JP2924634B2 - ４輪駆動車両の駆動力制御装置 - Google Patents
４輪駆動車両の駆動力制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は４輪駆動車両の駆動力制
御装置に関し、リミテッドスリップデフ（ＬＳＤ）を搭
載した４輪駆動車両の過大スリップを抑制すると共に、
ＬＳＤの機能を効果的に発揮できるようにしたものであ
る。
御装置に関し、リミテッドスリップデフ（ＬＳＤ）を搭
載した４輪駆動車両の過大スリップを抑制すると共に、
ＬＳＤの機能を効果的に発揮できるようにしたものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】雪道等の滑りやすい路面で自動車を走行
している場合に、駆動力をかけ過ぎると、駆動輪がスリ
ップしてタイヤのグリップ力が低下し、加速性や操縦性
が低下してしまう。このような事態に対応するため、い
わゆるトラクションコントロール装置と称する駆動力制
御装置が開発され、実用化されている。
している場合に、駆動力をかけ過ぎると、駆動輪がスリ
ップしてタイヤのグリップ力が低下し、加速性や操縦性
が低下してしまう。このような事態に対応するため、い
わゆるトラクションコントロール装置と称する駆動力制
御装置が開発され、実用化されている。
【０００３】トラクションコントロール装置では、駆動
輪のスリップを検出し、このスリップが大きいときに
は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係
なく、強制的且つ迅速にエンジンの出力を抑え駆動輪の
駆動力を低減している。これによりスリップを抑制し
て、雪道等の滑りやすい路面での発進・加速性を向上さ
せている。
輪のスリップを検出し、このスリップが大きいときに
は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係
なく、強制的且つ迅速にエンジンの出力を抑え駆動輪の
駆動力を低減している。これによりスリップを抑制し
て、雪道等の滑りやすい路面での発進・加速性を向上さ
せている。
【０００４】エンジン出力を低減してスリップを抑制す
る制御手段としては、次のようなものがある。 スロットル制御（吸気系のスロットル弁を閉じる） 点火時期リタード制御（点火プラグの点火時期を遅
らせる） 燃料制御（燃料カットや燃料噴射量制御） 気筒数制御（複数の気筒のうち所定のものを休筒す
る） 更に駆動輪の駆動力を低減してスリップを抑制する手段
としては次のものがある。 ブレーキ制御（ブレーキをかけてスリップを抑制す
る）
る制御手段としては、次のようなものがある。 スロットル制御（吸気系のスロットル弁を閉じる） 点火時期リタード制御（点火プラグの点火時期を遅
らせる） 燃料制御（燃料カットや燃料噴射量制御） 気筒数制御（複数の気筒のうち所定のものを休筒す
る） 更に駆動輪の駆動力を低減してスリップを抑制する手段
としては次のものがある。 ブレーキ制御（ブレーキをかけてスリップを抑制す
る）
【０００５】現在実用化しているトラクションコントロ
ール装置では、スロットル制御と点火時期リタード制御
とを組み合せた機構を用いることが多い。スロットル制
御によれば、エンジン出力は滑らかにかつ広範囲にわた
り制御できる。急発進時や、路面状況が乾燥路から凍結
路に急変したときには、急峻なスリップが生じるが、ス
ロットル制御ではかかる急峻なスリップの抑制はできな
い。そこで、急峻な過大スリップ発生時には、スリップ
の大きさに応じて点火時期リタード制御を一時的に作動
させ、応答性良く急峻スリップの抑制をしている。
ール装置では、スロットル制御と点火時期リタード制御
とを組み合せた機構を用いることが多い。スロットル制
御によれば、エンジン出力は滑らかにかつ広範囲にわた
り制御できる。急発進時や、路面状況が乾燥路から凍結
路に急変したときには、急峻なスリップが生じるが、ス
ロットル制御ではかかる急峻なスリップの抑制はできな
い。そこで、急峻な過大スリップ発生時には、スリップ
の大きさに応じて点火時期リタード制御を一時的に作動
させ、応答性良く急峻スリップの抑制をしている。
【０００６】トラクションコントロール装置は、当初で
は２輪駆動（２ＷＤ）車両に適用していた。ところで、
４輪駆動（４ＷＤ）車両であっても、エンジンの高出力
化やスパイクタイヤの使用規制強化に伴い、滑りやすい
路面でスリップが発生することがある。そこで４輪駆動
車両にトラクションコントロール装置を適用すべく開発
を進めてきた。
は２輪駆動（２ＷＤ）車両に適用していた。ところで、
４輪駆動（４ＷＤ）車両であっても、エンジンの高出力
化やスパイクタイヤの使用規制強化に伴い、滑りやすい
路面でスリップが発生することがある。そこで４輪駆動
車両にトラクションコントロール装置を適用すべく開発
を進めてきた。
【０００７】開発は次のような車両・装置を対象とし
た。 （ａ）後輪にリミテッドスリップデフ（ＬＳＤ）を備え
た４輪駆動車両（これの概要構成は後述する）。 （ｂ）搭載するトラクションコントロール装置（駆動力
制御装置）は、スロットル制御と点火時期リタード制御
を組み合わせた機構（これの概要動作は後述する）。
た。 （ａ）後輪にリミテッドスリップデフ（ＬＳＤ）を備え
た４輪駆動車両（これの概要構成は後述する）。 （ｂ）搭載するトラクションコントロール装置（駆動力
制御装置）は、スロットル制御と点火時期リタード制御
を組み合わせた機構（これの概要動作は後述する）。
【０００８】ここで上記（ａ）の後輪ＬＳＤを備えた４
ＷＤ車両の概要を説明する。ＬＳＤにおいては、ディフ
ァレンシャルギア自体はベベルギヤ式の一般的なもので
あり、左側のディファレンシャルサイドギアとディファ
レンシャルケースの間にビスカスカップリングが取り付
けられ、左右ドライブシャフトがビスカスカップリング
により連結されている。
ＷＤ車両の概要を説明する。ＬＳＤにおいては、ディフ
ァレンシャルギア自体はベベルギヤ式の一般的なもので
あり、左側のディファレンシャルサイドギアとディファ
レンシャルケースの間にビスカスカップリングが取り付
けられ、左右ドライブシャフトがビスカスカップリング
により連結されている。
【０００９】左右のドライブシャフトの回転速度が同一
の場合には差動効果は現れず、トルクは均一に分配され
る。スプリット路（駆動輪が接地している路面の摩擦係
数が左右で異なる路面）などを走行して、片輪のみがス
リップして片輪の回転数が多くなると、反対側の車輪へ
のトルク配分を増やしていく。つまり片輪スリップ時に
は差動動作を制限する。かくて、スプリット路や雪道な
どの悪路でのスリップを低減させ、走破性やぬかるみ脱
出性を向上させる。
の場合には差動効果は現れず、トルクは均一に分配され
る。スプリット路（駆動輪が接地している路面の摩擦係
数が左右で異なる路面）などを走行して、片輪のみがス
リップして片輪の回転数が多くなると、反対側の車輪へ
のトルク配分を増やしていく。つまり片輪スリップ時に
は差動動作を制限する。かくて、スプリット路や雪道な
どの悪路でのスリップを低減させ、走破性やぬかるみ脱
出性を向上させる。
【００１０】図５は後輪ＬＳＤを備えた４輪駆動車両の
動力伝達系の概要を示す。同図に示すように、エンジン
から出力されたトルクは、トルクコンバータ及び変速機
を介してセンタディファレンシャル４０１に伝えられ
る。センタディファレンシャル４０１は、前輪４０２と
後輪４０３にトルクを所要割合で配分する機能を有して
いる。そして前輪用出力軸４０４，フロントディファレ
ンシャル４０５及び前輪軸４０６を介して、センタディ
ファレンシャル４０１から前輪４０２にトルク伝達が行
なわれる。また、後輪用出力軸４０７，プロペラ軸４０
８，ＬＳＤ４０９及び後輪軸４１０を介して、センタデ
ィファレンシャル４０１から後輪４０３にトルク伝達が
