JPH08225029A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】スリップ抑制のためのトラクション制御が作動
する状況を事前に察知し定速走行を行わないことによ
り、車両を安定した状態で走行できるようにする。 【構成】定速走行制御装置32はスロットル弁7 、アクチ
ュエータ15、車輪速度センサ41及び電子制御装置(ECU)4
3 を備える。スロットル弁7 は車両1 に搭載したエンジ
ン2 の吸気通路5 に開閉可能に設けられ、その開度に応
じて同エンジン2への吸入空気量を調整する。アクチュ
エータ15はスロットル弁7 の開度を調整する。ECU43 は
車輪速度センサ41による車輪速度に基づき、車両1 の走
行車速及び加速度を求める。ECU43 は定速走行モードの
設定時には、車両1 の走行車速が目標車速となるように
アクチュエータ15を制御する。ECU43 は前記加速度に基
づき駆動輪22及び路面間の路面摩擦係数を求め、その摩
擦係数が予め定めた所定値よりも小さいと、定速走行モ
ードにもかかわらず定速走行制御を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の走行速度を運転者
の希望する車速（目標車速）に保つ定速走行制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両において、運転者の負担を軽
減するために用いられる定速走行制御装置としては、以
下に示すものが一般的である。この装置では、運転者に
より設定スイッチが操作されると定速走行モードが設定
され、そのときの車両の走行速度（走行車速）が目標車
速として記憶される。それ以降は、走行車速がこの目標
車速に一致するようにアクチュエータが作動される。こ
の作動によりスロットル弁が回動され、吸気通路を通じ
て内燃機関へ導かれる空気の量が調整される。この調整
に応じて内燃機関の出力が変化し、走行車速が制御され
る。このため、運転者はアクセルペダルから足を離した
ままでも走行車速を目標車速に一致させ続けること、い
わゆる定速走行を行うことができる。

【０００３】前記定速走行制御装置を搭載した車両で
は、その駆動輪と路面との摩擦（路面摩擦）の小さな雪
道等を走行している場合であっても、定速走行モードが
設定されれば定速走行制御が行われることになる。する
と、駆動輪にスリップが発生して安定走行性が損なわれ
る等の問題が起こる。

【０００４】そこで、この不具合を解消するための技術
が提案されている。例えば特開平３−１５３４２６号公
報では、トラクション制御が行われると定速走行モード
が設定されていても定速走行制御を禁止するようにして
いる。トラクション制御は、車両の駆動輪がスリップし
た場合に、そのスリップ量に応じて内燃機関の出力を低
下させてスリップを抑制するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が路面
摩擦の小さな道路を走行している場合には、トラクショ
ン制御の有無にかかわらず定速走行制御を行わないこと
が望ましい。路面摩擦が小さく、かつカーブしている道
路で車両を定速走行させようとすると、その車両の姿勢
が不安定になるおそれがあるからである。

【０００６】より詳しくは、路面摩擦の小さな道路であ
っても、それが直線状の箇所のみからなる道路であれ
ば、車両を安定した姿勢で定速走行させることが可能で
ある。これに対し、定速走行をしながら、路面摩擦の小
さな直線状の箇所から同じく路面摩擦の小さなカーブし
ている箇所へ移ろうとすると、駆動輪が車両の進行方向
に対して交差する方向へ滑る場合がある。通常の道路は
少なからずカーブした箇所を含んでいる。このため、車
両を安定した姿勢に維持するという観点からは、路面摩
擦の小さな道路であれば、その形状（曲がり具合）にか
かわらず一律に定速走行をしない方がよい。しかし、従
来技術ではたとえ路面摩擦の小さな路面であっても、ト
ラクション制御が行われなければ定速走行制御が継続さ
れる。すると、車両は直線状の箇所からカーブした箇所
へ移ったときに安定した姿勢を維持できなくなるおそれ
がある。

【０００７】また、前記従来技術においては、定速走行
制御禁止後の同制御の復帰については特に考慮されてい
ない。そのため、駆動輪がスリップしなくなってトラク
ション制御が終了した場合に、定速走行制御を復帰させ
ようとするには設定スイッチを再操作しなければならず
その操作が面倒である。

【０００８】本発明は前記した事情に鑑みてなされたも
のであり、その主な目的は、トラクション制御等のスリ
ップ抑制動作が行われたときに定速走行制御を禁止する
場合の不具合を解消することである。その一つは、トラ
クション制御が作動する状況を事前に察知し定速走行を
行わないことにより、車両を安定した状態で走行できる
ようにした定速走行制御装置を提供することにある。換
言すると、車両を安定した姿勢に維持しながら走行させ
ることのできる状況を拡大することである。また、本発
明の別の目的は、スリップ抑制動作が行われると定速走
行制御を禁止するようにした車両において、スリップ抑
制動作が終了した場合に、車両を安定した姿勢に維持し
ながら定速走行制御を復帰させることができ、運転者に
よる復帰操作を簡略化することのできる定速走行制御装
置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の第１の発明は、図１に示すように、
車両Ｍ１に搭載した内燃機関Ｍ２の吸気通路Ｍ３に開閉
可能に設けられ、その開度に応じて同内燃機関Ｍ２への
吸入空気量を調整するスロットル弁Ｍ４と、前記スロッ
トル弁Ｍ４の開度を調整するアクチュエータＭ５と、前
記車両Ｍ１の走行速度を検出する車速検出手段Ｍ６と、
定速走行モードを設定するモード設定手段Ｍ７と、前記
モード設定手段Ｍ７による定速走行モードの設定時に
は、前記車速検出手段Ｍ６による走行速度が目標車速と
なるように前記アクチュエータＭ５を制御する制御手段
Ｍ８とを備えた定速走行制御装置において、前記車両Ｍ
１の駆動輪Ｍ９及び路面Ｍ１０間の摩擦値を求める路面
摩擦値算出手段Ｍ１１と、前記路面摩擦値算出手段Ｍ１
１による摩擦値が所定値よりも小さいと、前記モード設
定手段Ｍ７による定速走行モードにもかかわらず、前記
制御手段Ｍ８による定速走行制御を禁止する制御禁止手
段Ｍ１２とを設けている。

