JP5749902B2 - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に搭載される車両用トラクション制御装置に関する。

従来、悪路又は低μ路を走行している等の理由でスリップ率に応じて変化する監視値が閾値を超えたときに、駆動力を抑制して悪路上でのスリップを抑制するトラクション制御を実行する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−１０３００９号公報

しかし、従来の閾値は、単に予め定められた値であったり、制御の開始判定に用いるものと解除判定に用いるものとで同じ値であったり、単にヒステリシスを持たせるような形で異なる値に設定されたものに過ぎない。そもそも、トラクション制御が実行されると、スリップの抑制を図ることにより監視値自体及びその変動が抑制された値となる。よって、開始判定の閾値と解除判定の閾値とが上記のように設定されても、悪路を脱出したことでスリップが抑制されたのか、トラクション制御の効果で悪路上においてスリップが抑制されているのかを良好に峻別することが困難である。悪路を脱出したのであれば速やかにトラクション制御を解除すべきであり、また悪路上にいればトラクション制御を解除すべきでないが、従来の技術によれば望ましいトラクション制御の解除を行うことができなかった。

そこで本発明は、トラクション制御の開始判定及び解除判定を好適に行うことを目的としている。

本発明に係る車両用トラクション制御装置は、駆動輪のスリップ度に応じて変化する監視値を検出する検出手段と、前記検出手段により検出された前記監視値が開始条件及び解除条件を充足するか否かを判定する条件判定手段と、前記条件判定手段が前記開始条件を充足すると判定してから前記解除条件を充足すると判定するまでの間、前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行する制御手段と、を備え、前記条件判定手段が、少なくとも前記開始条件を、車両状態に応じて変動するスリップ判断因子に基づいて可変的に設定しており、前記開始条件が、前記解除条件と比べて車両状態に応じて大きく変動するようにして設定されることを特徴としている。

前記構成によれば、開始条件が解除条件と比べて車両状態の変化に対して敏感に変化するよう設定される。ここで、トラクション制御が実行されていない状態で悪路に進入すると、その直後に車両状態の変化が大きくなる傾向にある。よって、仮に開始条件が車両状態の変化に対し鈍感であると、悪路に進入したことを好適に検出することができず、トラクション制御の開始が遅れてしまうおそれがある。したがって、本発明のように開始条件を車両状態の変化に対して敏感に変化させることにより、トラクション制御を開始すべき状況に適合してトラクション制御の開始判定を好適に行うことができる。また、トラクション制御の実行中には、駆動力の減少に伴って、スリップ度に応じて変化する監視値の変化も小さくなる傾向にある。よって、仮に解除条件が車両状態の変化に対し敏感であると、悪路上を走行しているにも関わらずトラクション制御が不所望に解除され、その後トラクション制御の開始と解除とが繰り返されるおそれがある。したがって、本発明のように解除条件が設定されることにより、トラクション制御を解除すべき状況に適合してトラクション制御の解除判定を好適に行うことができる。

前記スリップ判断因子に、車両状態の瞬時値及びその過去値の差分値を示す敏感因子と、車両状態の瞬時値、又は瞬時値及びその過去値を用いた遅れ演算値を示す鈍感因子とが含まれており、前記開始条件が、前記敏感因子に応じて可変的に設定され、前記解除条件が、前記スリップ判断因子の前記鈍感因子に応じて可変的に又は前記車両状態の変動に関わらず一定に設定されていてもよい。

前記構成によれば、開始条件に車両状態の変動率を示す敏感因子を示す敏感因子が含まれている。このため、開始条件が車両状態の変動に敏感に応答する条件となり、トラクション制御の開始判定を好適に行うことができる。また、終了条件が車両状態の瞬時値、又は瞬時値及びその過去値を用いた遅れ演算値を示す鈍感因子が含まれている。このため、終了条件が車両状態の変動に対して鈍感に応答する条件又は応答しない条件となり、トラクション制御の終了判定を好適に行うことができる。

前記開始条件は、前記監視値が開始閾値以上となったとの条件であり、前記開始閾値は、前記敏感因子の値が大きくなるにつれて小さくなるように設定されていてもよい。

前記構成によれば、スリップ度が上昇したときに、開始条件により規定される開始閾値が低下するため、監視値が開始条件を充足しやすい状況になる。これにより、スリップ度が上昇するという車両状態の変動が生じたときに、速やかにトラクション制御を開始することができるようになる。

前記制御手段は、前記監視値が前記トラクション制御の実行を許可する制御許可閾値以上であって前記監視値が前記開始条件を充足したと判定されたときに、前記トラクション制御を開始してもよい。

前記構成によれば、前記監視値自体が低い値でありトラクション制御の実行が不要とされる状況において、不所望なトラクション制御が開始されることを防ぐことができる。例えば、非悪路上で運転者が急加速するための操作を行ったときに、駆動輪が一時的に路面を滑るような状況において、駆動輪に伝達される駆動力が不所望に減少するという不都合を防ぐことができるようになる。

路面状態が、第１の路面状態であるのか、前記第１の路面状態よりも低μ路である第２の路面状態であるのかを判定する路面状態判定手段を備え、前記路面状態判定手段により路面状態が前記第１の路面状態であると判定されたときに、前記条件判定手段は、第１の前記開始条件を充足してから第１の前記解除条件を充足するまでの間前記トラクション制御を実行し、前記路面状態判定手段により路面状態が前記第２の路面状態であると判定されたときに、前記条件判定手段は、第２の前記開始条件を充足してから第２の前記解除条件を充足するまでの間前記トラクション制御を実行し、前記第１の解除条件は、前記第２の解除条件と比べて、車両状態に応じて大きく変動するようにして設定されてもよい。

前記構成によれば、スリップが生じやすい路面状態であるときの解除条件が車両状態に応じて変動しやすくなっている。よって、このような路面状態においてはトラクション制御を解除し易くすることができる。このように、路面状態の違いに応じて、トラクション制御の解除判定を好適に行うことができる。

前記制御手段は、前記監視値が前記解除条件を充足した後に、前記駆動力を時間経過に伴って徐々に増加させてから前記トラクション制御を終了させてもよい。

前記構成によれば、監視値が解除条件を充足した時点における駆動力が、トラクション制御とは異なる例えば通常制御に従って発生すべき駆動力と異なっているような場合においても、その差を徐々になくしていくことができるため、快適な運転フィーリングを保つことができる。

上記のとおり、本発明によれば、トラクション制御の開始判定及び解除判定を好適に行うことができる。

本発明に係る実施形態のトラクション制御装置を搭載した車両の一例として示す自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車に搭載されたトラクション制御装置の全体を示すブロック図である。 図２に示すトラクション制御装置のうち、主な構成を示した要部ブロック図である。 エンジンＥＣＵが実行する第１実施形態のメイン処理を説明するフローチャートである。 エンジンＥＣＵが実行する第１実施形態のトラクション制御処理を説明するフローチャートである。 図４及び図５に示すフローチャートに沿って制御が実行されたときの車両状態の変動の一例を示すタイミングチャートである。 本発明に係る第２実施形態のトラクション制御装置のうち、主な構成を示した要部ブロック図である。 本発明に係る第２実施形態の第１開始閾値、第２開始閾値、第１解除閾値及び第２解除閾値の経時変化の一例を示すグラフである。 エンジンＥＣＵが実行する第２実施形態のメイン処理を説明するフローチャートである。 エンジンＥＣＵが実行する第２実施形態の第１トラクション制御処理を説明するフローチャートである。 エンジンＥＣＵが実行する第２実施形態の第２トラクション制御処理を説明するフローチャートである。 本発明に係る第３実施形態の第１〜第３駆動力抑制条件の経時変化の一例を示すグラフである。 エンジンＥＣＵが実行する第３実施形態のメイン処理を説明するフローチャートである。 エンジンＥＣＵが実行する第３実施形態の第１トラクション制御処理を説明するフローチャートである。 エンジンＥＣＵが実行する第２実施形態の第２トラクション制御処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明に係る実施形態のトラクション制御装置１８を備える自動二輪車１について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。また、以下に説明するトラクション制御装置は、本発明の一実施形態に過ぎず、本発明は実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。

