JP2016141302A - 車両用制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】直後にブレーキ操作を伴う可能性があるアクセル戻し操作が検出された場合にそうでない場合に比べて所定制御の実行タイミングを遅くできる車両用制御装置の提供。
【解決手段】車両用制御装置は、前方障害物に対する自車の距離及び相対速度に基づいて前記前方障害物と自車の衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、前記衝突予測時間が所定閾値以下である場合に、前記前方障害物と自車の衝突の可能性を低減する所定制御を実行する所定制御実行手段と、前記前方障害物の現在位置に対する自車の到達時間が所定範囲内であり、且つ、アクセル戻し操作を検出した場合、前記到達時間が前記所定範囲外である場合に比べて、前記所定閾値を小さくする閾値設定手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。
自車が先行車に追突する虞があるときに警報を発する車両の追突警報装置において、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して警報のタイミングを早くすることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2013-014225号公報
上記の特許文献１に記載の構成では、上記の特許文献１に記載の構成は、アクセル操作の有無に応じて警報のタイミングを可変するだけであるので、必要な警報を早めに出力しつつ不要な警報を低減する観点からは改善の余地がある。例えば、上記の特許文献１に記載の構成では、アクセル戻し操作が行われたときは、アクセル戻し操作が行われる前の状態よりも警報のタイミングが一律に遅くなる。この点、アクセル戻し操作は、必ずその直後にブレーキ操作を伴うわけではなく、直後にブレーキ操作を伴わないアクセル戻し操作もありうる。従って、多様な走行シーンで行われるアクセル戻し操作に対して、一律に警報を遅らせることは好ましくない。これは、警報制御だけでなく、自動ブレーキなどのような、衝突の可能性を低減する他の制御についても同様に当てはまる。
この点、前方障害物が存在するときにアクセル戻し操作がなされた場合に、その直後にブレーキ操作が行われる可能性は、そのときの前方障害物に対する自車の距離に基づいて精度良く判断できることが分かった。
そこで、本発明は、前方障害物が存在するときにアクセル戻し操作がなされた場合に、そのときの前方障害物に対する自車の距離に基づいて、前方障害物と自車の衝突の可能性を低減する所定制御の実行タイミングを遅らせることができる車両用制御装置の提供を目的とする。
上記目的を達成するため、本発明によれば、前方障害物に対する自車の距離及び相対速度に基づいて前記前方障害物と自車の衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、
前記衝突予測時間が所定閾値以下である場合に、前記前方障害物と自車の衝突の可能性を低減する所定制御を実行する所定制御実行手段と、
前記前方障害物が存在するときにアクセル戻し操作を検出した場合に、そのときの前記前方障害物に対する自車の距離（第１距離）に基づいて、前記所定閾値を小さくする閾値設定手段とを備える、車両用制御装置が提供される。
本発明によれば、前方障害物が存在するときにアクセル戻し操作がなされた場合に、そのときの前方障害物に対する自車の距離に基づいて、前方障害物と自車の衝突の可能性を低減する所定制御の実行タイミングを遅らせることができる車両用制御装置が得られる。
本発明による車両用制御装置が適用される車両システム１を示す図である。 早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２の一例を示す図である。 第１距離と早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２との関係を示す図である。 閾値設定部１８により実行される処理（その１）の一例を示すフローチャートである。 閾値設定部１８により実行される処理（その２）の一例を示すフローチャートである。 アクセル戻し操作の検出方法の一例を示すフローチャートである。 図６の処理の説明図である。 閾値設定部１８により実行される処理（その１）の他の一例を示すフローチャートである。
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
図１は、本発明による車両用制御装置が適用される車両システム１を示す図である。車両システム１は、制御装置（車両用制御装置の一例）１０と、警報出力装置２０と、ブレーキ３０と、車輪速センサ４０と、前方検出センサ５０とを含む。
制御装置１０は、コンピューターにより形成される。制御装置１０には、警報出力装置２０、ブレーキ３０、車輪速センサ４０及び前方検出センサ５０が接続される。
