JP2021006709A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンブレーキが作用しているときの走行フィーリングを向上させること。【解決手段】自動二輪車１は、少なくとも通常モードＭ０および第１緩和モードＭ１のいずれかを選択的に設定するモード設定装置３６を備える。エンジン制御部４１は、内燃機関５のトルクが目標トルクになるように電子スロットル弁２３および燃料噴射弁２４を制御する。エンジンブレーキ制御部４２は、第１緩和モードＭ１が設定されている場合に内燃機関５のトルクが零よりも小さいときに、目標トルクに第１加算トルクを加算することにより目標トルクを補正する。第１加算トルクは、アクセルグリップ９の操作量が増加するほど電子スロットル弁２３の開度が増加するように、アクセルグリップ９の操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。【選択図】図５

Description

本発明は鞍乗型車両に関する。

従来から、加速時のアクセルペダルの操作量に対するエンジン出力の大きさを変更可能な車両が知られている。例えば特許文献１に、そのような車両が開示されている。

特許文献１に開示された車両では、ノーマルモード、増幅モード、および減衰モードの３つのモードから１つを選択可能である。上記車両は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサと、アクセルセンサが出力するアクセル開度信号に基づいてエンジンの制御を行う制御装置とを備えている。増幅モードでは、通常のアクセルペダルの踏み込み量に対して増幅したアクセル開度信号が出力される。減衰モードでは、通常のアクセルペダルの踏み込み量に対して減衰したアクセル開度信号が出力される。増幅モードでは、アクセルペダルの踏み込み量が多くても、穏やかに加速することができる。減衰モードでは、アクセルペダルの踏み込み量が少なくても、急な加速を得ることができる。

また、上記車両は、減速時にエンジンブレーキの効き具合を制御するエンジンブレーキ制御が可能である。上記車両は、エンジンブレーキ制御のＯＮ／ＯＦＦを切り替え可能に構成されている。このエンジンブレーキ制御は、走行中に乗員が不用意にアクセルを離した場合に、エンジンブレーキが作用することによるギクシャク感を解消することを目的としている。アクセルセンサは、乗員がアクセルペダルを踏み込んだ状態から踏み込んでいない状態になったことを検出すると、疑似アクセル開度信号を出力する。制御装置は、疑似アクセル開度信号を受信すると、再びアクセルペダルが踏まれるか、または、ブレーキが踏まれるまで、エンジンブレーキの効き具合を制御して、エンジンブレーキが作用しないようにする。これにより、ギクシャク感が解消し、スムーズな走行フィーリングが得られる。

特開２０１６−１７５１７号公報

特許文献１に開示された車両は、アクセルペダルを備えた自動車である。一方、鞍乗型車両は、自動車に比べて重量が小さい。鞍乗型車両では、アクセル操作子の操作量（以下、アクセル操作量という）が零の場合だけでなく、零よりも大きい場合においても、エンジンブレーキの効き具合によって走行フィーリングは大きく相違する。すなわち、鞍乗型車両では自動車に比べて、エンジンブレーキの効き具合が走行フィーリングに与える影響が大きい。そこで、アクセル操作量が零よりも大きい場合にも、エンジンブレーキの大きさを制御することが考えられる。

例えば図１３に示すように、エンジンブレーキが作用するとき（すなわち減速時）に、スロットル開度Ｓを一定値Ｓｃとする制御が考えられる。これにより、エンジンブレーキ制御中はスロットル開度ＳがＳｃ未満とならないようにすることができる。なお、図１３の横軸はアクセル操作量Ａを表し、縦軸はスロットル開度Ｓを表している。しかし、このような制御では、乗員がアクセル操作量Ａを零から大きくしていくときに、所定値Ａｃになるまでスロットル開度Ｓは増加しない。アクセル操作子を操作しても、しばらくの間、エンジントルクは増加しない。そのため、乗員のアクセル操作とエンジントルクの挙動とが一致せず、走行フィーリングが良好とは言い難い。

図１４に示すように、アクセル操作量Ａに拘わらずスロットル開度Ｓを一律に一定量大きくする制御が考えられる。しかし、このような制御では、アクセル操作量Ａが小さい領域だけでなく、大きい領域においても、アクセル操作量Ａに対するスロットル開度Ｓの大きさが同様に変わってしまう。ところが、アクセル操作量Ａに対するスロットル開度Ｓの大きさは、元々、走行フィーリングが良くなるように設定されている。アクセル操作量Ａが大きい領域においてスロット開度Ｓの大きさが変わってしまうと、走行フィーリングの悪化を招くことになる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、鞍乗型車両において、エンジンブレーキが作用しているときの走行フィーリングを向上させることである。

本発明に係る鞍乗型車両は、吸気通路に設けられた電子スロットル弁と燃料を噴射する燃料噴射弁とを有する内燃機関と、乗員によって操作されるアクセル操作子と、前記アクセル操作子の操作量を検出するアクセルセンサと、前記内燃機関のトルクを検出するエンジントルクセンサと、前記内燃機関のトルクを制御するエンジン制御装置と、前記内燃機関のトルクが零よりも小さくなることにより発生するエンジンブレーキの大きさを制御するエンジンブレーキ制御装置と、少なくとも、エンジンブレーキの大きさを緩和しない通常モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第１緩和モードのいずれかを選択的に設定するモード設定装置と、を備える。前記エンジン制御装置は、少なくとも前記アクセル操作子の操作量に基づいて目標トルクを算出する算出部と、前記内燃機関のトルクが前記目標トルクになるように前記電子スロットル弁および前記燃料噴射弁を制御する制御部と、を有している。前記エンジンブレーキ制御装置は、前記第１緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに第１加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正する目標トルク補正部を有している。前記第１加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。

上記鞍乗型車両によれば、第１緩和モードに設定することにより、通常モードよりもエンジンブレーキの大きさを緩和することができる。エンジンブレーキの大きさを緩和したい乗員にとって、好適なエンジンブレーキを得ることができる。また、第１緩和モードでは、アクセル操作子の操作量が大きいほどエンジンブレーキの緩和の程度は小さくなる。乗員のアクセル操作とエンジントルクの挙動とが一致するので、良好な走行フィーリングを得ることができる。

好ましい一態様によれば、前記エンジン制御装置は、前記通常モードが設定されている場合と、前記第１緩和モードが設定されている場合とで、前記内燃機関のトルクが零以上のときに同様の制御を行うように構成されている。

上記態様によれば、加速時の制御は変えずに、エンジンブレーキの大きさのみを変更することができる。そのため、加速時の走行フィーリングを悪化させることなく、エンジンブレーキが作用しているときの走行フィーリングを向上させることができる。