【００１０】請求項２に記載の第２の発明は図２に示す
ように、内燃機関Ｍ２１の吸気通路Ｍ２２途中に設けら
れたスロットル弁Ｍ２３の開度をアクチュエータＭ２４
にて変化させて同内燃機関Ｍ２１への吸入空気量を調整
するとともに、駆動輪Ｍ２５にスリップが発生すると、
同スリップを抑制すべく前記アクチュエータＭ２４によ
るスロットル弁Ｍ２３の開度を調整するようにした車両
Ｍ２６に用いられるものであって、前記車両Ｍ２６の走
行速度を検出する車速検出手段Ｍ２７と、定速走行モー
ドを設定するモード設定手段Ｍ２８と、前記モード設定
手段Ｍ２８による定速走行モードの設定時には、前記車
速検出手段Ｍ２７による走行速度が目標車速となるよう
に前記アクチュエータＭ２４を制御する制御手段Ｍ２９
と、前記スリップ抑制動作を行っているときには前記制
御手段Ｍ２９による定速走行制御を禁止する制御禁止手
段Ｍ３０とを備えた定速走行制御装置において、前記駆
動輪Ｍ２５及び路面Ｍ３１間の摩擦値を求める路面摩擦
値算出手段Ｍ３２と、前記スリップ抑制動作の終了後に
おいて、前記モード設定手段Ｍ２８により定速走行モー
ドが設定されているときに前記路面摩擦値算出手段Ｍ３
２による摩擦値が所定値よりも大きいと、前記制御手段
Ｍ２９による定速走行制御を復帰させる復帰手段Ｍ３３
とを設けている。

【００１１】

【作用】第１の発明においては、路面摩擦値算出手段Ｍ
１１による路面摩擦値が所定値よりも大きいときにモー
ド設定手段Ｍ７によって定速走行モードが設定される
と、制御手段Ｍ８は車速検出手段Ｍ６による走行速度が
目標車速となるようにアクチュエータＭ５を制御する。
すると、スロットル弁Ｍ４の開度が調整され、内燃機関
Ｍ２への吸入空気量が調整されて同内燃機関Ｍ２の出力
が変化する。この出力変化にともない駆動輪Ｍ９の回転
速度が変化する。このとき、定速走行のために内燃機関
Ｍ２の出力が増大しても、スリップを発生させずにその
機関出力を、駆動輪Ｍ９を介して路面Ｍ１０に伝達する
ことが可能である。

【００１２】また、路面摩擦値算出手段Ｍ１１による路
面摩擦値が所定値よりも小さいと、たとえモード設定手
段Ｍ７によって定速走行モードが設定されたとしても、
制御禁止手段Ｍ１２が制御手段Ｍ８による定速走行制御
を禁止する。従って、このときには路面摩擦値が小さく
駆動輪Ｍ９が滑りやすくなっているが、定速走行制御の
禁止により内燃機関Ｍ２の出力の過大な増大が抑制され
る。このため、運転者が路面Ｍ１０の状況に合わせて車
両Ｍ１を運転すれば、スリップを発生させずに機関出力
を、駆動輪Ｍ９を介して路面Ｍ１０に伝達することが可
能である。

【００１３】特に、路面摩擦値との比較に用いる所定値
を適切な大きさに設定すれば、路面摩擦値がこの所定値
よりも小さく、かつスリップが発生しない状況であって
も定速走行制御を禁止することが可能である。すなわ
ち、スリップ抑制動作の有無に基づいて定速走行制御を
禁止するかどうかを決定する場合に比べ、定速走行制御
を禁止する際の条件の範囲を広げることが可能である。
従って、定速走行モードが設定された状態で、車両Ｍ１
が路面摩擦値の小さな道路の直線状の箇所からカーブし
た箇所へ移った場合にも、駆動輪Ｍ９が車両Ｍ１の進行
方向に対して交差する方向へ滑ることがない。車両Ｍ１
はカーブした箇所でも安定した状態で走行することがで
きる。

【００１４】第２の発明における車両Ｍ２６の走行時に
は、その走行速度が車速検出手段Ｍ２７によって検出さ
れる。車両Ｍ２６の駆動輪Ｍ２５及び路面Ｍ３１間の路
面摩擦値が路面摩擦値算出手段Ｍ３２によって求められ
る。この走行時に駆動輪Ｍ２５にスリップが発生してい
なければ、同スリップの抑制を目的としたアクチュエー
タＭ２４によるスロットル弁Ｍ２３の開度調整（スリッ
プ抑制動作）は行われない。この走行状態において、定
速走行モードがモード設定手段Ｍ２８によって設定され
ると、制御手段Ｍ２９は車速検出手段Ｍ２７による走行
速度が目標車速となるようにアクチュエータＭ２４を作
動させる。すると、スロットル弁Ｍ２３の開度が調整さ
れ、内燃機関Ｍ２１への吸入空気量が調整されて同内燃
機関Ｍ２１の出力が変化する。この出力変化にともない
駆動輪Ｍ２５の回転速度が変化し、車両Ｍ２６の走行速
度が目標車速に収束される。

【００１５】一方、前記車両Ｍ２６の走行時に駆動輪Ｍ
２５がスリップすると、そのスリップを抑制するための
制御が、定速走行制御に優先して行われる。すなわち、
スリップが発生すると、たとえ走行モード設定手段Ｍ２
８によって定速走行モードが設定されても、制御禁止手
段Ｍ３０が制御手段Ｍ２９による定速走行制御を禁止す
る。

【００１６】そして、駆動輪Ｍ２５がスリップしなくな
りスリップ抑制動作が終了すると、、モード設定手段Ｍ
２８により定速走行モードが設定されていて、かつ路面
摩擦値算出手段Ｍ３２による路面摩擦値が所定値よりも
大きければ、復帰手段Ｍ３３は、制御手段Ｍ２９による
定速走行制御を強制的に復帰させる。路面摩擦値が所定
値よりも小さい状況下でスリップ抑制動作が終了した場
合には、定速走行制御は復帰されず、禁止されたままで
ある。

【００１７】従って、定速走行モードが設定された状態
で、車両Ｍ２６が路面摩擦値の小さな道路の直線状の箇
所からカーブした箇所へ移った場合にも、駆動輪Ｍ２５
が車両Ｍ２６の進行方向に対して交差する方向へ滑らな
い。車両Ｍ２６はカーブした箇所でも安定した状態で走
行することができる。

【００１８】また、スリップ抑制動作の終了後に、定速
走行モードが設定されていて路面摩擦値が所定値よりも
大きければ、定速走行制御が復帰されるので、車両Ｍ２
６の運転者は、スリップ抑制動作が終了する毎に定速走
行制御復帰のための操作を行わなくてもすむ。

【００１９】

【実施例】

（第１実施例）以下、第１の発明を具体化した第１実施
例を図３〜図６に従って説明する。

【００２０】図３は、内燃機関としてのガソリンエンジ
ン（以下単にエンジンという）２が搭載された車両１の
概略構成を示している。エンジン２は気筒毎に燃焼室
（図では１つのみ図示）４を備えており、各燃焼室４に
吸気通路５及び排気通路６が接続されている。吸気通路
５内にはスロットル弁７が軸８により回動可能に配置さ
れている。スロットル弁７は、自身の回動角度（スロッ
トル開度ＴＡ）に応じて吸気通路５の流路面積を変化さ
せ、同通路５を流れる空気（吸入空気）の量を調節する
ためのものである。スロットル弁７はばね９により吸気
通路５を閉鎖する方向へ常に回動付勢されている。