警報出力装置２０は、警報を音及び／又は表示により出力し、ブザー、ディスプレイ等を含む。
ブレーキ３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（図示せず）と、油圧回路（図示せず）とを含み、制御装置１０からの自動制動制御要求に応じて制動力を発生する。ブレーキ３０の油圧回路構成は、自動制動制御を実現可能な構成である。例えば、ブレーキ３０の油圧回路は、高圧油を生成するポンプやアキュムレータを備え、自動制動制御時は、マスタシリンダカットソレノイドバルブ等の各種バルブやポンプ等が制御されて、ホイールシリンダのホイールシリンダ圧が増圧される構成であってよい。また、ブレーキ３０の油圧回路は、ＥＣＢ（Electric Control Braking）のようなブレーキバイワイヤシステムで使用される回路構成を有してもよい。
車輪速センサ４０は、車輪の回転速度を検出する。車輪速センサ４０は、例えば車両の各輪に配置される。
アクセル開度センサ４２は、アクセル開度（アクセルペダルの踏込量）を検出する。アクセル開度センサ４２は、アクセル開度の検出結果を表す情報（アクセル開度情報）を制御装置１０に供給する。
前方検出センサ５０は、前方障害物と自車との関係を表す情報を検出する。例えば、前方検出センサ５０は、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、前方障害物の状態を検出する。前方検出センサ５０は、前方障害物と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした前方障害物の相対速度や距離、方位（横位置）を所定の周期で検出する。前方障害物と自車との関係を表す情報は、制御装置１０に所定の周期で送信される。なお、前方検出センサ５０の機能（例えば、前方障害物の位置算出機能）は制御装置１０により実現されてもよい。
尚、前方検出センサ５０に代えて又はそれに加えて、画像センサが使用されてもよい。画像センサは、ＣＣＤ（charge-coupled device）やＣＭＯＳ（complementary metal oxide semiconductor）等の撮像素子を含むカメラ及び画像処理装置を含み、前方障害物の状態を画像認識する。画像センサのカメラは、ステレオカメラであってもよいし、他の態様で２つ以上のカメラを含んでもよい。画像センサは、画像認識結果に基づいて、前方障害物と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした前方障害物の速度や位置情報を所定の周期で検出する。前方障害物の位置情報は、自車前後方向における前方障害物の位置（距離）に関する情報、及び、横方向（幅方向）における前方障害物の横位置に関する情報を含んでよい。前方障害物の横位置は、前方障害物に係る画素集合の横方向の中心位置に基づいて算出されてもよいし、左端の横位置と右端の横位置との間の範囲として算出されてもよい。画像センサにより検出された情報（検出結果）は、例えば所定のフレーム周期で制御装置１０に送信されてよい。なお、画像処理装置の画像処理機能（例えば、前方障害物の位置算出機能）は制御装置１０により実現されてもよい。
制御装置１０は、衝突予測時間算出部１２と、警報制御実行部１４と、ブレーキ制御実行部１６と、閾値設定部１８と、を含む。
衝突予測時間算出部１２は、前方検出センサ５０から得られる情報（自車と前方障害物との距離及び相対速度）に基づいて前方障害物と自車の衝突予測時間を算出する。衝突予測時間は、自車が前方障害物と衝突するまでに残された時間：ＴＴＣ（Time to Collision）である。ＴＴＣは、前方障害物に対する距離を、前方障害物に対する相対速度で割り算することで導出される。
警報制御実行部１４は、警報出力装置２０を制御する。警報制御実行部１４は、ＴＴＣが第１閾値Ｔｈ１以下である場合に、警報制御（所定制御の一例）を実行する。警報制御は、警報出力装置２０を介して警報を出力することを含む。尚、一旦、ＴＴＣが第１閾値Ｔｈ１以下になることで、警報が出力された場合、当該警報は、その後のＴＴＣと第１閾値Ｔｈ１の関係の如何に拘らず、所定時間継続して出力されてよい。
ブレーキ制御実行部１６は、ブレーキ３０を制御する。ブレーキ制御実行部１６は、ＴＴＣが第２閾値Ｔｈ２以下になった場合に、自動制動制御を実行する。第２閾値Ｔｈ２は、第１閾値Ｔｈ１と同じであってもよいが、好ましくは、第１閾値Ｔｈ１よりも小さい値である。自動制動制御とは、例えば、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作が行われていない状況又はブレーキペダルの操作量が少ない状況下で、ホイールシリンダのホイールシリンダ圧を増圧する制御である。ブレーキ制御実行部１６は、ＴＴＣが第２閾値Ｔｈ２以下になった場合に、自動制動制御要求をブレーキ３０のＥＣＵに出力する。尚、ブレーキ制御実行部１６は、段階的に制動力が高くなる態様で自動制動制御要求を生成してもよい。
