JP2002114118A - 運転支援装置 - Google Patents
運転支援装置Info
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- JP2002114118A JP2002114118A JP2000305269A JP2000305269A JP2002114118A JP 2002114118 A JP2002114118 A JP 2002114118A JP 2000305269 A JP2000305269 A JP 2000305269A JP 2000305269 A JP2000305269 A JP 2000305269A JP 2002114118 A JP2002114118 A JP 2002114118A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- control
- level
- driver
- obstacle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 現在の車両の存在する環境又はドライバの操
作意図に基づいて最適な報知・車両制御を行う運転支援
装置を提供する。 【解決手段】 コントローラ１００が前方の障害物の存
在可能性に基づいて報知・車両制御を行う際、車両の走
行環境又はドライバの操作意図を検出し、検出された車
両の走行環境又はドライバの操作意図に基づいて報知・
車両制御の制御内容を通常レベルよりも緊急度の高いレ
ベル若しくは低いレベルに変更する。これにより、一般
道路か高速道路か、渋滞中か等の走行環境やドライバが
アクセルを踏んでいるのか、ブレーキを踏んでいるのか
等のドライバの操作意図に応じて、前方の障害物の存在
可能性に基づく報知・車両制御のレベルをドライバに煩
わしさを覚えさせず、しかも車両の安全を確保できるの
に適切なレベルに設定する。
作意図に基づいて最適な報知・車両制御を行う運転支援
装置を提供する。 【解決手段】 コントローラ１００が前方の障害物の存
在可能性に基づいて報知・車両制御を行う際、車両の走
行環境又はドライバの操作意図を検出し、検出された車
両の走行環境又はドライバの操作意図に基づいて報知・
車両制御の制御内容を通常レベルよりも緊急度の高いレ
ベル若しくは低いレベルに変更する。これにより、一般
道路か高速道路か、渋滞中か等の走行環境やドライバが
アクセルを踏んでいるのか、ブレーキを踏んでいるのか
等のドライバの操作意図に応じて、前方の障害物の存在
可能性に基づく報知・車両制御のレベルをドライバに煩
わしさを覚えさせず、しかも車両の安全を確保できるの
に適切なレベルに設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転支援装置に関
する。
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の前方の障害物を検出し、そ
の障害物との距離や接合度合いに基づいて警報や制御を
行う技術が周知である。
の障害物との距離や接合度合いに基づいて警報や制御を
行う技術が周知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
運転支援装置においては、障害物に関する特徴量を抽出
し、この特徴量と予め定められた設定値とを比較するこ
とで障害物が「存在している」か「存在していない」か
の２通りに識別し、その識別結果に基づいて報知制御を
行ったり車両制御を行うようにしていたので、例えば、
ドライバが障害物の存在を認識しているにもかかわらず
報知制御や車両制御が行われる場合には、その制御がか
えって煩わしく、また障害物を確実に検出するまで報知
制御や車両制御が行われないので注意の喚起が遅れてし
まう場合もあり、最適な制御を行っているものではなか
った。
運転支援装置においては、障害物に関する特徴量を抽出
し、この特徴量と予め定められた設定値とを比較するこ
とで障害物が「存在している」か「存在していない」か
の２通りに識別し、その識別結果に基づいて報知制御を
行ったり車両制御を行うようにしていたので、例えば、
ドライバが障害物の存在を認識しているにもかかわらず
報知制御や車両制御が行われる場合には、その制御がか
えって煩わしく、また障害物を確実に検出するまで報知
制御や車両制御が行われないので注意の喚起が遅れてし
まう場合もあり、最適な制御を行っているものではなか
った。
【０００４】本発明は、現在の車両の存在する環境又は
ドライバの操作意図に基づいて最適な制御を行うことが
できる運転支援装置を提供することを目的とする。
ドライバの操作意図に基づいて最適な制御を行うことが
できる運転支援装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明の運転支
援装置は、障害物の存在可能性を検出する障害物検出手
段と、前記障害物検出手段によって検出された障害物の
存在可能性に基づいて、報知・車両制御を行う制御手段
と、少なくとも車両の走行環境又はドライバの操作意図
を検出する補正パラメータ検出手段と、前記補正パラメ
ータ検出手段によって検出された車両の走行環境又はド
ライバの操作意図に基づいて、前記制御手段の制御内容
を変更する変更手段とを備えたものである。
援装置は、障害物の存在可能性を検出する障害物検出手
段と、前記障害物検出手段によって検出された障害物の
存在可能性に基づいて、報知・車両制御を行う制御手段
と、少なくとも車両の走行環境又はドライバの操作意図
を検出する補正パラメータ検出手段と、前記補正パラメ
ータ検出手段によって検出された車両の走行環境又はド
ライバの操作意図に基づいて、前記制御手段の制御内容
を変更する変更手段とを備えたものである。
【０００６】請求項２の発明は、請求項１の運転支援装
置において、前記補正パラメータ検出手段は、ブレーキ
ペダル操作量センサの出力に基づき、ブレーキペダルの
踏み込みを検出しているときにはドライバの制動意図を
検出することを特徴とするものである。
置において、前記補正パラメータ検出手段は、ブレーキ
ペダル操作量センサの出力に基づき、ブレーキペダルの
踏み込みを検出しているときにはドライバの制動意図を
検出することを特徴とするものである。
【０００７】請求項３の発明は、請求項１の運転支援装
置において、前記補正パラメータ検出手段は、アクセル
ペダル操作量センサの出力に基づき、アクセルペダル踏
み込み量が大きいときにはドライバの加速意図を検出す
ることを特徴とするものである。
置において、前記補正パラメータ検出手段は、アクセル
ペダル操作量センサの出力に基づき、アクセルペダル踏
み込み量が大きいときにはドライバの加速意図を検出す
ることを特徴とするものである。
【０００８】請求項４の発明は、請求項１の運転支援装
置において、前記補正パラメータ検出手段は、アクセル
ペダル操作量センサの出力に基づき、アクセルペダル戻
しがあるときにはドライバの減速意図を検出することを
特徴とするものである。
置において、前記補正パラメータ検出手段は、アクセル
ペダル操作量センサの出力に基づき、アクセルペダル戻
しがあるときにはドライバの減速意図を検出することを
特徴とするものである。
【０００９】請求項５の発明は、請求項１の運転支援装