好ましい一態様によれば、前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が所定回転速度のときに、前記通常モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を所定開度に設定し、前記第１緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記所定開度よりも大きな第１開度に設定するように構成されている。

上記態様によれば、内燃機関の回転速度が所定回転速度の場合、通常モードのときには、燃料噴射弁の燃料噴射を停止することにより、比較的大きなエンジンブレーキが得られる。一方、第１緩和モードのときには、通常モードのときよりも電子スロットル弁の開度を大きくするので、エンジンブレーキが緩和される。

好ましい一態様によれば、前記モード設定装置は、少なくとも、前記通常モード、前記第１緩和モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第２緩和モードのいずれかを選択的に設定するように構成されている。前記目標トルク補正部は、前記第２緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに前記第１加算トルクよりも大きな第２加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正するように構成されている。前記第２加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。

上記態様によれば、少なくとも、通常モード、第１緩和モード、および第２緩和モードの３つのモードを選択することができる。モード変更の選択肢が広がり、走行フィーリングを更に向上させることができる。

好ましい一態様によれば、前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が所定回転速度のときに、前記通常モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を所定開度に設定し、前記第１緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記所定開度よりも大きな第１開度に設定し、前記第２緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁から燃料を噴射させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記第１開度よりも小さな第２開度に設定するように構成されている。

燃料噴射弁の燃料噴射を停止する場合、電子スロットル弁の開度を大きくすることによるエンジンブレーキの緩和には限界がある。しかし、上記態様によれば、第２緩和モードのときには、燃料噴射弁から燃料を噴射させるので、エンジンブレーキを大きく緩和することができる。

好ましい一態様によれば、前記モード設定装置は、少なくとも、前記通常モード、前記第１緩和モード、前記第２緩和モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第３緩和モードのいずれかを選択的に設定するように構成されている。前記目標トルク補正部は、前記第３緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに前記第２加算トルクよりも大きな第３加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正するように構成されている。前記第３加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度のときに、前記第３緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁から燃料を噴射させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記第１開度よりも大きな第３開度に設定するように構成されている。

上記態様によれば、少なくとも、通常モード、第１緩和モード、第２緩和モード、および第３緩和モードの４つのモードを選択することができる。モード変更の選択肢が広がり、走行フィーリングを更に向上させることができる。

好ましい一態様によれば、前記モード設定装置は、少なくとも、前記通常モード、前記第１緩和モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第４緩和モードのいずれかを選択的に設定するように構成されている。前記目標トルク補正部は、前記第４緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに前記第１加算トルクよりも小さな第４加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正するように構成されている。前記第４加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度のときに、前記第４緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記所定開度よりも大きくかつ前記第１開度よりも小さな第４開度に設定するように構成されている。

上記態様によれば、少なくとも、通常モード、第１緩和モード、第２緩和モード、および第４緩和モードの４つのモードを選択することができる。モード変更の選択肢が広がり、走行フィーリングを更に向上させることができる。

好ましい一態様によれば、前記内燃機関は複数の気筒を有している。前記燃料噴射弁は、前記複数の気筒の一つに供給される空気に燃料を噴射するように構成されている。前記内燃機関は、前記複数の気筒の他の一つに供給される空気に燃料を噴射する他の燃料噴射弁を有している。前記モード設定装置は、少なくとも、前記通常モード、前記第１緩和モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第５緩和モードのいずれかを選択的に設定するように構成されている。前記目標トルク補正部は、前記第５緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに第５加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正するように構成されている。前記第５加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度のときに、前記第５緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁および前記他の燃料噴射弁の一方から燃料を噴射させ、かつ、他方の燃料噴射を停止させるように構成されている。

上記態様によれば、少なくとも、通常モード、第１緩和モード、および第５緩和モードの３つのモードを選択することができる。モード変更の選択肢が広がり、走行フィーリングを更に向上させることができる。

好ましい一態様によれば、前記モード設定装置は、乗員によって操作され、モードを選択するためのモード選択スイッチと、前記モード選択スイッチが操作されたときに、予め定められた条件に基づいてモードの変更の可否を判定する判定装置と、前記条件が満たされると前記判定装置が判定した場合、前記モード選択スイッチの操作に応じてモードを変更し、前記条件が満たされないと前記判定装置が判定した場合、前記モード選択スイッチの操作に拘わらずモードを変更しないモード切替装置と、を有している。前記条件には、前記内燃機関のトルクが零よりも大きいこと、および、バンク角が所定角度以下であることの少なくとも一つが含まれていてもよい。前記条件には、トラクションコントロールを行っていないこと、スライドコントロールを行っていないこと、および、リフトコントロールを行っていないことの少なくとも一つが含まれていてもよい。

運転状態によっては、走行中にモード変更を行うと走行フィーリングが損なわれるおそれがある。上記態様によれば、走行フィーリングを損なうようなモード変更を禁止することにより、好適な走行フィーリングを維持することができる。

好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、複数のギア段を有する変速機と、前記変速機のギア段を検出するギアポジションセンサと、前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度センサと、前記電子スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサと、を備える。前記エンジンブレーキ制御装置は、予め定められた前記変速機のギア段と前記内燃機関の回転速度と基準加算トルクとの関係の情報を記憶した加算トルク記憶装置と、予め定められた前記内燃機関の回転速度と前記アクセル操作子の操作量と補正係数との関係の情報を記憶した補正係数記憶装置と、を有している。前記目標トルク補正部は、前記加算トルク記憶装置に記憶された前記情報に基づいて、前記回転速度センサにより検出された前記内燃機関の回転速度と、前記ギアポジションセンサにより検出された前記変速機のギア段とから、基準加算トルクを演算する第１演算部と、前記補正係数記憶装置に記憶された前記情報に基づいて、前記回転速度センサにより検出された前記内燃機関の回転速度と、前記アクセルセンサにより検出された前記アクセル操作子の操作量とから、補正係数を演算する第２演算部と、前記第１演算部により演算された基準加算トルクに、前記第２演算部により演算された補正係数を乗ずることにより、前記第１加算トルクを演算する第３演算部と、を有している。

