JP2012035831A - 車両用の電子制御システム及び車両システムで運転者に依存しない少なくとも1つの介入を算出する方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】リスクコンピュータによって、車両システムへの運転者に依存しない少なくとも1つの、しかしながら特に多数の介入を算出する方法。プリセットされている車両データ,環境データ,実際の車両及び運転者のデータ,車両内外の人のデータ等が、このリスクコンピュータの入力部に入力される。このリスクコンピュータは、これらのデータに基づいて車両とこの車両の内側及び外側にいる人との危険状況を評価しこの評価及び場合によってはその他の基準値又は重み付けに応じて、アクチュエータを制御する制御信号を出力する。人及び車両に対する最大の保護作用が、優先回路にしたがって得られるように、これらのアクチュエータは、車両の運転者の行動及び/又は乗客の保護及び/又はその他の道路使用者(歩行者,自転車に乗る人等)に対する保護手段を変更又は起動する。
【選択図】図1
Description
事故による負傷を回避するパッシブセーフティーシステムが、事故を回避するアクティブセーフティーシステムからほとんど独立してかつ依存しないで今日まで開発されている。
本発明の課題は、衝突を回避し及び/又は物体との引き続く衝突を減らす電子制御システム及び方法を提供することにある。この方法は、運転者の判断による過失のある介入又は誤った運転を阻止し、それにもかかわらず危険な運転状況時に運転者を最適に支援し、必要な保護手段の措置を取る。
1.運転動特性指数の計算
2.リスクポテンシャルの計算
3.リスクポテンシャルに基づく制御信号(適正値−実際のアクチュエータ制御信号)の計算にある。
1.アシストなし:運転者は、アクセルペダルを押す時間的な変化によって加速したいことを示す。リスクコンピュータが、危険な状況を検出した時も、この状況ではブレーキ圧力が独立して加えられないpmax=0bar。
2.予備充填:このレベルは、運転者の減速の要求が限定的に許容され得るだけか又はまだ存在していない。この状況では、運転者はアクセルペダルに触れる必要がある。2つの下位の状況がある:
a)予備充填1:計算されたリスクポテンシャルは、規定した閾値の上にある時間的な変化を有する。運転者は、そのアクセルペダルの位置を変えない。この状況は、危険な状況の極端な悪化と解釈される。その結果、最大でplmax=k1 barに相当するブレーキ圧力が、運転者の能動的な確認なしでも許可される。このことは、運転者の著しい減速なしにブレーキパッドを横にさせる。
b)予備充填2:運転者が、危険な状況を確認した場合、最大でp2max>Plmaxに相当するブレーキ圧力が許可される。この危険な状況では、運転者がアクセルペダルから離れる(アクセルペダルを解除する時間的な変化)。このことは、0.1〜0.2gで車両を弱く減速させる。
3.予備制動:この状況では、運転者はアクセルペダルもブレーキペダルも操作しない。それ故にこの状況は、限定的な減速の要求と解釈される。したがって最大減速度は、ほぼ法的に許容されるレベルに上昇する(0.3g)。その結果、最大でp3max>p2maxに相当するブレーキ圧力が得られる。
4.拡張された制動アシスト:運転者がブレーキペダルを操作することによって、運転者は、この状況への移行と共にその運転者の減速の要求を確認する。その他の条件がなお満たされている場合、リスクコンピュータによってプリセットされているブレーキ圧力が、この充足度の程度に応じて解除される。
これらの条件は、以下のように構成される:
a)ブレーキ圧力及びストップライト情報の経時変化並びに
b)リスクポテンシャルの経時変化から、緊急状況が導き出される。この緊急状況が認識された場合、リスクコンピュータによって計算されたブレーキ圧力が、目標値としてブレーキ系統に転送される。運転者は、最大のアシストを受ける。反対に緊急状況を認識しない場合は、運転者の制動の要求の程度を示す指数が算出される。この係数は、3つの部分から成る。これらの部分は、特定の重み付け比で挿入される。