置において、前記補正パラメータ検出手段が、前記障害
物検出手段によって観測された障害物までの距離があら
かじめ設定されている所定の値より大きいと判断した場
合、前記変更手段は、前記制御手段に対して基準のレベ
ルよりも高めのレベルの報知・車両制御を行うように制
御内容を変更させることを特徴とするものである。
置において、前記補正パラメータ検出手段が、前記障害
物検出手段によって観測された障害物までの距離があら
かじめ設定されている所定の値より大きいと判断した場
合、前記変更手段は、前記制御手段に対して基準のレベ
ルよりも高めのレベルの報知・車両制御を行うように制
御内容を変更させることを特徴とするものである。
【００１０】請求項６の発明は、請求項１の運転支援装
置において、前記補正パラメータ検出手段が、前記障害
物検出手段によって観測された障害物までの距離があら
かじめ設定されている所定の値より小さいと判断した場
合、前記変更手段は、前記制御手段に対して基準のレベ
ルよりも低めのレベルの報知・車両制御を行うように制
御内容を変更させることを特徴とするものである。
置において、前記補正パラメータ検出手段が、前記障害
物検出手段によって観測された障害物までの距離があら
かじめ設定されている所定の値より小さいと判断した場
合、前記変更手段は、前記制御手段に対して基準のレベ
ルよりも低めのレベルの報知・車両制御を行うように制
御内容を変更させることを特徴とするものである。
【００１１】請求項７の発明は、請求項１の運転支援装
置において、前記補正パラメータ検出手段が、自車両が
高速道路に存在することを検出した場合、前記変更手段
は、前記制御手段に対して基準のレベルよりも高めのレ
ベルの報知・車両制御を行うように制御内容を変更させ
ることを特徴とするものである。
置において、前記補正パラメータ検出手段が、自車両が
高速道路に存在することを検出した場合、前記変更手段
は、前記制御手段に対して基準のレベルよりも高めのレ
ベルの報知・車両制御を行うように制御内容を変更させ
ることを特徴とするものである。
【００１２】請求項８の発明は、請求項１の運転支援装
置において、前記補正パラメータ検出手段が、自車両が
一般道路に存在することを検出した場合、前記変更手段
は、前記制御手段に対して基準のレベルよりも低めのレ
ベルの報知・車両制御を行うように制御内容を変更させ
ることを特徴とするものである。
置において、前記補正パラメータ検出手段が、自車両が
一般道路に存在することを検出した場合、前記変更手段
は、前記制御手段に対して基準のレベルよりも低めのレ
ベルの報知・車両制御を行うように制御内容を変更させ
ることを特徴とするものである。
【００１３】請求項９の発明は、請求項１に記載の運転
支援装置において、前記補正パラメータ検出手段が、前
方に渋滞路が存在することを検出した場合、前記変更手
段は、前記制御手段に対して基準のレベルよりも高めの
レベルの報知・車両制御を行うように制御内容を変更さ
せることを特徴とするものである。
支援装置において、前記補正パラメータ検出手段が、前
方に渋滞路が存在することを検出した場合、前記変更手
段は、前記制御手段に対して基準のレベルよりも高めの
レベルの報知・車両制御を行うように制御内容を変更さ
せることを特徴とするものである。
【００１４】請求項１０の発明は、請求項１に記載の運
転支援装置において、前記補正パラメータ検出手段が、
自車両が渋滞路を走行していることを検出した場合、前
記変更手段は、前記制御手段に対して基準のレベルより
も低めのレベルの報知・車両制御を行うように制御内容
を変更させることを特徴とするものである。
転支援装置において、前記補正パラメータ検出手段が、
自車両が渋滞路を走行していることを検出した場合、前
記変更手段は、前記制御手段に対して基準のレベルより
も低めのレベルの報知・車両制御を行うように制御内容
を変更させることを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の効果】請求項１の発明の運転支援装置では、障
害物検出手段によって検出された障害物の存在可能性に
基づいて、報知・車両制御を行う際、補正パラメータ検
出手段によって車両の走行環境又はドライバの操作意図
を検出し、検出された車両の走行環境又はドライバの操
作意図に基づいて、変更手段が制御手段の報知・車両制
御の制御内容を変更する。
害物検出手段によって検出された障害物の存在可能性に
基づいて、報知・車両制御を行う際、補正パラメータ検
出手段によって車両の走行環境又はドライバの操作意図
を検出し、検出された車両の走行環境又はドライバの操
作意図に基づいて、変更手段が制御手段の報知・車両制
御の制御内容を変更する。
【００１６】これにより、例えば一般道路か高速道路
か、渋滞中か等の走行環境やドライバがアクセルを踏ん
でいるのか、ブレーキを踏んでいるのか等のドライバの
操作意図に応じて、障害物の存在可能性に基づく報知・
車両制御のレベルをドライバに煩わしさを覚えさせず、
しかも車両の安全を確保するのに適切なレベルに設定す
ることができる。
か、渋滞中か等の走行環境やドライバがアクセルを踏ん
でいるのか、ブレーキを踏んでいるのか等のドライバの
操作意図に応じて、障害物の存在可能性に基づく報知・
車両制御のレベルをドライバに煩わしさを覚えさせず、
しかも車両の安全を確保するのに適切なレベルに設定す
ることができる。
【００１７】請求項２の発明の運転支援装置では、補正
パラメータ検出手段がブレーキペダル操作量センサの出
力に基づき、ブレーキペダルの踏み込みを検出している
ときにはドライバが制動操作する意図があるとみなすの
で、ドライバが周囲を注視して運転している状態である
ことを正確に検出して報知・車両制御のレベルを最適レ
ベルに設定でき、ドライバが周囲に障害物があることを
認識しているのに、過大な警報が提示されるのを防止す
ることができ、警報の煩わしさを軽減できる。
パラメータ検出手段がブレーキペダル操作量センサの出
力に基づき、ブレーキペダルの踏み込みを検出している
ときにはドライバが制動操作する意図があるとみなすの
で、ドライバが周囲を注視して運転している状態である
ことを正確に検出して報知・車両制御のレベルを最適レ
ベルに設定でき、ドライバが周囲に障害物があることを
認識しているのに、過大な警報が提示されるのを防止す
ることができ、警報の煩わしさを軽減できる。
【００１８】請求項３の発明の運転支援装置では、補正
パラメータ検出手段がアクセルペダル操作量センサの出
力に基づき、アクセルペダル踏み込み量が大きいときに
はドライバが加速操作する意図があるとみなすので、ド
ライバが周囲を注視して運転している状態であることを
正確に検出して報知・車両制御のレベルを最適レベルに
設定でき、ドライバが周囲に障害物があることを認識し
ているのに、過大な警報が提示されるのを防止すること
ができ、警報の煩わしさを軽減できる。
パラメータ検出手段がアクセルペダル操作量センサの出
力に基づき、アクセルペダル踏み込み量が大きいときに
はドライバが加速操作する意図があるとみなすので、ド
ライバが周囲を注視して運転している状態であることを
正確に検出して報知・車両制御のレベルを最適レベルに
設定でき、ドライバが周囲に障害物があることを認識し
ているのに、過大な警報が提示されるのを防止すること
