JP2022028418A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することを可能とする。【解決手段】自車両の前方の減速対象と自車両との相対状況が予め設定された減速支援前提条件を満たし、且つ、自車両の運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない場合に、自車両の減速支援を行う運転支援装置であって、自車両の運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない状態で、減速支援前提条件を満たした場合に、第１の減速支援を実行する第１減速支援実行部と、減速支援前提条件が満たされた状態で、運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースが行われた場合に、第２の減速支援を実行する第２減速支援実行部と、を備え、第１の減速支援と第２の減速支援とは、減速度上限値、減速度のジャーク上限値、減速支援開始タイミングのうち少なくとも一つが異なっている。【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、運転支援装置に関する技術文献として、特開２０１３－２１８４２９号公報が知られている。この公報には、車両から減速対象までの距離及び車両の車速により所定条件が満たされた場合に減速支援を開始し、所定条件を満たさなくなると減速支援を停止する運転支援装置が示されている。

特開２０１３－２１８４２９号公報

上述した従来の運転支援装置では、車両から減速対象までの距離及び車両の車速により所定条件が満たされた場合に減速支援を行っているが、所定条件が満たされた場合における運転者の運転操作を考慮できていない。すなわち、所定条件が満たされても運転者が運転操作を行ったときと行わないときとでは車両の状況に対する運転者の認識が異なっていると考えられ、同一の減速支援を行うことで運転者に違和感を与えるおそれがあった。

本発明の一態様は、自車両の前方の減速対象と自車両との相対状況が予め設定された減速支援前提条件を満たし、且つ、自車両の運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない場合に、自車両の減速支援を行う運転支援装置であって、自車両の運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない状態で、減速支援前提条件を満たした場合に、第１の減速支援を実行する第１減速支援実行部と、減速支援前提条件が満たされた状態で、運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースが行われた場合に、第２の減速支援を実行する第２減速支援実行部と、を備え、第１の減速支援と第２の減速支援とは、減速度上限値、減速度のジャーク上限値、減速支援開始タイミングのうち少なくとも一つが異なっている。

本発明の一態様に係る運転支援装置によれば、自車両の運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない状態で減速支援前提条件を満たした場合に実行される第１の減速支援と、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースが行われた場合に実行される第２の減速支援とは、減速度上限値、減速度のジャーク上限値上限値、減速支援開始タイミングのうち少なくとも一つが異なっているので、運転操作を考慮せずに同一の減速支援を行う場合と比べて、運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することが可能となる。

本発明の一態様により運転支援装置において、第２減速支援実行部は、減速支援前提条件が満たされた状態で、運転者のアクセルリリースが行われた場合に、第２の減速支援としてアクセルリリース用減速支援を実行し、アクセルリリース用減速支援は、第１の減速支援と比べて減速度上限値が大きい、第１の減速支援と比べて減速度のジャーク上限値が大きい、又は、第１の減速支援と比べて減速支援開始タイミングが遅い減速支援であってもよい。
この運転支援装置によれば、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のアクセルリリースが行われた場合には、アクセルリリース用減速支援が行われるので、運転者のアクセルリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することが可能となる。

或いは、本発明の一態様により運転支援装置において、第２減速支援実行部は、減速支援前提条件が満たされた状態で、運転者のブレーキリリースが行われた場合に、第２の減速支援としてブレーキリリース用減速支援を実行し、ブレーキリリース用減速支援は、第１の減速支援と比べて減速度上限値が小さい、第１の減速支援と比べて減速度のジャーク上限値が小さい、又は、第１の減速支援と比べて減速支援開始タイミングが遅い減速支援であってもよい。
この運転支援装置によれば、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のブレーキリリースが行われた場合には、ブレーキリリース用減速支援が行われるので、運転者のブレーキリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することが可能となる。

或いは、本発明の一態様により運転支援装置において、第２減速支援実行部は、減速支援前提条件が満たされた状態で、運転者のアクセルリリースが行われた場合に第２の減速支援としてアクセルリリース用減速支援を実行し、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のブレーキリリースが行われた場合に、第２の減速支援としてブレーキリリース用減速支援を実行し、アクセルリリース用減速支援は、ブレーキリリース用減速支援と比べて減速度上限値が大きい、ブレーキリリース用減速支援と比べて減速度のジャーク上限値が大きい、又は、ブレーキリリース用減速支援と比べて減速支援開始タイミングが早い減速支援であってもよい。
この運転支援装置によれば、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のアクセルリリースが行われた場合にはアクセルリリース用減速支援が行われ、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のブレーキリリースが行われた場合にはブレーキリリース用減速支援が行われるので、運転者のアクセルリリース及びブレーキリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することが可能となる。