a)(車輪のブレーキ圧力によって示される)ブレーキ系統内の圧力に依存する、ブレーキペダルの変位の最大値に対するブレーキペダルの変位の比、又は、ブレーキ系統のブレーキ圧力の最大値に対するブレーキ圧力の比。ブレーキ系統が予備充填されなければならない場合に、運転者が、ブレーキ系統内のブレーキ圧力を感知するので、このことは、必要である。
b)ブレーキペダルの速度の最大値に対するブレーキペダルの速度の比、又は、ブレーキ圧力の変化の最大値に対するブレーキ圧力の比。この最大値は、ブレーキ系統の予備充填の程度にほぼ依存する。
c)アクセルペダルからブレーキペダルへの移動時間を評価する係数。
−危険な状況の評価を改善しより精確に記すさらなるリスクポテンシャルを算出するため、その他の入力値を考慮すること。
−新しいリスクポテンシャル又は既知のリスクポテンシャルを使用することによる新規のアクチュエータのさらなる制御に対する拡張性。
−運転者の状況の評価及び/又は例えば車両間の通信のような実際の交通状況を評価するその他の値に応じて、リスクコンピュータ(仮想助手)によって算出された制御介入を解除すること。したがって、センサの誤差が、システムの動作に決定的に影響しないか又は影響が限られる。
−運転者は、リスクコンピュータによって要求された制御介入に対する妥当性(Plausibilisierung)を具現する。
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図1は、電子制御システム20によってネットワーク接続された車両の全システムを示す。この制御システム20内では、ABS/ESPである制動システム11,環境センサシステム12,電子式座席調整部13及びシートベルト締付装置19の入力信号並びにこれらの入力信号から生成され測定された若しくは導き出されたリスクコンピュータ10(図2)内の内部及び/又は外部の信号値に基づいて、リスクポテンシャルに依存する制御介入が計算される。アクチュエータに対する制御介入の算出は、制御システム20によってネットワーク接続された車両ユニットの以下の入力値に基づく。
1.車両の長手方向の速度,車両の長手方向の速度,車両加速度,操舵角,車輪のブレーキ圧力,タンデム主シリンダ内のブレーキ圧力,ギアセレクタ,ESPの追加ヨートルク,ストップライトスイッチの状態信号,アクセルペダルの変位及びABS,ESP,HBAの状態信号が、ABS/又はESPである制動システム11から算出され、電子制御システム20に送られる。
2.広域センサから関連する物体までの距離,広域センサから関連する物体に対する相対速度,広域センサから関連する物体に対する相対加速度及び広域センサからの物体に関連する状態信号が、環境センサシステム12から有効に制御システム20に送られ、場合によっては認識された関連する物体の種類(例えば、歩行者,トラック等)及びこの物体の状態(停止しているか、移動しているか等)に関する情報が、環境センサシステム12から制御システム20に送られる。
3.運転席及び助手席の席の占有に関する状態信号が、電子座席調整部13から制御システムに送られる。
4.運転席及び助手席のシートベルト締付装置の使用に関する状態信号が、制御システムに送られる。
−自身の走行軌跡の予測される衝突範囲に関する車両座標における(車両,存在する障害物等のような)物体の距離情報;例えば距離センサ又は狭域センサの拡張部、特にプリクラッシュセンサを用いた相対速度
−例えば距離センサからの視界距離の評価
−例えば歩行者との衝突を確認するための車両の接触センサ(例えば、接触力に対するガラスファイバ,加速度センサ)
−例えばカメラや画像処理部による検出された物体(歩行者,物体の大きさ等)の分類
−道路の延び具合及び交通標識に関する情報(幾何学データ,カーブの半径,車線幅,車線数等)
−テレマティック情報(TMC又はGSMを介した交通渋滞情報,道路状況情報等)
−車輪速度,ヨーレート,縦軸方向の加速度,横軸方向の加速度,操舵角,操舵角速度,サイドスリップ角,ESP付加トルク及び/又は摩擦係数から運転状況を算出する運転ダイナミックセンサ及びモデル
−車両内の制御装置の稼動状況
−乗客を検出し分類する(例えば、OOP,チャイルドシートの検出,疲労のような運転者の状況等)センサ