［第１実施形態］
図１は、本発明に係る第１実施形態のトラクション制御装置１８を備える自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、路面Ｒ上を転動する前輪２及び後輪３を備えており、後輪３は駆動輪であり、前輪２は従動輪である。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。

ハンドル６の運転者の右手により把持されるスロットルグリップ７（図２参照）は、回転させることで後述するスロットル装置１６を操作するためのスロットル入力手段である。ハンドル６の運転者の左手により把持されるグリップの前方にはクラッチレバー８が設けられている。運転者はハンドル６を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。このピボットフレーム１０には略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、このスイングアーム１１の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、この燃料タンク１２の後方に運転者騎乗用のシート１３が設けられている。

前輪２と後輪３との間では、並列四気筒のエンジンＥがメインフレーム９及びピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。エンジンＥには変速装置１４が接続されており、この変速装置１４から出力される駆動力がチェーン１５を介して後輪３に伝達される。エンジンＥの吸気ポート（図示せず）にはメインフレーム９の内側に配置されたスロットル装置１６が接続されている。スロットル装置１６の上流側には、燃料タンク１２の下方に配置されたエアクリーナ１９が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。また、シート１３の下方の内部空間には、スロットル装置１６、点火装置２６（図２参照）やインジェクタ３１（図２参照）などを制御するエンジン電子制御ユニット１７（以下、「エンジンＥＣＵ」）が収容されている。

図２は、図１に示す自動二輪車１に搭載された第１実施形態に係るトラクション制御装置１８を示す全体ブロック図である。図２に示すように、トラクション制御装置１８はスロットル装置１６を有しており、スロットル装置１６は、吸気管２０と、吸気管２０の下流側に配置されたメインスロットルバルブ２１と、吸気管２０の上流側に配置されたサブスロットルバルブ２２とを有している。メインスロットルバルブ２１は、スロットルグリップ７とスロットルワイヤー２３を介して接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の操作に連動して吸気管２０内の吸気通路を開閉するよう構成されている。メインスロットルバルブ２１には、メインスロットルバルブ２１の開度を検出するスロットルポジションセンサ２５が設けられている。メインスロットルバルブ２１はスロットルグリップ７に機械的に連動しているため、スロットルポジションセンサ２５は、スロットルグリップ７の操作量又は操作位置を間接的に検出可能なスロットル操作量検出手段の役目も果たす。

サブスロットルバルブ２２は、エンジンＥＣＵ１７で制御されるモータからなるバルブアクチュエータ２４に接続されており、バルブアクチュエータ２４により駆動されて吸気通路を開閉されるようになっている。また、スロットル装置１６には、吸気通路に燃料を噴射するためのインジェクタ３１が設けられている。エンジンＥには、その４つの気筒内の混合気にそれぞれ点火を行う点火装置２６が設けられている。エンジンＥには、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３０が設けられている。エンジンＥは、その動力を変速して後輪３に伝達する変速装置１４と接続されている。変速装置１４には、動力伝達を遮断／接続するためのクラッチ２７が設けられている。

クラッチ２７は、運転者によりクラッチレバー８が把持されることにより、動力伝達を遮断するよう構成されている。クラッチレバー８には、運転者によりクラッチレバー８が把持されたか否かを検出可能なクラッチスイッチ２８が設けられている。また、変速装置１４には、その変速段を検出するためのギヤポジションセンサ２９が設けられている。

また、トラクション制御装置１８は、公知のコンバインドブレーキシステムに用いられる制動用電子制御ユニット３３（以下、「制動用ＥＣＵ」）を有している。制動用ＥＣＵ３３は、いわゆるＣＢＳ又はＡＢＳを制御するためのＥＣＵであり、制動用ＥＣＵ３３には、前輪２の回転数及び回転速度を検出するための前輪速度センサ３４と、後輪３の回転数及び回転速度を検出するための後輪速度センサ３５とが接続されている。また、制動用ＥＣＵ３３には、前輪ブレーキ３６を作動させるための前輪ブレーキアクチュエータ３７と、後輪ブレーキ３８を作動させるための後輪ブレーキアクチュエータ３９とが接続されている。また、トラクション制御装置１８は、自動二輪車１の車体の左右の傾斜角を検出する傾斜角センサ３２を有している。

エンジンＥＣＵ１７は、スロットルポジションセンサ２５、クラッチスイッチ２８、ギヤポジションセンサ２９、エンジン回転数センサ３０、傾斜角センサ３２、及び制動用ＥＣＵ３３にそれぞれ接続されている。エンジンＥＣＵ１７は、トラクション制御機能部４１と、点火制御部４２と、燃料制御部４８と、スロットル制御部４３と、ブレーキ制御部４４とを有している。トラクション制御機能部４１は、各センサ２５，２９，３０，３２，３３及びスイッチ２８から入力される信号に基づいてトラクション制御に関する演算を行う。点火制御部４２は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいて点火装置２６を制御する。燃料制御部４８は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいてインジェクタ３１を制御する。スロットル制御部４３は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいてバルブアクチュエータ２４を駆動し、サブスロットルバルブ２２の開度を制御する。ブレーキ制御部４４は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいて制動用ＥＣＵ３３にブレーキ作動信号を送信する。

図３は、図２に示すトラクション制御装置１８の主にエンジンＥＣＵ１７を説明する要部ブロック図である。図３に示すように、エンジンＥＣＵ１７のトラクション制御機能部４１は、監視値演算部４５、条件判定部４６及びトラクション制御部４７を有している。

監視値演算部４５は、制動用ＥＣＵ３３から受信した情報に基づいて、駆動輪である後輪３の空転量に応じた監視値Ｍを逐次演算するようになっている。監視値Ｍは、例えば以下の数式１で算出される。

Ｍ＝（Ｖ_R−Ｖ_F）／Ｖ_R …（１）
ここで、Ｖ_Fは、前輪速度センサ３４により検出される前輪回転数Ｒ_Fから得られた前輪速度であり、Ｖ_Rは、後輪速度センサ３５により検出される後輪回転数Ｒ_Rから得られた後輪速度であり、数式１は、いわゆるスリップ率を演算する式である。このように、前輪速度センサ３４、後輪速度センサ３５、制動用ＥＣＵ３３及び監視値演算部４５は、監視値Ｍを検出する検出手段を構成している。

本実施形態では、前後輪２，３の回転数の差に対応する値であるスリップ率を監視値Ｍとして逐次演算しているが、監視値Ｍは、前記数式１より算出される値に限定されず、駆動輪である後輪３の空転量に応じた値であればよい。例えば、監視値Ｍは、別の計算式で計算されるスリップ率、例えば前後輪の速度差（Ｖ_R−Ｖ_F）、この速度差を前輪速度で割った値（Ｖ_R−Ｖ_F）／Ｖ_F、前後輪の回転数差（Ｒ_R−Ｒ_F）、又はこの回転数差を前輪若しくは後輪回転数で割った値（Ｒ_R−Ｒ_F）／Ｒ_R，（Ｒ_R−Ｒ_F）／Ｒ_Fでもよい。また、監視値Ｍは、後輪速度Ｒ_Rと車速Ｖとの差（Ｒ_R−Ｖ）、前後輪の速度差の変動率Δ（Ｖ_R−Ｖ_F）、前後輪の回転数差の変動率Δ（Ｒ_R−Ｒ_F）、エンジン回転数Ｎｅの変動率ΔＮｅ、後輪回転数Ｒ_Rの変動率ΔＲ_R、後輪３とエンジンＥとを繋ぐ駆動系統の回転数の変動率、更にスリップ率の変動率等であってもよい。ここで、変動率は、所定時間が経過する間に計測された２つの値の差分をとり、その差分を前記所定時間で割った値である。