行なわれる。ＬＳＤ４０９には差動制限機構４０９ａが
内蔵されている。
動力伝達系の概要を示す。同図に示すように、エンジン
から出力されたトルクは、トルクコンバータ及び変速機
を介してセンタディファレンシャル４０１に伝えられ
る。センタディファレンシャル４０１は、前輪４０２と
後輪４０３にトルクを所要割合で配分する機能を有して
いる。そして前輪用出力軸４０４，フロントディファレ
ンシャル４０５及び前輪軸４０６を介して、センタディ
ファレンシャル４０１から前輪４０２にトルク伝達が行
なわれる。また、後輪用出力軸４０７，プロペラ軸４０
８，ＬＳＤ４０９及び後輪軸４１０を介して、センタデ
ィファレンシャル４０１から後輪４０３にトルク伝達が
行なわれる。ＬＳＤ４０９には差動制限機構４０９ａが
内蔵されている。
【００１１】次に上記（ｂ）のトラクションコントロー
ル装置の動作を概説する。４輪駆動車に搭載するトラク
ションコントロール装置では、詳細構成は本発明の実施
例の中でも説明するが、スリップが生じたらスロットル
弁を強制的に閉め、急峻なスリップが発生したときには
コンピュータからリタード指令を出力して一時的に点火
時期リタード制御をする。
ル装置の動作を概説する。４輪駆動車に搭載するトラク
ションコントロール装置では、詳細構成は本発明の実施
例の中でも説明するが、スリップが生じたらスロットル
弁を強制的に閉め、急峻なスリップが発生したときには
コンピュータからリタード指令を出力して一時的に点火
時期リタード制御をする。
【００１２】従来の点火時期リタード制御では、図６に
示すように、左前輪速ＶFL、右前輪速ＶFR、左後輪速Ｖ
RL、右後輪速ＶRRから、補正目標駆動輪速ＶOTC （これ
は本発明の実施例の中でも述べるが車体速度に対応した
もの）を減算してスリップ量ＤＶＳ1 ，ＤＶＳ2 ，ＤＶ
Ｓ3 ，ＤＶＳ4 を求める。
示すように、左前輪速ＶFL、右前輪速ＶFR、左後輪速Ｖ
RL、右後輪速ＶRRから、補正目標駆動輪速ＶOTC （これ
は本発明の実施例の中でも述べるが車体速度に対応した
もの）を減算してスリップ量ＤＶＳ1 ，ＤＶＳ2 ，ＤＶ
Ｓ3 ，ＤＶＳ4 を求める。
【００１３】スリップ選択平均部６０１は、スリップ量
ＤＶＳ1 ，ＤＶＳ2 ，ＤＶＳ3 ，ＤＶＳ4 のうち最大の
ものと２番目のものを選択し、この２つの値の平均をと
り、平均したスリップ量を平均スリップ量ＤＶＳａとし
て出力する。微分部６０２は平均スリップ量ＤＶＳａを
微分してスリップ率ＧＤＶＳａを求める。リタード制御
セット・リセット判定部６０３は、平均スリップ量ＤＶ
Ｓａが所定値以上で且つスリップ率ＧＤＶＳａが所定値
よりも大きくなったら、リタード指令Ｌを出力する。こ
のリタード指令Ｌの出力により点火時期リタード制御が
行なわれ、駆動輪の駆動力が低下し、急峻なスリップが
抑制される。
ＤＶＳ1 ，ＤＶＳ2 ，ＤＶＳ3 ，ＤＶＳ4 のうち最大の
ものと２番目のものを選択し、この２つの値の平均をと
り、平均したスリップ量を平均スリップ量ＤＶＳａとし
て出力する。微分部６０２は平均スリップ量ＤＶＳａを
微分してスリップ率ＧＤＶＳａを求める。リタード制御
セット・リセット判定部６０３は、平均スリップ量ＤＶ
Ｓａが所定値以上で且つスリップ率ＧＤＶＳａが所定値
よりも大きくなったら、リタード指令Ｌを出力する。こ
のリタード指令Ｌの出力により点火時期リタード制御が
行なわれ、駆動輪の駆動力が低下し、急峻なスリップが
抑制される。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】ところで図６に示すよ
うに従来技術では、スリップ量のうち上位２つの値を平
均してスリップ量ＤＶＳａを求め、これを微分してスリ
ップ率ＧＤＶＳａを求めている。したがって、４輪のう
ちの１輪だけに急峻なスリップが発生しても、これに影
響されてスリップ率ＧＤＶＳａも大きくなり、リタード
制御が行なわれてしまう。
うに従来技術では、スリップ量のうち上位２つの値を平
均してスリップ量ＤＶＳａを求め、これを微分してスリ
ップ率ＧＤＶＳａを求めている。したがって、４輪のう
ちの１輪だけに急峻なスリップが発生しても、これに影
響されてスリップ率ＧＤＶＳａも大きくなり、リタード
制御が行なわれてしまう。
【００１５】リアＬＳＤを備えた４輪駆動車両では、仮
に１輪に急峻なスリップが生じても、リアＬＳＤの機能
の発揮により車体は安定走行できるので、駆動輪の駆動
力を低下させないほうがよい。しかし従来のトラクショ
ンコントロール装置を用いると、１輪にのみ急峻スリッ
プが生じたとしても駆動力が低下してしまい、ＬＳＤの
機能が有効に発揮できなかった。つまり、ＬＳＤを装備
しているため駆動力を低下しなくてもよい状況にあって
も、スプリット路等を走行すると、頻繁にリタード制御
が行なわれて駆動力が低下し、かえって乗心地や操縦性
を悪化させていた。
に１輪に急峻なスリップが生じても、リアＬＳＤの機能
の発揮により車体は安定走行できるので、駆動輪の駆動
力を低下させないほうがよい。しかし従来のトラクショ
ンコントロール装置を用いると、１輪にのみ急峻スリッ
プが生じたとしても駆動力が低下してしまい、ＬＳＤの
機能が有効に発揮できなかった。つまり、ＬＳＤを装備
しているため駆動力を低下しなくてもよい状況にあって
も、スプリット路等を走行すると、頻繁にリタード制御
が行なわれて駆動力が低下し、かえって乗心地や操縦性
を悪化させていた。
【００１６】なお上述した不具合と同じ問題を有する技
術は、特開平２−１４０４３９号にも示されている。
術は、特開平２−１４０４３９号にも示されている。
【００１７】本発明は、上記実状に鑑み、ＬＳＤを搭載
した４輪駆動車に適用でき、ＬＳＤの機能を充分に発揮
できると共にスリップの抑制のできる４輪駆動車両の駆
動力制御装置を提供することを目的とする。
した４輪駆動車に適用でき、ＬＳＤの機能を充分に発揮
できると共にスリップの抑制のできる４輪駆動車両の駆
動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の構成は、前後いずれか一方の左右車輪間に差動制限
機構を有する差動装置を設けた４輪駆動車両の駆動力制
御装置であって、車輪から路面に伝達される駆動力を制
御することにより車輪のスリップを制限する４輪駆動車
両の駆動力制御装置において、４つの車輪の回転速度を
それぞれ検出する車輪速検出手段と、同車輪速検出手段
により検出された車輪回転速度に基づき、各車輪のスリ
ップのうち上位２つのスリップを検出するスリップ検出
手段と、同スリップ検出手段によって選択されたスリッ
プの変化率を求めるスリップ変化率演算手段と、同スリ
ップ変化率演算手段によって求められた２つのスリップ
変化率のうち小さい方を選択するスリップ変化率選択手
段と、同スリップ変化率選択手段によって選択されたス
リップ変化率に基づき上記駆動力を制御する駆動力制御
手段により構成されたことを特徴とする。
明の構成は、前後いずれか一方の左右車輪間に差動制限
機構を有する差動装置を設けた４輪駆動車両の駆動力制
御装置であって、車輪から路面に伝達される駆動力を制
御することにより車輪のスリップを制限する４輪駆動車
両の駆動力制御装置において、４つの車輪の回転速度を
それぞれ検出する車輪速検出手段と、同車輪速検出手段
により検出された車輪回転速度に基づき、各車輪のスリ
ップのうち上位２つのスリップを検出するスリップ検出
手段と、同スリップ検出手段によって選択されたスリッ
プの変化率を求めるスリップ変化率演算手段と、同スリ
ップ変化率演算手段によって求められた２つのスリップ
変化率のうち小さい方を選択するスリップ変化率選択手
段と、同スリップ変化率選択手段によって選択されたス
リップ変化率に基づき上記駆動力を制御する駆動力制御
手段により構成されたことを特徴とする。
【００１９】
【作用】本発明では、２つのスリップ変化率のうち小さ