−潜在的な摩擦係数に関する情報
リスクコンピュータ10は、主に3つの方法ステップを実行する。
これらの方法ステップは、
1.運転動特性の計算(衝突までの時間ttc,衝突を回避するために必要な減速度,その結果生じる車両加速度,先行する車両又は物体の速度)
2.リスクポテンシャルの計算
3.リスクポテンシャルに基づく(一般的な値−アクチュエータの実際の制御信号ではない)制御信号の計算
この場合、状況を適切な方法で評価する抽象面が規定される。この抽象面は、リスクポテンシャルによって実現される。このリスクポテンシャルは、0〜100の範囲内の次元のない値である。リスクポテンシャルが大きいほど、状況もより危険である。アクチュエータは、リスクポテンシャルの閾値の問い合わせだけに基づいて制御される。この場合、1つのアクチュエータを作動させるため、多数のリスクポテンシャルが、組み合わされ得る。このことは、状態の評価がアクチュエータの選択又は操作の配分を限定的にしか含まないか(後の特別リスクポテンシャル参照)又は含まない(後の一般リスクポテンシャル参照)。1つの特定の状況が、多数のリスクポテンシャルによって評価されることが、これらの説明から明らかになる。このことは、状況の広範囲な評価を可能にする。アクチュエータに関係なく状況を評価するリスクポテンシャルがある。すなわち例えば、縦軸方向の動的な運転状況を評価するリスクポテンシャルがある。横軸方向の動的な運転状況を示すあらゆる場合に適合するリスクポテンシャルがある。
1.アクチュエータに依存しない一般リスクポテンシャル
2.アクチュエータに依存する特別リスクポテンシャル
5.1.1これらのリスクポテンシャルの説明
リスクポテンシャルは、0〜100の範囲内の次元のない値である。このリスクポテンシャルは、1つの特定の状況の危険を示す。この場合、リスクポテンシャル0は危険でないことを意味し、リスクポテンシャル100は非常に危険であることを意味する。リスクポテンシャル100は、必ず事故になることを意味しない。いつリスクポテンシャルが値0又は100に達するかは、一般的に規定されず、それ故に使用状況に対して個々に規定可能である。制御システム内で規定されたリスクポテンシャルに応じて、アクチュエータ(例えば、ブレーキ,回転シートベルト,座席調整部等)が制御される。
5.1.2.1環境センサシステムからの環境センサ情報に依存する縦軸方向の動的なリスクポテンシャル
12(dp_xdyn_sen)
速度が、最小速度より大きいという条件下で、縦軸方向の動的な運転状況が、縦軸方向の動的なリスクポテンシャルによって実現される。このことは、ファジー干渉システムによって実現される。ファジー理論は、人の行動様式又は人の因果関係の判断を数式化すること、及び同時にコンピュータによってシミュレーション可能にすることを可能にする。したがって、交通状況及び運転状況が、メンバーシップ関数によって分類される。すなわち、目標距離と実際距離との間の差が、第1入力値として目標距離sx_rel_desに関して評価される。
sx_rel_des=sx_rel_desmin+t_ttc_des*vx
(5.2)
sx_rel_des=目標距離
sx_rel_desmin=最小目標距離
t_ttc_des=事故までの時間
vx=長手方向の運転速度
にしたがって算出される。
「もし…ならば、…する」
の関係(規則)によって評価され、次いで各規則に対して実行ごとに全リスクポテンシャルの一部を得る。発生するリスクポテンシャルは、個々の包含関係の累積から得られる。
縦軸方向の動的な運転状況の評価が、別の縦軸方向の動的なリスクポテンシャルによって実現される。このリスクポテンシャルは、以下のように計算される:
1.条件:車両速度は、閾値より大きい必要がある(リスクポテンシャルは、操車動作中は計算されない)。
2.条件:検出された物体に対する相対速度は、負の閾値より小さい必要がある。
ABS制動が実施されない限り、このリスクポテンシャルは零である。これに対してABS制動が実施された場合、このリスクポテンシャルは100である。
dp_xdyn_abs=100ABS制動稼動 (5.4)
0ABS制動非稼動