ができ、警報の煩わしさを軽減できる。
【００１９】請求項４の発明の運転支援装置では、補正
パラメータ検出手段がアクセルペダル操作量センサの出
力に基づき、アクセルペダル戻しがあるときにはドライ
バが減速操作する意図があるとみなすので、ドライバが
周囲を注視して運転している状態であることを正確に検
出して報知・車両制御のレベルを最適レベルに設定で
き、ドライバが周囲に障害物があることを認識している
のに過大な警報が提示されるのを防止することができ、
警報の煩わしさを軽減できる。
パラメータ検出手段がアクセルペダル操作量センサの出
力に基づき、アクセルペダル戻しがあるときにはドライ
バが減速操作する意図があるとみなすので、ドライバが
周囲を注視して運転している状態であることを正確に検
出して報知・車両制御のレベルを最適レベルに設定で
き、ドライバが周囲に障害物があることを認識している
のに過大な警報が提示されるのを防止することができ、
警報の煩わしさを軽減できる。
【００２０】請求項５の発明の運転支援装置では、障害
物までの距離があらかじめ設定されている所定の値より
大きい場合、基準のレベルよりも高めのレベルの報知・
車両制御を行うように制御内容を変更させるので、遠方
にある障害物に対して注意を早めに喚起できる。
物までの距離があらかじめ設定されている所定の値より
大きい場合、基準のレベルよりも高めのレベルの報知・
車両制御を行うように制御内容を変更させるので、遠方
にある障害物に対して注意を早めに喚起できる。
【００２１】請求項６の発明の運転支援装置では、障害
物までの距離があらかじめ設定されている所定の値より
小さいと判断した場合、基準のレベルよりも低めのレベ
ルの報知・車両制御を行うように制御内容を変更させる
ので、障害物に対して、検出が確実になった時点で報知
・車両制御することにより、過大な警報が提示されるの
を防止することができ、ドライバにとって警報の煩わし
さを軽減できる。
物までの距離があらかじめ設定されている所定の値より
小さいと判断した場合、基準のレベルよりも低めのレベ
ルの報知・車両制御を行うように制御内容を変更させる
ので、障害物に対して、検出が確実になった時点で報知
・車両制御することにより、過大な警報が提示されるの
を防止することができ、ドライバにとって警報の煩わし
さを軽減できる。
【００２２】請求項７の発明の運転支援装置では、自車
両が高速道路に存在することを検出した場合、基準のレ
ベルよりも高めのレベルの報知・車両制御を行うように
制御内容を変更させるので、高速道路走行中において
は、障害物が遠方に存在する場合や障害物の検出確度が
低い場合でもすばやく警報を提示することによって注意
を早めに喚起できる。
両が高速道路に存在することを検出した場合、基準のレ
ベルよりも高めのレベルの報知・車両制御を行うように
制御内容を変更させるので、高速道路走行中において
は、障害物が遠方に存在する場合や障害物の検出確度が
低い場合でもすばやく警報を提示することによって注意
を早めに喚起できる。
【００２３】請求項８の発明の運転支援装置では、自車
両が一般道路に存在することを検出した場合、基準のレ
ベルよりも低めのレベルの報知・車両制御を行うように
制御内容を変更させるので、一般道路を走行中において
は、障害物が近傍に存在するようになった時点で、ある
いは障害物の検出確度が高くなった時点で警報を提示す
ることができ、多くの外乱で警報が誤動作を繰り返す警
報の煩わしさを軽減できる。
両が一般道路に存在することを検出した場合、基準のレ
ベルよりも低めのレベルの報知・車両制御を行うように
制御内容を変更させるので、一般道路を走行中において
は、障害物が近傍に存在するようになった時点で、ある
いは障害物の検出確度が高くなった時点で警報を提示す
ることができ、多くの外乱で警報が誤動作を繰り返す警
報の煩わしさを軽減できる。
【００２４】請求項９の発明の運転支援装置では、前方
に渋滞路が存在することを検出した場合、基準のレベル
よりも高めのレベルの報知・車両制御を行うように制御
内容を変更させるので、前方に渋滞路があることを認識
した場合、障害物が遠方に存在する場合や障害物の検出
確度が低い場合でもすばやく警報を提示することによっ
て注意を早めに喚起できる。
に渋滞路が存在することを検出した場合、基準のレベル
よりも高めのレベルの報知・車両制御を行うように制御
内容を変更させるので、前方に渋滞路があることを認識
した場合、障害物が遠方に存在する場合や障害物の検出
確度が低い場合でもすばやく警報を提示することによっ
て注意を早めに喚起できる。
【００２５】請求項１０の発明の運転支援装置では、自
車両が渋滞路を走行していると判断した場合、基準のレ
ベルよりも低めのレベルの報知・車両制御を行うように
制御内容を変更させるので、障害物が近傍に存在するよ
うになった時点で、あるいは障害物の検出確度が高くな
った時点で警報を提示することができ、頻繁に警報が繰
り返す警報の煩わしさを軽減できる。
車両が渋滞路を走行していると判断した場合、基準のレ
ベルよりも低めのレベルの報知・車両制御を行うように
制御内容を変更させるので、障害物が近傍に存在するよ
うになった時点で、あるいは障害物の検出確度が高くな
った時点で警報を提示することができ、頻繁に警報が繰
り返す警報の煩わしさを軽減できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて詳説する。
基づいて詳説する。
【００２７】図１は本発明の１つの実施の形態の運転支
援装置の構成を示している。この運転支援装置はコント
ローラ１００、操舵角センサ１、レーザレーダ２、アク
セルペダル操作量センサ３、ブレーキペダル操作量セン
サ４、ＶＩＣＳアンテナ５、地図ＣＤ−ＲＯＭ６、現在
位置検出装置７、ＬＥＤ１１、ブザー１２、ステアリン
グアクチュエータ１３、ブレーキアクチュエータ１４、
振動部材１５を備えている。
援装置の構成を示している。この運転支援装置はコント
ローラ１００、操舵角センサ１、レーザレーダ２、アク
セルペダル操作量センサ３、ブレーキペダル操作量セン
サ４、ＶＩＣＳアンテナ５、地図ＣＤ−ＲＯＭ６、現在
位置検出装置７、ＬＥＤ１１、ブザー１２、ステアリン
グアクチュエータ１３、ブレーキアクチュエータ１４、
振動部材１５を備えている。
【００２８】コントローラ１００は、マイクロコンピュ
ータを主要部とし、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インタフェ
ース等、本実施の形態の諸機能を実行する。操舵角セン
サ１は、ステアリングホイールの操舵角を検出するもの
である。レーザレーダ２は、自車両の前部に設置され、
前方にレーザービームを発射し、前方の障害物に反射し
て戻ってくる反射光を受光し、発射タイミングから受光
タイミングまでの時間差に基づき前方の障害物までの距
離を検出するものである。アクセルペダル操作量センサ
３は、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだその踏み
込み量を検出するものである。ブレーキペダル操作量セ
ンサ４は、ドライバがブレーキペダルを組み込んだその
踏み込み量を検出するものである。
ータを主要部とし、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インタフェ