【００２１】車両１の室内にはアクセルペダル１１が踏
み込み操作可能に設けられている。アクセルペダル１１
はケーブル１２によってスロットル弁７の軸８に連結さ
れている。そして、運転者によってアクセルペダル１１
が踏み込まれるとケーブル１２が引っ張られ、前記ばね
９の付勢力に抗してスロットル弁７が吸気通路５を開放
する方向へ回動される。

【００２２】エンジン２には、各燃焼室４に高圧の燃料
を噴射するための燃料噴射弁１７が取付けられている。
各燃料噴射弁１７から噴射される燃料と吸気通路５内を
流通する吸入空気とは互いに混ざり合って混合気とな
る。この混合気は各燃焼室４へ導入された後、点火プラ
グ１８によって着火されて燃焼される。燃焼にともない
発生するエネルギーによりピストン１９が往復動され
る。その往復動が回転運動に変換されて動力が得られ、
クランクシャフト２１が回転される。燃焼により生じた
ガス（排気ガス）は排気通路６へ排出される。排気通路
６の途中には、排気ガス中の有害物質を浄化するための
触媒を内蔵した触媒コンバータ２０が配設されている。

【００２３】車両１には、クランクシャフト２１の回転
を左右一対の駆動輪２２に伝達するための動力伝達装置
２４が設けられている。同装置２４は図６に示すように
自動変速機２５、プロペラシャフト２６、ディファレン
シャル２７、アクスルシャフト２８等から構成されてい
る。

【００２４】図３に示すように、車両１にはその走行速
度である走行車速Ｖｎを低下させたり車両１を停止させ
たりするために、前記駆動輪２２及び従動輪２３に制動
力を付与するフートブレーキ２９が設けられている。フ
ートブレーキ２９のブレーキペダル３１は車両１の室内
に取付けられ、駆動輪２２及び従動輪２３に制動力を付
与しようとする際には運転者によって踏み込まれる。

【００２５】前述した構成に加え、本実施例の車両１に
は定速走行制御装置３２及びトラクション制御装置３３
が搭載されている。前者の制御装置３２は、車両１の走
行車速Ｖｎを、運転者の希望する目標車速Ｖｔに保持す
るための装置である。後者の制御装置３３は、前記駆動
輪２２がスリップした場合に、そのスリップ量に応じて
エンジン２の出力を低下させてスリップを抑制する（ス
リップ抑制動作を行う）装置である。

【００２６】定速走行制御装置３２について説明する
と、前記スロットル弁７には、電動モータ１３、電磁ク
ラッチ１４及びリンク機構（図示しない）を備えたアク
チュエータ１５が接続されている。電動モータ１３は通
電により正転・逆転するモータであり、電磁クラッチ１
４を介してリンク機構に連結されている。リンク機構
は、ケーブル１６によってスロットル弁７の軸８に接続
されている。電磁クラッチ１４によって電動モータ１３
とリンク機構とが接続されたときには、電動モータ１３
によりリンク機構が回転され、これにケーブル１６が巻
き取られる。すると、ばね９の付勢力に抗し、吸気通路
５を開放する方向へ軸８及びスロットル弁７が回動され
る。電磁クラッチ１４によって前記接続が断たれたとき
には、電動モータ１３が回転しても、その回転はリンク
機構に伝わらなくなる。すると、アクセルペダル１１に
よる通常のスロットル弁７の回動動作になる。

【００２７】また、トラクション制御装置３３では、走
行車速Ｖｎに基づき制御目標速度が設定される。駆動輪
２２の車輪速度と前記制御目標速度との比較によりスリ
ップ状態が判断される。前記車輪速度が制御目標速度を
越えるとスリップが発生しているものとし、アクチュエ
ータ１５により、吸気通路５を閉じる方向へスロットル
弁７が回動させられる。前記車輪速度が目標速度を下回
っているとスリップが発生していないものとし、アクチ
ュエータ１５により、吸気通路５を開く方向へスロット
ル弁７が回動させられる。これらの回動により吸入空気
量及びエンジン出力が調整され、スリップが発生する直
前の状態にされる。

【００２８】車両１の運転席の近傍には、メインスイッ
チ３５、加速スイッチ、減速スイッチ及び復帰スイッチ
を備えたコントロールスイッチ杆３６が取付けられてい
る。メインスイッチ３５は、バッテリ（図示しない）か
ら定速走行制御装置３２への電力供給を許容あるいは遮
断するために操作されるスイッチである。加速スイッチ
は定速走行中に目標車速Ｖｔを増加させるために操作さ
れるスイッチであり、減速スイッチは定速走行中に目標
車速Ｖｔを低下させるために操作されるスイッチであ
る。復帰スイッチは、アクチュエータ１５によるスロッ
トル弁７の開度調整が運転者の各種操作により解除され
た後に、その開度調整を再開させ、走行車速Ｖｎを前記
解除時の目標車速Ｖｔに戻すために操作されるスイッチ
である。

【００２９】前記エンジン２の状態、車両１の走行状態
等を検出するために、スロットルセンサ３８、アクセル
センサ３９、一対の車輪速度センサ４０、一対の車輪速
度センサ４１及びストップランプスイッチ４２が用いら
れている。

【００３０】スロットルセンサ３８はスロットル弁７の
軸８に連結されており、その軸８の回転に基づきスロッ
トル開度ＴＡを検出する。アクセルセンサ３９はアクセ
ルペダル１１の近傍、あるいはスロットルセンサ３８の
近傍に配置され、同ペダル１１の踏み込み量であるアク
セル開度ＰＡを検出する。

【００３１】両車輪速度センサ４０は左右の駆動輪２２
の近傍にそれぞれ配置され、同駆動輪２２の回転速度で
ある車輪速度Ｖ_WRを検出する。両車輪速度センサ４１は
車速検出手段の一部を構成するものであり、左右の従動
輪２３の近傍にそれぞれ配置され、同従動輪２３の回転
速度である車輪速度Ｖ_WFを検出する。

【００３２】ストップランプスイッチ４２は、ブレーキ
ペダル３１が踏み込まれてフートブレーキ２９が作動す
るときにストップランプ（運転者が車両１を減速又は停
止しようとしていることを知らせるランプ）を点灯させ
るためのスイッチである。同スイッチ４２は、ブレーキ
ペダル３１が踏み込まれたときオンとなり、同ペダル３
１が戻されるとオフとなる。