(従来の油圧式制動アシストHBA、拡張された制動アシストBA+でない)制動アシストによる制動が実施されない限り、このリスクポテンシャルは0である。これに対して制動が、制動アシストによって実施された場合、このリスクポテンシャルは100である。
dp_xdyn_hba=100HBAアシストによる制動 (5.5)
0HBAアシストなしの制動又は制動なし
ESPの介入が実施されない限り、このリスクポテンシャルは零である。これに対してESPが、運転動特性に介入した場合、このリスクポテンシャルは100である。
dp_xdyn_esp=100ESP介入稼動 (5.6)
0ESP介入非稼動
この定義は、第1の実施の形態だけである。ESPのオン/オフフラッグではなくて、特定の摩擦係数条件での最大値に対する付加トルクm_add_espに関する情報が利用される場合、より精確なレベルのリスクポテンシャルが得られる。この最大値は、車両をさらに安定化させるために生成される必要がある。
環境センサ情報(dp_msb_sen)に依存する可逆なシートベルトを制御する特別リスクポテンシャル
このリスクポテンシャルは、以下のように計算される:
1.条件:車両速度は、閾値より大きくする必要がある(リスクポテンシャルは、操車動作中は計算されない)。
2.条件:検出された物体に対する相対速度は、負である必要がある。
このリスクポテンシャルは、リスクポテンシャルdp_msb_senと同じ計算の規則にしたがって計算される。平均作動時間だけが、アクチュエータの作動時間に対して設定される(tmsb_activateの代わりにtseat_activeを設定する)。この平均作動時間は、座席を調整するために必要である。リスクポテンシャルdp_msb_senの計算で説明したような補充は、ここでも成立し得る。
このリスクポテンシャルは、リスクポテンシャルdp_msb_senと同じ計算の規則にしたがって計算される。平均作動時間だけが、アクチュエータの作動時間に対して設定される(tmsb_activateの代わりにtwind_active又はtroof_activateを設定する)この平均作動時間は、窓又はスライディングルーフを閉めるために必要である。リスクポテンシャルdp_msb_senの計算で説明したような補充は、ここでも成立し得る。
1.アシストなし:運転者は、アクセルペダル(s_aped=アクセルペダルの変位)を押す時間的な変化によって加速したいことを示す。リスクコンピュータが、危険な状況を検出した時も、この状況ではブレーキ圧力が独立して加えられないpmax=0bar。
2.予備充填:このレベルは、運転者の減速の要求が限定的に許容され得るだけか又はまだ存在していない。この状況では、運転者はアクセルペダルs_apedに触れる必要がある。2つの下位の状況がある:
a)予備充填1:計算されたリスクポテンシャルは、規定した閾値の上にある時間的な変化を有する。運転者は、そのアクセルペダルs_apedの位置を変えない。この状況は、危険な状況の極端な悪化と解釈される。その結果、最大でplmax=k1 barに相当するブレーキ圧力が、運転者の能動的な確認なしでも許可される。このことは、ブレーキパッドを横にさせる。
b)予備充填2:運転者が、危険な状況を確認した場合、最大でp2max>Plmaxに相当するブレーキ圧力が許可される。この危険な状況では、運転者がアクセルペダルから離れる(アクセルペダルを解除する時間的な変化)。
予備充填(prefill)1から予備充填(prefill)2までの遷移は、図7中に詳しく示されている。
3.予備制動:この状況では、運転者はアクセルペダルもブレーキペダルも操作しない。それ故にこの状況0は、限定的な減速の要求と解釈される。したがって最大減速度は、ほぼACCレベルに上昇する(0.3g)。その結果、最大でp3max>p2maxに相当するブレーキ圧力が得られる。
4.拡張された制動アシスト:運転者がブレーキペダル(閾値:ストップライトスイッチBLS)を操作することによって、運転者は、この状況への移行と共にその運転者の減速の要求を確認する。その他の条件がなお満たされている場合、リスクコンピュータによってプリセットされているブレーキ圧力が、この充足度の程度に応じて解除される。