上記態様によれば、前述のエンジンブレーキ制御を比較的簡単に行うことができる。

本発明によれば、鞍乗型車両において、エンジンブレーキが作用しているときの走行フィーリングを向上させることができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 ハンドルおよび内燃機関の主要部の概念図である。 内燃機関の主要部の概念図である。 自動二輪車の制御系のブロック図である。 エンジンブレーキ制御を説明するための図であり、アクセル操作量に対するスロットル開度の特性を表す図である。 目標トルクマップを表す図である。 加算トルクマップを表す図である。 補正係数マップを表す図である。 第１加算トルクの演算例に係る制御ブロック図である。 エンジンブレーキ制御の各モードについて、エンジン回転速度と燃料噴射のＯＮ／ＯＦＦとの関係を表す図である。 モード設定装置のブロック図である。 エンジンブレーキ制御およびエンジン制御を説明するための図であり、アクセル操作量に対するスロットル開度の特性を表す図である。 スロットル開度を一定値とするエンジンブレーキ制御について、アクセル操作量に対するスロットル開度の特性を表す図である。 アクセル操作量に拘わらずスロットル開度を一律に一定量大きくするエンジンブレーキ制御について、アクセル操作量に対するスロットル開度の特性を表す図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持された内燃機関（以下、エンジンという）５と、前輪３と、エンジン５によって駆動される後輪４と、燃料タンク６と、シート７と、ハンドル８とを備えている。

図２に模式的に示すように、ハンドル８には、アクセル操作子の一例であるアクセルグリップ９が設けられている。アクセルグリップ９は回動可能に構成されており、乗員の右手により操作される。ハンドル８には、更に、乗員の左手によって握られる左グリップ１０と、左グリップ１０の前方に配置されたクラッチレバー１１と、アクセルグリップ９の前方に配置されたブレーキレバー１２とが設けられている。

エンジン５は、メイン軸２６と、ドライブ軸２７と、クラッチ２８と、変速機３０とを備えている。クラッチ２８は、クランク軸１５およびメイン軸２６に連結されている。クラッチ２８が接続されると、クランク軸１５とメイン軸２６との間でトルクの伝達が可能となる。クラッチ２８が切断されると、クランク軸１５とメイン軸２６との間でトルクの伝達が不能となる。変速機３０は、複数のギア段を有する有段式の変速機である。変速機３０は、メイン軸２６に取り付けられた複数の駆動ギア３１と、ドライブ軸２７に取り付けられた複数の従動ギア３２と、駆動ギア３１または従動ギア３２を軸方向に移動させるシフトフォーク３３と、シフトフォーク３３を軸方向に移動させるシフトカム３４とを有している。

エンジン５は単気筒エンジンであってもよいが、本実施形態では多気筒エンジンである。本実施形態では、エンジン５は４つのシリンダ１３を備える４気筒エンジンである。図３はエンジン５の各気筒の構成を模式的に表した図である。エンジン５は、シリンダ１３内に配置されたピストン１４と、ピストン１４に連結されたクランク軸１５と、燃焼室１６と、吸気口１７を通じて燃焼室１６と繋がる吸気通路１８と、排気口１９を通じて燃焼室１６と繋がる排気通路２０と、吸気口１７を開閉自在に塞ぐ吸気弁２１と、排気口１９を開閉自在に塞ぐ排気弁２２と、吸気通路１８に設けられた電子スロットル弁２３と、吸気通路１８に設けられた燃料噴射弁２４と、点火装置２５とを備えている。

電子スロットル弁２３とは、電動アクチュエータによって駆動されるスロットル弁のことである。図２に示すように本実施形態に係るエンジン５は、電子スロットル弁２３に連結されたモータ３５を備えている。モータ３５は、電子スロットル弁２３を駆動する電動アクチュエータの一例である。ただし、電動アクチュエータはモータ３５に限定されない。

図３に示すように自動二輪車１は、電子コントロールユニット（Electronic Control Unit）（以下、ＥＣＵという）４０を備えている。図示は省略するが、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭを有している。詳細は後述するが、ＥＣＵ４０は、エンジン制御を行うエンジン制御部４１およびエンジンブレーキ制御を行うエンジンブレーキ制御部４２として機能する（図４参照）。ＥＣＵ４０は、エンジン制御部４１およびエンジンブレーキ制御部４２を有している。

図４に示すように、自動二輪車１は、変速機３０のギア段（以下、ギアポジションという）を検出するギアポジションセンサ５１と、大気圧を検出する大気圧センサ５２と、エンジン５の吸気温度を検出する吸気温センサ５３と、クランク軸１５の回転速度（以下、エンジン回転速度という）を検出する回転速度センサ５４と、アクセルグリップ９の操作量（以下、アクセル操作量という）を検出するアクセルセンサ５５と、電子スロットル弁２３の開度（以下、スロットル開度という）を検出するスロットルセンサ５６とを備えている。ＥＣＵ４０は、これらのセンサ５１〜５６、モータ３５、燃料噴射弁２４、および点火装置２５と通信可能に接続されている。ＥＣＵ４０は、これらのセンサ５１〜５６の検出結果に基づいて、モータ３５、燃料噴射弁２４、および点火装置２５を制御する。

エンジン制御部４１は、少なくともアクセルセンサ５５によって検出されるアクセル操作量に基づいて目標トルクを算出する算出部４１Ａと、エンジン５のトルク（以下、エンジントルクという）が目標トルクになるように電子スロットル弁２３、燃料噴射弁２４、および点火装置２５を制御する制御部４１Ｃとを有している。なお、エンジントルクは、エンジン５が外部（ここでは後輪４）にトルクを出力しているときはプラスの値をとり、外部からエンジン５にトルクが入力されるときはマイナスの値をとる。自動二輪車１が加速しているときにはエンジントルクは零よりも大きくなり、自動二輪車１が減速しているときにはエンジントルクは零よりも小さくなる。

自動二輪車１は、エンジントルクを検出するエンジントルクセンサ５７を備えている（図４参照）。エンジントルクセンサ５７は、エンジントルクを直接的または間接的に検出する装置であり、その構成や検出方法は何ら限定されない。ここでいう「エンジントルクの検出」には、エンジントルクを推定することも含まれる。エンジントルクセンサ５７は、クランク軸１５等に取り付けられた単一のセンサからなり、エンジントルクを直接的に検出するものであってもよい。また、エンジントルクセンサ５７は、エンジン回転速度およびスロットル開度などからエンジントルクを演算する装置からなり、エンジントルクを間接的に検出するものであってもよい。ＥＣＵ４０が上記演算を行うことにより、エンジントルクセンサとして機能するようになっていてもよい。

エンジンブレーキ制御部４２は、エンジントルクが零よりも小さくなることにより発生するエンジンブレーキの大きさを制御する。本実施形態では、エンジンブレーキ制御について、３つのモードを選択可能である。詳しくは、エンジンブレーキの大きさを緩和しない通常モード、エンジンブレーキの大きさを緩和する第１緩和モード、および第１緩和モードよりもエンジンブレーキを大きく緩和する第２緩和モードのいずれか一つを選択可能である。自動二輪車１は、エンジンブレーキ制御のモードを設定するモード設定装置３６を備えている。図２に示すように、モード設定装置３６はモード選択スイッチ３６Ａを含んでいる。モード選択スイッチ３６Ａは乗員によって操作される。モード選択スイッチ３６Ａは、例えば、アクセルグリップ９の横に配置することができる。ただし、モード選択スイッチ３６Ａの設置位置は特に限定されない。モード選択スイッチ３６Ａは、押しボタン式のスイッチであってもよく、その他の形式のスイッチであってもよい。