【００３３】前述した各種センサ３８〜４１、各種スイ
ッチ３５，４２及びアクチュエータ１５は、定速走行制
御及びトラクション制御を司る電子制御装置（Electron
ic Control Unit,以下単にＥＣＵという）４３に接続さ
れている。ＥＣＵ４３は、入力信号処理回路、演算回
路、出力信号回路（駆動回路）及び電源回路を備えてい
る。ＥＣＵ４３は前記各種センサ３８〜４１、各種スイ
ッチ３５，４２からの出力信号に基づき各種演算を行
う。特に、ＥＣＵ４３は前記車輪速度センサ４１ととも
に車速検出手段を構成しており、同センサ４１による車
輪速度Ｖ_WFに基づき車両１の走行車速Ｖｎを演算する。
そして、ＥＣＵ４３は、前記走行車速Ｖｎを含む種々の
演算結果に応じた信号をアクチュエータ１５に出力す
る。

【００３４】図４のフローチャートは、スロットル弁７
の開度を制御するためにＥＣＵ４３によって実行される
ルーチンを示し、図５のフローチャートは前記スロット
ル制御ルーチンにおいて用いられる路面摩擦係数μを求
めるためのルーチンを示している。これらのルーチンは
いずれも所定時間毎に起動される。

【００３５】図５のルーチンにおける路面摩擦係数μの
算出に際しては、通常、車両１の加速度αと路面摩擦係
数μとの間に対応関係のあることが考慮されている。そ
の理論的根拠を以下に示す。

【００３６】車両１全体の重量をｍとし、同車両１の走
行にともなう加速度をαとし、エンジン出力をＦとする
と、これらの間には、 Ｆ＝ｍα ……（１） が成り立つ。

【００３７】また、駆動輪２２において路面３４に作用
する荷重（抗力）をＮとし、路面摩擦係数をμとし、駆
動輪２２をスリップさせずに路面３４に伝えることので
きるエンジン２の最大出力をＦ_max とすると、これらの
間には、 Ｆ_max ＝μＮ ……（２） が成り立つ。路面摩擦係数μは駆動輪２２と路面３４と
の間の摩擦の状態を示す値（路面摩擦値）であり、路面
３４の状態やタイヤの種類、使用状態等に応じて異なる
が、一般的には乾燥した道路では大きく、濡れた道路で
は小さくなる。例えば、路面摩擦係数μは、乾燥したア
スファルト道路では０．６〜１．０、雨で濡れた道路で
は０．３〜０．７、積雪が踏み潰されていない道路では
約０．４、積雪が踏み潰された道路では０．２〜０．
３、氷結した道路では０．１以下である。

【００３８】式（２）は、路面３４に伝えることのでき
るエンジン出力が、その路面３４の状況に応じて制限を
受けることを意味している。より詳しくは、最大出力Ｆ
_maxよりも大きなエンジン出力Ｆは路面３４に伝わら
ず、伝えようとすれば駆動輪２２がスリップしてしま
う。別の表現をすると、エンジン出力Ｆが前記最大出力
Ｆ _max よりも小さくなるように吸入空気量及び噴射燃料
量を調整すれば、駆動輪２２をスリップさせずに車両１
を走行させることができる。

【００３９】ここで、トラクション制御は、路面３４に
対し駆動輪２２がスリップする寸前の状態に維持するこ
とにより、スリップの抑制と駆動力の確保とを両立させ
ようとするものである。前記式（１），（２）との関連
からは、トラクション制御中には、エンジン出力Ｆが最
大出力Ｆ_max に収束されていることになる。このことか
ら、トラクション制御中にはｍα≒μＮが成り立つ。車
両１の重量ｍ及び駆動輪２２の荷重は、車両１毎に決ま
っているので、加速度αがわかれば路面摩擦係数μは、 μ≒ｍα／Ｎ ……（３） によって求めることができる。この式（３）から、路面
摩擦係数μが加速度αに比例することがわかる。

【００４０】さて、図５の路面摩擦係数算出ルーチンが
開始されると、ＥＣＵ４３はステップ２０１において車
輪速度センサ４１による従動輪２３の車輪速度Ｖ_WFに基
づき、同従動輪２３の加速度αを算出する。すなわち、
前回の制御周期における車輪速度と今回の制御周期にお
ける車輪速度との偏差を求め、これを従動輪２３の回転
にともなう加速度α（単位時間当たりの車輪速度Ｖ_WFの
変化量）とする。ここで、加速度αの算出に際し車輪速
度センサ４１の出力を用いているのは、従動輪２３が駆
動輪２２とは異なりスリップしないので正確な加速度α
が得られるからである。得られた加速度αは、車両１の
走行にともなう加速度とみなすことができる。

【００４１】次に、ＥＣＵ４３はステップ２０２におい
て、トラクション制御中であるか否かを判定する。トラ
クション制御中であれば、スロットル弁７がエンジン出
力Ｆを最大出力Ｆ_max に一致させるための開度になって
いると判断し、ステップ２０３において、前記ステップ
２０１で求めた加速度αを用いて、上記式（３）に従い
路面摩擦係数μを求める。その後、このルーチンを一旦
終了する。

【００４２】一方、ステップ２０２においてトラクショ
ン制御が行われていないと、ＥＣＵ４３は以下のように
して路面摩擦係数μを求める。まず、ステップ２０４に
おいて前回制御周期での最大加速度α_max を読出し、前
記ステップ２０１での加速度αがこの最大加速度α_max
よりも大きいか否かを判定する。最大加速度α_max の初
期値は、別途用意されたイニシャルルーチンで設定され
るようになっている。

【００４３】前記ステップ２０４の判定条件が成立して
いれば（α_max ＜α）、ＥＣＵ４３はステップ２０５で
その加速度αを新たな最大加速度α_max として設定（更
新）し、ステップ２０６へ移行する。これに対し、ステ
ップ２０４の判定条件が成立していなければ（α_max ≧
α）、その最大加速度α_max の更新を行わずステップ２
０６へ移行する。ステップ２０６では、前記ステップ２
０４又は２０５における最大加速度α_max を用いて、上
記式（３）に従い路面摩擦係数μを求める。

【００４４】上記ステップ２０４〜２０６において、そ
れまでの最大加速度α_max よりも加速度αが大きくなっ
た場合にのみ最大加速度α_max を更新しているのは以下
の理由による。路面摩擦係数μが一定の道路であれば、
トラクション制御が行われていないときの加速度αは、
同制御中のそれを越えることはない。すなわち、トラク
ション制御の非実行時にはアクセルペダル１１の踏み込
み量等に応じて加速度αが変化するが、同アクセルペダ
ル１１を深く踏み込む等してその加速度αが最も変化し
たときであっても、トラクション制御の実行時の値（＝
α_max ）を越えない。

