧、瞬時t4〜t5間は保圧、瞬時t5〜t9間は緩減圧、瞬
時t9以後は（緩減圧の継続に伴う）無制御となる。ま
た、瞬時t12以後においては、上記と同様のエリア判定
により左側のブレーキ液圧PBLの制御は瞬時t12〜t13間
は緩増圧、瞬時t13〜t14〜t15間は急増圧、瞬時t15〜t
16間は緩増圧、瞬時t16〜t17間は保圧、瞬時t17以後は
緩減圧となり、右側のブレーキ液圧PBRの制御は瞬時t14
〜t15間は緩増圧、瞬時t15〜t16間は保圧、瞬時t16以後
は緩減圧となる。
３）の継続中、実線で示すスリップ率SLが境界値S11と
なる瞬時t1以後、実線で示すスリップ率変化速度Ｌが
０＜Ｌ＜21となることから、第３図に基づくブレー
キ制御エリア判定によりPBLの制御は瞬時t2までは実線
で示す如く緩増圧（AREAL＝５）になる。瞬時t1以後は
Ｌ＞21となるため、同様のエリア判定によりPBLの
制御は瞬時t4までは急増圧（AREAL＝５）になる。以下
同様に瞬時t4〜t5間は緩増圧、瞬時t5〜t6間は保圧、瞬
時t6〜t7間は緩減圧（AREAL＝２）、瞬時t7〜t8間は保
圧（AREAL＝３）、瞬時t8〜t9〜t10間は緩減圧、瞬時t
10以後は（緩減圧の継続に伴う）無制限になる。この間
の右側のブレーキ液圧PBLの制御は、一点鎖線で示すス
リップ率SRおよびその変化速度Ｒに基づく同様のエリ
ア判定により、瞬時t3までは無制御、瞬時t3〜t4間は緩
増圧、瞬時t4〜t5間は保圧、瞬時t5〜t9間は緩減圧、瞬
時t9以後は（緩減圧の継続に伴う）無制御となる。ま
た、瞬時t12以後においては、上記と同様のエリア判定
により左側のブレーキ液圧PBLの制御は瞬時t12〜t13間
は緩増圧、瞬時t13〜t14〜t15間は急増圧、瞬時t15〜t
16間は緩増圧、瞬時t16〜t17間は保圧、瞬時t17以後は
緩減圧となり、右側のブレーキ液圧PBRの制御は瞬時t14
〜t15間は緩増圧、瞬時t15〜t16間は保圧、瞬時t16以後
は緩減圧となる。
本発明においては、このような駆動輪の駆動スリップ
を防止するための、瞬時t1以後の一連の駆動輪ブレーキ
液圧制御によるトラクションコントロールの実施中、左
右ブレーキ制御エリアAREAL,AREARの内の少なくとも一
方が３以上になる保圧、増圧の場合（例えば瞬時t1〜
t6,t12〜t17）には、第２図のステップ112の実行により
ステア特性可変手段19が通常時よりも低下させた制御ゲ
インで車両のステア特性を可変制御するから、前記トラ
クションコントロールによる車両の安定性向上分とステ
ア特性可変手段による車両の安定性向上分とが重畳され
てもアンダーステア傾向が必要以上に強まることはな
く、所望の通り旋回性能を確保することができる。なお
左右ブレーキ制御エリアAREAL,AREARが共に２以下とな
る場合（例えば瞬時t8〜t12）には、第２図のステップ1
11の実行によりステア特性可変手段19が通常時のアンダ
ーステア方向への制御ゲインで車両のステア特性を可変
制御することになる。
を防止するための、瞬時t1以後の一連の駆動輪ブレーキ
液圧制御によるトラクションコントロールの実施中、左
右ブレーキ制御エリアAREAL,AREARの内の少なくとも一
方が３以上になる保圧、増圧の場合（例えば瞬時t1〜
t6,t12〜t17）には、第２図のステップ112の実行により
ステア特性可変手段19が通常時よりも低下させた制御ゲ
インで車両のステア特性を可変制御するから、前記トラ
クションコントロールによる車両の安定性向上分とステ
ア特性可変手段による車両の安定性向上分とが重畳され
てもアンダーステア傾向が必要以上に強まることはな
く、所望の通り旋回性能を確保することができる。なお
左右ブレーキ制御エリアAREAL,AREARが共に２以下とな
る場合（例えば瞬時t8〜t12）には、第２図のステップ1
11の実行によりステア特性可変手段19が通常時のアンダ
ーステア方向への制御ゲインで車両のステア特性を可変
制御することになる。
なお上記基本構成例においてはトラクションコントロ
ールとステア特性可変制御との協調制御を行っている
が、ブレーキ制御エリアAREAL,AREARの左右差が大きい
場合ブレーキの片効きにより生じるヨーモーメントと、
差動制限装置を装備した車両の場合の差動制限装置によ
り生じるヨーモーメントの重畳により車両の安定性が悪
化することが懸念されるため、その対策としてトラクシ
ョンコントロール実施中差動制限力を通常時（駆動スリ
ップ非発生時）よりも弱める協調制御を行うようにして
もよい。
ールとステア特性可変制御との協調制御を行っている
が、ブレーキ制御エリアAREAL,AREARの左右差が大きい
場合ブレーキの片効きにより生じるヨーモーメントと、
差動制限装置を装備した車両の場合の差動制限装置によ
り生じるヨーモーメントの重畳により車両の安定性が悪
化することが懸念されるため、その対策としてトラクシ