これらの条件は、以下のように構成される:
a)ブレーキ圧力及びストップライト情報の経時変化並びに
b)リスクポテンシャルの経時変化から、緊急状況が導き出される。この緊急状況が認識された場合、リスクコンピュータによって計算されたブレーキ圧力が、目標値としてブレーキ系統に転送される。運転者は、最大のアシストを受ける。反対に緊急状況を認識しない場合は、運転者の制動の要求の程度を示す指数が算出される。この係数は、3つの部分から成る。これらの部分は、特定の重み付け比で挿入される。
a)(車輪のブレーキ圧力によって示される)ブレーキ系統内の圧力に依存する、ブレーキペダルの変位の最大値に対するブレーキペダルの変位の比。ブレーキ系統が予備充填されなければならない場合に、運転者が、ブレーキ系統内のブレーキ圧力を感知するので、このことは、必要である。
b)ブレーキペダルの速度の最大値に対するブレーキペダルの速度の比。この最大値は、ブレーキ系統の予備充填の程度にほぼ依存する。
c)アクセルペダルからブレーキペダルへの移動時間を評価する係数。
11 電子制動システム
12 環境センサシステム
13 座席調整部
15 エアバッグ制御部
16 触覚式アクセルペダル
17 窓及びスライディングルーフ
18 ディスプレイ
19 シートベルト締付装置
20 電子制御システム
21 信号調節部
22 環境
23 車両
24 運転者
28 介入装置
29 モジュール
Claims (29)
- ドライバーの要求を決定する運転者要求モジュール(29)と、環境データを測定する環境センサシステムと、測定された環境データから危険状態を決定するリスクコンピュータ(10)と、制御システムによって駆動される車両アクチュエータとを備える車両用電子制御システムにおいて、
前記リスクコンピュータは、車両アクチュエータのアクティブ化時間と、長手方向ダイナミクスと横方向ダイナミクスの運転状態とを考慮に入れたリスクポテンシャルを計算するためのモデルを備え、
前記車両アクチュエータ(11、13、15、16、17、18、19)を制御するための段階制御介入が、リスクポテンシャルに応じて決定され、
運転者要求モジュール(29)で決定されたドライバーの要求の評価が、制御介入によって引き起こされる、車両の車両動作ダイナミクスの影響に応じてなされ、
前記段階制御介入は、前記評価結果に応じて、限定的でなされる、なされる、又は、遮断されることを特徴とする車両用電子制御システム。 - ドライバーの要求に関するパラメータを決定するために、アクセルペダルとブレーキペダルとの間の切り替え動作が、運転者要求モジュール(29)の入力量「アクセルペダル変位情報」及び「ストップライト情報」から決定されることを特徴とする請求項1に記載の電子制御システム。
- ペダル間の切り替え動作が入力量から決定されることを特徴とする請求項2に記載の電子制御システム。
- 運転者要求モジュール(29)は、決定したドライバー要求のためのパラメータを、後続する遮断ユニット(28)に供給することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかの電子制御システム。
- 運転者要求モジュール(29)は、ステアリング要求及び/又は加速要求のために、更なるパラメータを決定し、それらを後続する遮断ユニット(28)に供給することを特徴とする請求項4に記載の電子制御システム。
- リスクコンピュータ(10)は、リスクポテンシャルを、ABS、HBA、ESPのように、少なくとも長手方向の車両の速度、長手方向の車両の加速度、車両の横方向の加速度、遠隔及び/又は近接する物体との距離、遠隔及び/又は近接する物体との相対速度、及び/又は、その微分を示すデータに基づいて計算し、所定の長手方向のダイナミクス及び/又は横手方向のダイナミクスのパラメータに少なくとも依存して、ブレーキ、リバーシブルの乗車人保護手段、前記乗車人保護手段と車両の乗車人との相対位置を変更する調節装置のために、変数を修正し、この修正変数は、これらの効果に対して段階的であり、かつ、所定のリスクポテンシャルに応じていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の電子制御システム。