閾値設定部１８は、前方障害物が存在する状況下でアクセル戻し操作がなされた場合に、そのときの前方障害物に対する自車の距離（以下、「第１距離」とも称する）に基づいて、第１閾値Ｔｈ１を小さくする。尚、第１距離は、アクセル戻し操作がなされたときの、前方障害物に対する自車の距離を、実質的に表している限り、厳密にアクセル戻し操作検出時の同距離である必要はない。例えば、第１距離は、アクセル戻し操作の検出方法に依存して、アクセル戻し操作検出直前や直後の同距離であってもよい。閾値設定部１８の詳細は後述する。
図２は、早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２の一例を示す図である。
早出用閾値Ｔ１は、図２に示すように、遅出用閾値Ｔ２よりも大きい。図２に示す例では、早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２は、相対速度に応じて変化する。但し、早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２は、相対速度に拘らず一定であってもよいし、所定の相対速度の範囲Ｒ１のみ設定されることとしてもよい。また、図２に示す例では、早出用閾値Ｔ１は、所定の相対速度の範囲Ｒ１のみ、遅出用閾値Ｔ２よりも大きいが、全相対速度に亘って遅出用閾値Ｔ２よりも大きくてもよい。
次に、図３を参照して、第１距離と早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２との関係を説明する。
図３は、第１距離と早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２との関係を示す図である。
図３（Ａ）は、第１距離に基づく到達時間に応じて早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２を切り替える方法（第１方法）を示す。
到達時間とは、前方障害物の現在位置に対する自車の到達予測時間である。到達時間は、現時点からの時間であって、前方障害物の現在位置に到達するのに要する時間の予測値である。ここで、前方障害物が静止物である場合は、前方障害物の現在位置に対する自車の到達時間は、前方障害物に対する距離（第１距離）を、その時点の自車速度で割り算することで導出できる。この場合、到達時間は、ＴＴＣと実質的に同じとなる。尚、自車速度は、車輪速センサ４０に基づいて算出できる。自車速度は、車輪速センサ４０に代えて、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転数に基づいて算出されてもよい。尚、以下では、前方障害物としては、先行車を想定する。この場合、到達時間は、車間時間となる。尚、車間時間は、先行車に対する距離を、その時点の自車速度で割り算することで導出できる。
図３（Ａ）では、ラインＣ１は、車間時間＝ｋ１のラインであり、ラインＣ２は、車間時間＝ｋ２（＜ｋ１）のラインである。
第１方法の場合、閾値設定部１８は、アクセル戻し操作がなされたときの車間時間が、上限値ｋ１を有する所定範囲Ｓ１内である場合、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定する。具体的には、閾値設定部１８は、アクセル戻し操作がなされたときの車間時間がｋ２（第２所定時間の一例）以上且つｋ１（第１所定時間の一例）以下である場合、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定する。他方、閾値設定部１８は、アクセル戻し操作がなされたときの車間時間が所定範囲Ｓ１外（ｋ２未満、又は、ｋ１より長い）である場合、第１閾値Ｔｈ１を早出用閾値Ｔ１に設定する。これは、車間時間がｋ２以上且つｋ１以下であるときにアクセル戻し操作を検出した場合、直後にブレーキ操作を伴う可能性が高いためである。
従って、第１方法によれば、直後にブレーキ操作を伴う可能性が高いアクセル戻し操作が検出された場合にそうでない場合に比べて警報制御の実行タイミングを遅くできる。即ち、車間時間が所定範囲Ｓ１内（ｋ２以上且つｋ１以下）であり且つアクセル戻し操作を検出した場合は、運転者に減速意思（先行車との衝突を回避するための減速意思）がある可能性が高く、直後にブレーキ操作を伴う可能性が高い。他方、車間時間がｋ１より長いときにアクセル戻し操作を検出した場合、運転者に減速意思がある可能性が必ずしも高いとは限らず、直後にブレーキ操作を伴う可能性が必ずしも高いとは限らない。