図５は、本実施形態に係るエンジンブレーキ制御を説明するための図である。横軸はアクセル操作量Ａ、縦軸はスロットル開度Ｓを表している。Ａｍは、エンジントルクが零のときのアクセル操作量を表している。Ａ＞Ａｍの領域ではエンジントルクは零よりも大きく、Ａ＜Ａｍの領域ではエンジントルクは零よりも小さい。Ｍ０は通常モード、Ｍ１は第１緩和モード、Ｍ２は第２緩和モードを示している。図５に示すように、本実施形態に係るエンジンブレーキ制御は、エンジントルクが零よりも小さいときにのみ行われる制御である。エンジントルクが零以上の領域では、通常モードであっても、第１緩和モードであっても、第２緩和モードであっても、同様のエンジン制御が行われる。通常モードＭ０の特性曲線、第１緩和モードＭ１の特性曲線、および第２緩和モードＭ２の特性曲線は、エンジントルクが零未満の領域（Ａ＜Ａｍの領域）では重ならないが、エンジントルクが零以上の領域（Ａ≧Ａｍの領域）では重なっている。

図４に示すように、エンジンブレーキ制御部４２は、第１緩和モードまたは第２緩和モードが設定されているときに目標トルクを補正する目標トルク補正部４２Ａを有している。目標トルク補正部４２Ａは、第１緩和モードが設定されている場合には、エンジントルクが零よりも小さいときに、目標トルクに第１加算トルクを加算することにより、目標トルクを補正する。これにより、目標トルクが大きくなり、通常モードの場合よりもエンジントルクは大きくなる。図５に示すように、エンジントルクが零よりも小さい領域において、第１緩和モードＭ１のスロットル開度Ｓは、通常モードＭ０のスロットル開度Ｓよりも大きくなる。よって、エンジンブレーキの大きさは緩和される。

目標トルク補正部４２Ａは、第２緩和モードが設定されている場合には、エンジントルクが零よりも小さいときに、目標トルクに第２加算トルクを加算することにより、目標トルクを補正する。なお、第２加算トルクは第１加算トルクよりも大きい。これにより、目標トルクは第１緩和モードのときよりも更に大きくなり、エンジントルクは第１緩和モードのときよりも更に大きくなる。図５に示すように、エンジントルクが零よりも小さい領域において、第２緩和モードＭ２のスロットル開度Ｓは、第１緩和モードＭ１のスロットル開度Ｓよりも大きくなる。よって、エンジンブレーキの大きさは更に緩和される。

第１加算トルクおよび第２加算トルクは、アクセル操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。また、第１加算トルクおよび第２加算トルクは、図５に示すように、アクセル操作量Ａが増加するほどスロットル開度Ｓが増加するように設定されている。スロットル開度Ｓはアクセル操作量Ａの増加に伴って単調に増加する。本実施形態によれば、乗員のアクセル操作とエンジントルクの挙動とが一致するので、走行フィーリングは良好となる。

次に、第１加算トルクの演算方法の一例について説明する。図４に示すように、エンジン制御部４１は記憶部４１Ｍを有している。記憶部４１Ｍは、エンジン回転速度Ｎとスロットル開度Ｓと目標トルクＴとの関係を規定する目標トルクマップ（図６参照）を記憶している。

エンジンブレーキ制御では、目標トルクＴに加算トルクを加算することにより、目標トルクＴを補正する。基準となる加算トルク（以下、基準加算トルクという）はギアポジションごとに設定されている。エンジンブレーキ制御部４２は記憶部４２Ｍを有している。記憶部４２Ｍは、加算トルク記憶装置の一例であり、ギアポジションＧとエンジン回転速度Ｎと基準加算トルクＴＡとの関係を規定する加算トルクマップ（図７参照）を記憶している。

前述したように、加算トルクはアクセル操作量が大きいほど小さくなるように設定される。記憶部４２Ｍは、補正係数記憶装置の一例でもあり、エンジン回転速度Ｎとアクセル操作量Ａと補正係数Ｋとの関係を規定する補正係数マップ（図８参照）を記憶している。補正係数Ｋは、アクセル操作量Ａが大きくなるほど加算トルクが小さくなるように調整するためのものである。補正係数Ｋは０以上かつ１以下の数であり、アクセル操作量Ａが小さいほど大きくなるように設定されている。例えば、図８において、Ｋ３１＞Ｋ３２＞Ｋ３３＞Ｋ３４＞Ｋ３５である。

エンジン制御部４１の算出部４１Ａは、図６の目標トルクマップの情報に基づいて、回転速度センサ５４により検出されたエンジン回転速度Ｎおよびスロットルセンサ５６により検出されたスロットル開度Ｓから、目標トルクＴを算出する。例えば、エンジン回転速度がＮ３、スロットル開度がＳ３の場合、目標トルクはＴ３３となる。なお、自動二輪車１が減速しているとき、すなわちエンジントルクが零よりも小さい領域では、目標トルクＴはマイナスの値をとる。

図９は、本演算例に係る制御ブロック図である。エンジンブレーキ制御部４２の目標トルク補正部４２Ａは、図７の加算トルクマップの情報に基づいて、ギアポジションセンサ５１により検出されたギアポジションＧおよび回転速度センサ５４により検出されたエンジン回転速度Ｎから、基準加算トルクＴＡを算出する。この際、目標トルク補正部４２Ａは第１演算部４２Ａ１として機能する。例えば、図７に示すように、ギアポジションが１、エンジン回転速度がＮ３の場合、基準加算トルクはＴＡ１３となる。基準加算トルクはプラスの値をとる。

次に、目標トルク補正部４２Ａは、図８の補正係数マップの情報に基づいて、回転速度センサ５４により検出されたエンジン回転速度Ｎとアクセルセンサ５５により検出されたアクセル操作量Ａとから、補正係数Ｋを算出する。この際、目標トルク補正部４２Ａは第２演算部４２Ａ２として機能する。例えば、図８に示すように、エンジン回転速度がＮ３、アクセル操作量がＡ２の場合、補正係数はＫ３２となる。前述したように、補正係数Ｋは０以上かつ１以下の数である。

続いて、目標トルク補正部４２Ａは、基準加算トルクＴＡに補正係数Ｋを乗じた数を第１加算トルクとする。この際、目標トルク補正部４２Ａは第３演算部４２Ａ３として機能する。ここでは、基準加算トルクはＴＡ１３、補正係数はＫ３２であるので、第１加算トルクＨ１＝Ｋ３２×ＴＡ１３となる。