条件判定部４６は、このようにして演算された監視値Ｍが開始条件を充足するか否かを判定し、監視値Ｍが開始条件を充足すると、後輪３が路面Ｒに対して不所望な空転を生じる可能性があり、駆動力を減少させるべきと判定する。具体的には、開始条件は、以下に示す数式２である。

Ｍ≧開始閾値Ｍ_S
＝ＫＳ_Th×Ｔｈ ＋ＫＳ_dTh×ΔＴｈ ＋ＫＳ_dNe×（−ΔＮｅ）
＋ＫＳ_dSL×（−ΔＳＬＩＰ） ＋ ＫＳ_Acc×Ａｃｃ ＋ αＳ…（２）
ここで、Ｔｈ，Ｎｅ，ＳＬＩＰ，Ａｃｃは、自動二輪車１の状態を示す状態関連値である。Ｔｈは、メインスロットルバルブ２１の開度であり、ΔＴｈは、メインスロットルバルブ２１の開度の所定時間における変動率である。Ｎｅは、エンジン回転数であり、ΔＮｅは、エンジン回転数の所定時間における変動率である。なお、エンジン回転数は、前記駆動系統の回転数と置き換えることも可能である。ＳＬＩＰは、スリップ率（例えばＳＬＩＰ＝（Ｖ_R−Ｖ_F）／Ｖ_R）であり、ΔＳＬＩＰは、スリップ率の変動率である。また、Ａｃｃは、所定時間における自動二輪車１の車速Ｖの変動率、つまり加速度である。αＳは、予め定められた定数である。なお、ΔＴｈ，ΔＮｅ，ΔＳＬＩＰ及びＡｃｃが、変動率に応じて変化する変動パラメータに相当する。これら変動パラメータは、必ずしも変動率である必要はなく、例えば単なる現在値と過去値との差分でもよく、変動率に応じて変化するものであればよい。このことは、以下の関係式についても同様である。

そして、ＫＳ_dTh，ＫＳ_Th，ＫＳ_dNe，ＫＳ_dSL及びＫＳ_Accは、Ｔｈ，ΔＴｈ，ΔＮｅ，ΔＳＬＩＰ及びＡｃｃに対する重み付け係数であり、走行状態又はエンジンの運転状態、例えば各センサ類２５，２９，３０，３２，３３から得られるＴｈ，Ｎｅ，ＳＬＩＰ，自動二輪車１の車速Ｖ，及びバンク角等の値のうち少なくとも１つの値に応じて設定される。条件判定部４６は、各重み付け係数ＫＳ_dTh，ＫＳ_Th，ＫＳ_dNe，ＫＳ_dSL，ＫＳ_Accに関連するマップを記憶しており、センサ類２５，２９，３０，３２，３３から得られる情報に基づいて前記マップから各重み付け係数ＫＳ_dTh，ＫＳ_Th，ＫＳ_dNe，ＫＳ_dSL，ＫＳ_Accを選択又は演算するようになっている。

このように条件判定部４６は、車両状態に応じて変動する複数の車両状態Ｔｈ，Ｎｅ，ＳＬＩＰ，ΔＴｈ，ΔＮｅ，ΔＳＬＩＰ，Ａｃｃをスリップ判断因子とし、当該スリップ判断因子に基づいて開始条件を可変的に設定する。このスリップ判断因子のうち、ΔＴｈ，ΔＮｅ，ΔＳＬＩＰ及びＡｃｃは、単位時間の車両状態の変化量による影響を受け易く、車両状態の変動に対して敏感な敏感因子である。Ｔｈ，Ｎｅ，ＳＬＩＰは、車両状態の状態値を示し、車両状態の変動自体に対しては鈍感な鈍感因子である。

敏感因子は、典型的には、車両状態に応じて変動する現在値（瞬時値）と過去値との差分に相当する。この敏感因子には、特にスリップ度の変動に対して敏感に変動する因子が含まれており、本実施形態においては、例えばΔＳＬＩＰ及びΔＮｅがそのような因子に該当する。鈍感因子は、典型的には、車両状態そのものの現在値（瞬時値）に相当する。さらには、車両状態に応じて変動する現在値（瞬時値）と過去値とを用いた遅れ演算により求められた遅れ演算値であってもよい。この遅れ演算値には積分値及び平均値が含まれる。鈍感因子を遅れ演算によって求める値とすることにより、車両状態の変動を考慮しつつも、その変動に対する因子の応答性を更に低下させることができる。

そして、上記式（２）によれば、開始閾値Ｍ_Sは、スリップ度の変動に対して敏感に変動する因子であるΔＳＬＩＰ及びΔＮｅの値が大きくなると、これに応じて小さくなるよう設定される。なお、開始閾値Ｍ_Sを求める数式は定数項αＳを含んでおり、この定数項αＳは、ΔＳＬＩＰ及びΔＮｅの値が大きくなっても開始閾値Ｍ_Sが過剰に低下するのを防ぐように設定されている。

また、条件判定部４６は、監視値Ｍが開始条件を充足した後に、監視値Ｍが解除条件を充足するか否かを判定する。監視値Ｍが解除条件を充足すると、後輪３が路面Ｒに対して不所望な空転を生じなくなる可能性があり、条件判定部４６は、駆動力を回復させるべきと判定するようになっている。具体的には、解除条件は、以下に示す数式３である。

Ｍ＜解除閾値Ｍ_E
＝ＫＥ_Th×Ｔｈ ＋αＥ…（３）
ここで、αＥは、数式２におけるαＳとは異なる予め定められた定数である。重み付け係数ＫＥ_Thは、数式２における重み付け係数ＫＳ_Thとは異なるＴｈに対する重み付け係数であり、各センサ類２５，２９，３０，３２，３３から得られるＴｈ，Ｎｅ，ＳＬＩＰ，自動二輪車１の車速Ｖ，及びバンク角等の値のうち少なくとも１つの値に応じて設定される。条件判定部４６は、重み付け係数ＫＥ_Thに関連するマップを記憶しており、センサ類２５，２９，３０，３２，３３から得られる情報に基づいて前記マップから各重み付け係数ＫＥ_Thを選択又は演算するようになっている。重み付け係数ＫＥ_Thは、重み付け係数ＫＥ_Thと異なるように夫々設定されている。このように解除条件は、上記スリップ判断因子のうち、鈍感因子のみを用いて設定されている。

なお、各重み付け係数ＫＳ_dTh，ＫＳ_Th，ＫＳ_dNe，ＫＳ_dSL，ＫＳ_Acc，ＫＥ_Thは、他の走行状態又はエンジンの運転状態、例えば変速装置１４の変速段、前輪速度Ｖ_F、後輪速度Ｖ_R、及びブレーキ圧等に応じて設定されていてもよい。本実施の形態では、重み付け係数ＫＳ_dTh，ＫＳ_Th，ＫＳ_dNe，ＫＳ_dSL，ＫＳ_Acc，ＫＥ_Thは、走行状態またはエンジンＥの運転状態に応じて決定される値としたが、走行状態またはエンジン状態に拘わらず、予め定められる固定値で設定されていてもよい。

このように、開始条件及び解除条件は、互いに異なった演算式により設定されており、相互に干渉せず互いに独立した条件となっている。開始条件及び解除条件は、このように互いに独立し、且つ開始条件が解除条件と比べて車両状態の変動により大きく変動するようになっていれば、その他の方法により設定されていてもよい。

数式２は、敏感因子であるΔＴｈ，ΔＮｅ，ΔＳＬＩＰ及びＡｃｃの全てを含んでいる必要はなく、例えば、ΔＴｈ，ΔＮｅ，ΔＳＬＩＰ及びＡｃｃのうち少なくとも１つを含んでいればよい。また、必ずしも、スリップ度に応じて敏感に変動する因子に関連する項の値が、スリップ度が高くなるにつれて小さくなるように設定されていなくてもよい。つまり、開始条件は、以下に示す数式４であってもよい。