車間時間ｋ１は、先行車に対してアクセル戻し操作をしていると考えられる上限値に対応する。また、車間時間ｋ２は、衝突を回避可能なアクセル戻し操作時の車間時間の下限値に対応する。アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間、ブレーキペダルの踏込力等は、先行車に対する自車の距離に応じて異なり得るため、ｋ２の値は、先行車に対する自車の距離に応じて可変されてもよい。
図３（Ｂ）は、第１距離自体に応じて早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２を切り替える方法（第２方法）を示す。先行車に対する車間距離は、運転者が視認できるパラメータであり、アクセル戻し操作がなされたときの車間距離（第１距離）に基づいて運転者に減速意思（先行車との衝突を回避するための減速意思）を精度良く判断できる。第２方法は、この知見に基づく。
図３（Ｂ）では、ラインＣ３は、第１距離＝ｄ１のラインであり、ラインＣ４は、第１距離＝ｄ２（＜ｄ１）のラインである。尚、ｄ２は０よりも大きい。
第２方法の場合、閾値設定部１８は、先行車に対する車間距離が、上限値ｄ１を有する所定範囲Ｓ２内であり且つアクセル戻し操作を検出した場合、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定する。具体的には、閾値設定部１８は、第１距離がｄ２（第２所定距離の一例）以上且つｄ１（第１所定距離の一例）以下である場合、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定する。他方、閾値設定部１８は、第１距離が所定範囲Ｓ２外（ｄ２未満、又は、ｄ１より長い）である場合、第１閾値Ｔｈ１を早出用閾値Ｔ１に設定する。これは、先行車に対する車間距離がｄ２以上且つｄ１以下であるときにアクセル戻し操作を検出した場合、直後にブレーキ操作を伴う可能性が高いためである。従って、第１方法と同様、第２方法によれば、直後にブレーキ操作を伴う可能性が高いアクセル戻し操作が検出された場合にそうでない場合に比べて警報制御の実行タイミングを遅くできる。
図３（Ｃ）は、第１距離に基づく第１衝突予測時間に応じて早出用閾値Ｔ１及び遅出用閾値Ｔ２を切り替える方法（第３方法）を示す。
第１衝突予測時間とは、アクセル戻し操作がなされたときのＴＴＣに対応する。第１衝突予測時間は、前方障害物に対する距離（第１距離）を、その時点の相対速度（前方障害物に対する相対速度）で割り算することで導出できる。
図３（Ｃ）では、ラインＣ５は、ＴＴＣ＝ＴＴＴＣ１のラインであり、ラインＣ６は、ＴＴＣ＝ＴＴＴＣ２（＜ＴＴＴＣ１）のラインである。尚、ＴＴＴＣ２は、早出用閾値Ｔ１よりも大きい。
第３方法の場合、閾値設定部１８は、ＴＴＣが、上限値ＴＴＴＣ１を有する所定範囲Ｓ３内であり且つアクセル戻し操作を検出した場合、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定する。具体的には、閾値設定部１８は、第１衝突予測時間がＴＴＴＣ２（第２所定衝突予測時間の一例）以上且つＴＴＴＣ１（第１所定衝突予測時間の一例）以下である場合、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定する。他方、閾値設定部１８は、第１衝突予測時間が所定範囲Ｓ３外（ＴＴＴＣ２未満、又は、ＴＴＴＣ１より長い）である場合、第１閾値Ｔｈ１を早出用閾値Ｔ１に設定する。これは、ＴＴＣがＴＴＴＣ２以上且つＴＴＴＣ１以下であるときにアクセル戻し操作を検出した場合、直後にブレーキ操作を伴う可能性が高いためである。従って、第１方法と同様、第３方法によれば、直後にブレーキ操作を伴う可能性が高いアクセル戻し操作が検出された場合にそうでない場合に比べて警報制御の実行タイミングを遅くできる。
以下では、代表例として、車間時間を用いる場合について更に詳細に説明する。但し、以下の説明において、「車間時間」を「車間距離」又は「ＴＴＣ」で読み替え、且つ、「所定範囲Ｓ１（ｋ１、ｋ２も同様）」を「所定範囲Ｓ２」又は「所定範囲Ｓ３」で読み替える等することで、「車間距離」又は「ＴＴＣ」を用いる場合を実現できる。
次に、図４及び図５を参照して、制御装置１０の動作例について説明する。
図４は、閾値設定部１８により実行される処理（その１）の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理は、所定周期毎に実行される。尚、以下の説明において、各種フラグは、"０"又は"１"のいずれかの値を取るものとする。
ステップＳ４０２では、閾値設定部１８は、遅出状態フラグが"０"であるか否かを判定する。遅出状態フラグの初期値は"０"である。遅出状態フラグが"１"であることは、遅出開始条件が成立し、遅出モードが形成されている状態を表す。遅出状態フラグが"０"である場合は、ステップＳ４０４に進み、それ以外の場合は、図５のステップＳ５０２に進む。