い方のスリップ率を選び、小さい方のスリップ率が所定
値よりも大きくなったときに、リタード制御をするた
め、１輪のみに急峻スリップが生じてもリタード制御は
行なわれず、ＬＳＤの機能が発揮される。
い方のスリップ率を選び、小さい方のスリップ率が所定
値よりも大きくなったときに、リタード制御をするた
め、１輪のみに急峻スリップが生じてもリタード制御は
行なわれず、ＬＳＤの機能が発揮される。
【００２０】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。本実施例は、リアＬＳＤを備えた４輪駆動車
に搭載する駆動力制御装置であり、この駆動力制御装置
（トラクションコントロール装置）は、スロットル制御
と点火時期リタード制御を組み合わせた機構である。
説明する。本実施例は、リアＬＳＤを備えた４輪駆動車
に搭載する駆動力制御装置であり、この駆動力制御装置
（トラクションコントロール装置）は、スロットル制御
と点火時期リタード制御を組み合わせた機構である。
【００２１】＜吸気系，エンジン系及び制御系の概要構
成＞本発明を４輪駆動車両に適用した実施例の吸気系，
エンジン系及び制御系を、図１を参照してまずはじめに
説明する。図１に示すように、空気はエアークリーナ１
０１及び吸気管１０２を介して、エンジン１０３の燃焼
室１０４に送られる。燃焼室１０４には、インジェクシ
ョンバルブ１０５から噴射された燃料も送られ、点火プ
ラグ１０６の点火により燃焼室１０４内の混合気が燃焼
する。
成＞本発明を４輪駆動車両に適用した実施例の吸気系，
エンジン系及び制御系を、図１を参照してまずはじめに
説明する。図１に示すように、空気はエアークリーナ１
０１及び吸気管１０２を介して、エンジン１０３の燃焼
室１０４に送られる。燃焼室１０４には、インジェクシ
ョンバルブ１０５から噴射された燃料も送られ、点火プ
ラグ１０６の点火により燃焼室１０４内の混合気が燃焼
する。
【００２２】吸気管１０２の途中にはスロットルボディ
１０７が介装され、スロットルボディ１０７内には吸入
空気量を調整するスロットル弁１０８が回動可能に組み
込まれている。アクセルペダル１０９を踏み込むとスロ
ットル弁１０８が開方向に回動し、足をアクセルペダル
１０９から離すとバネ力によりスロットル弁１０８は全
閉状態に戻る。一方バキュームアクチュエータ１１０に
より制御棒１１１を矢印Ａ方向に引っぱると、アクセル
ペダル１０９の操作にかかわらず、制御棒１１１の引っ
ぱり量に応じてスロットル弁１０８が強制的に閉じられ
るようになっている。このバキュームアクチュエータ１
１０の動作機構は後述する。
１０７が介装され、スロットルボディ１０７内には吸入
空気量を調整するスロットル弁１０８が回動可能に組み
込まれている。アクセルペダル１０９を踏み込むとスロ
ットル弁１０８が開方向に回動し、足をアクセルペダル
１０９から離すとバネ力によりスロットル弁１０８は全
閉状態に戻る。一方バキュームアクチュエータ１１０に
より制御棒１１１を矢印Ａ方向に引っぱると、アクセル
ペダル１０９の操作にかかわらず、制御棒１１１の引っ
ぱり量に応じてスロットル弁１０８が強制的に閉じられ
るようになっている。このバキュームアクチュエータ１
１０の動作機構は後述する。
【００２３】スロットルボディ１０７の下流側にはサー
ジタンク１１２が連通しており、このサージタンク１１
２にはバキュームタンク１１３が連通している。一方、
バキュームタンク１１３とバキュームアクチュエータ１
１０との間には、バキュームソレノイドバルブ１１４が
介装され、吸気管１０２のうちエアークリーナ１０１に
近い部分（ほぼ大気圧となっている部分）とバキューム
アクチュエータ１１０との間には、ベンチレーションソ
レノイドバルブ１１５が介装されている。
ジタンク１１２が連通しており、このサージタンク１１
２にはバキュームタンク１１３が連通している。一方、
バキュームタンク１１３とバキュームアクチュエータ１
１０との間には、バキュームソレノイドバルブ１１４が
介装され、吸気管１０２のうちエアークリーナ１０１に
近い部分（ほぼ大気圧となっている部分）とバキューム
アクチュエータ１１０との間には、ベンチレーションソ
レノイドバルブ１１５が介装されている。
【００２４】バキュームソレノイドバルブ１１４は非励
磁で閉状態となり、励磁すると開状態となる。逆にベン
チレーションソレノイドバルブ１１５は非励磁で開状態
となり励磁すると閉状態となる。一方、バキュームアク
チュエータ１１０は、内圧が負圧になると制御棒１１１
をＡ方向に引き、内圧が大気圧になると制御棒１１１
は、バキュームアクチュエータ１１０に内蔵したバネに
より規定される位置に戻る。よってソレノイドバルブ１
１４，１１５の通電状態と、バキュームアクチュエータ
１１０の動作をまとめると次のようになる。 ソレノイドバルブ０１４，１１５を共に非励磁にす
る。→バキュームアクチュエータ１１０の内圧は大気
圧。→制御棒１１１は内蔵バネにより規定される位置と
なる。 ソレノイドバルブ１１４，１１５を共に励磁する。
→バキュームアクチュエータ１１０の内圧は負圧。→制
御棒１１１はＡ方向に引かれる。
磁で閉状態となり、励磁すると開状態となる。逆にベン
チレーションソレノイドバルブ１１５は非励磁で開状態
となり励磁すると閉状態となる。一方、バキュームアク
チュエータ１１０は、内圧が負圧になると制御棒１１１
をＡ方向に引き、内圧が大気圧になると制御棒１１１
は、バキュームアクチュエータ１１０に内蔵したバネに
より規定される位置に戻る。よってソレノイドバルブ１
１４，１１５の通電状態と、バキュームアクチュエータ
１１０の動作をまとめると次のようになる。 ソレノイドバルブ０１４，１１５を共に非励磁にす
る。→バキュームアクチュエータ１１０の内圧は大気
圧。→制御棒１１１は内蔵バネにより規定される位置と
なる。 ソレノイドバルブ１１４，１１５を共に励磁する。
→バキュームアクチュエータ１１０の内圧は負圧。→制
御棒１１１はＡ方向に引かれる。
【００２５】制御棒１１１のＡ方向への引き位置は、ソ
レノイドバルブ１１４，１１５に通電する電流をデュー
ティー制御することにより行い、デューティー率に応じ
て制御棒１１１のＡ方向移動量が決定する。
レノイドバルブ１１４，１１５に通電する電流をデュー
ティー制御することにより行い、デューティー率に応じ
て制御棒１１１のＡ方向移動量が決定する。
【００２６】ここでスロットル弁１０８の開閉動作につ
いてまとめておく。 ソレノイドバルブ１１４，１１５への電流のデュー
ティー率が０％であり、バキュームアクチュエータ１１
０の制御棒１１１がバネで規定される位置にあるときに
は、アクセルペダル１０９の踏み込み量に１対１に応じ
てスロットル弁１０８が開く。 ソレノイドバルブ１１４，１１５に電流を流して制
御棒１１１がＡ方向に引かれたときには、アクセルペダ
ル１０９の踏み込み量とは関係なく、強制的にスロット
ルバルブ１０８が閉じられる。スロットルバルブ１０８
の閉じ量は、制御弁１１１の移動量ひいてはソレノイド
バルブ１１４，１１５への電流デューティー率に対応す
る。
いてまとめておく。 ソレノイドバルブ１１４，１１５への電流のデュー
ティー率が０％であり、バキュームアクチュエータ１１
０の制御棒１１１がバネで規定される位置にあるときに
は、アクセルペダル１０９の踏み込み量に１対１に応じ
てスロットル弁１０８が開く。 ソレノイドバルブ１１４，１１５に電流を流して制
御棒１１１がＡ方向に引かれたときには、アクセルペダ
ル１０９の踏み込み量とは関係なく、強制的にスロット
ルバルブ１０８が閉じられる。スロットルバルブ１０８
の閉じ量は、制御弁１１１の移動量ひいてはソレノイド
バルブ１１４，１１５への電流デューティー率に対応す
る。
【００２７】エンジンコントロールユニット２０１は、
ソレノイドバルブ１１４，１１５に供給する電流を制御
することにより、スロットル弁１０８を強制的に閉める