- アクチュエータ(11、13、15、16、17、18、19)、特に、ブレーキ(11)のための制御介入は、ある状況に適合して起きることを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の電子制御システム。
- リスクコンピュータは、少なくとも、所定の長手方向ダイナミクス及び/又は横手方向ダイナミクスのリスクパラメータに応じて、車両開口部(17)の閉じるための修正変数に応じて、リスクポテンシャルを計算することを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の電子制御システム。
- リスクコンピュータは、更に、所定のリスクポテンシャルに応じて、視覚及び/又は触覚の警告、及び/又は、運転手を警告及び/又は案内するためのガイダンス情報を生成し、現在の車両状況に、乗車人のリアクションを適合させ、かつ、アクチュエータ(13、18、16)に警告及び/又はガイダンス情報を送ることを特徴とする請求項1乃至8のいずれかに記載の電子制御システム。
- 運転手は、振動ペダル(16)及び/又は振動座席(13)及び/又はディプレイ(18)を用いて警告されることを特徴とする請求項9に記載の電子制御システム。
- ガイダンス情報は、少なくとも1つのペダル(16)又はハンドルの変更操作力を用いて与えられることを特徴とする請求項9又は10に記載の電子制御システム。
- リスクコンピュータは、リスクポテンシャルを計算し、長手方向ダイナミクス及び/又は横手方向ダイナミクスのパラメータに少なくとも応じて、非リバーシブルの乗車人保護手段(15)のための情報を算出し、その情報を非リバーシブルの乗車人保護手段の制御システムに提供することを特徴とする請求項1乃至11のいずれかに記載の電子制御システム。
- 遮断装置(28)は、状態機械を有し、この状態機械は、ブレーキペダルの変位、ブレーキペダルの速度、及び/又は、アクセルペダルの変位、アクセルペダルの速度、及び、アクセルペダルとブレーキペダルとの間の移動時間、及び/又は、ストップライトの状態(オン/オフ)、及び/又は、ブレーキ系統の測定され、計算されたブレーキ圧力、及び/又は、ブレーキ圧力の微分、及び/又は、車両の加速度、及び/又は、リスクコンピュータ(10)によって算出されたリスクポテンシャル、及び/又は、これらのリスクポテンシャルの微分のような運転者要求モジュール(29)によって供給されるパラメータを、リスクコンピュータによって算出された制御介入に対して遮断することを特徴とする請求項1〜12のいずれか1項に記載の電子制御システム。
- 運転者要求モジュール(28)のパラメータの相関関係が、リスクコンピュータ(10)の制御介入によって評価され、アクチュエータに対する制御介入が、この評価結果に応じて限定的になされるか、なされるか又は遮断されることを特徴とする請求項1〜13のいずれか1項に記載の電子制御システム。
- 制御介入の値が、評価結果に応じて変更されることを特徴とする請求項1〜14のいずれか1項に記載の電子制御システム。
- リスクコンピュータが、様々なリスクポテンシャルを算出し、制御介入を生成するために組み合わされることを特徴とする請求項1〜15のいずれか1項に記載の電子制御システム。
- リスクポテンシャルは、ファジーシステムから算定されるか、及び/又は、車両動作ダイナミクスモデル内で計算されることを特徴とする請求項1〜16のいずれか1項に記載の電子制御システム。
- リスクコンピュータは、一般リスクポテンシャル及び特別リスクポテンシャルを算出し、
一般リスクポテンシャルは、アクチュエータに依存せず、特別リスクポテンシャルは、アクチュエータに依存することを特徴とする請求項1〜17のいずれか1項に記載の電子制御システム。 - 遮断装置(28)は、状態機械を有し、この状態機械は、ブレーキペダルの変位、ブレーキペダルの速度、及び/又は、アクセルペダルの変位、アクセルペダルの速度、及び、アクセルペダルとブレーキペダルとの間の移動時間、及び/又は、ストップライトの状態(オン/オフ)、及び/又は、ブレーキ系統の測定され計算されたブレーキ圧力、及び/又は、これらのブレーキ圧力の微分、及び/又は、車両の加速度、及び/又は、リスクコンピュータによって算出されたリスクポテンシャル、及び/又は、これらのリスクポテンシャルの微分のような運転者要求モジュール(29)によって供給されたパラメータを、リスクコンピュータ(10)によって算出された制動介入に対して遮断することを特徴とする請求項1、4、又は、11〜17のいずれか1項に記載の電子制御システム。