ステップＳ４０４では、閾値設定部１８は、アクセル戻し操作を検出したか否かを判定する。例えば、閾値設定部１８は、アクセル開度センサ４２からの情報に基づいて、アクセル開度が所定開度以上から０に減少したときに、アクセル戻し操作を検出したと判定してよい。他の判定方法については、後述する。アクセル戻し操作を検出した場合は、ステップＳ４０６に進み、それ以外の場合、今回周期の処理は終了する。
ステップＳ４０６では、閾値設定部１８は、前方検出センサ５０等から得られる最新の情報に基づいて車間時間を算出し、算出した車間時間が所定範囲Ｓ１内であるか否かを判定する。所定範囲Ｓ１は、上述のとおりである。尚、先行車が存在しない場合は、車間時間は"無効値"であり、所定範囲Ｓ１内にないと判定される。車間時間が所定範囲Ｓ１内である場合は、ステップＳ４０８に進み、それ以外の場合、今回周期の処理は終了する。
ステップＳ４０８では、閾値設定部１８は、遅出開始条件の成立に必要な他の条件が成立したか否かを判定する。他の条件は、例えば以下の条件（１）乃至（４）が全て成立した場合に成立する。
（１）自車速度が所定速度Ｖ１未満であり、且つ、先行車速度が所定速度Ｖ２未満であること。
（２）先行車の横位置が所定距離Ｄ１未満であること。
尚、条件（１）は、先行車が減速状態にあるときに満たされるように設定される。所定速度Ｖ１，Ｖ２は同一であってもよいが、所定速度Ｖ１の方が所定速度Ｖ２よりも大きくてよい。条件（２）は、先行車の走行レーンが自車の走行レーンと同一であるときに満たされるように設定される。先行車の横位置は、前方検出センサ５０からの情報に基づいて判断できる。尚、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）又はクルーズコントロールのような先行車追従制御機能を備える車両の場合は、先行車追従制御機能がオフ状態であることが更なるＡＮＤ条件として付加されてもよい。遅出開始条件の成立に必要な他の条件が成立した場合は、ステップＳ４１０に進み、それ以外の場合、今回周期の処理は終了する。
ステップＳ４１０では、閾値設定部１８は、遅出状態フラグを"１"にセットする。
ステップＳ４１２では、閾値設定部１８は、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定する。尚、第１閾値Ｔｈ１の初期値は、早出用閾値Ｔ１である。
図４に示す処理によれば、閾値設定部１８は、先行車に対する自車の車間時間が所定範囲Ｓ１内であり且つアクセル戻し操作を検出した場合に、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定する。他方、閾値設定部１８は、先行車に対する自車の車間時間が所定範囲Ｓ１外であるときは、アクセル戻し操作が検出された場合でも、第１閾値Ｔｈ１を早出用閾値Ｔ１に維持する。これにより、必要な警報を早めに出力しつつ不要な警報を低減できる可能性を高めることができる。
尚、図４に示す処理において、ステップＳ４０４乃至ステップＳ４０８の判定順序は任意であり、例えば、ステップＳ４０６の判定をステップＳ４０４の判定に先立って実行してもよい。
図５は、閾値設定部１８により実行される処理（その２）の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ５０２では、閾値設定部１８は、遅出終了条件が成立したか否かを判定する。遅出終了条件は、例えば以下の条件（１１）乃至（１４）のいずれかが成立した場合に成立する。
（１１）自車速度が所定速度Ｖ１以上であり、且つ、先行車速度が所定速度Ｖ２以上であること。
（１２）アクセル開度が所定開度Ａｃｃ１以上であること。
（１３）先行車の横位置が所定距離Ｄ１以上であり、且つ、新規フラグが"１"であること。
（１４）アクセル開度が０の状態が所定時間継続したこと。
尚、条件（１１）は、先行車が減速状態でないときに満たされるように設定される。条件条件（１２）は、運転者の減速意思の終了を意味する。条件（１３）は、先行車の離脱条件（監視対象からの離脱条件）が成立したことを表す。新規フラグは、新たな監視対象が検出された場合に"１"にセットされる。条件（１４）は、漫然運転時のガード条件として設けられる。尚、先行車追従制御機能を備える車両の場合は、先行車追従制御機能がオン状態であることが更なるＯＲ条件として付加されてもよい。
ステップＳ５０４では、閾値設定部１８は、第１閾値Ｔｈ１を早出用閾値Ｔ１に設定(リセット)する。
ステップＳ５０６では、閾値設定部１８は、遅出状態フラグを"０"にリセットする。
図５に示す処理によれば、閾値設定部１８は、遅出終了条件が成立した場合に、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２から早出用閾値Ｔ１に戻す。これにより、第１閾値Ｔｈ１が遅出用閾値Ｔ２に設定されている状態が必要以上に継続することを抑制でき、必要な警報を早めに出力可能な状態を形成できる。
次に、図６及び図７参照して、アクセル戻し操作の検出方法の好ましい例について説明する。