ョンコントロール実施中差動制限力を通常時（駆動スリ
ップ非発生時）よりも弱める協調制御を行うようにして
もよい。
第６図は本発明トラクションコントロール装置の第１
実施例を示すシステム図であり、第１図の基本構成例と
の相違点は、旋回状態検出手段として実ヨーレート を検出するレートジャイロ17を加えたことであり、実ヨ
ーレート をA/Dコンバータ11でディジタル化してマイクロコンピ
ュータ10に入力する。
実施例を示すシステム図であり、第１図の基本構成例と
の相違点は、旋回状態検出手段として実ヨーレート を検出するレートジャイロ17を加えたことであり、実ヨ
ーレート をA/Dコンバータ11でディジタル化してマイクロコンピ
ュータ10に入力する。
マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第７図
の制御プログラムを実行して駆動車輪のトランクション
コントロール用制動制御を行い、車両のステア特性を可
変制御するステア特性可変手段19の通常の制御および制
御量（制御ゲイン）を低下させた制御を行い、さらに油
圧ポンプ45の駆動制御等を行う。すなわち図示しないオ
ペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周期
ΔＴ（例えばΔＴ＝10msec）毎に定時割り込み処理され
る第７図のメインルーチンにおいて、スタップ121〜127
で第２図のステップ101〜107と同一内容の制御（ただし
ステップ123では舵角θも読込んでおくものとする）を
行った後、ステップ128で左右従動輪速VFL,VFRの平均値
VF＝（VFL＋VFR）/2を求め、VFを車速とする。ステップ
129では舵角センサ18より読込んだ舵角θおよびステッ
プ128で求めた車速VFに基づき運転者の目標ヨーレート を求める。この目標ヨーレート は旋回半径を媒介変数として実験的に求めたものであ
り、図示しないテーブル状のマップを より検索して決定する。
の制御プログラムを実行して駆動車輪のトランクション
コントロール用制動制御を行い、車両のステア特性を可
変制御するステア特性可変手段19の通常の制御および制
御量（制御ゲイン）を低下させた制御を行い、さらに油
圧ポンプ45の駆動制御等を行う。すなわち図示しないオ
ペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周期
ΔＴ（例えばΔＴ＝10msec）毎に定時割り込み処理され
る第７図のメインルーチンにおいて、スタップ121〜127
で第２図のステップ101〜107と同一内容の制御（ただし
ステップ123では舵角θも読込んでおくものとする）を
行った後、ステップ128で左右従動輪速VFL,VFRの平均値
VF＝（VFL＋VFR）/2を求め、VFを車速とする。ステップ
129では舵角センサ18より読込んだ舵角θおよびステッ
プ128で求めた車速VFに基づき運転者の目標ヨーレート を求める。この目標ヨーレート は旋回半径を媒介変数として実験的に求めたものであ
り、図示しないテーブル状のマップを より検索して決定する。
次のステップ130ではレートジャイロ18より実ヨーレ
ート を読込み、ステップ131では駆動輪ステップ率SR,SLおよ
びそれらの変化速度R,Ｌより駆動輪のブレーキ制御
エリアAREAR,AREALを基本構成例と同様にして夫々決定
する。
ート を読込み、ステップ131では駆動輪ステップ率SR,SLおよ
びそれらの変化速度R,Ｌより駆動輪のブレーキ制御
エリアAREAR,AREALを基本構成例と同様にして夫々決定
する。
次いでステップ132では、ステア特性に対しどのよう
に補正を行うかを決定するため、 に基づきステア特性補正エリアI,IIの判定を行う。この
エリア判定は例えば第８図のマップを用いて実ヨーレー
ト および実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差 により検索するものとする。なおこのマップにおいては
左旋回時の実ヨーレート を正にしてあり、 の絶対値が大きいほどオーバーステア側になり、絶対値
が小さいほどアンダーステア側になっている。また実ヨ
ーレート の絶対値が大きいほど車両挙動に対する影響が比較的大
きくなるため偏差 を厳しめに判定し、絶対値が小さいほど車両挙動に対す
る影響が比較的少ないため偏差 を緩めに判定するようにしてある。
に補正を行うかを決定するため、 に基づきステア特性補正エリアI,IIの判定を行う。この
エリア判定は例えば第８図のマップを用いて実ヨーレー
ト および実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差 により検索するものとする。なおこのマップにおいては
左旋回時の実ヨーレート を正にしてあり、 の絶対値が大きいほどオーバーステア側になり、絶対値
が小さいほどアンダーステア側になっている。また実ヨ
ーレート の絶対値が大きいほど車両挙動に対する影響が比較的大