ース等、本実施の形態の諸機能を実行する。操舵角セン
サ１は、ステアリングホイールの操舵角を検出するもの
である。レーザレーダ２は、自車両の前部に設置され、
前方にレーザービームを発射し、前方の障害物に反射し
て戻ってくる反射光を受光し、発射タイミングから受光
タイミングまでの時間差に基づき前方の障害物までの距
離を検出するものである。アクセルペダル操作量センサ
３は、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだその踏み
込み量を検出するものである。ブレーキペダル操作量セ
ンサ４は、ドライバがブレーキペダルを組み込んだその
踏み込み量を検出するものである。
【００２９】ＶＩＣＳアンテナ５は、ＶＩＣＳ情報を受
信するためのアンテナであり、道路状況、例えば前方の
道路の渋滞情報を受信する。地図ＣＤ−ＲＯＭ６は、ナ
ビゲーションシステムのＣＤドライブに装着されるもの
で、道路地図情報を記憶している。
信するためのアンテナであり、道路状況、例えば前方の
道路の渋滞情報を受信する。地図ＣＤ−ＲＯＭ６は、ナ
ビゲーションシステムのＣＤドライブに装着されるもの
で、道路地図情報を記憶している。
【００３０】現在位置検出装置７は、車両速度を検出す
る車速センサ８、車両の進行方位を検出するジャイロセ
ンサ９、ＧＰＳ衛星から送られてくるＧＰＳ電波を受信
するＧＰＳアンテナ１０を備えている。この現在位置検
出装置７は、ＧＰＳアンテナ１０の受信するＧＰＳ電波
に基づき自車両の現在位置を検出する。また、車速セン
サ８の速度信号を積分して得られる走行距離とジャイロ
センサ９の検出する進行方位から自車両の現在位置を検
出し、ＧＰＳにより受信した現在位置の地図上位置との
対応を補正する。
る車速センサ８、車両の進行方位を検出するジャイロセ
ンサ９、ＧＰＳ衛星から送られてくるＧＰＳ電波を受信
するＧＰＳアンテナ１０を備えている。この現在位置検
出装置７は、ＧＰＳアンテナ１０の受信するＧＰＳ電波
に基づき自車両の現在位置を検出する。また、車速セン
サ８の速度信号を積分して得られる走行距離とジャイロ
センサ９の検出する進行方位から自車両の現在位置を検
出し、ＧＰＳにより受信した現在位置の地図上位置との
対応を補正する。
【００３１】ＬＥＤ１１はインストルメントパネルのド
ライバから見えやすい場所に設置され、ドライバに対し
て警告を表示する。一方、ブザー１２は警報音を出力し
てドライバに報知する。ステアリングアクチュエータ１
３は、コントローラ１００の制御によりステアリングホ
イールを自動的に必要操舵角量だけ操舵する。ブレーキ
アクチュエータ１４は、コントローラ１００からの信号
により、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいない
状況でも必要量の制動力を自動的に発生させる。振動部
材１５は、例えばブレーキペダルやステアリングホイー
ルに取り付けられていて、危険を知らせるためにコント
ローラ１００からの信号によって振動し、ドライバの注
意を喚起する。
ライバから見えやすい場所に設置され、ドライバに対し
て警告を表示する。一方、ブザー１２は警報音を出力し
てドライバに報知する。ステアリングアクチュエータ１
３は、コントローラ１００の制御によりステアリングホ
イールを自動的に必要操舵角量だけ操舵する。ブレーキ
アクチュエータ１４は、コントローラ１００からの信号
により、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいない
状況でも必要量の制動力を自動的に発生させる。振動部
材１５は、例えばブレーキペダルやステアリングホイー
ルに取り付けられていて、危険を知らせるためにコント
ローラ１００からの信号によって振動し、ドライバの注
意を喚起する。
【００３２】これらのＬＥＤ１１、ブザー１２、ステア
リングアクチュエータ１３、ブレーキアクチュエータ１
４及び振動部材１５は、コントローラ１００によって作
動制御され、危険回避のために必要な報知・車両制御の
レベルに応じて単独で、あるいは複数が同時に作動す
る。
リングアクチュエータ１３、ブレーキアクチュエータ１
４及び振動部材１５は、コントローラ１００によって作
動制御され、危険回避のために必要な報知・車両制御の
レベルに応じて単独で、あるいは複数が同時に作動す
る。
【００３３】次に、上記実施の形態の運転支援装置の動
作について説明する。図２はコントローラ１００の特徴
的な制御動作を模式的に示したものである。センサ群で
ある操舵角センサ１〜現在位置検出装置７からの信号を
入力とし、警報・情報提示のためにＬＥＤ１１、ブザー
１２を作動させ、これと並行してあるいはこれとは別に
ステアリングアクチュエータ１３、ブレーキアクチュエ
ータ１４及び振動部材１５を制御する。
作について説明する。図２はコントローラ１００の特徴
的な制御動作を模式的に示したものである。センサ群で
ある操舵角センサ１〜現在位置検出装置７からの信号を
入力とし、警報・情報提示のためにＬＥＤ１１、ブザー
１２を作動させ、これと並行してあるいはこれとは別に
ステアリングアクチュエータ１３、ブレーキアクチュエ
ータ１４及び振動部材１５を制御する。
【００３４】コントローラ１００が実行するステップＳ
１０５では物体である障害物の存在を、その存在の可能
性を属性として算定する。すなわち、レーザレーダ２は
図３に示すように、放射する光と反射して帰ってくる光
との時間的遅れδｔと強度比ρを測定する。この出射光
と反射光との時間的遅れδｔから障害物までの距離が算
定される。一方、出射光と反射光との光強度比ρから物
体の存在の確からしさを認識する。
１０５では物体である障害物の存在を、その存在の可能
性を属性として算定する。すなわち、レーザレーダ２は
図３に示すように、放射する光と反射して帰ってくる光
との時間的遅れδｔと強度比ρを測定する。この出射光
と反射光との時間的遅れδｔから障害物までの距離が算
定される。一方、出射光と反射光との光強度比ρから物
体の存在の確からしさを認識する。
【００３５】出射光と反射光との強度比ρが小さい場合
には、反射光強度が弱くてＳ／Ｎ比が小さい信号によっ
て距離を測定していると判断し、検出物体の存在可能性
を低く見積もる。一方、強度比ρが大きい場合には、Ｓ
／Ｎ比の良好な信号によって距離を測定し、物標の存在
を知覚しているので、存在可能性が大きいと判断する。
には、反射光強度が弱くてＳ／Ｎ比が小さい信号によっ
て距離を測定していると判断し、検出物体の存在可能性
を低く見積もる。一方、強度比ρが大きい場合には、Ｓ
／Ｎ比の良好な信号によって距離を測定し、物標の存在
を知覚しているので、存在可能性が大きいと判断する。
【００３６】以上のようにコントローラ１００は、ステ
ップＳ１０５において、物体の存在をその可能性を属性
として算定するのである。
ップＳ１０５において、物体の存在をその可能性を属性
として算定するのである。
【００３７】コントローラ１００は、次のステップＳ１
１０で、存在可能性をもった情報とその可能性に応じた
警報・制御を選択する。ステップＳ１０５で算定した物
体の存在可能性情報は、ドライバに与える情報の強度と
対応している。
１０で、存在可能性をもった情報とその可能性に応じた