Ｍ≧開始閾値Ｍ_S
＝ＫＳ_dNe×ΔＮｅ＋αＳ …（４）
また、数式２に必ずしも敏感因子が含まれていなくてもよく、このような敏感因子を含まないときには、開始条件を車両状態の変動に敏感なものとするため、開始条件の演算式の重み付け係数を解除条件の重み付け係数よりも大きい値とすることが好ましい。また、開始条件を車両状態の変動に敏感なものとするために、開始条件が解除条件よりもより多くのスリップ判断因子を含んでいてもよい。スリップ判断因子の数及び／又は敏感因子の数を異ならせたときには、開始条件と解除条件とで、重み付け係数を共通のものとしてもよい。

また、開始閾値Ｍ _S は、自動二輪車１の状態に関連する値に基づいて設定されていればよく、前述したΔＴｈ，ΔＮｅ，ΔＳＬＩＰ及びＡｃｃに限らず、ブレーキ操作の有無や、クラッチ操作の有無、スロットルグリップ７の操作量及びその変動率、ステアリング角度及びその変動率、及びバンク角及びその変動率等、他の値に基づいて可変的に設定されてもよい。

さらに、開始条件及び解除条件は関数又はデータベースであってもよく、その形態は特に限定されるものではない。そして、解除条件は、車両状態に応じて全く変動しないように設定されてもよい。すなわち、解除閾値Ｍ_Eは一定値であってもよい。

さらに、条件判定部４６は、スリップ率が予め記憶される制御許可閾値より大きいか否かを判定している。本実施形態では、監視値Ｍがスリップ率に相当するため、監視値演算部４５にて演算される監視値Ｍを用いて判定する。また、制御許可閾値は、変速装置１４の変速段に応じて設定されており、条件判定部４６は、ギヤポジションセンサ２９から得られる変速段に基づいて制御許可閾値を設定し、この制御許可閾値と演算されたスリップ率とを比較する。

更に、条件判定部４６は、制御停止判定条件を充足しているか否かを判定している。条件判定部４６は、制御停止判定条件を充足していると判定すると、センサ類２５，２９，３０，３２，３３の故障等により監視値Ｍが想定外の値を示していると判定するようになっている。制御停止判定条件は、例えば監視値Ｍが予め定められる定数δを超えることである。定数δは、開始閾値Ｍ_Sとして取り得る値よりも大きい値である。

トラクション制御部４７は、後述するように、条件判定部４６における判定結果に基づいて、後輪３の駆動力を減少させるトラクション制御を実行する。このトラクション制御では、トラクション制御部４７が条件判定部４６における判定結果に基づいて点火時期の遅角量、燃料噴射量、吸気の減少量及び後輪ブレーキアクチュエータ３９の作動量等の値を決定し、その値を指令として点火制御部４２、トラクション制御部４７、燃料制御部４８、スロットル制御部４３、及びブレーキ制御部４４のうちの対応する制御部４４，４３，４７，４８に与える。点火制御部４２は、トラクション制御部４７からの指令に応じて点火装置２６を制御し、燃料制御部４８は、トラクション制御部４７からの指令に応じてインジェクタ３１を制御し、スロットル制御部４３は、トラクション制御部４７からの指令に応じてバルブアクチュエータ２４を制御し、ブレーキ制御部４４は、トラクション制御部４７からの指令に応じて後輪ブレーキ３８を制御するようになっている。以下では、トラクション制御等について、図４及び図５に示すフローチャートを参照しながら更に具体的に説明する。

図４に示すように、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされると、エンジンＥＣＵ１７は、トラクション制御を実行しない通常制御を実施する（ステップＳ１）。次いで、条件判定部４６は、スリップ率（監視値Ｍ）と制御許可閾値との大小関係を判定する（ステップＳ２）。スリップ率が制御許可閾値よりも小さい場合、トラクション制御を実行する必要が無いと判定し、スリップ率が制御許可閾値よりも大きくなるまで、スリップ率と制御許可閾値との大小関係を逐次判定し続ける。

スリップ率が制御許可閾値よりも大きくなると、条件判定部４６は、次に制御停止判定条件を充足しているか否かを判定し（ステップＳ３）、センサ類２５，２９，３０，３２，３３の故障等により監視値Ｍが想定外の値になっていないかを判定する。制御停止判定条件を充足している場合、トラクション制御の実行を不許可にし、通常制御が継続される（ステップＳ１）。逆に、制御停止判定条件を充足していない場合、条件判定部４６は、開始条件を充足しているか否かを判定し（ステップＳ４）、後輪３が大きく空転する可能性があるか否かを判定する。開始条件を充足していない場合、通常制御が継続される（ステップＳ１）。開始条件を充足している場合、トラクション制御を開始するべくトラクション制御処理を実施する（ステップＳ５）。

図５に示すように、トラクション制御が実施されると、まず、トラクション制御部４７が、点火制御部４２に指令して間引き制御及び点火遅角制御を実施し、スロットル制御部４３に指令して吸気量制御を実施し、燃料制御部４８に指令して燃料制御を実施する（ステップＳ６）。

間引き制御は、４つの気筒のうち少なくとも１つの気筒の点火を止める、即ち少なくとも１つの気筒を休筒させてエンジン出力を低下させる制御である。間引き制御では、予め定められた点火燃焼パターンに基づいて休筒させる気筒を決定するようになっている。遅角制御は、点火燃焼させる気筒において、所定の角度だけ点火時期を遅角させる制御であり、これにより駆動力を減少させるものである。遅角制御及び間引き制御は、点火を制御するものであるので点火系制御とも言う。吸気量制御は、サブスロットルバルブ２２の開度を減少させる制御であり、これにより駆動力を減少させるものである。燃料制御は、点火燃焼させる気筒に供給する燃料量を減少させる制御であり、これにより駆動力を減少させるものである。吸気量制御は、点火系制御に比べてエンジン出力を大きく減少させることができ、吸気量制御を実施することで、トラクション制御を実行しているときに、駆動力の減少幅を大きくすることができる。なお、ステップＳ６において、後輪ブレーキ３８の動作を制御する後輪ブレーキ制御を実施して駆動力を減少させるようにしてもよい。

このようにして後輪３に伝達される駆動力を減少させる制御が実施されている間、条件判定部４６は、解除条件を充足しているか否かを判定する（ステップＳ７）。解除条件を充足していない場合、間引き制御等を継続し（ステップＳ６）、解除条件を充足している場合、トラクション制御機能部４１はテーリング制御を実行すべく、テーリング制御処理を実施する（ステップＳ８）。

テーリング制御は、エンジンＥの出力が時間経過に伴って通常制御処理において発生すべき出力に徐々に近づけていくようにエンジンＥの出力を変更していく制御である。このテーリング制御を実施することにより、エンジンＥの出力が通常制御処理において発生すべき出力と一致するようになれば、再び通常制御に戻る。このテーリング制御処理を介して通常制御処理に戻すことにより、監視値Ｍが解除条件を充足した時点においてエンジンＥの出力が通常制御処理において発生すべき出力と異なっているような場合であっても、その差を徐々に小さくしていくことができ、快適な運転フィーリングを保つことができる。

図６は、図４及び図５に示すフローチャートに沿って制御が実行されたときの車両状態の変動の一例を示すタイミングチャートである。図６に例示するように、非悪路を走行しているときには、監視値Ｍは、センサ類等に故障がない限り制御許可閾値未満となる蓋然性が高く、通常制御が実行される。また、通常制御が実行されている間、スロットル開度が上昇している。開始閾値Ｍ_Sの算出式には敏感因子が含まれているのに対し、解除閾値Ｍ_Eの算出式には敏感因子が含まれていない。よって、このような車両状態の変動があると、開始閾値Ｍ_Sは、解除閾値Ｍ_Eと比べて、車両状態の変動に応じて大きく変動する。さらに、時刻ｔ０以降では、非悪路に進入したことにより、スリップ度に応じて変化する監視値Ｍの値が急上昇して制御許可閾値を上回る。本実施形態に係る解除閾値Ｍ_Eはスリップ率又はその変動率に関わらず設定されるため、解除閾値Ｍ_Eは監視値Ｍの変動に反応を示さない。これに対し、開始閾値Ｍ_Sは、スリップ率の変動率及びエンジン回転数の変動率といったスリップ度の変動に対して敏感な因子に応じて設定され、しかも、このスリップ率の変動率及びエンジン回転数の変動率の値が大きくなると、開始閾値Ｍ_Sはこれに応じて急低下するように設定される。よって、監視値Ｍ及び開始閾値Ｍ_Sが互いの値に近づくように変化する。その結果、監視値Ｍは開始閾値Ｍ_S以上となり（時刻ｔ１参照）、トラクション制御が開始する。このように、自動二輪車１が悪路に進入して監視値Ｍが上昇すると開始閾値Ｍ_Sを即座に上回り、トラクション制御が即座に開始される。