図６は、アクセル戻し操作の検出方法の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、図４のステップＳ４０４の処理として実行されてもよい。
ステップＳ６０２では、閾値設定部１８は、アクセル開度センサ４２からの最新の情報に基づいて、アクセル開度が所定のオン閾値（以下、「アクセルＯＮ閾値」と称する）Ａｃｃ２よりも大きいか否かを判定する。アクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２は、０よりも大きく、運転者のアクセル操作の開始を検出できるような値である。アクセル開度がアクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２よりも大きい場合は、ステップＳ６０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ６０８に進む。
ステップＳ６０４では、閾値設定部１８は、アクセル状態フラグが"１"であるか否かを判定する。アクセル状態フラグが"１"であることは、アクセル状態がオン状態であることを表す。アクセル状態フラグが"１"である場合は、そのまま終了し、それ以外の場合（即ち、アクセル状態フラグが"０"である場合）、ステップＳ６０６に進む。
ステップＳ６０６では、閾値設定部１８は、アクセル状態フラグを"１"にセットする。
ステップＳ６０８では、閾値設定部１８は、アクセル開度が所定のオフ閾値（以下、「アクセルＯＦＦ閾値」と称する）Ａｃｃ３以下であるか否かを判定する。アクセルＯＦＦ閾値Ａｃｃ３は、アクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２よりも小さい値である。アクセル開度がアクセルＯＦＦ閾値Ａｃｃ３以下である場合は、ステップＳ６１０に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。
ステップＳ６１０では、閾値設定部１８は、アクセル状態フラグが"０"であるか否かを判定する。アクセル状態フラグが"０"である場合は、そのまま終了し、それ以外の場合（即ち、アクセル状態フラグが"１"である場合）、ステップＳ６１２に進む。
ステップＳ６１２では、閾値設定部１８は、アクセル状態フラグを"０"にリセットする。
ステップＳ６１４では、閾値設定部１８は、アクセル戻し操作検出フラグを"１"にセットする。アクセル戻し操作検出フラグの初期値は"０"である。アクセル戻し操作検出フラグが"１"であることは、アクセル戻し操作が検出されたことを表す。従って、アクセル戻し操作検出フラグが"１"である場合は、ステップＳ４０４の判定結果が"ＹＥＳ"となる。尚、閾値設定部１８は、アクセル戻し操作検出フラグを"１"にセットした場合、所定時間後に"０"にリセットしてよい。
図６に示す処理によれば、閾値設定部１８は、アクセル状態フラグが"１"から"０"に変化した場合に、アクセル戻し操作検出フラグを"１"にセットする。
図７は、図６の処理の説明図であり、（Ａ）〜（Ｃ）は、それぞれ異なるアクセル操作態様を示す。（Ａ）〜（Ｃ）のそれぞれには、上側に、アクセル開度の変化の時系列とアクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２及びアクセルＯＦＦ閾値Ａｃｃ３との関係が示され、下側に、アクセル状態フラグの状態の時系列が示されている。
図７（Ａ）には、運転者がアクセルペダルを完全に解除して先行車に追従するときのアクセル開度の変化の時系列が示される。この場合、時刻ｔ１でアクセル状態フラグが"１"から"０"に変化し、アクセル戻し操作が検出されることになる。尚、図７（Ａ）に示す例では、時刻ｔ２で、運転者のアクセル操作に伴ってアクセル開度がアクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２を超えてアクセル状態フラグが"０"から"１"に変化している。
図７（Ｂ）には、運転者がアクセルペダルを完全に解除せずに緩めて先行車に追従するときのアクセル開度の変化の時系列が示される。この場合、時刻ｔ１でアクセル状態フラグが"１"から"０"に変化し、アクセル戻し操作が検出されることになる。時刻ｔ２で、運転者のアクセル操作に伴ってアクセル開度がアクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２を超えてアクセル状態フラグが"０"から"１"に変化している。時刻ｔ１後、時刻ｔ２までは、運転者のアクセル操作に伴ってアクセル開度がアクセルＯＦＦ閾値Ａｃｃ３を超えるものの、アクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２を超えず、アクセル状態フラグが"０"に維持される。従って、加速意思や減速意思がない微小なアクセル開度の変化が検出される状況下で、アクセル状態フラグが"０"と"１"の間で短時間で変化（ハンチング）することが抑制される。これにより、かかるハンチングに起因してアクセル戻し操作が検出されることを抑制できる。