【００４５】従って、トラクション制御の非実行時に
は、その時々の加速度αはトラクション制御実行時のそ
れよりも小さな様々な値となる。最大加速度α_max を更
新してゆけば、これはトラクション制御実行時の加速度
αに近づいてゆく。この加速度αに基づいて求めた路面
摩擦係数μは、真の路面摩擦係数に近い値となるが、こ
れを決して越えることはない。そのため、ステップ２０
６で求めた路面摩擦係数μは、ステップ２０３で求めた
路面摩擦係数μほどの精度は期待できないものの、車両
１を安定した姿勢に維持するという観点からは十分使用
に耐え得る。

【００４６】上記算出ルーチンにおいて、ＥＣＵ４３に
よるステップ２０３，２０６の処理は、車両１の駆動輪
２２及び路面３４間の摩擦値（路面摩擦係数μ）を求め
るための路面摩擦値算出手段に相当する。

【００４７】このように本実施例では、トラクション制
御中には、エンジン出力Ｆが、駆動輪２２をスリップさ
せずに路面３４に伝えることのできる最大出力Ｆ_max に
収束されている現象を利用し、正確な路面摩擦係数μを
求めることができる。また、トラクション制御の非実行
時には、実行時ほどの精度は得られないにしても、大ま
かな路面摩擦係数μを求めることができる。このように
路面摩擦係数μが得られるので、専用のセンサや演算装
置を別途設けなくてもすむ。

【００４８】次に、図４のスロットル制御ルーチンの各
処理について説明する。このルーチンが起動されると、
ＥＣＵ４３はまずステップ１０１でメインスイッチ３５
がオンされているか否かを判定し、オンされていなけれ
ばそのままこのルーチンを一旦終了する。メインスイッ
チ３５がオンされていると、ステップ１０２において、
ストップランプスイッチ４２がオフされているか否かを
判定する。

【００４９】ステップ１０２の判定条件が成立していな
ければ、ＥＣＵ４３はステップ１０８でスロットル弁７
を全閉にするための信号をアクチュエータ１５に出力す
る。この信号に応じてアクチュエータ１５の電動モータ
１３が作動し、スロットル弁７が回動され、吸気通路５
が閉じられる。吸入空気量及び噴射燃料量が減少し、エ
ンジン２の回転速度が低下する。車両１にはエンジンブ
レーキが作用し、走行車速Ｖｎが徐々に低下する。ステ
ップ１０８の処理を実行した後、このルーチンを一旦終
了する。

【００５０】一方、ステップ１０２の判定条件が成立し
ていれば、ＥＣＵ４３は前記路面摩擦係数算出ルーチン
で求めた路面摩擦係数μを読み込む。また、アクセルセ
ンサ３９によって検出されたアクセル開度ＰＡを読み込
む。

【００５１】次に、ＥＣＵ４３はステップ１０４におい
て前記アクセル開度ＰＡが所定値β以下か否かを判定す
る。この所定値βは、定速走行モードを設定するか否か
を判定するためのものであり、アクセル開度に関した値
である。本実施例では所定値βが「０」に設定されてい
る。

【００５２】この判定条件が成立していないと（ＰＡ＞
β）、すなわち、アクセルペダル１１が踏み込まれてい
ると、ＥＣＵ４３はステップ１０７において、電動モー
タ１３とリンク機構との接続を断つための信号をアクチ
ュエータ１５の電磁クラッチ１４に出力する。すると、
電動モータ１３が回転しても、その回転はリンク機構に
伝わらなくなる。ステップ１０７の処理を実行後、この
ルーチンを一旦終了する。従って、スロットル開度ＴＡ
は運転者によるアクセルペダル１１の踏み込み動作のみ
によって決定され、その開度ＴＡに応じて燃料噴射制御
が行われる。走行車速Ｖｎはアクセルペダル１１の踏み
込み動作に対応して変化する。

【００５３】前記ステップ１０４においてアクセル開度
ＰＡが所定値β（＝０）であると、ＥＣＵ４３は定速走
行モードを設定し、ステップ１０５において前記ステッ
プ１０３での路面摩擦係数μが所定値γよりも大きいか
否かを判定する。この所定値γは、車両１を安定した姿
勢に維持した状態で走行させるために、定速走行制御を
禁止するかどうかを判断する際に用いる値である。路面
摩擦係数μが小さく、かつカーブしている雪道で定速走
行を行わないようにするには、例えば所定値γを０．３
〜０．４程度の大きさに設定する。

【００５４】ステップ１０５の判定条件が成立していれ
ば（μ＞γ）、ＥＣＵ４３は定速走行制御を行っても車
両１を安定した姿勢に維持できると判断し、ステップ１
０６へ移行する。同ステップ１０６では、その時点（ア
クセルペダル１１及びブレーキペダル３１が戻されたと
き）の走行車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして設定及び記憶
する。目標車速Ｖｔと走行車速Ｖｎとの偏差を求め、こ
れを「０」とするのに必要なスロットル開度ＴＡの変更
量を所定の演算式に従い演算する。アクチュエータ１５
を制御することにより、変更量だけ同スロットル弁７の
開度を調整する。すると、吸入空気量、ひいては燃料噴
射弁１７からの噴射燃料量が調整されて、エンジン２の
回転速度が変化し、走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔに収束
される。ステップ１０６の処理を実行した後、このルー
チンを一旦終了する。

【００５５】一方、ステップ１０５の判定において、路
面摩擦係数μが所定値γ以下であると、ＥＣＵ４３は定
速走行モードが設定されているからといって定速走行制
御を行うと、車両１を安定した状態で走行させることが
困難であると判断し、ステップ１０７へ移行する。そし
て、ステップ１０７では前記したように電動モータ１３
とリンク機構との接続を断つための信号をアクチュエー
タ１５に出力する。すると、ステップ１０６での定速走
行制御が行われない（禁止される）。スロットル開度Ｔ
Ａは運転者によるアクセルペダル１１の踏み込み動作の
みによって決定され、その開度ＴＡに応じて燃料噴射制
御が行われる。走行車速Ｖｎはアクセルペダル１１の踏
み込み動作に対応して変化する。

【００５６】上述したルーチンにおいて、ＥＣＵ４３に
よるステップ１０１，１０２，１０４の処理は、定速走
行モードを設定するためのモード設定手段に相当する。
ステップ１０６の処理は、定速走行モードの設定時に走
行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとなるようにアクチュエータ
１５を制御するための制御手段に相当する。また、ステ
ップ１０５，１０７の処理は、路面摩擦係数μが所定値
γ以下であると、定速走行モードにもかかわらず定速走
行制御を禁止するための制御禁止手段に相当する。