トラクション制御によってサブスロットルバルブ２２の開度を小さくしたり点火時期を遅角させたりすることにより、後輪３の駆動力が減少し、これにより監視値Ｍも減少していく。この減少の過程で監視値Ｍが開始閾値Ｍ_Sを下回る場合を例示しているが、トラクション制御の実施中には、監視値Ｍと開始閾値Ｍ_Sとの大小関係が制御に影響を及ぼすことはない。よって、監視値Ｍは開始閾値Ｍ_Sを下回ってもトラクション制御が継続して実施される。そして、監視値Ｍが解除閾値Ｍ_E未満になると、テーリング制御を経て通常制御に戻る（時刻ｔ２参照）。

通常制御に戻ると、後輪３に伝達される駆動力が回復し、解除閾値Ｍ_E未満になるまで低下した監視値Ｍは上昇していく。ここで、通常制御に戻ったときに自動二輪車１が悪路から非悪路に脱出していない場合、監視値Ｍが急上昇し、これにより開始閾値Ｍ_Sも低下してくる。自動二輪車１が悪路にいれば、急上昇する監視値Ｍが制御許可閾値以上且つ開始閾値Ｍ_S以上になるまで上昇する蓋然性が高く、そうなると再びトラクション制御が開始される（時刻ｔ３参照）。トラクション制御の実行中に自動二輪車１が悪路から非悪路に脱出すれば、その後通常制御に戻って駆動力が回復しても、監視値Ｍが制御許可閾値を超えるまで上昇することはない（時刻ｔ４以降参照）。

このようにトラクション制御装置１８は、開始条件が解除条件と比べて車両状態の変化に対して敏感に変化するよう設定される。ここで、トラクション制御が実行されていない状態で悪路に進入すると、その直後に車両状態の変化が大きくなる傾向にある。よって、仮に開始条件が車両状態の変化に対し鈍感であると、悪路に進入したことを好適に検出することができず、トラクション制御の開始が遅れてしまうおそれがある。したがって、本実施形態のように開始条件を車両状態の変化に対して敏感に変化させることにより、トラクション制御を開始すべき状況に適合してトラクション制御の開始判定を好適に行うことができる。また、トラクション制御の実行中には、駆動力の減少に伴って、スリップ度に応じて変化する監視値の変化も小さくなる傾向にある。よって、仮に解除条件が車両状態の変化に対し敏感であると、悪路上を走行しているにも関わらずトラクション制御が不所望に解除され、その後トラクション制御の開始と解除とが繰り返されるおそれがある。したがって、本実施形態のように解除条件が設定されることにより、トラクション制御を解除すべき状況に適合してトラクション制御の解除判定を好適に行うことができる。

そして、解除閾値Ｍ_Eは比較的小さい値で推移するようになっているため、後輪３のスリップ度が小さくなって解除閾値Ｍ_Eと比較される監視値Ｍも小さい値とならなければ、トラクション制御が解除されないようになっている。このように後輪３のスリップ度を相当小さくした状態となるまでトラクション制御を継続するため、その後に駆動力を回復させるスピードが速くても安定した運転フィーリングを確保することができる。つまり、トラクション制御の解除時点で悪路を脱出していないときには、即座にトラクション制御が再開されて悪路の脱出を待機するようにして駆動力を抑制させることができ、悪路を脱出しているときには、即座に通常のグリップ走行を行わせることができるようになる。このように解除閾値Ｍ_Eを車両状態の変動に鈍感とし且つ小さい値とすることにより、トラクション制御が悪路進入後即座に解除されるような事態を防ぐことができ、また、逆に悪路を脱出しているにもかかわらず駆動力の回復をなだらかに行わなければならないといった事態を避けることが可能になる。

また、開始閾値Ｍ_Sを設定する数式２の各変動パラメータ（スリップ判断因子）に対して重み付け係数により重み付けするようにしている。すると、エンジン回転数の変動率が元々大きいエンジンＥにおいては、重み付け係数を小さくしたり、また、許容できるスリップ率が小さい自動二輪車１においては、重み付け係数を大きく設定したりすることができる。このように設定することで車両特性等に応じた条件へと開始条件を調整することができる。

これら重み付け係数が走行状態に応じて変更されるようにすると、走行状態に応じてトラクション制御の実行条件を調整することができる。例えば、メインスロットルバルブ２１の開度の変動率が小さいにも関わらずスリップ率が大きく、滑りやすい路面を走行している可能性が高い場合、重み付け係数を小さくし、監視値Ｍが小さくても迅速にトラクション制御が実行されるようにする。逆に、メインスロットルバルブの開度の変動率が大きいにも関わらずスリップ率が小さく、滑りにくい路面を走行している可能性が高い場合、重み付け係数を大きくし、監視値Ｍが大きくてもトラクション制御が実行されないようにする。このように走行状態に応じて開始条件を設定することができる。

更に、トラクション制御装置１８は、重み付け係数をそのまま加算している。車両の運転状態が所定の状態にあるとき、例えば高速走行時等の変動率が小さいときに重み付け係数を大きく設定することで、開始閾値Ｍ_Sが極端に小さくなってしまい不所望にトラクション制御が実施されることを防ぐことができる。また、例えば、運転者が敢えて駆動輪に大きな駆動力をかけて後輪３を滑らすような車両の運転状態にあるとき、重み付け係数を大きく設定することで、開始閾値Ｍ_Sが極端に小さくなってしまい不所望にトラクション制御が実施されることを防ぐことができる。なお、重み付け係数に代えて所定値を車両の運転状態が所定の状態に応じて変動させるようにしても、同様の作用効果が得られる。

［第２実施形態］
図７は、第２実施形態のトラクション制御装置１１８のうち、主な構成を示す要部ブロック図である。以下の説明において、上記実施形態と同一又は相当の要素には同一の符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態のトラクション制御装置１１８は、路面状態をエンジンＥＣＵ１１７に入力するための路面状態センサ１５０を有し、エンジンＥＣＵ１１７のトラクション制御機能部１４１は、路面状態を判定する路面状態判定部１５１を有している。

路面状態センサ１５０は、自動二輪車１のフレームに搭載されて路面に光を射出し、路面からの反射光スペクトル分布等に応じて路面状態を検出するセンサであってもよい。また、エンジンＥＣＵ１１７の路面状態判定部が入力情報に基づいて路面状態を判定することができるのであれば、路面状態を検出するセンサに替えて、別の情報入力手段が設けられていてもよい。例えば、路面状態センサ１５０に替えて、運転者自らが路面状態を入力する操作を行うための操作子が設けられていてもよい。さらに、このように特別なセンサや操作子を設けないときには、エンジン回転数の変動率又はスロットル開度の変動率から路面状態を推定することも可能である。

路面状態判定部１５１は、路面状態入力器１５０から受信した情報、又はエンジン回転数センサ３０若しくはスロットルポジションセンサ２５から受信した情報に基づいて演算されるエンジン回転数の変動率若しくはスロットル開度の変動率に応じて、路面状態が、第１の路面状態であるのか、第１の路面状態よりも後輪３が滑りやすい低μ路であるのかを判定する。