図７（Ｃ）には、運転者に加速意思がないときのアクセル開度の変化の時系列が示される。この場合、アクセル開度がアクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２を超えず、アクセル状態フラグが"０"に維持される。従って、加速意思がない微小なアクセル開度の増加が検出される状況下で、アクセル状態フラグが"０"から"１"に変化すること、及び、それに伴いその後にアクセル状態フラグが"１"から"０"に変化することが抑制される。これにより、かかる変化に起因してアクセル戻し操作が検出されることを抑制できる。
このように図６に示す処理によれば、アクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２及びアクセルＯＦＦ閾値Ａｃｃ３を別々に設定することで（同一の値にしないことで）、減速意思を伴うアクセル戻し操作を精度良く検出できる。これにより、必要な警報を早めに出力しつつ不要な警報を低減できる可能性を更に高めることができる。
次に、図８を参照して、制御装置１０の他の動作例について説明する。
図８は、閾値設定部１８により実行される処理（その１）の一例を示すフローチャートである。図８に示す処理は、所定周期毎に実行される。図８に示す処理は、上述の図４に示した処理の代替えとして実行される。
図８に示す処理は、上述の図４に示した処理に対してステップＳ８０２乃至ステップＳ８１０が追加された点が異なる。
ステップＳ８０２では、閾値設定部１８は、アクセル状態がオン状態であるか否かを判定する。例えば、閾値設定部１８は、アクセル開度がアクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２（図６の説明参照）よりも大きい場合に、オン状態であると判定してよい。アクセル状態がオン状態である場合は、ステップＳ８０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８０６に進む。
ステップＳ８０４では、閾値設定部１８は、現在の第１閾値Ｔｈ１が早出用閾値Ｔ１でないか否かを判定する。現在の第１閾値Ｔｈ１が早出用閾値Ｔ１でない場合は、ステップＳ８０６に進み、現在の第１閾値Ｔｈ１が早出用閾値Ｔ１である場合は、そのまま終了する。
ステップＳ８０６では、閾値設定部１８は、第１閾値Ｔｈ１を早出用閾値Ｔ１に設定する。
ステップＳ８０８では、現在の第１閾値Ｔｈ１が通常閾値Ｔ３でないか否かを判定する。現在の第１閾値Ｔｈ１が通常閾値Ｔ３でない場合は、ステップＳ８１０に進み、現在の第１閾値Ｔｈ１が通常閾値Ｔ３である場合は、そのまま終了する。
ステップＳ８０６では、閾値設定部１８は、第１閾値Ｔｈ１を通常閾値Ｔ３に設定する。通常閾値Ｔ３は、早出用閾値Ｔ１よりも小さく且つ遅出用閾値Ｔ２よりも大きい値である。
図８に示す処理によれば、閾値設定部１８は、先行車に対する自車の車間時間が所定範囲Ｓ１内であり且つアクセル戻し操作を検出した場合に、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定する。他方、閾値設定部１８は、先行車に対する自車の車間時間が所定範囲Ｓ１外であるときは、アクセル状態に応じて、第１閾値Ｔｈ１を早出用閾値Ｔ１又は通常閾値Ｔ３に設定する。即ち、アクセル状態がオン状態である場合は、第１閾値Ｔｈ１を早出用閾値Ｔ１に設定し、それ以外の場合は、第１閾値Ｔｈ１を通常閾値Ｔ３に設定する。これにより、アクセル状態がオン状態である場合は、それ以外の場合に比べて、警報が早めに出力される可能性が高まる。これにより、必要な警報を早めに出力しつつ不要な警報を低減できる可能性を高めることができる。
図８に示す例では、第１閾値Ｔｈ１は、３つの値（Ｔ１乃至Ｔ３）間で切り替えられているが、４つ以上の値間で切り替えられてもよいし、他の態様で切り替えられてもよい。例えば、ブレーキ操作時用の閾値Ｔ４（＜Ｔ２）を用意し、閾値設定部１８は、ブレーキ操作を検出した場合に、第１閾値Ｔｈ１を閾値Ｔ４に設定してもよい。
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、上述した実施例では、閾値設定部１８は、車間時間が下限値ｋ２未満のときにアクセル戻し操作を検出した場合、第１閾値Ｔｈ１を早出用閾値Ｔ１に設定する。これは、車間時間が下限値ｋ２未満のときは、運転者に減速意思があるか否かに拘らず、車間時間が短いが故に警報が有用となる可能性が高いためである。しかしながら、閾値設定部１８は、車間時間が下限値ｋ２未満のときにアクセル戻し操作を検出した場合、第１閾値Ｔｈ１を遅出用閾値Ｔ２に設定することとしてもよい。