警報・制御を選択する。ステップＳ１０５で算定した物
体の存在可能性情報は、ドライバに与える情報の強度と
対応している。
【００３８】物体の存在可能性が低いとき、ドライバの
注意を喚起し、ドライバ自身によって障害物を確認する
ように促す。このとき、あまり、強い刺激では、そのた
びにドライバの運転操作が中断されるために、煩わしさ
が発生する。一方、物体の存在可能性が高い場合、ドラ
イバに状況をできるだけ早く、かつ確実に伝達し、場合
によっては、ドライバの判断を待たないでステアリング
アクチュエータ１３により操舵し、ブレーキアクチュエ
ータ１４により制動操作する等、車両挙動を強制的に変
更する必要もある。
注意を喚起し、ドライバ自身によって障害物を確認する
ように促す。このとき、あまり、強い刺激では、そのた
びにドライバの運転操作が中断されるために、煩わしさ
が発生する。一方、物体の存在可能性が高い場合、ドラ
イバに状況をできるだけ早く、かつ確実に伝達し、場合
によっては、ドライバの判断を待たないでステアリング
アクチュエータ１３により操舵し、ブレーキアクチュエ
ータ１４により制動操作する等、車両挙動を強制的に変
更する必要もある。
【００３９】以上のような観点から、図４に示すよう
に、物体の存在可能性が低いレベルでは、表示ランプで
あるＬＥＤ１１を点灯させ（Ｅレベル）、この基底のＥ
レベルから、物体の存在可能性のレベルが高くなるにつ
れて、ブザー１２による小さな警報音（Ｄレベル）、ブ
ザー１２による大きな警告音（Ｃレベル）、さらにはド
ライバが操作している操作系を振動させること（Ｂレベ
ル）、そして強制的にブレーキ制御や操舵制御を行うレ
ベル（Ａレベル）まで順に対応付けられる。ただし、こ
の対応関係は、後述するように、物体の存在可能性のレ
ベルによってのみ一意に決定されるものではなく、障害
物との距離や車両の走行状況によっても変化する。この
点については、後述する。本実施の形態では、強制的に
制御するものとして、以下では、ブレーキ制御する場合
について説明する。
に、物体の存在可能性が低いレベルでは、表示ランプで
あるＬＥＤ１１を点灯させ（Ｅレベル）、この基底のＥ
レベルから、物体の存在可能性のレベルが高くなるにつ
れて、ブザー１２による小さな警報音（Ｄレベル）、ブ
ザー１２による大きな警告音（Ｃレベル）、さらにはド
ライバが操作している操作系を振動させること（Ｂレベ
ル）、そして強制的にブレーキ制御や操舵制御を行うレ
ベル（Ａレベル）まで順に対応付けられる。ただし、こ
の対応関係は、後述するように、物体の存在可能性のレ
ベルによってのみ一意に決定されるものではなく、障害
物との距離や車両の走行状況によっても変化する。この
点については、後述する。本実施の形態では、強制的に
制御するものとして、以下では、ブレーキ制御する場合
について説明する。
【００４０】コントローラ１００では、上述したステッ
プＳ１０５，Ｓ１１０の処理と並行して、ナビゲーショ
ン情報とドライバ操作情報を観察している（ステップＳ
１１５）。つまり、コントローラ１００は、現在位置検
出装置７が検出する自車走行地点を地図ＣＤ−ＲＯＭ６
に記録された道路マップ上に同定し、かつ、そのマップ
に記載された道路属性情報から、一般道路、高速道路、
市街地であるかを継続的に判断している。さらに、コン
トローラ１００はＶＩＣＳアンテナ６が受信するＶＩＣ
Ｓ情報により、道路の渋滞情報も用いる。一方、ドライ
バの操作としては、操舵角センサ１、アクセルペダル操
作量センサ３及びブレーキペダル操作量センサ４の信号
に基づき、ドライバが操作するステアリング操舵角、ア
クセルペダル開度及びブレーキペダル開度を継続的に観
測している。
プＳ１０５，Ｓ１１０の処理と並行して、ナビゲーショ
ン情報とドライバ操作情報を観察している（ステップＳ
１１５）。つまり、コントローラ１００は、現在位置検
出装置７が検出する自車走行地点を地図ＣＤ−ＲＯＭ６
に記録された道路マップ上に同定し、かつ、そのマップ
に記載された道路属性情報から、一般道路、高速道路、
市街地であるかを継続的に判断している。さらに、コン
トローラ１００はＶＩＣＳアンテナ６が受信するＶＩＣ
Ｓ情報により、道路の渋滞情報も用いる。一方、ドライ
バの操作としては、操舵角センサ１、アクセルペダル操
作量センサ３及びブレーキペダル操作量センサ４の信号
に基づき、ドライバが操作するステアリング操舵角、ア
クセルペダル開度及びブレーキペダル開度を継続的に観
測している。
【００４１】コントローラ１００は、ステップＳ１２０
で、ステップＳ１１５で得た情報に基づき必要な場合に
は、ステップＳ１１０で選択した制御レベルＡ〜Ｅの選
択対象を高めのレベルに又は低めのレベルに変更する。
で、ステップＳ１１５で得た情報に基づき必要な場合に
は、ステップＳ１１０で選択した制御レベルＡ〜Ｅの選
択対象を高めのレベルに又は低めのレベルに変更する。
【００４２】障害物（物体）の存在可能性に基づき警報
の対応関係を決定する要素として物体までの距離、道路
状況及びその警報を出力しようとしたときのドライバの
操作内容を挙げることができる。この対応関係は、図５
に示してある。
の対応関係を決定する要素として物体までの距離、道路
状況及びその警報を出力しようとしたときのドライバの
操作内容を挙げることができる。この対応関係は、図５
に示してある。
【００４３】まず、道路状況が高速道路であると、高速
で走行しているため、障害物に対して存在可能性が低く
ても、情報を深刻傾向に、つまり、報知・車両制御レベ
ルを高めに提示する。一方、市街地などにおいては、道
路形状が入り組んでいることから、ドライバ自身がやむ
なく前方に注意を集中しながら走行している可能性が高
い。よって、過度な情報提示を減少させるため、物体の
存在可能性が大きい場合に限り情報を提示する。つま
り、報知・車両制御レベルとしては基準よりも低めに設
定するのである。
で走行しているため、障害物に対して存在可能性が低く
ても、情報を深刻傾向に、つまり、報知・車両制御レベ
ルを高めに提示する。一方、市街地などにおいては、道
路形状が入り組んでいることから、ドライバ自身がやむ
なく前方に注意を集中しながら走行している可能性が高
い。よって、過度な情報提示を減少させるため、物体の
存在可能性が大きい場合に限り情報を提示する。つま
り、報知・車両制御レベルとしては基準よりも低めに設
定するのである。
【００４４】この定性的な対応関係は、センサの信頼性
の面からも好ましい。その理由は次のよる。高速道路で
は、一般道路に比較して道路上の外乱が少なく、障害物
の存在可能性が低いといえどもレーザレーダ２が物体を
検出している場合にはその存在可能性が物体への接近に
より大きくなる傾向が強い（つまり、本当に物体が存在
している可能性が強い）。一方、一般道路では、道路上
の自転車、駐車車両、歩行者など障害物として誤認識し
そうな外乱が多く存在する。したがって、このような場
面では、障害物の存在可能性が高い場合にのみ警報を報
知し、あるいは車両制御を行う方が、システムに対する
ドライバの信頼度を悪化させないことに大いに貢献す
る。これは、一般道路では、操舵量や道の曲率が大きい
ために、道路標識や道路外の家屋その他の建造物を遠方
の障害物（車両）と誤認識する場合が多く、低い存在可
能性の情報は、その物体への接近によってさらに低くな