きくなるため偏差 を厳しめに判定し、絶対値が小さいほど車両挙動に対す
る影響が比較的少ないため偏差 を緩めに判定するようにしてある。
ここでステア特性補正エリアＩは、目標ヨーレート に対し実ヨーレート がほぼ追従しているかまたは実ヨーレート が過剰（オーバーステア傾向）になっている領域であ
り、ステア特性補正エリアIIは、目標ヨーレート に対し実ヨーレート が不足している（アンダーステア傾向）領域であること
から、ステップ132でエリアＩと判定された場合には、
ステップ133でステア特性制御手段が通常通りの制御ゲ
インで車両のステア特性を可変制御し、エリアIIと判定
された場合には、ステップ134でステア特性制御手段が
前記ステップ133の通常時よりも低下させたアンダース
テアへの制御ゲインで車両のステア特性を可変制御する
（なお制御ゲインを低下させる手法は基本構成例と同様
に行うものとする）。
り、ステア特性補正エリアIIは、目標ヨーレート に対し実ヨーレート が不足している（アンダーステア傾向）領域であること
から、ステップ132でエリアＩと判定された場合には、
ステップ133でステア特性制御手段が通常通りの制御ゲ
インで車両のステア特性を可変制御し、エリアIIと判定
された場合には、ステップ134でステア特性制御手段が
前記ステップ133の通常時よりも低下させたアンダース
テアへの制御ゲインで車両のステア特性を可変制御する
（なお制御ゲインを低下させる手法は基本構成例と同様
に行うものとする）。
ステップ133,134の次のステップ135では、上述のよう
にして決定したブレーキ制御エリアAREAR,AREALに基づ
き左右駆動輪に対し夫々個別にブレーキ制御を行い、そ
の後ステップ136〜138で第２図のステップ114〜116と同
一内容の制御を行う。
にして決定したブレーキ制御エリアAREAR,AREALに基づ
き左右駆動輪に対し夫々個別にブレーキ制御を行い、そ
の後ステップ136〜138で第２図のステップ114〜116と同
一内容の制御を行う。
この第１実施例においては、車両の旋回状態をヨーレ
ートに基づいて検出する旋回状態検出手段にてアンダー
ステア傾向であると判定されたときには、ステア特性可
変制御に用いるアンダーステア方向への制御ゲインを低
下させるから、上述した基本構成例の効果に加えて、車
両に必要以上の回頭が生じてカウンタステアを行った際
に運転者の意図通り車両挙動が修正されて車両のヨー運
動の収束が容易になされるという効果も得られる。
ートに基づいて検出する旋回状態検出手段にてアンダー
ステア傾向であると判定されたときには、ステア特性可
変制御に用いるアンダーステア方向への制御ゲインを低
下させるから、上述した基本構成例の効果に加えて、車
両に必要以上の回頭が生じてカウンタステアを行った際
に運転者の意図通り車両挙動が修正されて車両のヨー運
動の収束が容易になされるという効果も得られる。
なお上記第１実施例においてはトラクションコントロ
ールとステア特性可変制御との協調制御を行っている
が、差動制限装置を装備した車両においては基本構成例
と同様にトラクンションコントロール実施中差動制限力
を通常時（駆動スリップ非発生時）よりも弱める協調制
御を行うようにしてもよい。また、この第１実施例では
車両挙動を表わす実ヨーレート をレートジャイロ17によって検出しているが、従動輪速
差から求めた推定ヨーレートを用いてもよい。さらに上
記制御に代えて、目標ヨーレート と実ヨーレート との偏差を用いるフィードバック制御形を構成し、この
偏差に応じてブレーキ液圧のデューティ比制御を行うこ
とにより左右駆動輪の伝達トルク配分を変更するように
してもよい。
ールとステア特性可変制御との協調制御を行っている
が、差動制限装置を装備した車両においては基本構成例
と同様にトラクンションコントロール実施中差動制限力
を通常時（駆動スリップ非発生時）よりも弱める協調制
御を行うようにしてもよい。また、この第１実施例では
車両挙動を表わす実ヨーレート をレートジャイロ17によって検出しているが、従動輪速
差から求めた推定ヨーレートを用いてもよい。さらに上
記制御に代えて、目標ヨーレート と実ヨーレート との偏差を用いるフィードバック制御形を構成し、この
偏差に応じてブレーキ液圧のデューティ比制御を行うこ
とにより左右駆動輪の伝達トルク配分を変更するように
してもよい。
（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述
の如く、駆動スリップ発生に伴う駆動力低減制御の実施
中、車両の旋回状態をヨーレートに基づいて検出する旋
回状態検出手段にてアンダーステア傾向であると判定さ
れたときには、ステア特性可変手段のアンダーステア方
向への制御量を低下させるから、駆動力低減制御による
車両の安定性向上分とステア特性可変手段による車両の
安定性向上分とが重畳されてもアンダーステア傾向が必