本発明の一態様によれば、運転者の運転操作を考慮せずに同一の減速支援を行う場合と比べて、運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することが可能となる。

一実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。 （ａ）各減速支援の減速度上限値の一例を示すグラフである。（ｂ）各減速支援の減速度のジャーク上限値の一例を示すグラフである。（ｃ）各減速支援の開始タイミングの一例を示すグラフである。 第１の減速支援判定処理の一例を示すフローチャートである。 第２の減速支援判定処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１に示す本実施形態に係る運転支援装置１００は、乗用車などの車両（自車両）に搭載され、運転者による自車両の運転を支援する装置である。運転支援装置１００は、自車両の前方に先行車又は信号機などの減速対象を検出した場合に、所定条件下で自車両の減速支援を行う。減速対象とは、減速支援の対象である。減速対象には、先行車、信号機、及び一時停止線が含まれる。減速対象には、先行車以外にも歩行者、自転車などが含まれてもよく、信号機及び一時停止線以外にも、カーブ、横断歩道、落下物、工事用設置物、構造物などが含まれてもよい。

減速支援とは、自車両を予め設定された目標車速まで減速させる運転支援である。目標車速は特に限定されず、０ｋｍ／ｈであってもよく、１０ｋｍ／ｈであってもよい。目標車速は減速対象の種別に応じて決められていてもよい。減速対象が信号機である場合、信号機の点灯状態（青信号、黄信号、赤信号などの点灯状態）に応じて減速支援の目標車速を変更してもよい。目標車速は、減速対象が先行車などの移動する物である場合、自車両の速度に限られず、自車両と減速対象との相対速度を用いてもよい。

［運転支援装置の構成］
一実施形態に係る運転支援装置１００の構成について図面を参照して説明する。図１に示すように、運転支援装置１００は、装置を統括的に管理する運転支援ＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を備えている。運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などを有する電子制御ユニットである。運転支援ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。運転支援ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、外部センサ１、内部センサ２、アクセルペダルセンサ３、ブレーキペダルセンサ４、ＨＭＩ［Human Machine Interface］５、及びアクチュエータ６と接続されている。

外部センサ１は、自車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。カメラは、自車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば自車両のフロントガラスの裏側に設けられ、自車両の前方を撮像する。カメラは、自車両の外部状況に関する撮像情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して自車両の周囲の物体を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LIDAR：Light Detection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を自車両の周囲に送信し、物体で反射された電波又は光を受信することで物体を検出する。レーダセンサは、検出した物体の情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。物体には、ガードレール、建物などの固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動障害物が含まれる。

内部センサ２は、自車両の走行状態を検出する検出機器である。内部センサ２は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、自車両の加速度情報を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両のヨーレート情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

アクセルペダルセンサ３は、例えば、自車両のアクセルペダルのシャフト部分に対して設けられ、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。アクセルペダルセンサ３は、検出したアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル操作信号を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ブレーキペダルセンサ４は、例えば、自車両のブレーキペダルのシャフト部分に対して設けられ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキペダルセンサ４は、検出したブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ操作信号を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ＨＭＩ５は、運転支援装置１００と運転者との間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。ＨＭＩ５は、例えばディスプレイ及びスピーカなどを備えている。ＨＭＩ５は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、ディスプレイの画像出力及びスピーカの音声出力を行う。ディスプレイはＨＵＤ［Head Up Display］であってもよい。

アクチュエータ６は、自車両の制御に用いられるデバイスである。アクチュエータ６は、駆動アクチュエータ及びブレーキアクチュエータを少なくとも含む。アクチュエータ６は、操舵アクチュエータを含んでもよい。駆動アクチュエータは、運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両の駆動力を制御する。なお、自車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータに運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。自車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータに運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ６を構成する。

ブレーキアクチュエータは、運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自車両の操舵トルクを制御する。

次に、運転支援ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、減速対象検出部１１、種別判定部１２、相対状況認識部１３、条件判定部１４、第１減速支援実行部１５、第２減速支援実行部１６、及び通知部１７を有している。なお、以下に説明する運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部は、自車両と通信可能なサーバにおいて実行される態様であってもよい。