条件判定部１４６は、路面状態判定部１５１による判定結果に基づいて、路面状態に応じた開始条件及び解除条件を設定する。条件判定部１４６は、路面状態判定部１５１により第１の路面状態であると判定されたときには、開始条件として第１開始条件を設定し、解除条件として第１解除条件を設定する。また、条件判定部１４６は、路面状態判定部１５１により第２の路面状態であると判定されたときには、開始条件として第２開始条件を設定し、解除条件として第２解除条件を設定する。

第１及び第２開始条件は、具体的には次式（５），（６）であり、監視値Ｍと比較される第１開始閾値Ｍ_S1及び第２開始閾値Ｍ_S2をそれぞれ規定する。第１及び第２解除条件は、具体的には次式（７），（８）であり、監視値Ｍと比較される第１解除閾値Ｍ_E1及び第２解除閾値Ｍ_E2をそれぞれ規定する。なお、各閾値を求めるための演算式については、上記式（３）〜（５）と類似するものであるため、重複する説明を省略する。

監視値Ｍ≧第１開始閾値Ｍ_S1 …（５）
監視値Ｍ≧第２開始閾値Ｍ_S2 …（６）
監視値Ｍ＜第１解除閾値Ｍ_E1 …（７）
監視値Ｍ＜第２解除閾値Ｍ_E2 …（８）
図８は、本発明に係る第２実施形態の第１開始閾値Ｍ_S1、第２開始閾値Ｍ_S2、第１解除閾値Ｍ_E1及び第２解除閾値Ｍ_E2の経時変化の一例を示すグラフである。図８に示すように、後輪が滑りやすい路面状態であるときに設定される第２開始閾値Ｍ_S2は、第１開始閾値Ｍ_S1と比べて、同一の車両状態であるときの閾値が小さく、また、車両状態の変動に対してより敏感に変動するようにして設定される。また、後輪３が滑りやすい路面状態であるときに設定される第２解除閾値Ｍ_E2は、第１解除閾値Ｍ_E1と比べて、同一の車両状態であるときの閾値が小さく、また、車両状態の変動に対してより鈍感となっている。

後輪３が滑りやすい路面状態であるときには、そうでない場合と比べて、車両状態の変動が大きくなりやすい。このため、上記のように開始条件及び解除条件が設定されることにより、後輪３が滑りやすい路面であるときには、トラクション制御がより速やかに開始され、また、一度開始されたトラクション制御の実行期間をより長く確保することができる。このように、本実施形態によれば、路面状態に応じてトラクション制御の開始判定及び解除判定を好適に行うことができる。

図９は、エンジンＥＣＵ１１７が実行する第２実施形態のメイン処理を説明するフローチャートである。図９に示すように、第１実施形態と同様にして、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされると、通常制御が実施され（ステップＳ１０１）。スリップ率（監視値Ｍ）と制御許可閾値との大小関係が判定され（ステップＳ１０２）、スリップ率が制御許可閾値よりも小さい場合、スリップ率が制御許可閾値よりも大きくなるまでスリップ率と制御許可閾値との大小関係が逐次判定され続ける。スリップ率が制御許可閾値よりも大きくなると、制御停止判定条件を充足しているか否かが判定され（ステップＳ１０３）、制御停止判定条件を充足している場合、通常制御が継続される（ステップＳ１０１）。

制御停止判定条件を充足していない場合、路面状態判定部１５１は、路面状態が第１の路面状態であるか、当該第１の路面状態よりも低μ路である第２の路面状態であるのかを判定する（ステップＳ１０４）。第１の路面状態であると判定された場合、条件判定部１４６は、開始条件を第１開始条件として解除条件を第１解除条件とし、監視値Ｍが当該第１開始条件を充足するか否かを判定する（ステップＳ１０５）。監視値Ｍが第１開始条件を充足していない場合には、通常制御が継続される（ステップＳ１０１）。監視値Ｍが第１開始条件を充足していれば、第１トラクション制御処理を開始する（ステップＳ１０６）。他方、第２の路面状態であると判定された場合、条件判定部１４６は、開始条件を第２開始条件として解除条件を第２解除条件とし、監視値Ｍが第２開始条件を充足しているか否かを判定する（ステップＳ１０７）。監視値Ｍが第２開始条件を充足していない場合には、通常制御が継続される（ステップＳ１０１）。監視値Ｍが第２開始条件を充足している場合には、第２トラクション制御が実施される（ステップＳ１０８）。

図１０に示すように、第１トラクション制御が実施されると、間引き制御、点火遅角制御、吸気量制御及び燃料制御が実施される（ステップＳ１１１）。そして、条件判定部１４６は、監視値Ｍが第１解除条件を充足しているか否かを判定する（ステップＳ１１２）。監視値Ｍが第１解除条件を充足していない場合、間引き制御等を継続し（ステップＳ１１１）、監視値Ｍが第１解除条件を充足している場合、トラクション制御機能部４１はテーリング制御を実行すべく、テーリング制御処理を実施し（ステップＳ１１３）、その後通常制御に復帰する（ステップＳ１０１）。

図１１に示すように、第２トラクション制御が実施されるときもこれと同様にして、まず、間引き制御、点火遅角制御、吸気量制御及び燃料制御が実施される（ステップＳ１２１）。そして、条件判定部１４６は、監視値Ｍが第２解除条件を充足しているか否かを判定する（ステップＳ１２２）。監視値Ｍが第２解除条件を充足していない場合、間引き制御等を継続し（ステップＳ１２１）、監視値Ｍが第２解除条件を充足している場合、トラクション制御機能部４１はテーリング制御を実行すべく、テーリング制御処理を実施し（ステップＳ１２３）、その後通常制御に復帰する（ステップＳ１０１）。

このような処理を実行することにより、上述したとおり、路面状態に応じてトラクション制御の開始判定及び解除判定を好適に行うことができる。

［第３実施形態］
図１２は、第３実施形態のトラクション制御装置が用いる第１〜第３駆動力抑制条件の経時変化を示すグラフである。第３実施形態のトラクション制御装置の構成は第１実施形態と同一又は相当であるため、以下の説明においては、適宜図１〜図３中の参照符号を用いて説明する。本実施形態においては、条件判定部４６が、監視値Ｍが３つの駆動力抑制条件を充足しているか否かを判定し、トラクション制御部４７は、その判定結果に応じたトラクション制御を実施するよう構成されている。

図１２は縦軸が監視値Ｍ、第１可変閾値Ｍ₁、第２可変閾値Ｍ₂及び開始閾値Ｍ_Sであり、横軸が時間となっている。開始閾値Ｍ_Sは、上記第１実施形態の開始閾値Ｍ_Sに対応する。本実施形態では、監視値Ｍが開始閾値Ｍ_S以上であれば監視値Ｍが第３駆動力抑制条件を充足したものと判定されるものとしている。

また、監視値Ｍが第１可変閾値Ｍ₁以上であれば監視値Ｍが第１駆動力抑制条件を充足したものと判定され、監視値Ｍが第２可変閾値Ｍ₂以上であれば監視値Ｍが第２駆動力抑制条件を充足したものと判定される。条件判定部４６は、監視値Ｍが第１〜第３駆動力抑制条件を充足すると、後輪３が路面に対して不所望な空転を生じる可能性があり、駆動力を減少させるべきと判定する。第１駆動力抑制条件は具体的には以下に示す数式５であり、第２駆動力抑制条件は具体的には以下に示す数式６である。

Ｍ≧第１可変閾値Ｍ₁
＝Ｋ１_Th×Ｔｈ ＋Ｋ１_dTh×ΔＴｈ ＋Ｋ１_dNe×ΔＮｅ
＋Ｋ１_dSL×ΔＳＬＩＰ ＋ Ｋ１_Acc×Ａｃｃ ＋ α…（５）
Ｍ≧第２可変閾値Ｍ₂
＝Ｋ２_Th×Ｔｈ ＋Ｋ２_dTh×ΔＴｈ ＋Ｋ２_dNe×ΔＮｅ
＋Ｋ２_dSL×ΔＳＬＩＰ ＋ Ｋ２_Acc×Ａｃｃ ＋ β…（６）
Ｋ１_dTh，Ｋ１_Th，Ｋ１_dNe，Ｋ１_dSL，Ｋ１_Acc，Ｋ２_dTh，Ｋ２_Th，Ｋ２_dNe，Ｋ２_dSL，Ｋ２_Accは、Ｔｈ，ΔＴｈ，ΔＮｅ，ΔＳＬＩＰ及びＡｃｃに対する重み付け係数であり、α，βは予め定められた定数である。第１駆動力抑制条件及び第２駆動力抑制条件も、スリップ判断因子のうち敏感因子が含まれており、車両状態の変動に対し敏感に応答する。