第１緩和モードが設定されている場合、目標トルク補正部４２Ａは、目標トルクＴに第１加算トルクＨ１を加算することにより、目標トルクＴを補正する。補正前の目標トルクをＴ、補正後の目標トルクをＴ′とすると、Ｔ′＝Ｔ＋Ｈ１である。そして、エンジン制御部４１の制御部４１Ｃは、エンジントルクが補正後の目標トルクＴ′と一致するように、モータ３５、燃料噴射弁２４、および点火装置２５を制御する。なお、通常モードが設定されている場合、目標トルクＴの補正は行われない。通常モードが設定されている場合、エンジン制御部４１の制御部４１Ｃは、エンジントルクが補正されない目標トルクＴと一致するように、モータ３５、燃料噴射弁２４、および点火装置２５を制御する。

なお、図９に示すように、基準加算トルクＴＡの演算に際して、大気圧センサ５２により検出される大気圧および吸気温センサ５３により検出される吸気温度の情報を利用してもよい。すなわち、大気圧および吸気温度に基づいて基準加算トルクＴＡを補正するようにしてもよい。同様に、補正係数Ｋの演算の際に、大気圧および吸気温度の情報を利用してもよい。エンジン５が水冷エンジンの場合、冷却水の温度の情報を利用するようにしてもよい。

以上が第１加算トルクの演算方法の一例である。第２加算トルクも同様にして演算することができる。エンジンブレーキ制御部４２の記憶部４２Ｍは、第２緩和モード用のマップとして、第１緩和モードと異なる加算トルクマップおよび補正係数マップを記憶していてもよい。すなわち、第１緩和モードと第２緩和モードとにおいて、異なる加算トルクマップおよび異なる補正係数マップを用いてもよい。また、第１緩和モードと第２緩和モードとにおいて、加算トルクマップには同一のマップを用い、補正係数マップには異なるマップを用いるようにしてもよい。

図４では、エンジン制御部４１の算出部４１Ａ、制御部４１Ｃ、エンジンブレーキ制御部４２の目標トルク補正部４２Ａを別々に図示しているが、それらは同一の演算装置により構成されていてもよく、別々の演算装置により構成されていてもよい。エンジン制御部４１の記憶部４１Ｍおよびエンジンブレーキ制御部４２の記憶部４２Ｍは、同一の記憶装置により構成されていてもよく、別々の記憶装置により構成されていてもよい。

エンジントルクの大きさは、電子スロットル弁２３の開度、燃料噴射弁２４の噴射量、および点火装置２５の点火時期を調整することによって変更することができる。本実施形態では、図１０に示すように、通常モードおよび第１緩和モードでは、エンジン回転速度ＮがＮｃ１以上では、燃料噴射弁２４の噴射を停止させ、電子スロットル弁２３の開度を調整することにより、エンジンブレーキの大きさを制御する。一方、第２緩和モードでは、エンジン回転速度ＮがＮｃ１以上かつＮｃ２未満の場合に燃料噴射弁２４の噴射を停止させるが、Ｎｃ２以上の場合は燃料噴射弁２４を噴射させる。燃料噴射弁２４のＯＮ／ＯＦＦを制御するだけでは、エンジンブレーキの緩和に限界がある。すなわち、燃料噴射弁２４の噴射を停止したままでは、アクセル操作量の増加に応じてスロットル開度を大きくしても、エンジントルクの加算に限界がある。しかし、本実施形態では、第２緩和モードの場合、エンジン回転速度が大きいとき（Ｎｃ２以上のとき）には燃料噴射弁２４を噴射させるので、エンジンブレーキを大きく緩和することが可能となる。

例えば、エンジントルクが零よりも小さく、かつ、エンジン回転速度Ｎが所定回転速度Ｎｐのとき（以下、特定条件のときという）に、通常モードが設定されている場合には、燃料噴射弁２４は燃料の噴射を停止し、電子スロットル弁２３の開度は所定開度Ｓｓに設定される。特定条件のときに第１緩和モードが設定されている場合には、燃料噴射弁２４は燃料の噴射を停止し、電子スロットル弁２３の開度は所定開度Ｓｓよりも大きな第１開度Ｓｓ１に設定される。特定条件のときに第２緩和モードが設定されている場合には、燃料噴射弁２４は燃料を噴射し、電子スロットル弁２３の開度は第１開度Ｓｓ１よりも小さな第２開度Ｓｓ２に設定される。

ただし、上記は単なる例示である。通常モード、第１緩和モード、第２緩和モードの具体的な制御の内容は特に限定される訳ではない。

エンジンブレーキ制御のモードの切り替えは、自動二輪車１の走行中に行ってもよい。ただし、運転状態によっては、自動二輪車１の走行中にモードが変更されると、走行フィーリングが損なわれる場合がある。本実施形態では、エンジンブレーキ制御のモードは、予め定められた条件（以下、モード切替条件という）が満たされる場合に限って、自動二輪車１の走行中に変更可能である。図１１に示すように、モード設定装置３６は、前述のモード選択スイッチ３６Ａに加えて、判定部３６Ｂおよびモード切替部３６Ｃを有している。本実施形態では、ＥＣＵ４０が判定部３６Ｂおよびモード切替部３６Ｃとして機能する。

判定部３６Ｂは、モード選択スイッチ３６Ａが操作されたときに、モード切替条件が満たされるか否かを判定する。モード切替部３６Ｃは、モード切替条件が満たされると判定部３６Ｂが判定した場合、モード選択スイッチ３６Ａの操作に応じてモードを変更する。例えば、自動二輪車１の走行中に乗員がモード選択スイッチ３６Ａを操作することにより、通常モードから第１緩和モードへの切替を指示したとする。この場合、判定部３６Ｂはモード切替条件が満たされているか否かを判定する。モード切替条件が満たされていると判定されると、モード切替部３６Ｃはモードを通常モードから第１緩和モードに切り替える。逆に、モード切替条件が満たされていないと判定されると、モード切替部３６Ｃはモードを切り替えず、通常モードを維持する。

モード切替条件の内容は特に限定されず、例えば、下記の第１〜第６条件のいずれか一つを含んでいてもよい。ここでは、第１〜第６条件の全てを充足することを条件とする。
第１条件：エンジントルクが零よりも大きいこと。
第２条件：バンク角が所定角度（例えば１５度）以下であること。
第３条件：トラクションコントロールを行っていないこと。
第４条件：スライドコントロールを行っていないこと。
第５条件：リフトコントロールを行っていないこと。
第６条件：各種のセンサが故障していないこと。