また、本実施例では、閾値設定部１８は、第２閾値Ｔｈ２については、第１閾値Ｔｈ１とは異なり、車間時間等に基づいて可変しないが、第２閾値Ｔｈ２についても第１閾値Ｔｈ１と同様に可変してよい。即ち、警報制御に関する上述の特徴は、自動制動制御（所定制御の他の一例）に対しても適用できる。具体的には、閾値設定部１８は、車間時間が所定範囲Ｓ１内（ｋ２以上且つｋ１以下）であり且つアクセル戻し操作を検出した場合、第２閾値Ｔｈ２を遅出用閾値Ｔ４に設定する。他方、閾値設定部１８は、車間時間が所定範囲Ｓ１外（ｋ２未満、又は、ｋ１より長い）であり又はアクセル戻し操作を検出しない場合、第２閾値Ｔｈ２を早出用閾値Ｔ３（＞Ｔ４）に設定する。尚、ある状況下で設定される第２閾値Ｔｈ２（Ｔ３，Ｔ４）は、同状況下において設定される第１閾値Ｔｈ１（Ｔ１，Ｔ２）よりも小さい値であってよい。
また、上述した実施例では、ブレーキ制御実行部１６を備えているが、ブレーキ制御実行部１６は省略されてもよい。
また図８に示す例では、ステップＳ８０２の判定結果が"ＮＯ"である場合は、アクセル状態がオンでない場合であるとして、ステップＳ８０８に進むが、これに限らない。例えば、閾値設定部１８は、ステップＳ８０２において、アクセル開度がアクセルＯＮ閾値Ａｃｃ２よりも大きいか否かを判定し、その判定結果が"ＮＯ"である場合は、ステップＳ８０８に進むのに代えて、アクセル開度がアクセルＯＦＦ閾値Ａｃｃ３以下であるか否かを判定してもよい。この場合、アクセル開度がアクセルＯＦＦ閾値Ａｃｃ３以下である場合に、ステップＳ８０８に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。
１ 車両システム
１０ 制御装置
１２ 衝突予測時間算出部
１４ 警報制御実行部
１６ ブレーキ制御実行部
１８ 閾値設定部
２０ 警報出力装置
３０ ブレーキ
４０ 車輪速センサ
４２ アクセル開度センサ
５０ 前方検出センサ

Claims (9)

  1. 前方障害物に対する自車の距離及び相対速度に基づいて前記前方障害物と自車の衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、
    前記衝突予測時間が所定閾値以下である場合に、前記前方障害物と自車の衝突の可能性を低減する所定制御を実行する所定制御実行手段と、
    前記前方障害物が存在するときにアクセル戻し操作がなされた場合に、そのときの前記前方障害物に対する自車の距離（以下、「第１距離」とする）に基づいて、前記所定閾値を小さくする閾値設定手段とを備える、車両用制御装置。
  2. 前記閾値設定手段は、前記第１距離が第１所定距離以下である場合、そうでない場合に比べて、前記所定閾値を小さくする、請求項１に記載の車両用制御装置。
  3. 前記閾値設定手段は、前記第１距離が、０よりも大きい第２所定距離以上且つ第１所定距離以下である場合、そうでない場合に比べて、前記所定閾値を小さくする、請求項１に記載の車両用制御装置。
  4. 前記閾値設定手段は、前記第１距離を同時点の自車速度で割り算して得られる到達時間が第１所定時間以下である場合、そうでない場合に比べて、前記所定閾値を小さくする、請求項１に記載の車両用制御装置。
  5. 前記閾値設定手段は、前記第１距離を同時点の自車速度で割り算して得られる到達時間が、０よりも大きい第２所定時間以上且つ第１所定時間以下である場合、そうでない場合に比べて、前記所定閾値を小さくする、請求項１に記載の車両用制御装置。
  6. 前記閾値設定手段は、前記第１距離を同時点の前記相対速度で割り算することで得られる第１衝突予測時間が、前記所定閾値の最大値よりも大きい第２所定衝突予測時間以上且つ第１所定衝突予測時間以下である場合、そうでない場合に比べて、前記所定閾値を小さくする、請求項１に記載の車両用制御装置。
  7. 前記閾値設定手段は、前記所定閾値を小さくする状況以外の状況下では、アクセル操作がなされている場合、そうでない場合に比べて、前記所定閾値を大きくする、請求項２〜６のうちのいずれか１項に記載の車両用制御装置。
  8. 前記閾値設定手段は、アクセル開度が所定のオン閾値を超えた状態から、アクセル開度が前記所定のオン閾値よりも小さい所定のオフ閾値以下となった場合に、アクセル戻し操作を検出する、請求項１〜７のうちのいずれか１項に記載の車両用制御装置。
  9. 前方障害物と自車の衝突の可能性があるときに前記可能性を低減する所定制御を実行する車両用制御装置において、
    （１）前記前方障害物の現在位置に対する自車の距離、
    （２）前記距離を現在の自車速度で割り算して得られる第１時間、又は、
    （３）前記距離を、現在の前記前方障害物に対する自車の相対速度で割り算することで得られる第２時間、
    が、上限値を有する所定範囲内であるときに、アクセル戻し操作がなされた場合、そうでない場合に比べて、前記所定制御の実行タイミングを遅くする、車両用制御装置。
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