る可能性が強いためである。
の面からも好ましい。その理由は次のよる。高速道路で
は、一般道路に比較して道路上の外乱が少なく、障害物
の存在可能性が低いといえどもレーザレーダ２が物体を
検出している場合にはその存在可能性が物体への接近に
より大きくなる傾向が強い（つまり、本当に物体が存在
している可能性が強い）。一方、一般道路では、道路上
の自転車、駐車車両、歩行者など障害物として誤認識し
そうな外乱が多く存在する。したがって、このような場
面では、障害物の存在可能性が高い場合にのみ警報を報
知し、あるいは車両制御を行う方が、システムに対する
ドライバの信頼度を悪化させないことに大いに貢献す
る。これは、一般道路では、操舵量や道の曲率が大きい
ために、道路標識や道路外の家屋その他の建造物を遠方
の障害物（車両）と誤認識する場合が多く、低い存在可
能性の情報は、その物体への接近によってさらに低くな
る可能性が強いためである。
【００４５】また、ＶＩＣＳなどによる渋滞情報を得た
場合、自車が渋滞道路におらず、前方１００ｍ程度に渋
滞道路が認識された場合、低い存在可能性でも慎重に評
価して、警報を発する（つまり、報知・車両制御レベル
を高めに変更する）。一方、自車も渋滞中に存在する場
合、先の対応関係とは逆に、高い存在可能性の場合のみ
警報する（つまり、報知・車両制御レベルを低めに変更
する）。この理由は次による。事故発生の重大場面は、
渋滞末尾への追突であり、これを防止するためには等価
的に警報の緊急性を高めるのが好ましい。一方、渋滞に
入っしまった場合、車両速度が低く、追突警報の緊急性
も低く、ドライバも自力で対処しやすいため、警報が頻
発するのを避けるために緊急性を下げるのが好ましい。
また、周囲物体の外乱により、誤警報などの発生を回避
することもできる。
場合、自車が渋滞道路におらず、前方１００ｍ程度に渋
滞道路が認識された場合、低い存在可能性でも慎重に評
価して、警報を発する（つまり、報知・車両制御レベル
を高めに変更する）。一方、自車も渋滞中に存在する場
合、先の対応関係とは逆に、高い存在可能性の場合のみ
警報する（つまり、報知・車両制御レベルを低めに変更
する）。この理由は次による。事故発生の重大場面は、
渋滞末尾への追突であり、これを防止するためには等価
的に警報の緊急性を高めるのが好ましい。一方、渋滞に
入っしまった場合、車両速度が低く、追突警報の緊急性
も低く、ドライバも自力で対処しやすいため、警報が頻
発するのを避けるために緊急性を下げるのが好ましい。
また、周囲物体の外乱により、誤警報などの発生を回避
することもできる。
【００４６】次に、ドライバの操作状況との関係を示
す。基本的に、ドライバがアクセルを踏み増ししている
ときは、存在可能性が最大になるまで対応しない。これ
は、ドライバは少なくとも、前方を見てアクセルを踏み
増ししていると考え、ドライバの操作意図を優先する。
す。基本的に、ドライバがアクセルを踏み増ししている
ときは、存在可能性が最大になるまで対応しない。これ
は、ドライバは少なくとも、前方を見てアクセルを踏み
増ししていると考え、ドライバの操作意図を優先する。
【００４７】また、ドライバがアクセルを戻していると
きにも、その戻し操作量が所定値よりも大きいならば、
ドライバがアクセルを踏み増ししているときと同様、可
能性が高いときしか警報しない。なぜなら、ドライバが
前方の状況を意識して、障害物に気がついて操作をして
いる可能性が高く、その状態である場面に警報を発する
のは、ドライバに不快感を与える可能性があるからであ
る。ただし、システムが正確に動作をしていることをド
ライバに分からせる意味は大きく、ＬＥＤ１１を点灯さ
せたり、ブザー１２で小さな警報音を鳴らす等の情報提
示は行う。また、距離が非常に接近したら制動介入す
る。
きにも、その戻し操作量が所定値よりも大きいならば、
ドライバがアクセルを踏み増ししているときと同様、可
能性が高いときしか警報しない。なぜなら、ドライバが
前方の状況を意識して、障害物に気がついて操作をして
いる可能性が高く、その状態である場面に警報を発する
のは、ドライバに不快感を与える可能性があるからであ
る。ただし、システムが正確に動作をしていることをド
ライバに分からせる意味は大きく、ＬＥＤ１１を点灯さ
せたり、ブザー１２で小さな警報音を鳴らす等の情報提
示は行う。また、距離が非常に接近したら制動介入す
る。
【００４８】ドライバがアクセルを踏んでいるだけ（ア
クセルペダル操作量が所定値以下）のとき、警報の緊急
度はアクセル操作量が大の場合に比べて多少上昇する。
これは、アクセルを踏み増しするという行為を行うため
にはかなりの操作意図が作用するのに比べ、アクセルを
踏んでいるだけでは意識レベルが低いからである。
クセルペダル操作量が所定値以下）のとき、警報の緊急
度はアクセル操作量が大の場合に比べて多少上昇する。
これは、アクセルを踏み増しするという行為を行うため
にはかなりの操作意図が作用するのに比べ、アクセルを
踏んでいるだけでは意識レベルが低いからである。
【００４９】また、ドライバがブレーキペダルを踏んで
いるときは、上記のアクセルペダルを所定の値以上の速
さで戻しているときと同じ対応をする。その理由は、ド
ライバが前方の状況を意識して、障害物に気がついて操
作をしている可能性が高いと考えられるからである。
いるときは、上記のアクセルペダルを所定の値以上の速
さで戻しているときと同じ対応をする。その理由は、ド
ライバが前方の状況を意識して、障害物に気がついて操
作をしている可能性が高いと考えられるからである。
【００５０】最後に、前方障害物までの距離との対応関
係は、単純に物体の存在可能性が同じならば、障害物が
接近するにつれて警報の情報提示レベルを上昇させる。
係は、単純に物体の存在可能性が同じならば、障害物が
接近するにつれて警報の情報提示レベルを上昇させる。
【００５１】それぞれの要素別に情報提示のレベルが決
定されるとき、コントローラ１００が最終的にどのよう
な報知・車両制御レベルを選択設定することになるか、
図６のフローチャートに基づき、具体的に説明する。
定されるとき、コントローラ１００が最終的にどのよう
な報知・車両制御レベルを選択設定することになるか、
図６のフローチャートに基づき、具体的に説明する。
【００５２】アクセル操作量が踏み込みにしても戻しに
しても所定値よりも小さい場合、ステップＳ０５で
「小」に分岐し、道路状況を判断する（ステップＳ１
０）。
しても所定値よりも小さい場合、ステップＳ０５で
「小」に分岐し、道路状況を判断する（ステップＳ１
０）。
【００５３】自車両が高速道路を走行中であったり、前
方に渋滞が発生している場合と判断された場合には（ス
テップＳ１０−１）、前方の障害物の存在可能性を検出
し（ステップＳ１５）、また前方障害物までの距離も検
出する（ステップＳ２０）。
方に渋滞が発生している場合と判断された場合には（ス
テップＳ１０−１）、前方の障害物の存在可能性を検出
し（ステップＳ１５）、また前方障害物までの距離も検
出する（ステップＳ２０）。
【００５４】そしてこの検出距離に基づいて通常選択さ
れる報知・車両制御レベルに対して、高速道路を走行中
の判定や前方に渋滞ありの判定により、例えば、車速ｘ
１ｋｍ／ｈで、前方障害物までの距離がｙ１ｍまで接近