バンク角は、自動二輪車１の鉛直線からの傾きの角度のことである。トラクションコントロールとは、発進時または急加速時などの際に、自動二輪車１の後輪４の空転を防止する制御のことである。すなわち、駆動輪の地面に対する滑りを防止する制御のことである。スライドコントロールとは、自動二輪車１の横滑りを防止する制御のことである。リフトコントロールとは、加速中の前輪３の浮き上がりを防止する制御のことである。

ただし、エンジンブレーキ制御のモードの切り替えのタイミングは特に限定されない。モードの切り替えは、自動二輪車１が停車しているときにのみ可能であってもよい。すなわち、自動二輪車１が走行中の場合には、モードの切り替えが禁止されるようになっていてもよい。判定部３６Ｂは自動二輪車１が走行中か否かを判定し、走行中の場合にはモード切替条件が満たされないと判定するように構成されていてもよい。

前述したように、本エンジンブレーキ制御は、エンジントルクが零よりも小さいときに行われる（図５参照）。本エンジンブレーキ制御は、エンジントルクが零以上のときに行われるエンジン制御から独立している。ここで、上記エンジン制御についても、いくつかのモードが選択可能になっていてもよい。例えば図１２に示すように、上記エンジン制御について、標準モードＤ２と、アクセル操作量に対する加速の程度が標準モードＤ２よりも大きい高加速モードＤ１と、アクセル操作量に対する加速の程度が標準モードＤ２よりも小さい低加速モードＤ３とを選択可能になっていてもよい。

本エンジンブレーキ制御は上記エンジン制御から独立しているので、本実施形態では、高加速モードＤ１、標準モードＤ２、および低加速モードＤ３のいずれが選択されている場合でも、エンジンブレーキ制御として通常モードＭ０、第１緩和モードＭ１、および第２緩和モードＭ２のいずれをも選択することができる。

例えば、エンジン制御のモードとして高加速モードＤ１を設定し、エンジンブレーキ制御のモードとして通常モードＭ０を設定している場合、エンジントルクが零以上の領域ではＤ１の曲線の特性が得られ、エンジントルクが零未満の領域ではＭ０の曲線の特性が得られる。エンジン制御のモードとして高加速モードＤ１を設定し、エンジンブレーキ制御のモードとして第１緩和Ｍ１モードを設定している場合、エンジントルクが零以上の領域ではＤ１の曲線の特性が得られ、エンジントルクが零未満の領域ではＭ１の曲線の特性が得られる。同一の自動二輪車１でありながら、エンジントルクが零以上の領域ではＤ１の曲線で規定される共通の特性を得ながら、エンジントルクが零未満の領域において、Ｍ０，Ｍ１の曲線で規定される異なる特性を得ることができる。

以上が本実施形態に係る自動二輪車１の構成およびエンジンブレーキ制御の内容である。自動二輪車１は自動車よりも重量が小さいため、エンジンブレーキの微妙な効き具合が走行フィーリングに与える影響が大きい。しかし、本実施形態によれば、乗員の好みに応じて、エンジンブレーキの大きさを微妙に調整することができる。

すなわち、本実施形態によれば、エンジンブレーキ制御のモードを選択することができる。第１緩和モードに設定することにより、通常モードよりもエンジンブレーキの大きさを緩和することができる。また、第２緩和モードに設定することにより、エンジンブレーキの大きさを更に緩和することができる。よって、本実施形態によれば、エンジンブレーキの大きさを緩和したい乗員にとって、好適なエンジンブレーキを得ることができる。また、第１緩和モードおよび第２緩和モードでは、アクセル操作量が大きいほどエンジンブレーキの緩和の程度は小さくなる。そのため、乗員のアクセル操作とエンジントルクの挙動とは一致する。よって、良好な走行フィーリングを得ることができる。

エンジンブレーキ制御のモードの数は２つでもよいが、本実施形態では３つである。モードの数が比較的多いので、モード変更の選択肢が広がり、走行フィーリングを十分に向上させることができる。

本実施形態では、通常モードが設定されている場合と、第１緩和モードが設定されている場合と、第２緩和モードが設定されている場合とにおいて、エンジントルクが零以上のときに同様の制御を行う。加速時の制御は変えず、エンジンブレーキの大きさのみを変更することができる。そのため、加速時の走行フィーリングを悪化させることなく、エンジンブレーキが作用しているときの走行フィーリングを向上させることができる。

本実施形態では、自動二輪車１の走行中にモードの変更が可能であるが、モード切替条件が満たされない場合には、モードの変更は禁止される。走行フィーリングを損なうようなモード変更は禁止される。よって、モードの変更を行っても、好適な走行フィーリングを維持することができる。

以上、一実施形態について説明したが、前記実施形態は一例に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。次に、他の実施形態の例について説明する。

（第２実施形態）
第１実施形態では、アクセル操作量Ａに基づいてスロットル開度Ｓを制御し（図５参照）、アクセル操作量Ａに基づいて補正係数Ｋを算出することとした（図８参照）。これに対し第２実施形態は、アクセル操作量に代えて、後述するライダートルクを用いることとしたものである。

乗員は、エンジントルクを調整するためにアクセルグリップ９を操作する。アクセル操作量とエンジントルクとの間には相関関係があり、通常、アクセル操作量が大きくなるほどエンジントルクは大きくなる。ライダートルクは、自動二輪車１の運転状態を考慮しつつ、アクセル操作量をエンジントルクに変換したパラメータである。運転状態を表すパラメータとして、エンジン回転速度、スロットル開度、およびギアポジションなどの情報が含まれる。本実施形態では、ライダートルクは、アクセル操作量、エンジン回転速度、スロットル開度、およびギアポジションによって定められる。なお、大気圧、吸気温度、冷却水の水温などの情報を用いて、ライダートルクを補正するようにしてもよい。

ライダートルクは少なくともアクセル操作量に基づいて定められるので、ライダートルクに基づいてスロットル開度Ｓを制御することは、広い意味において、アクセル操作量に基づいてスロットル開度Ｓを制御することである。同様に、ライダートルクに基づいて目標トルクを補正することは、広い意味において、アクセル操作量に基づいて目標トルクを補正することである。

アクセル操作量をライダートルクに置き換えることにより、第１実施形態と同様にしてエンジン制御およびエンジンブレーキ制御を行うことができる。第１実施形態では、補正係数マップは、エンジン回転速度Ｎとアクセル操作量Ａと補正係数Ｋとの関係を規定しているが（図８参照）、第２実施形態に係る補正係数マップは、エンジン回転速度Ｎとライダートルクと補正係数Ｋとの関係を規定するマップとなる。第１実施形態では特性曲線（図５参照）の横軸はアクセル操作量Ａを表すが、第２実施形態では、特性曲線の横軸はライダートルクを表すことになる。