要以上に強まることはなく、所望の通りの旋回性能を確
保することができるとともに、車両に必要以上の回頭が
生じてカウンタステアを行った場合であっても運転者の
意図通り車両挙動が修正されて車両のヨー運動の収束が
容易になされるという効果も得られる。
の如く、駆動スリップ発生に伴う駆動力低減制御の実施
中、車両の旋回状態をヨーレートに基づいて検出する旋
回状態検出手段にてアンダーステア傾向であると判定さ
れたときには、ステア特性可変手段のアンダーステア方
向への制御量を低下させるから、駆動力低減制御による
車両の安定性向上分とステア特性可変手段による車両の
安定性向上分とが重畳されてもアンダーステア傾向が必
要以上に強まることはなく、所望の通りの旋回性能を確
保することができるとともに、車両に必要以上の回頭が
生じてカウンタステアを行った場合であっても運転者の
意図通り車両挙動が修正されて車両のヨー運動の収束が
容易になされるという効果も得られる。
第１図は本発明トラクションコントロール装置の基本構
成例を示すシステム図、 第２図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第３図は同例における駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マ
ップ図、 第４図は第１図におけるポンプのON,OFF線図、 第５図は同例におけるトラクションコントロールの動作
タイムチャート、 第６図は本発明装置の第１実施例を示すシステム図、 第７図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第８図は同例におけるステア特性補正エリア判定に用い
るマップを例示する図である。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ４……スロットルバルブ、５……ステップモータ ６……アクセルペダル、８……スロットルセンサ ９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ 12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路 14……D/Aコンバータ 17……レートジャイロ（旋回状態検出手段） 18……舵角センサ 19……ステア特性可変手段 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁 40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ 45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ 60L,60R……圧力センサ
成例を示すシステム図、 第２図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第３図は同例における駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マ
ップ図、 第４図は第１図におけるポンプのON,OFF線図、 第５図は同例におけるトラクションコントロールの動作
タイムチャート、 第６図は本発明装置の第１実施例を示すシステム図、 第７図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第８図は同例におけるステア特性補正エリア判定に用い
るマップを例示する図である。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ４……スロットルバルブ、５……ステップモータ ６……アクセルペダル、８……スロットルセンサ ９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ 12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路 14……D/Aコンバータ 17……レートジャイロ（旋回状態検出手段） 18……舵角センサ 19……ステア特性可変手段 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁 40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ 45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ 60L,60R……圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田村 実 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 福村 友博 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−85050（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−178462（ＪＰ，Ａ)