- 制動介入は、パラメータであるアクセルペダルの変位、ブレーキペダルの変位、及び/又は、ブレーキ圧力、及び/又は、加速度、及び/又は、これらの微分、及び/又は、運転者の要求を示す運転者要求モジュールのストップライト情報に応じて算定され、最大減速度に対するレベルが、これらのパラメータ及びリスクポテンシャルの閾値に応じて導き出されることを特徴とする請求項19に記載の電子制御システム。
- 運転者の制動要求の程度が、以下の条件
a)ブレーキペダルの変位の最大値に対するブレーキペダルの変位の比、
b)ブレーキペダルの速度の最大値に対するブレーキペダルの速度の比、
c)アクセルペダルからブレーキペダルに移動する移動時間の係数
の重み付けに応じて算出される指数によって算定されることを特徴とする請求項20に記載の電子制御システム。 - 運転者の制動要求の程度が、以下の条件
a)緊急ブレーキ圧力の平均最大値に対する運転者要求ブレーキ圧力の比、
b)緊急ブレーキ圧力の最大値の平均時間勾配に対する運転者要求ブレーキ圧力の時間勾配の比
c)アクセルペダルからブレーキペダルに移動する移動時間の係数
の重み付けに応じて算出される指数によって算定されることを特徴とする請求項20に記載の電子制御システム。 - 緊急ブレーキ状況が、ブレーキ圧力及びストップライトの経時履歴、並びに、リスクポテンシャルの経時履歴から導き出されることを特徴とする請求項20又は21に記載の電子制御システム。
- リスクコンピュータによって計算された減速度が、緊急ブレーキ状況の認識時に目標値として制動アクチュエータに完全に転送されることを特徴とする請求項23に記載の電子制御システム。
- 遮断装置は、リスクコンピュータ(10)と運転者要求モジュール(29)とに接続されていて、
リスクコンピュータによって算出された制御介入に対して、運転者要求モジュール(29)によって供給されたパラメータを遮断することを特徴とする電子制御システム。 - 車両の装置によって計算又は測定される値からアクチュエータに依存するリスクポテンシャル及びアクチュエータに依存しないリスクポテンシャルを計算するモデルを備えることを特徴とする請求項1〜25のいずれかに記載の電子制御システム。
- 前記車両の装置は、広域センサ及び/又は狭域センサ、運転ダイナミックセンサ、変位センサ、圧力センサ、車両モデル及び/又は油圧モデルであることを特徴とする請求項26に記載のリスクコンピュータ。
- 運転者に依存しない車両システムへの少なくとも1つの介入を算出する方法において、
運転者の要求が、運転者要求モジュール(29)内で算出され、
環境データが、環境センサシステムによって決定され、
危険状態が、リスクコンピュータ(10)によって、測定された環境データから決定され、かつ、
所定の介入があった場合に、車両アクチュエータを駆動する方法において、
リスクコンピュータ(10)は、車両アクチュエータのアクティブ化時間と、長手方向ダイナミクスと、横方向ダイナミクスの運転状態とを考慮に入れたリスクポテンシャルを計算するためのモデルを備え、
前記車両アクチュエータ(11、13、15、16、17、18、19)を制御するための段階制御介入が、リスクポテンシャルに応じて決定され、
運転者要求モジュール(29)で決定されたドライバーの要求の評価が、制御介入によって引き起こされる、車両の車両動作ダイナミクスの影響に応じてなされ、
前記段階制御介入は、前記評価結果に応じて、限定的でなされる、なされる、又は、遮断されることを特徴とする方法。 - リスクポテンシャルは、アクチュエータに依存及び依存せずに、モデルに基づいて決定されることを特徴とする請求項28に記載の方法。
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