なお、第１実施形態だけでなく、後述する他の実施形態においても、アクセル操作量に変えてライダートルクを用いることが可能である。

（第３実施形態）
第１実施形態ではエンジンブレーキ制御のモードの数は３つであるが、モードの数は３つに限定されない。エンジンブレーキ制御のモードの数は４つ以上であってもよい。例えば、エンジンブレーキ制御には、通常モード、第１緩和モード、および第２緩和モードに加えて、第２緩和モードよりもエンジンブレーキを緩和する第３緩和モードが設定されていてもよい。

第３実施形態に係るエンジンブレーキ制御部４２の目標トルク補正部４２Ａは、第３緩和モードが設定されている場合、エンジントルクが零よりも小さいときに、目標トルクに第３加算トルクを加算することにより、目標トルクを補正する。ここで、第３加算トルクは第２加算トルクよりも大きい。また、第３加算トルクは、アクセル操作量が増加するほどスロットル開度が増加するように、アクセル操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。

第３緩和モードの場合、第２緩和モードと同様、エンジン回転速度が所定範囲の場合には燃料噴射弁２４の噴射を停止させるが、上記所定範囲よりも小さい場合および上記所定範囲以上の場合には、燃料噴射弁２４から燃料を噴射させる。例えば、第３緩和モードが設定されている場合、エンジン回転速度ＮがＮｐである前記特定条件のときに（図１０参照）、燃料噴射弁２４は燃料を噴射し、電子スロットル弁２３の開度は前記第１開度Ｓｓ１よりも大きな第３開度Ｓｓ３に設定される。

第３実施形態によれば、エンジンブレーキ制御のモードの選択肢が更に広がり、乗員は、より自分の好みに合ったモードを選択することができる。よって、走行フィーリングを更に向上させることができる。

（第４実施形態）
第１〜第３実施形態において、通常モードよりもエンジンブレーキを緩和するが、第１緩和モードよりは緩和しない緩和モード（以下、第４緩和モードという）を設定してもよい。

第４実施形態に係るエンジンブレーキ制御部４２の目標トルク補正部４２Ａは、第４緩和モードが設定されている場合、エンジントルクが零よりも小さいときに、目標トルクに第４加算トルクを加算することにより、目標トルクを補正する。ここで、第４加算トルクは第１加算トルクよりも小さい。また、第４加算トルクは、アクセル操作量が増加するほどスロットル開度が増加するように、アクセル操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。

第４緩和モードの場合、第１緩和モードと同様、エンジン回転速度が所定値以上の場合には、燃料噴射弁２４の噴射を停止させる。例えば、第４緩和モードが設定されている場合、エンジン回転速度ＮがＮｐである前記特定条件のときに（図１０参照）、燃料噴射弁２４は燃料噴射を停止し、電子スロットル弁２３の開度は前記所定開度Ｓｓよりも大きくかつ前記第１開度Ｓｓ１よりも小さな第４開度Ｓｓ４に設定される。

第４実施形態によれば、エンジンブレーキ制御のモードの選択肢が更に広がり、乗員は、より自分の好みに合ったモードを選択することができる。よって、走行フィーリングを更に向上させることができる。

（第５実施形態）
第１〜第４実施形態では、シリンダ１３（図３参照）毎に前述のエンジンブレーキ制御を行う。一方、多気筒のエンジン５では、一部のシリンダ１３の運転を休止し、他の一部のシリンダ１３の運転を行うことにより、エンジントルクを調整することができる。第５実施形態は、第１〜第４実施形態のいずれかにおいて、一部のシリンダ１３の運転を休止し、他の一部のシリンダ１３の運転を行うことにより、エンジンブレーキを緩和するモード（以下、第５緩和モードという）が設定されているものである。

第５実施形態に係るエンジンブレーキ制御部４２の目標トルク補正部４２Ａは、第５緩和モードが設定されている場合、エンジントルクが零よりも小さいときに、目標トルクに第５加算トルクを加算することにより、目標トルクを補正する。なお、第５加算トルクは第１加算トルクよりも大きくてもよく、小さくてもよい。第５加算トルクは、アクセル操作量が増加するほどスロットル開度が増加するように、アクセル操作量が大きいほど小さくなるように設定されている。

第５緩和モードが設定されている場合、エンジン回転速度ＮがＮｐである前記特定条件のときに（図１０参照）、一部のシリンダ１３の燃料噴射弁２４は燃料を噴射し、他の一部のシリンダ１３の燃料噴射弁２４は燃料の噴射を停止する。

第５実施形態によれば、エンジンブレーキ制御のモードの選択肢が更に広がり、乗員は、より自分の好みに合ったモードを選択することができる。よって、走行フィーリングを更に向上させることができる。

（他の実施形態）
前記実施形態では、エンジンブレーキ制御は、エンジントルクが零未満の全ての領域で行われる。図５において、エンジンブレーキ制御は、アクセル操作量ＡがＡｍよりも小さい全ての領域で行われる。しかし、特に限定されない。エンジンブレーキ制御は、エンジントルクが零よりも小さい一部の領域のみで行われてもよい。例えば図５において、エンジンブレーキ制御は、アクセル操作量ＡがＡｍよりも小さい一部の領域のみで行われてもよい。第１実施形態では、通常モードＭ０、第１緩和モードＭ１、および第２緩和モードＭ２の特性曲線は、アクセル操作量ＡがＡｍの時点で合流する。しかし、それらの特性曲線は、アクセル操作量ＡがＡｍよりも小さい時点で合流するようになっていてもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。自動二輪車は鞍乗型車両の一例であるが、鞍乗型車両は自動二輪車に限定されない。鞍乗型車両には、自動二輪車の他、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などが含まれる。

前述したように、内燃機関は多気筒エンジンに限らず、単気筒エンジンであってもよい。内燃機関は、水冷式のエンジンであってもよく、空冷式のエンジンであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、５…内燃機関、９…アクセルグリップ（アクセル操作子）、１３…シリンダ、１８…吸気通路、２３…電子スロットル弁、２４…燃料噴射弁、３０…変速機、３６…モード設定装置、３６Ａ…モード選択スイッチ、３６Ｂ…判定部（判定装置）、３６Ｃ…モード切替部（モード切替装置）、４０…ＥＣＵ、４１…エンジン制御部（エンジン制御装置）、４１Ａ…算出部、４１Ｃ…制御部、４２…エンジンブレーキ制御部（エンジンブレーキ制御装置）、４２Ａ…目標トルク補正部、４２Ａ１…第１演算部、４２Ａ２…第２演算部、４２Ａ３…第３演算部、４２Ｍ…記憶部（加算トルク記憶装置、補正係数記憶装置）、５１…ギアポジションセンサ、５４…回転速度センサ、５５…アクセルセンサ、５６…スロットルセンサ、５７…エンジントルクセンサ