Claims (8)
- 【請求項１】検出した駆動輪速および従来輪速より駆動
輪の駆動スリップ状態を検出するスリップ検出手段と、
駆動スリップ発生時前記駆動輪へ供給する駆動力を低減
する駆動力低減制御手段と、車両のステア特性を可変制
御するステア特性可変手段とを具える車両において、 車両の旋回状態をヨーレートに基づいて検出する旋回状
態検出手段と、 駆動スリップ発生に伴う駆動力低減制御の実施中、前記
旋回状態検出手段にてアンダーステア傾向であると判定
されたときに前記ステア特性可変手段のアンダーステア
方向への制御量を低下させる制御量低下手段とを設けた
ことを特徴とする、車両のトラクションコントロール装
置。 - 【請求項２】前記ステア特性可変手段を後輪操舵装置と
したことを特徴とする、請求項１記載の車両のトラクシ
ョンコントロール装置。 - 【請求項３】前記ステア特性可変手段をパワーステアリ
ング装置としたことを特徴とする、請求項１記載の車両
のトラクションコントロール装置。 - 【請求項４】前記ステア特性可変手段をサスペンション
のバネ定数変更手段としたことを特徴とする、請求項１
記載の車両のトラクションコントロール装置。 - 【請求項５】前記ステア特性可変手段をサスペンション
の減衰係数変更手段としたことを特徴とする、請求項１
記載の車両のトラクションコントロール装置。 - 【請求項６】前記ステア特性可変手段を前後輪の夫々に
おいて左右輪荷重を変更し得る能動型サスペンションと
したことを特徴とする、請求項１記載の車両のトラクシ
ョンコントロール装置。 - 【請求項７】前記ステア特性可変手段を四輪駆動装置と
したことを特徴とする、請求項１記載の車両のトラクシ
ョンコントロール装置。 - 【請求項８】前記ステア特性可変手段を制御型差動制御
装置としたことを特徴とする、請求項１記載の車両のト
ラクションコントロール装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02179427A JP3095076B2 (ja) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| US08/173,952 US5482133A (en) | 1990-07-09 | 1993-12-28 | Traction control for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02179427A JP3095076B2 (ja) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | 車両のトラクションコントロール装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0466359A JPH0466359A (ja) | 1992-03-02 |
| JP3095076B2 true JP3095076B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=16065672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02179427A Expired - Lifetime JP3095076B2 (ja) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5482133A (ja) |
| JP (1) | JP3095076B2 (ja) |
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| US5877897A (en) | 1993-02-26 | 1999-03-02 | Donnelly Corporation | Automatic rearview mirror, vehicle lighting control and vehicle interior monitoring system using a photosensor array |
| JPH07186926A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-07-25 | Mazda Motor Corp | 車両のトラクション制御装置 |
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- 1993-12-28 US US08/173,952 patent/US5482133A/en not_active Expired - Lifetime
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