このように、第１駆動力抑制条件は、監視値Ｍが第１可変閾値Ｍ₁以上であることを条件とし、第２駆動力抑制条件は、監視値Ｍが第２可変閾値Ｍ₂以上であることを条件とする。第１可変閾値Ｍ₁及び第２可変閾値Ｍ₂は、可変的に設定される閾値であり、それらの大小関係は、各重み付け係数に応じて変化する。

図１２に示すように、定常状態では、第１可変閾値Ｍ₁が第２可変閾値Ｍ₂よりも小さくなっており（図１２中時刻ｔ１〜ｔ２）、各重み付け係数は、運転者自身がスロットルグリップ７を急に回すなどしてＴｈが急激に変動してΔＴｈの変動率が大きくなると第１可変閾値Ｍ₁及び第２可変閾値Ｍ₂が大きくなるようにして、設定されている（例えば図１２中時刻ｔ３）。しかし、エンジン回転数が急激に上昇する等して、エンジン回転数の変動率（又はスリップ率の変動率）が大きくなった場合（例えば図１２中時刻ｔ４）、第２可変閾値Ｍ₂が第１可変閾値Ｍ₁よりも小さな値となることがある。その後、エンジン回転数の変動率（又は、スリップ率の変動率）が下降すると、第１可変閾値Ｍ₁が第２可変閾値Ｍ₂よりも小さくなる（図１２中時刻ｔ５以降）。このように、第１及び第２駆動力抑制条件は、互いに異なった導出式を有し、相互に干渉することなく互いに独立した条件に設定される。したがって、第１可変閾値Ｍ₁及び第２可変閾値Ｍ₂はその大小関係が恒常的ではなく、状態によっては、２つの抑制条件の大小関係が入れ替わる場合がある。本実施形態では、監視値Ｍが第１及び第２駆動力抑制条件の両方を充足した場合、第２駆動力抑制条件の充足が優先的に採用される。なお、本実施形態では、第１可変閾値Ｍ₁及び第２可変閾値Ｍ₂は、開始閾値Ｍ_Sを上回るように設定されることがないものとしている。

図１３は、第２実施形態におけるメイン処理を説明するフローチャートである。図１３に示すように、本実施形態においても、イグニションスイッチがオンされると、エンジンＥＣＵ１７は、通常制御を実施し（ステップＳ２０１）、条件判定部４６が、監視値Ｍが制御許可閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。スリップ率が制御許可閾値よりも小さい場合、トラクション制御を実行する必要が無いと判定し、スリップ率が制御許可閾値よりも大きくなるまでスリップ率と制御許可閾値との大小関係を逐次判定し続ける。

スリップ率が制御許可閾値よりも大きくなると、条件判定部４６は、次に制御停止判定条件を充足しているか否かを判定し（ステップＳ２０３）、センサ類の故障等により監視値Ｍが想定外の値になっていないかを判定する。制御停止判定条件を充足している場合、トラクション制御の実行を不許可にし、通常制御が継続される（ステップＳ２０１）。制御停止判定条件を充足していない場合、条件判定部４６は、第２駆動力抑制条件を充足しているか否かを判定し（ステップＳ２０４）、後輪３が大きく空転する可能性があるか否かを判定する。第２駆動力抑制条件を充足している場合、エンジンＥＣＵ１７は、第２トラクション制御を実施すべく、第２トラクション制御処理を実施する（ステップＳ２０５）。第２トラクション制御については後述する。

第２駆動力抑制条件を充足していない場合、条件判定部４６は、次に、第１駆動力抑制条件を充足するか否かを判定し（ステップＳ２０６）、後輪３が空転する可能性があるか否かを判定する。第１駆動力抑制条件を充足している場合、エンジンＥＣＵ１７は、第１トラクション制御を実施すべく、第１トラクション制御処理を実施する（ステップＳ２０７）。第１駆動力抑制条件を充足していない場合、トラクション制御を実施する必要が無いと判定し、通常制御が継続される（ステップＳ２０１）。

第１トラクション制御及び第２トラクション制御が制御の内容が類似している。図１４及び図１５に示すように、第１トラクション制御においても第２トラクション制御においても、間引き制御が実行される（ステップＳ２１１，Ｓ２２１）。間引き制御では、例えば、以下の表１に示すパターン１に従って休筒させる気筒が決定される。

表１に示すパターンは、間引き制御を開始してから何番目に点火される気筒を休筒させるかを示したものである。減少させる駆動力に応じて休筒させる気筒数が異なっており、第１トラクション制御では、パターン１に基づいて間引き制御を実施する。

パターン１に基づく間引き制御について更に詳細に説明すると、間引き制御開始後、次に点火される予定の気筒を休筒させ、その後２〜５番目に点火される気筒を４回連続して点火する。パターン１の５番目まで実行されると１番目に戻り、６番目に点火予定の気筒を休筒させる。つまり、１，６，１１，１６，…５ｎ＋１番目に点火する気筒を休筒させる。このようなパターン１で間引き制御を行うと、休筒する気筒が１つずつずらされ、同じ気筒で連続して休筒されることをなくすことができる。なお、パターン２では、１番目と２番目の気筒が休筒するようになっている。つまり、１，２，６，７，１１，１２，…５ｎ＋１，５ｎ＋２番目に点火する気筒を休筒させるようになっている。

このように間引き制御を実行している間、条件判定部４６は、第２駆動力抑制条件を新たに充足するようになっていないかを判定する（ステップＳ２１２）。第２駆動力抑制条件を充足している場合、後述する第２トラクション制御を実施する（ステップＳ２１３）。第２駆動力抑制条件を充足していない場合、及びステップＳ２１３にて第２トラクション制御処理が終了すると、条件判定部４６は、第１駆動力抑制条件を充足しているか否かを判定している（ステップＳ２１４）。第１駆動力抑制条件を充足している場合、そのまま間引き制御を継続する（ステップＳ２１１）。第１駆動力抑制条件を充足していない場合、第１トラクション制御処理を終了し、再び通常制御に戻る（ステップＳ２０１）。

第２トラクション制御では、第１トラクション制御と同様、トラクション制御部４７が点火制御部４２を介して点火装置２６に指令し、間引き制御が実施される（ステップＳ２２１）。第２トラクション制御では、パターン１よりも休筒させる気筒数が多いパターン２（表１のパターン２参照）に基づいて間引き制御が実施される。このように休筒数を変えることにより、駆動力の減少量をより大きくして駆動輪の空転量を迅速に減少させている。このような間引き制御が実施されている間、条件判定部４６は、第３駆動力抑制条件を充足しているか否かを判定する（ステップＳ２２２）。第３駆動力抑制条件を充足していない場合、条件判定部４６は、次に第２駆動力抑制条件を充足しているか否かを判定する（ステップＳ２２３）。第２駆動力抑制条件を充足している場合、間引き制御を継続（ステップＳ２２１）し、第２駆動力抑制条件も充足していない場合、第２トラクション制御処理を終了し、再びステップＳ２１４に戻る。

ステップＳ２２２にて第３駆動力抑制条件を充足している場合、第３トラクション制御を実行すべく、第３トラクション制御処理を実施する（ステップＳ２２４）。この第３トラクション制御処理は、上記第１実施形態のトラクション制御処理（図５参照）に相当するものである。すなわち、間引き制御のみならず、点火遅角制御、吸気量制御及び燃料制御が行われる。また、監視値Ｍが解除閾値Ｍ_E未満とならなければトラクション制御が終了しない。