ことができる。これにより、エンジン１０３の出力を低
減することができる。またエンジンコントロールユニッ
ト２０１は、点火プラグ１０６の点火時期を調整するこ
とができ、点火角を遅角させることによりエンジン１０
３の出力を低減することができる。更にエンジンコント
ローラ２０１は、インジェクションバルブ１０５から噴
射される燃料量を調整する。
ソレノイドバルブ１１４，１１５に供給する電流を制御
することにより、スロットル弁１０８を強制的に閉める
ことができる。これにより、エンジン１０３の出力を低
減することができる。またエンジンコントロールユニッ
ト２０１は、点火プラグ１０６の点火時期を調整するこ
とができ、点火角を遅角させることによりエンジン１０
３の出力を低減することができる。更にエンジンコント
ローラ２０１は、インジェクションバルブ１０５から噴
射される燃料量を調整する。
【００２８】トルクコントロールユニット２０２は、通
信ケーブル２０３によりエンジンコントロールユニット
２０１に接続されている。エンジンコントロールユニッ
ト２０１はエンジン状態信号をトルクコントロールユニ
ット２０２に送り、トルクコントロールユニット２０２
は目標駆動トルク（演算手法は後述する）や点火時期の
遅角割合に関する情報を、エンジンコントロールユニッ
ト２０１に送る。
信ケーブル２０３によりエンジンコントロールユニット
２０１に接続されている。エンジンコントロールユニッ
ト２０１はエンジン状態信号をトルクコントロールユニ
ット２０２に送り、トルクコントロールユニット２０２
は目標駆動トルク（演算手法は後述する）や点火時期の
遅角割合に関する情報を、エンジンコントロールユニッ
ト２０１に送る。
【００２９】トルクコントロールユニット２０２は、ア
クセル開度センサ２０４の他に各種センサ（具体例は後
述）から信号を受け、後述するようにスリップの判定、
スプリット路の判定、目標駆動トルクの演算、遅角割合
の演算等を行う。一方、エンジンコントロールユニット
２０１は、スロットル開度センサ２０５等のセンサや、
トルクコントロールユニット２０２から情報を受け、エ
ンジン１０３の出力制御をする。特にエンジン出力を強
制低減する場合には、エンジンコントロールユニット２
０１は、ソレノイドバルブ１１４，１１５のデューティ
ー率を上げると共に、点火プラグ１０６の点火時期を遅
らせる。
クセル開度センサ２０４の他に各種センサ（具体例は後
述）から信号を受け、後述するようにスリップの判定、
スプリット路の判定、目標駆動トルクの演算、遅角割合
の演算等を行う。一方、エンジンコントロールユニット
２０１は、スロットル開度センサ２０５等のセンサや、
トルクコントロールユニット２０２から情報を受け、エ
ンジン１０３の出力制御をする。特にエンジン出力を強
制低減する場合には、エンジンコントロールユニット２
０１は、ソレノイドバルブ１１４，１１５のデューティ
ー率を上げると共に、点火プラグ１０６の点火時期を遅
らせる。
【００３０】＜トルクコントロールユニットを中心とし
た構成及び演算＞次にトルクコントロールユニット２０
２及びその周辺のセンサ類の構成と演算手順について、
図２を参照して説明する。
た構成及び演算＞次にトルクコントロールユニット２０
２及びその周辺のセンサ類の構成と演算手順について、
図２を参照して説明する。
【００３１】図２に示すようにトルクコントロールユニ
ット２０２には、右後輪速センサ２５１、左後輪速セン
サ２５２、右前輪速センサ２５３、左前輪速センサ２５
４の他、図示しない各種センサが接続されている。右後
輪速センサ２５１は右後輪速ＶRRを検出し、左後輪速セ
ンサ２５２は左後輪速センサＶRLを検出し、右前輪速セ
ンサ２５３は右前輪速ＶFRを検出し、左前輪速センサ２
５４は左前輪速ＶFLを検出する。
ット２０２には、右後輪速センサ２５１、左後輪速セン
サ２５２、右前輪速センサ２５３、左前輪速センサ２５
４の他、図示しない各種センサが接続されている。右後
輪速センサ２５１は右後輪速ＶRRを検出し、左後輪速セ
ンサ２５２は左後輪速センサＶRLを検出し、右前輪速セ
ンサ２５３は右前輪速ＶFRを検出し、左前輪速センサ２
５４は左前輪速ＶFLを検出する。
【００３２】トルクコントロールユニット２０２の車体
速度演算部３０１は、車輪速ＶRR，ＶRL，ＶFR，ＶFLの
うち速い方から３番目のものを選択してこれを車体速度
ＶBとして出力する。微分部３０２は、車体速度ＶB を
微分演算することにより、自動車の直進走行方向に沿う
前後加速度ＧB を求める。トルク換算部３０３は、前後
加速度ＧB に、車体重量Ｗb 及び前輪の有効タイヤ半径
ｒを乗算することにより基準駆動トルクＴB を求める。
補正トルク演算部３０４は補正トルクＴC を求め、加算
部３０５にて基準駆動トルクＴB に補正トルクＴC を加
えて補正基準駆動トルクＴBCを求める。なお上記補正ト
ルクＴC とは、走行抵抗とコーナリングドラッグトルク
を加算したものである。走行抵抗はマップデータを基に
求めたものであり、車体速度が増加すると大きくなる傾
向にある。コーナリングドラックトルクもマップデータ
を基に求めたものであり、操舵軸の旋回角が増すと大き
くなる傾向にある。
速度演算部３０１は、車輪速ＶRR，ＶRL，ＶFR，ＶFLの
うち速い方から３番目のものを選択してこれを車体速度
ＶBとして出力する。微分部３０２は、車体速度ＶB を
微分演算することにより、自動車の直進走行方向に沿う
前後加速度ＧB を求める。トルク換算部３０３は、前後
加速度ＧB に、車体重量Ｗb 及び前輪の有効タイヤ半径
ｒを乗算することにより基準駆動トルクＴB を求める。
補正トルク演算部３０４は補正トルクＴC を求め、加算
部３０５にて基準駆動トルクＴB に補正トルクＴC を加
えて補正基準駆動トルクＴBCを求める。なお上記補正ト
ルクＴC とは、走行抵抗とコーナリングドラッグトルク
を加算したものである。走行抵抗はマップデータを基に
求めたものであり、車体速度が増加すると大きくなる傾
向にある。コーナリングドラックトルクもマップデータ
を基に求めたものであり、操舵軸の旋回角が増すと大き
くなる傾向にある。
【００３３】一方、乗算部３０６は、車体速度ＶB に定
数（１．１）を乗算して目標駆動輪速ＶOTを求める。定
数の値１．１は次の知見を基に決定した。即ち、自動車
走行中において、駆動輪が路面に対して１０％程度スリ
ップすることにより、操縦性能や加速性能が良好になる
ことを考慮して決定した。
数（１．１）を乗算して目標駆動輪速ＶOTを求める。定
数の値１．１は次の知見を基に決定した。即ち、自動車
走行中において、駆動輪が路面に対して１０％程度スリ
ップすることにより、操縦性能や加速性能が良好になる
ことを考慮して決定した。
【００３４】補正速度演算部３０７は、補正速度ＶC を
求める。この補正速度ＶC は、加速度補正値から旋回補
正値を減算したものである。加速度補正値は、マップデ
ータから求めたものであり、前後加速度ＧB の値が増加
するにつれて段階的に大きくなる傾向にある。旋回補正
加速度も、マップデータから求めたものであり、横加速
度（左右の後輪の速度差に対応）の値が増加するにつれ
て大きくなる傾向にある。そして加算部３０８では、目
標駆動輪速ＶOTに補正速度ＶC を加えて、補正目標駆動
輪速ＶOTC を求める。
求める。この補正速度ＶC は、加速度補正値から旋回補
正値を減算したものである。加速度補正値は、マップデ
ータから求めたものであり、前後加速度ＧB の値が増加
するにつれて段階的に大きくなる傾向にある。旋回補正
加速度も、マップデータから求めたものであり、横加速
度（左右の後輪の速度差に対応）の値が増加するにつれ
て大きくなる傾向にある。そして加算部３０８では、目
標駆動輪速ＶOTに補正速度ＶC を加えて、補正目標駆動
輪速ＶOTC を求める。
【００３５】平均駆動輪速演算部３０９は、車輪速