Claims (12)

1. 吸気通路に設けられた電子スロットル弁と、燃料を噴射する燃料噴射弁と、を有する内燃機関と、
   乗員によって操作されるアクセル操作子と、
   前記アクセル操作子の操作量を検出するアクセルセンサと、
   前記内燃機関のトルクを検出するエンジントルクセンサと、
   前記内燃機関のトルクを制御するエンジン制御装置と、
   前記内燃機関のトルクが零よりも小さくなることにより発生するエンジンブレーキの大きさを制御するエンジンブレーキ制御装置と、
   少なくとも、エンジンブレーキの大きさを緩和しない通常モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第１緩和モードのいずれかを選択的に設定するモード設定装置と、を備え、
   前記エンジン制御装置は、少なくとも前記アクセル操作子の操作量に基づいて目標トルクを算出する算出部と、前記内燃機関のトルクが前記目標トルクになるように前記電子スロットル弁および前記燃料噴射弁を制御する制御部と、を有し、
   前記エンジンブレーキ制御装置は、前記第１緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに第１加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正する目標トルク補正部を有し、
   前記第１加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定されている、鞍乗型車両。
2. 前記エンジン制御装置は、前記通常モードが設定されている場合と、前記第１緩和モードが設定されている場合とで、前記内燃機関のトルクが零以上のときに同様の制御を行うように構成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が所定回転速度のときに、
   前記通常モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を所定開度に設定し、
   前記第１緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記所定開度よりも大きな第１開度に設定するように構成されている、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記モード設定装置は、少なくとも、前記通常モード、前記第１緩和モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第２緩和モードのいずれかを選択的に設定するように構成され、
   前記目標トルク補正部は、前記第２緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに前記第１加算トルクよりも大きな第２加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正するように構成され、
   前記第２加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定されている、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が所定回転速度のときに、
   前記通常モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を所定開度に設定し、
   前記第１緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記所定開度よりも大きな第１開度に設定し、
   前記第２緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁から燃料を噴射させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記第１開度よりも小さな第２開度に設定するように構成されている、請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記モード設定装置は、少なくとも、前記通常モード、前記第１緩和モード、前記第２緩和モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第３緩和モードのいずれかを選択的に設定するように構成され、
   前記目標トルク補正部は、前記第３緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに前記第２加算トルクよりも大きな第３加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正するように構成され、
   前記第３加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定され、
   前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度のときに、前記第３緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁から燃料を噴射させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記第１開度よりも大きな第３開度に設定するように構成されている、請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記モード設定装置は、少なくとも、前記通常モード、前記第１緩和モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第４緩和モードのいずれかを選択的に設定するように構成され、
   前記目標トルク補正部は、前記第４緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに前記第１加算トルクよりも小さな第４加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正するように構成され、
   前記第４加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定され、
   前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度のときに、前記第４緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させ、かつ、前記電子スロットル弁の開度を前記所定開度よりも大きくかつ前記第１開度よりも小さな第４開度に設定するように構成されている、請求項３、５、および６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
8. 前記内燃機関は、複数の気筒を有し、
   前記燃料噴射弁は、前記複数の気筒の一つに供給される空気に燃料を噴射するように構成され、
   前記内燃機関は、前記複数の気筒の他の一つに供給される空気に燃料を噴射する他の燃料噴射弁を有し、
   前記モード設定装置は、少なくとも、前記通常モード、前記第１緩和モード、および、エンジンブレーキの大きさを緩和する第５緩和モードのいずれかを選択的に設定するように構成され、
   前記目標トルク補正部は、前記第５緩和モードが設定されている場合に前記内燃機関のトルクが零よりも小さいときに、前記算出部により算出される前記目標トルクに第５加算トルクを加算することにより前記目標トルクを補正するように構成され、
   前記第５加算トルクは、前記アクセル操作子の操作量が増加するほど前記電子スロットル弁の開度が増加するように、前記アクセル操作子の操作量が大きいほど小さくなるように設定され、
   前記エンジン制御装置は、前記内燃機関のトルクが零よりも小さく、かつ、前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度のときに、前記第５緩和モードが設定されている場合、前記燃料噴射弁および前記他の燃料噴射弁の一方から燃料を噴射させ、かつ、他方の燃料噴射を停止させるように構成されている、請求項１〜７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
9. 前記モード設定装置は、
   乗員によって操作され、モードを選択するためのモード選択スイッチと、
   前記モード選択スイッチが操作されたときに、予め定められた条件に基づいてモードの変更の可否を判定する判定装置と、
   前記条件が満たされると前記判定装置が判定した場合、前記モード選択スイッチの操作に応じてモードを変更し、前記条件が満たされないと前記判定装置が判定した場合、前記モード選択スイッチの操作に拘わらずモードを変更しないモード切替装置と、を有している、請求項１〜８のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
10. 前記条件には、前記内燃機関のトルクが零よりも大きいこと、および、バンク角が所定角度以下であることの少なくとも一つが含まれる、請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記条件には、トラクションコントロールを行っていないこと、スライドコントロールを行っていないこと、および、リフトコントロールを行っていないことの少なくとも一つが含まれる、請求項９または１０に記載の鞍乗型車両。
12. 複数のギア段を有する変速機と、
    前記変速機のギア段を検出するギアポジションセンサと、
    前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度センサと、
    前記電子スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサと、を備え、
    前記エンジンブレーキ制御装置は、予め定められた前記変速機のギア段と前記内燃機関の回転速度と基準加算トルクとの関係の情報を記憶した加算トルク記憶装置と、予め定められた前記内燃機関の回転速度と前記アクセル操作子の操作量と補正係数との関係の情報を記憶した補正係数記憶装置と、を有し、
    前記目標トルク補正部は、
    前記加算トルク記憶装置に記憶された前記情報に基づいて、前記回転速度センサにより検出された前記内燃機関の回転速度と、前記ギアポジションセンサにより検出された前記変速機のギア段とから、基準加算トルクを演算する第１演算部と、
    前記補正係数記憶装置に記憶された前記情報に基づいて、前記回転速度センサにより検出された前記内燃機関の回転速度と、前記アクセルセンサにより検出された前記アクセル操作子の操作量とから、補正係数を演算する第２演算部と、
    前記第１演算部により演算された基準加算トルクに、前記第２演算部により演算された補正係数を乗ずることにより、前記第１加算トルクを演算する第３演算部と、
    を有している、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。

Images