しているので振動部材１５を振動させる報知・車両制御
レベルＢの判定をするところを、存在可能性が低い場合
でも報知・車両制御レベルを下げることはせず、そのま
ま維持し、最終的にＢレベルの判定をする。また、前方
障害物までの距離がｚ１ｍ（＜ｙ１ｍ）まで接近してい
るので強制的にブレーキ制御を行うという報知・車両制
御レベルＡの判定をするところであれば、同様にそのレ
ベル判定Ａを維持することになる（ステップＳ１５，Ｓ
２０，Ｓ２５）。
れる報知・車両制御レベルに対して、高速道路を走行中
の判定や前方に渋滞ありの判定により、例えば、車速ｘ
１ｋｍ／ｈで、前方障害物までの距離がｙ１ｍまで接近
しているので振動部材１５を振動させる報知・車両制御
レベルＢの判定をするところを、存在可能性が低い場合
でも報知・車両制御レベルを下げることはせず、そのま
ま維持し、最終的にＢレベルの判定をする。また、前方
障害物までの距離がｚ１ｍ（＜ｙ１ｍ）まで接近してい
るので強制的にブレーキ制御を行うという報知・車両制
御レベルＡの判定をするところであれば、同様にそのレ
ベル判定Ａを維持することになる（ステップＳ１５，Ｓ
２０，Ｓ２５）。
【００５５】他方、道路状況が市街地又は渋滞中の道路
を走行中と判断された場合にはそれ自体で警報の緊急度
は高速道路走行中の場合よりも低めに設定する１つの条
件となる（ステップＳ１０−２）。続いて、前方の障害
物の存在可能性を検出してその高低を判定し（ステップ
Ｓ３５）、そして障害物の存在可能性が高い場合には、
さらに前方障害物までの距離を検出する（ステップＳ４
０）。
を走行中と判断された場合にはそれ自体で警報の緊急度
は高速道路走行中の場合よりも低めに設定する１つの条
件となる（ステップＳ１０−２）。続いて、前方の障害
物の存在可能性を検出してその高低を判定し（ステップ
Ｓ３５）、そして障害物の存在可能性が高い場合には、
さらに前方障害物までの距離を検出する（ステップＳ４
０）。
【００５６】そしてこの検出距離に基づいて通常選択さ
れる報知・車両制御レベルに対して、例えば、車速ｘ２
ｋｍ／ｈで、前方障害物までの距離がｙ２ｍまで接近し
ているので大きな警告音を出すという報知・車両制御レ
ベルＣの判定をするところを、市街地又は渋滞道路であ
ることを理由に報知・車両制御レベルをＤに下げて小さ
な警告音を出すという判定をする。また、前方障害物ま
での距離がｚ２ｍ（＜ｙ２ｍ）まで接近しているので振
動部材１５を振動させてドライバに注意を促す報知・車
両制御レベルＢの判定をするところであれば、同様に大
きな警告音を出すという判定レベルＣに下げることにな
る（ステップＳ４５）。
れる報知・車両制御レベルに対して、例えば、車速ｘ２
ｋｍ／ｈで、前方障害物までの距離がｙ２ｍまで接近し
ているので大きな警告音を出すという報知・車両制御レ
ベルＣの判定をするところを、市街地又は渋滞道路であ
ることを理由に報知・車両制御レベルをＤに下げて小さ
な警告音を出すという判定をする。また、前方障害物ま
での距離がｚ２ｍ（＜ｙ２ｍ）まで接近しているので振
動部材１５を振動させてドライバに注意を促す報知・車
両制御レベルＢの判定をするところであれば、同様に大
きな警告音を出すという判定レベルＣに下げることにな
る（ステップＳ４５）。
【００５７】ステップＳ１０で市街地又は渋滞中の道路
を走行中と判断され、さらにステップＳ３５で障害物の
存在可能性が低いと判定された場合は、レーザレーダ２
の反射光にはノイズが多く、関係のない物体を障害物と
して距離計測しているのみとみなし、誤警報を避けるた
めに警報なしと判定する。つまり、距離計測から判断し
た場合は、たとえ警告音を出力させるような場面であっ
ても、この場合には警報なしとするのである（ステップ
Ｓ５０）。
を走行中と判断され、さらにステップＳ３５で障害物の
存在可能性が低いと判定された場合は、レーザレーダ２
の反射光にはノイズが多く、関係のない物体を障害物と
して距離計測しているのみとみなし、誤警報を避けるた
めに警報なしと判定する。つまり、距離計測から判断し
た場合は、たとえ警告音を出力させるような場面であっ
ても、この場合には警報なしとするのである（ステップ
Ｓ５０）。
【００５８】このフローチャートの最初のステップＳ０
５において、アクセル操作量が「大」と判定された場合
には、ドライバは前方を見てアクセルを踏み増ししてい
ると考えることができるので、ドライバの操作意図を優
先させる。したがって、レーザレーダ２が検出する前方
障害物までの距離に基づき、報知・車両制御レベルをＤ
又はＥに選択設定して、ＬＥＤ１１を点灯させたり、ブ
ザー１２で小さな警報音を鳴らす等の情報提示を行うに
とどめる。また、ドライバがアクセルを戻しているとき
にも、その戻し操作量が所定値よりも大きいならば、ド
ライバがアクセルを踏み増ししているときと同様、ドラ
イバが前方を注視して障害物の存在に気がついて操作を
している可能性が高いので、距離に応じてＬＥＤ１１を
点灯させたり、ブザー１２で小さな警報音を鳴らす程度
の報知・車両制御レベルＤ，Ｅにとどめる（ステップＳ
０５，Ｓ５５，Ｓ６０）。
５において、アクセル操作量が「大」と判定された場合
には、ドライバは前方を見てアクセルを踏み増ししてい
ると考えることができるので、ドライバの操作意図を優
先させる。したがって、レーザレーダ２が検出する前方
障害物までの距離に基づき、報知・車両制御レベルをＤ
又はＥに選択設定して、ＬＥＤ１１を点灯させたり、ブ
ザー１２で小さな警報音を鳴らす等の情報提示を行うに
とどめる。また、ドライバがアクセルを戻しているとき
にも、その戻し操作量が所定値よりも大きいならば、ド
ライバがアクセルを踏み増ししているときと同様、ドラ
イバが前方を注視して障害物の存在に気がついて操作を
している可能性が高いので、距離に応じてＬＥＤ１１を
点灯させたり、ブザー１２で小さな警報音を鳴らす程度
の報知・車両制御レベルＤ，Ｅにとどめる（ステップＳ
０５，Ｓ５５，Ｓ６０）。
【００５９】このようにして、本実施の形態の運転支援
装置では、前方の障害物の存在可能性に基づいて報知・
車両制御を行う際、車両の走行環境又はドライバの操作
意図を検出し、検出された車両の走行環境又はドライバ
の操作意図に基づいて報知・車両制御の制御内容を通常
レベルよりも緊急度の高いレベル若しくは低いレベルに
変更するようにしたので、一般道路か高速道路か、渋滞
中か等の走行環境やドライバがアクセルを踏んでいるの
か、ブレーキを踏んでいるのか等のドライバの操作意図
に応じて、報知・車両制御のレベルをドライバに煩わし
さを覚えさせず、しかも車両の安全を確保できるのに適
切なレベルに設定できる。
装置では、前方の障害物の存在可能性に基づいて報知・
車両制御を行う際、車両の走行環境又はドライバの操作
意図を検出し、検出された車両の走行環境又はドライバ
の操作意図に基づいて報知・車両制御の制御内容を通常
レベルよりも緊急度の高いレベル若しくは低いレベルに
変更するようにしたので、一般道路か高速道路か、渋滞
中か等の走行環境やドライバがアクセルを踏んでいるの
か、ブレーキを踏んでいるのか等のドライバの操作意図
に応じて、報知・車両制御のレベルをドライバに煩わし
さを覚えさせず、しかも車両の安全を確保できるのに適
切なレベルに設定できる。
【図１】本発明の１つの実施の形態のシステム構成を示
すブロック図。