ＶRR，ＶRL，ＶFR，ＶFLのうち、最も速いものとその次
に速いものを選択し、選択した２つの速度を平均して平
均駆動速度ＶFXを求める。減算部３１０では、平均駆動
輪速ＶFXから補正目標駆動速度Ｖ OTC を減算してスリッ
プ量ＤＶＳを求める。
ＶRR，ＶRL，ＶFR，ＶFLのうち、最も速いものとその次
に速いものを選択し、選択した２つの速度を平均して平
均駆動速度ＶFXを求める。減算部３１０では、平均駆動
輪速ＶFXから補正目標駆動速度Ｖ OTC を減算してスリッ
プ量ＤＶＳを求める。
【００３６】フィードバック補正トルク演算部３１１で
は、スリップ量に比例係数を乗算してスリップ量に比例
した基本的な比例補正トルクを求める比例演算と、スリ
ップ量を積分してスリップ量のゆるやかな変化に対応し
た積分補正トルクを求める積分演算と、スリップ量を微
分してスリップ量の急激な変化に対応した微分補正トル
クを求める微分演算をする。更に比例補正トルクと積分
補正トルクと微分補正トルクを加算してフィードバック
補正トルクＴF を求める。
は、スリップ量に比例係数を乗算してスリップ量に比例
した基本的な比例補正トルクを求める比例演算と、スリ
ップ量を積分してスリップ量のゆるやかな変化に対応し
た積分補正トルクを求める積分演算と、スリップ量を微
分してスリップ量の急激な変化に対応した微分補正トル
クを求める微分演算をする。更に比例補正トルクと積分
補正トルクと微分補正トルクを加算してフィードバック
補正トルクＴF を求める。
【００３７】減算部３１２では、補正基準駆動トルクＴ
BCからフィードバック補正トルクＴ F を減算する。更に
割算部３１３ではトルク（ＴBC−ＴF ）を総減速比ρm
・ρ d （マニュアルトランスミッションの場合）で割算
することにより、目標駆動トルクＴ0 を求める。なおρ
m はトランスミッション変速比、ρd は差動歯車減速比
である。なおオートマチックトランスミッションの場合
では、トルクコンバータ比ρT も考慮して総減速比はρ
m ・ρd ・ρT となる。目標駆動トルクＴ0 は、基準駆
動トルクＴB （これは車体速度ＶB を維持しようとする
トルクに対応）からフィードバック補正トルクＴF （こ
れはスリップを生起させるトルクに対応）を減算した値
に対応している。よってエンジン出力を目標駆動トルク
Ｔ0 にまで低減すれば、スリップは抑制されることにな
る。この目標駆動トルクＴ0 は、エンジン出力低減要求
部３１４に送られる。
BCからフィードバック補正トルクＴ F を減算する。更に
割算部３１３ではトルク（ＴBC−ＴF ）を総減速比ρm
・ρ d （マニュアルトランスミッションの場合）で割算
することにより、目標駆動トルクＴ0 を求める。なおρ
m はトランスミッション変速比、ρd は差動歯車減速比
である。なおオートマチックトランスミッションの場合
では、トルクコンバータ比ρT も考慮して総減速比はρ
m ・ρd ・ρT となる。目標駆動トルクＴ0 は、基準駆
動トルクＴB （これは車体速度ＶB を維持しようとする
トルクに対応）からフィードバック補正トルクＴF （こ
れはスリップを生起させるトルクに対応）を減算した値
に対応している。よってエンジン出力を目標駆動トルク
Ｔ0 にまで低減すれば、スリップは抑制されることにな
る。この目標駆動トルクＴ0 は、エンジン出力低減要求
部３１４に送られる。
【００３８】リタード制御・演算部５００は、各車輪速
ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び補正目標駆動輪速ＶOTC を
受けており、これらデータから急峻スリップの発生を検
出し、急峻スリップが発生したときにはリタード指令Ｌ
を出力する。リタード制御・演算部５００の構成及び制
御手法は本発明のポイントであり、詳細は図３及び図４
を参照して、後で説明する。
ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び補正目標駆動輪速ＶOTC を
受けており、これらデータから急峻スリップの発生を検
出し、急峻スリップが発生したときにはリタード指令Ｌ
を出力する。リタード制御・演算部５００の構成及び制
御手法は本発明のポイントであり、詳細は図３及び図４
を参照して、後で説明する。
【００３９】エンジン出力低減要求部３１４は、（ｉ）
トラクションコントロールスイッチが運転者により投入
されトラクションコントロールが選択され（ii）スリッ
プ量ＤＶＳ及びスリップ率ＧＤＶＳが設定値以上である
等の条件が満たされたときに、目標駆動トルクＴ0 及び
リタード指令Ｌをエンジンコントロールユニット２０１
に送る。
トラクションコントロールスイッチが運転者により投入
されトラクションコントロールが選択され（ii）スリッ
プ量ＤＶＳ及びスリップ率ＧＤＶＳが設定値以上である
等の条件が満たされたときに、目標駆動トルクＴ0 及び
リタード指令Ｌをエンジンコントロールユニット２０１
に送る。
【００４０】エンジンコントロールユニット２０１は、
エンジン１０３の出力が目標駆動トルクＴ0 になるよう
に、ソレノイドバルブ１１４，１１５に流す電流デュー
ティ率を制御してスロットル弁１０８を強制的に閉めて
いく。またエンジンコントロールユニット２０１は、リ
タード指令Ｌに応じて点火プラグ１０６の点火時期を遅
らせる。
エンジン１０３の出力が目標駆動トルクＴ0 になるよう
に、ソレノイドバルブ１１４，１１５に流す電流デュー
ティ率を制御してスロットル弁１０８を強制的に閉めて
いく。またエンジンコントロールユニット２０１は、リ
タード指令Ｌに応じて点火プラグ１０６の点火時期を遅
らせる。
【００４１】＜リタード制御・演算部の具体例：本発明
のポイント＞図３を参照してリタード制御・演算部５０
０の第１具体例を説明する。同図に示すように各減算部
５０１，５０２，５０３，５０４は、各車輪速ＶFL，Ｖ
FR，ＶRL，ＶRRからそれぞれ補正目標駆動輪速ＶOTC を
減算して、スリップ量ＤＶＳ 1 ，ＤＶＳ2 ，ＤＶＳ3 ，
ＤＶＳ5 を出力する。スリップ量選択部５０５は、スリ
ップ量ＤＶＳ1 ，ＤＶＳ2 ，ＤＶＳ3 ，ＤＶＳ4 のうち
最大のものと２番目のものを選択してこれらをスリップ
量ＤＶＳ11，ＤＶＳ12として出力する。微分部５０６は
スリップ量ＤＶＳ11，ＤＶＳ12をそれぞれ微分して２つ
のスリップ率ＧＤＶＳ1 ，ＧＤＶＳ2 を出力する。この
スリップ率ＧＤＶＳ1 ，ＧＤＶＳ2 は、スリップ量ＤＶ
Ｓ11，ＤＶＳ12の時間当りの変化率を示したものであ
り、このスリップ率ＧＤＶＳ1 ，ＧＤＶＳ2 の値は急峻
な過大スリップが生じたときに大きくなる。
のポイント＞図３を参照してリタード制御・演算部５０
０の第１具体例を説明する。同図に示すように各減算部
５０１，５０２，５０３，５０４は、各車輪速ＶFL，Ｖ
FR，ＶRL，ＶRRからそれぞれ補正目標駆動輪速ＶOTC を
減算して、スリップ量ＤＶＳ 1 ，ＤＶＳ2 ，ＤＶＳ3 ，
ＤＶＳ5 を出力する。スリップ量選択部５０５は、スリ
ップ量ＤＶＳ1 ，ＤＶＳ2 ，ＤＶＳ3 ，ＤＶＳ4 のうち
最大のものと２番目のものを選択してこれらをスリップ
量ＤＶＳ11，ＤＶＳ12として出力する。微分部５０６は
スリップ量ＤＶＳ11，ＤＶＳ12をそれぞれ微分して２つ
のスリップ率ＧＤＶＳ1 ，ＧＤＶＳ2 を出力する。この
スリップ率ＧＤＶＳ1 ，ＧＤＶＳ2 は、スリップ量ＤＶ
Ｓ11，ＤＶＳ12の時間当りの変化率を示したものであ
り、このスリップ率ＧＤＶＳ1 ，ＧＤＶＳ2 の値は急峻
な過大スリップが生じたときに大きくなる。
【００４２】最小判定部５０７は、スリップ率ＧＤＶＳ
1 ，ＧＤＶＳ2 のうち小さい方を選択し、これを最小ス
リップ率ＧＤＶＳＬとして出力する。
1 ，ＧＤＶＳ2 のうち小さい方を選択し、これを最小ス
リップ率ＧＤＶＳＬとして出力する。