【００５７】このスロットル制御ルーチンによると、次
に示す作用及び効果を奏する。路面摩擦係数μが所定値
γよりも大きな道路（例えば、乾燥したアスファルト道
路）を車両１が走行していて、運転者がメインスイッチ
３５をオン操作し、ブレーキペダル３１及びアクセルペ
ダル１１を戻すと、ステップ１０１〜１０６の処理が順
に行われる。定速走行モードが設定され、走行車速Ｖｎ
が目標車速Ｖｔとなるように、アクチュエータ１５の作
動が制御される。すると、スロットル弁７の開度が調整
され、エンジン２への吸入空気量が調整されてエンジン
出力Ｆが変化し、駆動輪２２の回転速度が変化する。こ
のとき、定速走行のためにエンジン出力が増大しても、
スリップを発生させずにそのエンジン出力を、駆動輪２
２を介して路面３４に伝達することが可能である。

【００５８】また、路面摩擦係数μが所定値γ以下の道
路（例えば、雪道）を車両１が走行していて、運転者が
メインスイッチ３５をオン操作し、ブレーキペダル３１
及びアクセルペダル１１を戻すと、ステップ１０１〜１
０５，１０７の処理が順に行われる。定速走行モードが
設定されるにもかかわらず、定速走行制御が禁止され
る。従って、このときには路面摩擦係数μが小さく駆動
輪２２が滑りやすくなっているが、定速走行制御の禁止
によりエンジン出力の過大な増大が抑制される。このた
め、運転者が路面３４の状況に合わせて車両１を運転す
れば（アクセルペダル１１の踏み込み量を調整すれ
ば）、スリップを発生させずにエンジン出力を、駆動輪
２２を介して路面３４に伝達することが可能である。走
行車速Ｖｎはアクセルペダル１１の踏み込み動作に対応
して変化する。

【００５９】特に、路面摩擦係数μとの比較に用いる所
定値γを適切な大きさ（例えば、０．３〜０．４程度）
に設定すれば、路面摩擦係数μがこの所定値γ以下であ
り、かつスリップが発生しない状況であっても定速走行
制御を禁止することが可能である。すなわち、スリップ
抑制動作の有無に基づいて定速走行制御を禁止するかど
うかを決定する場合に比べ、定速走行制御を禁止する際
の条件の範囲を広げることが可能である。従って、定速
走行モードが設定された状態で、車両１が路面摩擦係数
μの小さな道路の直線状の箇所からカーブした箇所へ移
った場合にも、従来技術とは異なり駆動輪２２が車両１
の進行方向に対して交差する方向へ滑ることがない。車
両１はカーブした箇所でも安定した状態で走行すること
ができる。

【００６０】さらに、車両１が路面摩擦の大きな道路を
定速走行している場合には、たとえ部分的に路面摩擦の
小さな箇所があっても、定速走行を維持することが望ま
しい。駆動輪２２が瞬間的にスリップしても、車両１の
姿勢が不安定になることはほとんどないからである。こ
こで、従来技術では、駆動輪２２が部分的に路面摩擦の
小さな箇所を通過したときにスリップが発生すれば、ト
ラクション制御が行われる。これにともなって定速走行
制御が禁止されることになり、余分な禁止動作が行われ
てしまう。これに対し、本実施例では、従動輪２３（車
両１）の加速度αに基づいて路面摩擦係数μを求めてい
る。車両１が部分的に路面摩擦の小さな箇所を通過して
も、加速度αはその箇所の影響をほとんど受けない。こ
のようにして求めた路面摩擦係数μの大小によって定速
走行制御を禁止するかどうかを決めているので、部分的
に路面摩擦の小さな箇所では定速走行制御を続行させる
ことができる。不要な禁止動作を抑制することができ
る。 （第２実施例）次に、第２の発明を具体化した第２実施
例を図７に従って説明する。本実施例では、トラクショ
ン制御が行われているときには定速走行制御を禁止し、
そのトラクション制御の終了後において、定速走行モー
ドが設定されているときに路面摩擦係数μが所定値γ以
下であると、定速走行制御を復帰させるようにしてい
る。図７は前述した図４に対応するスロットル制御ルー
チンを示しており、同ルーチンでは二点鎖線で囲まれた
箇所の処理が追加されている。なお、車両１の概略構成
（図３）、及びＥＣＵ４３による路面摩擦係数算出ルー
チン（図５）は第１実施例と同じであるので、ここでは
説明を省略する。

【００６１】図７のスロットル制御ルーチンが起動され
ると、ＥＣＵ４３はまずステップ１０９においてトラク
ション制御を実行するための指令値が出されているか否
かを判定する。この指令値が出されていれば、ステップ
１１０においてトラクション制御を実行する。すなわ
ち、車輪速度センサ４１による従動輪２３の車輪速度Ｖ
_wFから走行車速Ｖｎを推定し、その値Ｖｎに基づき制御
目標速度を設定する。車輪速度センサ４０による駆動輪
２２の車輪速度Ｖ_WRと前記制御目標速度とを比較して同
駆動輪２２のスリップ状態を判断する。

【００６２】車輪速度Ｖ_WRが制御目標速度を越えるとス
リップが発生していると判断し、アクチュエータ１５に
より、吸気通路５を閉じる方向へスロットル弁７を回動
させる。この回動により吸入空気量が減少してエンジン
２の出力が低下し、スリップ状態が抑制される。反対
に、車輪速度Ｖ_WRが制御目標速度を下回ると、スリップ
が発生しておらず、スリップが発生するまでには車輪速
度Ｖ_WRを上昇させる余地があると判断し、アクチュエー
タ１５により、吸気通路５を開く方向へスロットル弁７
を回動させる。この回動により吸入空気量が増加してエ
ンジン２の出力が増大し、駆動力が確保される。このよ
うにして駆動輪２２がリップする直前の状態に制御され
る。そして、ステップ１１０の処理を実行した後、この
ルーチンを一旦終了する。

【００６３】これに対し、ステップ１０９の判定条件が
成立していないと、すなわち、トラクション制御を実行
するための指令値が出力されていないと、ＥＣＵ４３は
前記した図４のスロットル制御ルーチンと同じ内容の処
理（ステップ１０１〜１０８）を実行し、このルーチン
を終了する。

【００６４】図７のスロットル制御ルーチンにおいて、
ＥＣＵ４３によるステップ１０１，１０２，１０４は定
速走行モードを設定するためのモード設定手段に相当す
る。ステップ１０６の処理は、定速走行モードの設定時
に走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとなるようにアクチュエ
ータ１５を制御するための制御手段に相当する。ステッ
プ１０９，１１０の処理は、スリップ抑制動作を行って
いるとき（トラクション制御の実行時）に定速走行制御
を禁止するための制御禁止手段に相当する。さらに、ス
テップ１０９，１０５，１０７の処理は、スリップ抑制
動作の終了後において、定速走行モードが設定されてい
るときに路面摩擦係数μが所定値γ以下であると、定速
走行制御を復帰させるための復帰手段に相当する。な
お、図５の路面摩擦係数算出ルーチンにおいて、ＥＣＵ
４３によるステップ２０３，２０６の処理が路面摩擦値
算出手段に相当するのは、第１実施例と同様である。