すブロック図。
【図２】上記の実施の形態におけるコントローラの報知
・車両制御処理機能の説明図。
・車両制御処理機能の説明図。
【図３】上記の実施の形態におけるレーザレーダによる
送出光信号と反射受光信号との時間遅れと前方障害物ま
での距離との関係、及び両信号の強度比と存在可能性の
大小との慣例を示すグラフ。
送出光信号と反射受光信号との時間遅れと前方障害物ま
での距離との関係、及び両信号の強度比と存在可能性の
大小との慣例を示すグラフ。
【図４】上記の実施の形態における報知・車両制御レベ
ルの緊急度の高低を示す説明図。
ルの緊急度の高低を示す説明図。
【図５】上記の実施の形態における報知・車両制御レベ
ルの高低と道路状況、アクセル操作量の大小、前方障害
物までの距離の大小及び存在可能性の大小との関係を示
す説明図。
ルの高低と道路状況、アクセル操作量の大小、前方障害
物までの距離の大小及び存在可能性の大小との関係を示
す説明図。
【図６】上記の実施の形態におけるコントローラの報知
・車両制御処理のフローチャート。
・車両制御処理のフローチャート。
１ 操舵角センサ ２ レーザレーダ ３ アクセルペダル操作量センサ ４ ブレーキペダル操作量センサ ５ ＶＩＣＳアンテナ ６ 地図ＣＤ−ＲＯＭ ７ 現在位置検出装置 １１ ＬＥＤ １２ ブザー １３ ステアリングアクチュエータ １４ ブレーキアクチュエータ １５ 振動部材 １００ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８Ｃ ６２８Ｆ Ｂ６０Ｋ 31/00 Ｂ６０Ｋ 31/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ Ｅ Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AA35 AC01 AC16 AC26 AC31 AC55 AC56 AE04 3G093 BA23 BA24 DA06 DB00 DB05 DB15 DB16 DB18 FA11 5H180 AA01 BB02 BB04 BB13 CC03 CC14 FF04 FF05 FF12 FF13 FF27 FF33 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09
Claims (10)
- 【請求項１】 障害物の存在可能性を検出する障害物検
出手段と、 前記障害物検出手段によって検出された障害物の存在可
能性に基づいて、報知・車両制御を行う制御手段と、 少なくとも車両の走行環境又はドライバの操作意図を検
出する補正パラメータ検出手段と、 前記補正パラメータ検出手段によって検出された車両の
走行環境又はドライバの操作意図に基づいて、前記制御
手段の制御内容を変更する変更手段とを備えて成る運転
支援装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の運転支援装置におい
て、前記補正パラメータ検出手段は、ブレーキペダル操
作量センサの出力に基づき、ブレーキペダルの踏み込み
を検出しているときにはドライバの制動意図を検出する
ことを特徴とする運転支援装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の運転支援装置におい
て、前記補正パラメータ検出手段は、アクセルペダル操
作量センサの出力に基づき、アクセルペダル踏み込み量
が大きいときにはドライバの加速意図を検出することを
特徴とする運転支援装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載の運転支援装置におい
て、前記補正パラメータ検出手段は、アクセルペダル操
作量センサの出力に基づき、アクセルペダル戻しがある
ときにはドライバの減速意図を検出することを特徴とす
る運転支援装置。 - 【請求項５】 請求項１に記載の運転支援装置におい
て、前記補正パラメータ検出手段が、前記障害物検出手
段によって観測された障害物までの距離があらかじめ設
定されている所定の値より大きいと判断した場合、前記
変更手段は、前記制御手段に対して基準のレベルよりも
高めのレベルの報知・車両制御を行うように制御内容を
変更させることを特徴とする運転支援装置。 - 【請求項６】 請求項１に記載の運転支援装置におい
て、前記補正パラメータ検出手段が、前記障害物検出手
段によって観測された障害物までの距離があらかじめ設
定されている所定の値より小さいと判断した場合、前記
変更手段は、前記制御手段に対して基準のレベルよりも
低めのレベルの報知・車両制御を行うように制御内容を
変更させることを特徴とする運転支援装置。 - 【請求項７】 請求項１に記載の運転支援装置におい
て、前記補正パラメータ検出手段が、自車両が高速道路
に存在することを検出した場合、前記変更手段は、前記
制御手段に対して基準のレベルよりも高めのレベルの報
知・車両制御を行うように制御内容を変更させることを
特徴とする運転支援装置。 - 【請求項８】 請求項１に記載の運転支援装置におい
て、前記補正パラメータ検出手段が、自車両が一般道路
に存在することを検出した場合、前記変更手段は、前記
制御手段に対して基準のレベルよりも低めのレベルの報
知・車両制御を行うように制御内容を変更させることを
特徴とする運転支援装置。 - 【請求項９】 請求項１に記載の運転支援装置におい
て、前記補正パラメータ検出手段が、前方に渋滞路が存
在することを検出した場合、前記変更手段は、前記制御
手段に対して基準のレベルよりも高めのレベルの報知・
車両制御を行うように制御内容を変更させることを特徴
とする運転支援装置。 - 【請求項１０】 請求項１に記載の運転支援装置におい
て、前記補正パラメータ検出手段が、自車両が渋滞路を
走行していることを検出した場合、前記変更手段は、前
記制御手段に対して基準のレベルよりも低めのレベルの
報知・車両制御を行うように制御内容を変更させること
を特徴とする運転支援装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000305269A JP2002114118A (ja) | 2000-10-04 | 2000-10-04 | 運転支援装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000305269A JP2002114118A (ja) | 2000-10-04 | 2000-10-04 | 運転支援装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002114118A true JP2002114118A (ja) | 2002-04-16 |
Family
ID=18786165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000305269A Pending JP2002114118A (ja) | 2000-10-04 | 2000-10-04 | 運転支援装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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