【００４３】リタード制御セット・リセット判定部５０
８には、点火時期リタード制御のセット（開始）条件及
びリセット（終了）条件が、例えば次のように設定され
ている。なおスリップ量ＤＶＳ11，ＤＶＳ12の平均をＤ
ＶＳ0 とし、重力加速度をＧとする。下記（１）（２）
が同時に成立したときに点火時期リタード制御をセット
してリタード指令Ｌを出力する。 （１） スリップ量ＤＶＳ0 ≧２［km／ｈ］ （２） スリップ率ＧＤＶＳＬ＞０．６Ｇ 結局スリップ量ＤＶＳ0 及びスリップ率ＧＤＶＳＬが共
に所定値より大きくなったらセットする。下記（３−
１）（３−２）が同時に成立したとき、または、（４−
１）（４−２）が同時に成立したときに、点火時期リタ
ード制御をリセットしてリタード指令Ｌの出力を停止す
る。 （３−１） −０．５Ｇ≦ＧＤＶＳＬ≦０Ｇ （３−２） ＤＶＳ0 ＜６［km／ｈ］ （４−１） ＧＤＶＳＬ＜−０．５Ｇ （４−２） ＤＶＳ0 ＜１８［km／ｈ］
８には、点火時期リタード制御のセット（開始）条件及
びリセット（終了）条件が、例えば次のように設定され
ている。なおスリップ量ＤＶＳ11，ＤＶＳ12の平均をＤ
ＶＳ0 とし、重力加速度をＧとする。下記（１）（２）
が同時に成立したときに点火時期リタード制御をセット
してリタード指令Ｌを出力する。 （１） スリップ量ＤＶＳ0 ≧２［km／ｈ］ （２） スリップ率ＧＤＶＳＬ＞０．６Ｇ 結局スリップ量ＤＶＳ0 及びスリップ率ＧＤＶＳＬが共
に所定値より大きくなったらセットする。下記（３−
１）（３−２）が同時に成立したとき、または、（４−
１）（４−２）が同時に成立したときに、点火時期リタ
ード制御をリセットしてリタード指令Ｌの出力を停止す
る。 （３−１） −０．５Ｇ≦ＧＤＶＳＬ≦０Ｇ （３−２） ＤＶＳ0 ＜６［km／ｈ］ （４−１） ＧＤＶＳＬ＜−０．５Ｇ （４−２） ＤＶＳ0 ＜１８［km／ｈ］
【００４４】上記（３−１）（３−２）はスリップ率Ｇ
ＤＶＳＬがある程度小さくなりスリップ量ＤＶＳ0 が大
幅に低下したときの条件であり、上記（４−１）（４−
２）はスリップ量ＤＶＳ0 がある程度小さくなりスリッ
プ率ＧＤＶＳＬが大幅に低下したときの条件である。
ＤＶＳＬがある程度小さくなりスリップ量ＤＶＳ0 が大
幅に低下したときの条件であり、上記（４−１）（４−
２）はスリップ量ＤＶＳ0 がある程度小さくなりスリッ
プ率ＧＤＶＳＬが大幅に低下したときの条件である。
【００４５】図３に示すリタード制御・演算部５００で
は、最小スリップ率ＧＤＶＳＬ、即ち、スリップ率ＧＤ
ＶＳ1 ，ＧＤＶＳ2 のうち小さい方のスリップ率が、所
定値よりも大きくなったら、リタード指令Ｌを出す条件
（２）となっている。よって４輪のうち１輪のスリップ
が急激に大きくなった場合、スリップ率ＧＤＶＳ1 ，Ｇ
ＤＶＳ2 のうち一方の値は大きくなるが他方の値は小さ
く、結局、最小スリップ率ＧＤＶＳＬは小さく、条件
（２）が成立せずリタード指令は出力されない。
は、最小スリップ率ＧＤＶＳＬ、即ち、スリップ率ＧＤ
ＶＳ1 ，ＧＤＶＳ2 のうち小さい方のスリップ率が、所
定値よりも大きくなったら、リタード指令Ｌを出す条件
（２）となっている。よって４輪のうち１輪のスリップ
が急激に大きくなった場合、スリップ率ＧＤＶＳ1 ，Ｇ
ＤＶＳ2 のうち一方の値は大きくなるが他方の値は小さ
く、結局、最小スリップ率ＧＤＶＳＬは小さく、条件
（２）が成立せずリタード指令は出力されない。
【００４６】リアＬＳＤを備えた４輪駆動車両では、仮
に１輪に急峻なスリップが生じても、リアＬＳＤの機能
の発揮により車体は安定走行ができるので、駆動輪の駆
動力を低下させないほうがよい。本実施例では、１輪に
急峻なスリップが生じても、条件（２）は成立せず点火
時期リタード制御は行なわれることなく、リアＬＳＤの
機能を充分に発揮することができる。この効果が、本実
施例の目ざすところである。
に１輪に急峻なスリップが生じても、リアＬＳＤの機能
の発揮により車体は安定走行ができるので、駆動輪の駆
動力を低下させないほうがよい。本実施例では、１輪に
急峻なスリップが生じても、条件（２）は成立せず点火
時期リタード制御は行なわれることなく、リアＬＳＤの
機能を充分に発揮することができる。この効果が、本実
施例の目ざすところである。
【００４７】もちろん、最小スリップ率ＧＤＶＳＬが所
定値よりも大きくなって条件（２）が成立したとき、即
ち、２輪以上に急峻なスリップが生じて条件（２）が成
立し、且つ条件（１）が成立したときには、点火時期リ
タード制御が実行されスリップの発生を抑制する。
定値よりも大きくなって条件（２）が成立したとき、即
ち、２輪以上に急峻なスリップが生じて条件（２）が成
立し、且つ条件（１）が成立したときには、点火時期リ
タード制御が実行されスリップの発生を抑制する。
【００４８】図４はリタード制御・演算部５００の第２
具体例を示す。第２具体例では、車輪速選択部５０９
は、各車輪速ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRのうち最速のもの
と２番目に速いものを選択し、これらを車輪速Ｖ1 ，Ｖ
2 として出力する。減算部５１０，５１１は車輪速
Ｖ1 ，Ｖ2 から補正目標駆動輪速ＶOTC を減算してスリ
ップ量ＤＶＳ11，ＤＶＳ12を出力する。これ以降の処理
は図３のものと同じであり、第１具体例と同じ効果を発
揮する。
具体例を示す。第２具体例では、車輪速選択部５０９
は、各車輪速ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRのうち最速のもの
と２番目に速いものを選択し、これらを車輪速Ｖ1 ，Ｖ
2 として出力する。減算部５１０，５１１は車輪速
Ｖ1 ，Ｖ2 から補正目標駆動輪速ＶOTC を減算してスリ
ップ量ＤＶＳ11，ＤＶＳ12を出力する。これ以降の処理
は図３のものと同じであり、第１具体例と同じ効果を発
揮する。
【００４９】なお上記実施例ではスロットル制御と
点火時期リタード制御を組み合わせた駆動力制御装置で
あったが、本発明は、点火時期リタード制御の代わり
に、燃料制御や気筒数制御やブレーキ制御を用い
た駆動力制御装置にも適用することができ、，，
の各制御の開始に関し、上述した実施例と同様な制御を
するようにしてもよい。
点火時期リタード制御を組み合わせた駆動力制御装置で
あったが、本発明は、点火時期リタード制御の代わり
に、燃料制御や気筒数制御やブレーキ制御を用い
た駆動力制御装置にも適用することができ、，，
の各制御の開始に関し、上述した実施例と同様な制御を
するようにしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】以上実施例と共に具体的に説明したよう
に本発明によれば次のような効果を奏する。
に本発明によれば次のような効果を奏する。
【００５１】請求項１の発明では、スリップしている２
車輪を上位２つのスリップから判定し、これらの中から
スリップが増加傾向にない方のスリップに基づき駆動力
を制御するので、スプリット路走行時において、駆動力
の低減度合いを従来のものより抑え、従来のような駆動
力の低減しすぎによる加速不足をなくすことができる。
また、スリップ変化率に基づき駆動力を制御するので、
スリップの増大傾向を判定して応答性の優れた制御を実
現可能である。なお従来技術では、スプリット路走行時
において、差動制限機構が設けられている方の車輪で
は、一方の車輪がスリップしても差動制限機構により他
方の車輪から駆動力が路面にされるのでもともとスリッ
プが起こりにくい。従って、差動制限機構のない方の車
輪において、スリップ増大傾向の大きい方に基づき駆動
力を低減すると、必要以上に駆動力が低減されて十分加
速できなくなる。
車輪を上位２つのスリップから判定し、これらの中から
スリップが増加傾向にない方のスリップに基づき駆動力
を制御するので、スプリット路走行時において、駆動力