【００６５】本実施例によると、車両１の走行時に駆動
輪２２にスリップが発生していなければ、同スリップの
抑制を目的としたアクチュエータ１５によるスロットル
弁７の開度調整（トラクション制御）は行われない。こ
の走行状態において、メインスイッチ３５がオン操作さ
れ、ブレーキペダル３１及びアクセルペダル１１がとも
に戻されると、ステップ１０９、１０１〜１０６の処理
が順に行われる。定速走行モードが設定されて、走行車
速Ｖｎが目標車速Ｖｔとなるようにアクチュエータ１５
が制御される。すると、スロットル弁７の開度が調整さ
れ、エンジン２への吸入空気量が調整されてエンジン出
力が変化する。この出力変化にともない駆動輪２２の回
転速度が変化し、車両１の走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔ
に収束される。

【００６６】一方、車両１の走行時に駆動輪２２がスリ
ップすると、そのスリップを抑制するためのトラクショ
ン制御が、定速走行制御に優先して行われる。すなわ
ち、スリップが発生すると、ステップ１０９，１１０の
処理が行われるので、たとえ定速走行モードが設定され
ても定速走行制御が禁止される。

【００６７】そして、駆動輪２２がスリップしなくなり
トラクション制御が終了すると、定速走行モードが設定
されていて、かつ路面摩擦係数μが所定値γよりも大き
ければ、ステップ１０９，１０１〜１０６の処理が順に
行われ、定速走行制御が強制的に復帰させられる。路面
摩擦係数μが所定値γ以下の状況下でトラクション制御
が終了した場合には、定速走行制御は復帰されず、禁止
されたままである。

【００６８】従って、定速走行モードが設定された状態
で、車両１が路面摩擦係数μの小さな道路の直線状の箇
所からカーブした箇所へ移った場合にも、駆動輪２２が
車両１の進行方向に対して交差する方向へ滑らない。車
両１はカーブした箇所でも安定した状態で走行すること
ができる。

【００６９】また、トラクション制御の終了後に、定速
走行モードが設定されていて路面摩擦係数μが所定値γ
よりも大きければ、定速走行制御が強制的に復帰される
ので、車両１の運転者は、トラクション制御が終了する
毎に定速走行制御復帰のための操作を行わなくてもす
む。これにともない、運転者による復帰操作が簡略化さ
れる。

【００７０】なお、本発明は次に示す別の実施例に具体
化することができる。 （１）前記実施例では、車両１の加速度αを用い、所定
の演算式（３）に従って路面摩擦係数μを求めるように
したが、この加速度αを路面摩擦係数μの代用特性値と
してそのまま用いてもよい。式（３）から明らかなよう
に加速度αと路面摩擦係数μとの間には比例関係がある
からである。また、演算を行う代わりに、加速度αの種
々の値に対する路面摩擦係数μを規定したマップを予め
作成しておき、このマップを参照して路面摩擦係数μを
求めるようにしてもよい。

【００７１】（２）路面摩擦係数μを求めるために、前
記した加速度αを用いる以外の手段を採用してもよい。
例えば、可撓性を有する線材の一端を車両１に接続し、
他端に重りを接続するとともに、その線材の途中に歪み
ゲージを取付ける。そして、重りを路面に接触させなが
ら車両１を走行させる。歪みゲージによって検出される
線材の伸縮量から摩擦抵抗力を求める。この摩擦抵抗力
は第１実施例での最大出力Ｆ_max に相当するので、式
（２）に従い路面摩擦係数μを求めることができる。そ
の外にも、車両１から路面に光を照射し、反射光を画像
処理して路面摩擦係数μを推定することも考えられる。

【００７２】（３）ストップランプスイッチ４２に代え
て、ストップランプの通電の有無によってブレーキペダ
ル３１が踏み込まれたか否かを検出するようにしてもよ
い。 （４）前記実施例では、アクセルペダル１１をケーブル
１２によってスロットル弁７の軸８に連結して、運転者
によるアクセルペダル１１の踏み込み動作が直接スロッ
トル弁７に伝達されるようにした。これに代えて、ケー
ブル１２を省略し、アクセルセンサ３９によるアクセル
ペダル１１の踏み込み量に基づき、ＥＣＵ４３がアクチ
ュエータ１５を制御し、スロットル弁７を回動させるよ
うにしてもよい。

【００７３】（５）図４，７のスロットル制御ルーチン
の各ステップ１０８において必ずしもスロットル弁７を
全閉にしなくてもよい。スロットル弁７は少なくとも吸
気通路５を閉鎖する方向へ回動されればよい。

【００７４】（６）前記各実施例では便宜上所定値βを
「０」として説明したが、この値に限られるものではな
い。定速走行制御時にはスロットル開度ＴＡはアクチュ
エータ１５の作動によって決定されるが、アクセルペダ
ル１１の踏み込みによってこのスロットル開度ＴＡにす
るのに必要なアクセル開度をＰＡ１とすれば、所定値β
は同アクセル開度ＰＡ１よりも小さい値であればよい。
このようにしても、アクセルペダル１１を踏まない状態
（アクセルペダル１１を踏んでもスロットル弁７が回動
されない状態）と実質的に同じであるからである。

【００７５】（７）前記実施例におけるアクチュエータ
１５の電動モータ１３としてステップモータを用いても
よい。また、モータ式のアクチュエータに代えて、バキ
ューム式のアクチュエータを用いてもよい。この場合に
は、アクチュエータがダイヤフラム、ソレノイド、ばね
等を備え、ダイヤフラムがアーム、ケーブル等を介して
スロットル弁７の軸８に機械的に連結される。このタイ
プのアクチュエータでは、ソレノイドに通電されるとア
クチュエータ内が負圧となり、ばねの付勢力に抗してダ
イヤフラムが吸引される。ソレノイドに通電されない
と、アクチュエータ内が大気圧となり、ダイヤフラムが
ばねによって押し戻される。そして、アクチュエータ内
の負圧の大きさはソレノイドへの通電、非通電の時間比
率（デューティ比）に応じて調整され、ダイヤフラムを
所定の位置に保持してスロットル弁７の開度が調整され
る。