本実施形態では、第１実施形態のトラクション制御に相当する第３トラクション制御を実行する前段階において、予備的に第１及び第２トラクション制御が実施される。これにより、例えば、晴天時のアスファルトのように良好な路面とは言えず、また、アイスバーンのようなスリップを生じるおそれが極めて高い悪路とも言えないような、例えば濡れたアスファルトのような路面などにおいて、駆動力を減少させながらもその減少幅を小さくすることができ、好適に空転を抑制することができる。

［その他の実施形態について］
本実施形態では、エンジンＥを備える自動二輪車１に適用したが、モータにより駆動輪を駆動する自動二輪車１であっても適用することができる。この場合、第１駆動力抑制条件及び第２駆動力抑制条件では、エンジン回転数Ｎｅに代えてモータの回転数が用いられる。

また、本実施形態では、吸気量制御の際、サブスロットルバルブ２２の開度を調整しているが、メインスロットルバルブ２１にバルブアクチュエータ２４を設けてその開度を調整できるようにし、メインスロットルバルブ２１の開度を調整して流量を制御するようにしてもよい。この場合、サブスロットルバルブ２２を設けなくてもよい。

また、クラッチスイッチ２８によりクラッチ２７が切られたことが検出されると、駆動力を抑制したままでは、失火を生じてエンジンストールするおそれがある。このため、トラクション制御の実行中にクラッチが切られたことを検出すると、即座に通常制御に戻るようにしてもよい。

更に、自動二輪車１に備わる図示しないリアダンパーにストロークセンサを設けて、リアダンパーのストローク量を検出し、このストローク量に応じて駆動力抑制条件を設定するようにしてもよい。例えば、ストローク量が大きい場合、後輪３側の荷重が大きく後輪３が空転しにくくなっているので、開始閾値Ｍ_S、第１及び第２可変閾値Ｍ₁，Ｍ₂を小さくし、逆にストローク量が小さい場合、後輪３側の荷重が小さく後輪３が空転しやすくなっているので、開始閾値Ｍ_S、第１及び第２可変閾値Ｍ₁，Ｍ₂を大きくするように設定する。これにより、自動二輪車１の分布荷重の変化に基づいて開始閾値Ｍ_S、第１及び第２可変閾値Ｍ₁，Ｍ₂が設定され、不所望なトラクション制御が実行されることを防ぐことができる。

本発明は、トラクション制御の開始判定及び解除判定を好適に行うことができ、自動二輪車等の車両に搭載されるトラクション制御装置として広く利用可能である。

１ 自動二輪車（車両）
２ 前輪
３ 後輪（駆動輪）
１６ スロットル装置
１７ エンジンＥＣＵ
１８ トラクション制御装置
２１ メインスロットルバルブ
２６ 点火装置
３０ エンジン回転数センサ
３４ 前輪車速センサ（検出手段）
３５ 後輪車速センサ（検出手段）
４１ トラクション制御機能部
４２ 点火制御部
４３ スロットル制御部
４５ 監視値制御部（検出手段）
４６ 条件判定部
４７ トラクション制御部
８１ 路面状態センサ
８２ 路面状態判定部

Claims (7)

1. 駆動輪のスリップ度に応じて変化する監視値を検出する検出手段と、
   前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御の開始条件及び解除条件を充足するか否かを判定する条件判定手段と、
   前記条件判定手段が前記開始条件を充足すると判定してから前記解除条件を充足すると判定するまでの間、前記トラクション制御を実行する制御手段と、を備え、
   前記条件判定手段が、前記監視値と開始閾値との比較により前記開始条件を充足するか否かを判定し、前記監視値と解除閾値との比較により前記解除条件を充足するか否かを判定し、
   少なくとも前記開始閾値が、車両状態に応じて変動するスリップ判断因子を用いて可変的に設定されており、前記開始閾値は、車両状態の変動による変化幅が前記解除閾値と比べて大きくなるようにして設定され、
   前記開始閾値の設定に用いるスリップ判断因子に、スロットル開度、スロットル開度の時間差分値、駆動源の回転数の時間差分値、及びスリップ率の時間差分値の少なくとも一つを含む、ことを特徴とする車両用トラクション制御装置。
2. 前記スリップ判断因子が、車両状態の所定時間における変動率又は変動率に応じて変化する値である敏感因子と、車両状態の現在値又は遅れ演算値を示す鈍感因子とを含み、前記遅れ演算値は、前記敏感因子よりも車両状態の変動に対する応答性を低下させるように遅れ演算により求められた値であり、
   前記開始閾値が、前記敏感因子に応じて可変的に設定され、
   前記解除閾値が、前記敏感因子を用いず前記鈍感因子のみに応じて可変的に設定され、又は前記車両状態の変動に関わらず一定に設定される、請求項１に記載の車両用トラクション制御装置。
3. 前記開始条件は、前記監視値が開始閾値以上となったとの条件であり、
   前記開始閾値は、前記敏感因子の値が大きくなるにつれて小さくなるように設定されている、請求項２記載の車両用トラクション制御装置。
4. 前記制御手段は、前記監視値が前記トラクション制御の実行を許可する制御許可閾値以上であって前記条件判定手段が前記開始条件を充足すると判定したときに、前記トラクション制御を開始する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用トラクション制御装置。
5. 前記制御手段は、前記監視値が前記解除条件を充足した後に、前記駆動力を時間経過に伴って徐々に増加させるテーリング制御を実行する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用トラクション制御装置。
6. 前記スリップ判断因子が、車両状態の所定時間における変動率又は変動率に応じて変化する値である敏感因子を含み、前記開始閾値が、前記敏感因子に応じて可変的に設定される、請求項１に記載の車両用トラクション制御装置。
7. 駆動輪のスリップ度に応じて変化する監視値を検出する検出手段と、
   前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御の開始条件及び解除条件を充足するか否かを判定する条件判定手段と、
   前記条件判定手段が前記開始条件を充足すると判定してから前記解除条件を充足すると判定するまでの間、前記トラクション制御を実行する制御手段と、
   路面状態が、第１の路面状態であるのか、前記第１の路面状態よりも低μ路である第２の路面状態であるのかを判定する路面状態判定手段と、を備え、
   前記条件判定手段が、前記監視値と開始閾値との比較により前記開始条件を充足するか否かを判定し、前記監視値と解除閾値との比較により前記解除条件を充足するか否かを判定し、
   少なくとも前記開始閾値が、車両状態に応じて変動するスリップ判断因子を用いて可変的に設定されており、前記開始閾値は、車両状態の変動による変化幅が前記解除閾値と比べて大きくなるようにして設定され、
   前記路面状態判定手段により路面状態が前記第１の路面状態であると判定されているときに、前記条件判定手段は、前記開始条件及び前記解除条件として第１の開始条件及び第１の解除条件をそれぞれ設定し、前記制御手段は、前記条件判定手段が前記第１の開始条件を充足してから前記第１の解除条件を充足したと判定するまでの間前記トラクション制御を実行し、
   前記路面状態判定手段により路面状態が前記第２の路面状態であると判定されているときに、前記条件判定手段は、前記開始条件及び前記解除条件として第２の開始条件及び第２の解除条件をそれぞれ設定し、前記制御手段は、前記条件判定手段が前記第２の開始条件を充足してから前記第２の解除条件を充足したと判定するまでの間前記トラクション制御を実行し、
   前記条件判定手段が、前記監視値と第１の解除閾値との比較により前記第１の解除条件を充足するか否かを判定し、前記監視値と第２の解除閾値との比較により前記第２の解除条件を充足するか否かを判定し、
   少なくとも前記第１の解除閾値が、車両状態に応じて変動するスリップ判断因子を用いて可変的に設定されており、前記第１の解除閾値は、車両状態の変動による変動幅が前記第２の解除閾値と比べて大きくなるようにして設定される、車両用トラクション制御装置。

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