の低減度合いを従来のものより抑え、従来のような駆動
力の低減しすぎによる加速不足をなくすことができる。
また、スリップ変化率に基づき駆動力を制御するので、
スリップの増大傾向を判定して応答性の優れた制御を実
現可能である。なお従来技術では、スプリット路走行時
において、差動制限機構が設けられている方の車輪で
は、一方の車輪がスリップしても差動制限機構により他
方の車輪から駆動力が路面にされるのでもともとスリッ
プが起こりにくい。従って、差動制限機構のない方の車
輪において、スリップ増大傾向の大きい方に基づき駆動
力を低減すると、必要以上に駆動力が低減されて十分加
速できなくなる。
【００５２】請求項２の発明は、請求項１の発明をより
具体的に述べたものであって、請求項１の発明と同様の
効果を得ることができる。
具体的に述べたものであって、請求項１の発明と同様の
効果を得ることができる。
【００５３】請求項３の発明は、請求項１の発明をより
具体的に述べたものであって、請求項１の発明と同様の
効果を得ることができるが、先に車輪回転速度を選択し
てからスリップを演算するのでスリップ演算が２回です
むという効果をさらに有する。
具体的に述べたものであって、請求項１の発明と同様の
効果を得ることができるが、先に車輪回転速度を選択し
てからスリップを演算するのでスリップ演算が２回です
むという効果をさらに有する。
【００５４】
【００５５】
【００５６】
【図１】本発明の実施例に係る駆動力制御装置を適用し
た自動車の吸気系，エンジン系及び制御系を示す構成
図。
た自動車の吸気系，エンジン系及び制御系を示す構成
図。
【図２】実施例に用いるトルクコントロールユニットを
示すブロック図。
示すブロック図。
【図３】実施例に用いるリタード制御・演算部を示すブ
ロック図。
ロック図。
【図４】実施例に用いるリタード制御・演算部を示すブ
ロック図。
ロック図。
【図５】後輪ＬＳＤを備えた４輪駆動車両の動力伝達系
を示す構成図。
を示す構成図。
【図６】従来技術での制御手法を示すブロック図。
１０１ エアークリーナ １０２ 吸気管 １０３ エンジン １０４ 燃焼室 １０５ インジェクションバルブ １０６ 点火プラグ １０７ スロットルボディ １０８ スロットル弁 １０９ アクセルペダル １１０ バキュームアクチュエータ １１１ 制御棒 １１２ サージタンク １１３ バキュームタンク １１４ バキュームソレノイドバルブ １１５ ベンチレーションソレノイドバルブ ２０１ エンジンコントロールユニット ２０２ トルクコントロールユニット ２０３ 通信ケーブル ２０４ アクセル開度センサ ２０５ スロットル開度センサ ２５１ 右後輪速センサ ２５２ 左後輪速センサ ２５３ 右前輪速センサ ２５４ 左前輪速センサ ３０１ 車体速度演算部 ３０２ 微分部 ３０３ トルク換算部 ３０４ 補正トルク演算部 ３０５ 加算部 ３０６ 乗算部 ３０７ 補正速度演算部 ３０８ 加算部 ３０９ 平均駆動輪速演算部 ３１０ 減算部 ３１１ フィードバック補正トルク演算部 ３１２ 減算部 ３１３ 割算部 ３１４ エンジン出力低減要求部 ４０１ センタディファレンシャル ４０２ 前輪 ４０３ 後輪 ４０４ 前輪用出力軸 ４０５ フロントディファレンシャル ４０６ 前輪軸 ４０７ 後輪用出力軸 ４０８ プロペラ軸 ４０９ ＬＳＤ ４０９ａ 差動制限機構 ４１０ 後輪軸 ５００ リタード制御・演算部 ５０１，５０２，５０３，５０４ 減算部 ５０５ スリップ量選択部 ５０６ 微分部 ５０７ 最小判定部 ５０８ リタード制御セット・リセット判定部 ５０９ 車輪速選択部 ５１０，５１１ 減算部 ＤＶＳ スリップ量 ＧＤＶＳ スリップ率（スリップ量の変化率） ＤＶＦ スプリット速度 ＶOT 目標駆動輪速 ＶFX 平均駆動輪速 ＶB 車体速度 Ｌ リタード指令
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｋ 45/00 ３４５ 45/00 ３４５Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｍ (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 41/22 310 F02D 45/00 345
Claims (3)
- 【請求項１】 前後いずれか一方の左右車輪間に差動制
限機構を有する差動装置を設けた４輪駆動車両の駆動力
制御装置であって、 車輪から路面に伝達される駆動力を制御することにより
車輪のスリップを制限する４輪駆動車両の駆動力制御装
置において、 ４つの車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出手
段と、 同車輪速検出手段により検出された車輪回転速度に基づ
き、各車輪のスリップのうち上位２つのスリップを検出
するスリップ検出手段と、 同スリップ検出手段によって選択されたスリップの変化
率を求めるスリップ変化率演算手段と、 同スリップ変化率演算手段によって求められた２つのス
リップ変化率のうち小さい方を選択するスリップ変化率
選択手段と、 同スリップ変化率選択手段によって選択されたスリップ
変化率に基づき上記駆動力を制御する駆動力制御手段に
より構成されたことを特徴とする４輪駆動車両の駆動力
制御装置。 - 【請求項２】 上記スリップ検出手段は、上記車輪速検
出手段によって検出された４つの車輪回転速度に基づ
き、各車輪のスリップを演算するスリップ演算手段と、
同スリップ演算手段によって演算された車輪のスリップ
のうち上位の２つを選択するスリップ選択手段とにより
構成されることを特徴とする請求項１の４輪駆動車両の
駆動力制御装置。 - 【請求項３】 上記スリップ検出手段は、上記車輪速検
出手段によって検出された４つの車輪回転速度のうち上
位の２つを選択する車輪速選択手段と、同車輪速選択手
段によって選択された車輪の回転速度に基づき、選択さ
れた車輪回転速度に対応する車輪のスリップを演算する
スリップ演算手段とにより構成されることを特徴とする
請求項１の４輪駆動車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6070359A JP2924634B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | ４輪駆動車両の駆動力制御装置 |
| DE19512440A DE19512440B4 (de) | 1994-04-08 | 1995-04-03 | Vorrichtung und Verfahren zur Traktionsregelung an Fahrzeugen mit Vierradantrieb |
| US08/417,040 US5644488A (en) | 1994-04-08 | 1995-04-05 | Driving force control apparatus and method for 4-wheel driving vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6070359A JP2924634B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | ４輪駆動車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279704A JPH07279704A (ja) | 1995-10-27 |
| JP2924634B2 true JP2924634B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=13429167