【００７６】以上、本発明の各実施例について説明した
が、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ）請求項１又は２に記載の定速走行制御装置におい
て、前記路面摩擦値算出手段は車両の走行にともなう加
速度を求める手段と、その加速度に基づき路面摩擦値を
求める手段とを備える定速走行制御装置。車両が部分的
に路面摩擦の小さな箇所を通過しても、加速度はその箇
所の影響をほとんど受けない。このため、前記の構成を
採用すれば、部分的に路面摩擦の小さな箇所でも定速走
行制御を続行させることができる。不要な禁止動作を抑
制することができる。

【００７７】（ロ）請求項２に記載の定速走行制御装置
において、前記路面摩擦値算出手段は、スリップ抑制動
作が行われているときの車両の加速度に基づき路面摩擦
値を求めるものである定速走行制御装置。通常、スリッ
プ抑制動作は、路面に対し駆動輪がスリップする寸前の
状態に維持することにより、スリップの抑制と駆動力の
確保とを両立させようとするものである。この抑制動作
中には、内燃機関の出力が、駆動輪をスリップさせずに
路面に伝えることのできる最大出力とほぼ同じになる。
内燃機関の出力は、車両全体の重量と加速度との積によ
って決まる。最大出力は駆動輪の荷重と路面摩擦値との
積によって決まる。従って、これらの関係から路面摩擦
値を正確に求めることができる。これにともない専用の
センサや演算装置を別途設けなくてもすむ。

【００７８】（ハ）請求項１に記載の定速走行制御装置
において、前記車両は駆動輪にスリップが発生すると、
同スリップを抑制するためのスリップ抑制動作を行うた
めの手段を備え、前記路面摩擦値算出手段は、スリップ
抑制動作が行われているときの車両の加速度に基づき路
面摩擦値を求めるものである定速走行制御装置。このよ
うにすれば、前記（ロ）と同様の効果が得られる。

【００７９】なお、本明細書において発明の構成に係る
手段及び部材は、以下のように定義されるものとする。 （ａ）定速走行モードを設定する際の条件として、各実
施例では、アクセルペダル１１及びブレーキペダル３１
の両方が踏み込まれていないこととした。同モードの設
定条件としては、これ以外にもアクセルペダル１１及び
ブレーキペダル３１の片方のみが踏み込まれていないこ
とや、設定スイッチを別途設け、このスイッチが運転者
によってオン操作されていることを含むものとする。

【００８０】

【発明の効果】以上詳述したように第１の発明では、車
両の駆動輪及び路面間の摩擦値を求め、その摩擦値が所
定値よりも小さいと、定速走行モードにもかかわらず定
速走行制御を禁止するようにしている。また、第２の発
明では、スリップ抑制動作を行っているときに定速走行
制御を禁止する車両であって、そのスリップ抑制動作の
終了後において、定速走行モードが設定されているとき
に駆動輪及び路面間の摩擦値が所定値よりも大きいと、
定速走行制御を復帰させるようにしている。このため、
両発明によれば、スリップ抑制動作が行われたときに定
速走行制御を禁止する場合の不具合を、以下のように解
消することができる。

【００８１】第１の発明では、スリップ抑制動作が行わ
れたときに定速走行制御を禁止する場合には不可能であ
った走行状況下でも、車両を安定した状態で走行させる
ことが可能となる。この場合、路面摩擦値との比較に用
いられる所定値の大きさにもよるが、この所定値を雪道
等、路面摩擦値の小さな箇所に対応した値に設定すれ
ば、車両が直線状の箇所からカーブした箇所へ移った場
合にも、その車両の姿勢が乱れるのを防止できる。車両
を安定した状態で走行させることのできる状況を拡大す
ることができる。

【００８２】また、第２の発明では、スリップ抑制動作
が終了した場合に、車両を安定した姿勢に維持しながら
定速走行制御を復帰させることができる。これにともな
い、運転者による復帰操作を簡略化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の概念構成図。

【図２】第２の発明の概念構成図。

【図３】第１実施例における車両の概略構成図。

【図４】スロットル制御ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図５】路面摩擦係数算出ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図６】車両の概略側面図。

【図７】第２実施例のスロットル制御ルーチンを示すフ
ローチャート。

【符号の説明】

１…車両、２…内燃機関としてのガソリンエンジン、５
…吸気通路、７…スロットル弁、１５…アクチュエー
タ、２２…駆動輪、３４…路面、４１…車速検出手段の
一部を構成する車輪速度センサ、４３…第１実施例にお
いて車速検出手段の一部、モード設定手段、制御手段、
路面摩擦値算出手段及び制御禁止手段を構成し、第２実
施例において車速検出手段の一部、モード設定手段、制
御手段、制御禁止手段、路面摩擦値算出手段及び復帰手
段を構成する電子制御装置（ＥＣＵ）、ＴＡ…スロット
ル開度、Ｖｎ…車両の走行速度としての走行車速、Ｖｔ
…目標車速、μ…摩擦値としての路面摩擦係数、γ…所
定値。

フロントページの続き (72)発明者 高田 充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 清水 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 田口 義典 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 藤川 透 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 寺川 智充 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載した内燃機関の吸気通路に開
   閉可能に設けられ、その開度に応じて同内燃機関への吸
   入空気量を調整するスロットル弁と、 前記スロットル弁の開度を調整するアクチュエータと、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 定速走行モードを設定するモード設定手段と、 前記モード設定手段による定速走行モードの設定時に
   は、前記車速検出手段による走行速度が目標車速となる
   ように前記アクチュエータを制御する制御手段とを備え
   た定速走行制御装置において、 前記車両の駆動輪及び路面間の摩擦値を求める路面摩擦
   値算出手段と、 前記路面摩擦値算出手段による摩擦値が所定値よりも小
   さいと、前記モード設定手段による定速走行モードにも
   かかわらず、前記制御手段による定速走行制御を禁止す
   る制御禁止手段とを設けた定速走行制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の吸気通路途中に設けられたス
   ロットル弁の開度をアクチュエータにて変化させて同内
   燃機関への吸入空気量を調整するとともに、駆動輪にス
   リップが発生すると、同スリップを抑制すべく前記アク
   チュエータによるスロットル弁の開度を調整するように
   した車両に用いられるものであって、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 定速走行モードを設定するモード設定手段と、 前記モード設定手段による定速走行モードの設定時に
   は、前記車速検出手段による走行速度が目標車速となる
   ように前記アクチュエータを制御する制御手段と、 前記スリップ抑制動作を行っているときには前記制御手
   段による定速走行制御を禁止する制御禁止手段とを備え
   た定速走行制御装置において、 前記駆動輪及び路面間の摩擦値を求める路面摩擦値算出
   手段と、 前記スリップ抑制動作の終了後において、前記モード設
   定手段により定速走行モードが設定されているときに前
   記路面摩擦値算出手段による摩擦値が所定値よりも大き
   いと、前記制御手段による定速走行制御を復帰させる復
   帰手段とを設けた定速走行制御装置。