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6070359A Expired - Lifetime JP2924634B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | ４輪駆動車両の駆動力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5644488A (ja) |
| JP (1) | JP2924634B2 (ja) |
| DE (1) | DE19512440B4 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100272912B1 (ko) * | 1996-11-19 | 2000-12-01 | 하나와 요시카즈 | 자동차 구동력 제어 장치 |
| DE19926672A1 (de) * | 1998-08-25 | 2000-03-09 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs |
| DE50015146D1 (de) | 1999-03-04 | 2008-06-19 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur fahrzeugregelung |
| DE10141548B4 (de) * | 2001-01-05 | 2013-01-17 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in Personenkraftfahrzeugen |
| JP4526792B2 (ja) * | 2003-07-30 | 2010-08-18 | 株式会社アドヴィックス | トラクション制御装置 |
| JP4079083B2 (ja) * | 2003-12-12 | 2008-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US7577510B2 (en) * | 2005-07-29 | 2009-08-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method for suppressing driveline shudder in a vehicle with a traction control system |
| FR2903063A1 (fr) * | 2006-06-28 | 2008-01-04 | Renault Sas | Procede de detection du glissement d'une roue de vehicule automobile. |
| JP4964333B2 (ja) | 2009-12-07 | 2012-06-27 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の制御装置 |
| WO2011108082A1 (ja) * | 2010-03-02 | 2011-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| JP5749902B2 (ja) * | 2010-07-21 | 2015-07-15 | 川崎重工業株式会社 | 車両用トラクション制御装置 |
| US9254748B2 (en) * | 2013-02-01 | 2016-02-09 | Hondata, Inc. | Vehicle traction control |
| KR102255322B1 (ko) * | 2019-09-02 | 2021-05-26 | 현대위아 주식회사 | 차량용 통합 제어 장치 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1312129C (en) * | 1986-03-04 | 1992-12-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha (Also Trading As Honda Motor Co., Ltd .) | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| EP0294634B1 (en) * | 1987-06-11 | 1994-04-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
| EP0298232B1 (en) * | 1987-06-11 | 1993-09-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
| US5283742A (en) * | 1988-03-23 | 1994-02-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Excess slip control device for driving wheel |
| JPH02140439A (ja) * | 1988-10-08 | 1990-05-30 | Daihatsu Motor Co Ltd | ４輪駆動車の加速スリップ検出方法 |
| JP2760865B2 (ja) * | 1989-10-09 | 1998-06-04 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のトラクション制御装置 |
| US5005132A (en) * | 1989-11-20 | 1991-04-02 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Antilock brake control device |
| KR950002002B1 (ko) * | 1990-02-27 | 1995-03-08 | 미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤 | 차량의 엔진출력 제어장치 |
| JP3095076B2 (ja) * | 1990-07-09 | 2000-10-03 | 日産自動車株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| US5270930A (en) * | 1990-11-30 | 1993-12-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Four wheel driving vehicle of a front/rear wheel differential operation limiting type |
-
1994
- 1994-04-08 JP JP6070359A patent/JP2924634B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-04-03 DE DE19512440A patent/DE19512440B4/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-04-05 US US08/417,040 patent/US5644488A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19512440B4 (de) | 2005-11-24 |
| JPH07279704A (ja) | 1995-10-27 |
| US5644488A (en) | 1997-07-01 |
| DE19512440A1 (de) | 1995-10-12 |
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