減速対象検出部１１は、外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両の前方の先行車などの減速対象を検出する。減速対象検出部１１は、カメラの撮像画像又はレーダセンサの物体情報に基づいて、減速対象の検出を行う。

種別判定部１２は、外部センサ１の検出結果に基づいて、減速対象の種別を判定する。種別判定部１２は、減速対象の種別が位置固定物に含まれるか移動物に含まれるかを判定する。位置固定物とは、道路に対して位置が固定された物を意味する。具体的に、位置固定物には、信号機及び一時停止線が含まれる。位置固定物には、道路の一部が含まれてもよく、カーブが含まれてもよい。位置固定物には、横断歩道、工事用設置物、落下物、ガードレールなどの構造物が含まれていてもよい。移動物とは、道路に対して移動可能な物を意味する。移動物には、走行中又は停車中の先行車が含まれる。移動物には自転車及び歩行者が含まれてもよい。

種別判定部１２は、例えばカメラにより撮像された自車両の前方の撮像画像に基づいて、予め記憶された種別ごとの画像パターンを用いたパターンマッチングを行うことにより、信号機、一時停止線、先行車などの種別を認識することで減速対象の種別が位置固定物に含まれるか移動物に含まれるかを判定する。また、種別判定部１２は、減速対象が信号機である場合には、周知の画像処理技術により信号機の点灯状態を判定する。

なお、種別判定部１２は、レーダセンサの物体情報に基づいて減速対象の種別を判定してもよい。また、種別判定部１２は減速対象検出部１１の一部であってもよい。この場合、減速対象検出部１１は減速対象の検出及び減速対象の種別の判定の両方を行う。

相対状況認識部１３は、自車両と減速対象との相対状況を認識する。相対状況には、少なくとも自車両と減速対象との距離（自車両の前後方向又は進行方向における距離）が含まれる。相対状況には、自車両と減速対象との相対速度が含まれてもよい。

相対状況認識部１３は、例えば外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両と減速対象との相対状況を認識する。相対状況認識部１３は、減速対象が自車両と車々間通信可能な車両である場合には、車々間通信により取得した情報を用いて自車両と減速対象との相対状況を認識してもよい。相対状況認識部１３は、例えば車々間通信により取得した減速対象の速度と自車両の速度とに基づいて、自車両と減速対象との相対速度を認識してもよい。相対状況認識部１３は、自車両と減速対象との相対速度の認識に内部センサ２の検出結果（車速センサの検出結果）を用いてもよい。

条件判定部１４は、減速対象に対する減速支援前提条件が満たされたか否かを判定する。減速支援前提条件とは、減速支援の開始の判定に用いるために予め設定された前提条件である。条件判定部１４は、自車両と減速対象との距離に少なくともに基づいて、減速支援前提条件が満たされたか否かを判定する。

減速支援前提条件は、減速対象の種別に応じて変更されてもよい。条件判定部１４は、例えば減速対象の種別が先行車である場合、自車両と減速対象との相対状況に基づいて、先行車に対する減速支援前提条件が満たされたか否かを判定する。

具体的に、条件判定部１４は、自車両の速度が先行車の速度より大きく（相対速度が接近する方向で正の値）、自車両と先行車とのＴＴＣ［Time To Collusion］がＴＴＣ閾値未満であるとき、先行車に対する減速支援前提条件が満たされたと判定する。ＴＴＣは、自車両と減速対象（先行車）との距離を自車両と減速対象との相対速度（接近速度）で除して求められる。ＴＴＣ閾値は予め設定された値の閾値である。以下、説明で用いる閾値は予め設定された値の閾値を意味する。

条件判定部１４は、ＴＴＣに代えて、自車両と先行車との距離を自車両の速度で除したＴＨＷ［Time Headway］がＴＨＷ閾値未満になったときに、先行車に対する減速支援前提条件が満たされたと判定してもよい。条件判定部１４は、ＴＴＣに代えて、自車両と先行車との距離が距離閾値未満であるとき、先行車に対する減速支援前提条件が満たされたと判定してもよい。

条件判定部１４は、自車両の速度が先行車の速度より大きく、自車両の要求減速度が減速度閾値以上であるときに、先行車に対する減速支援前提条件が満たされたと判定してもよい。要求減速度は、例えば自車両と先行車との距離が速度毎に予め定められた閾値未満になることを避けるために必要な減速度とすることができる。要求減速度は、自車両と先行車との距離が一定値未満になることを避けるために必要な減速度としてもよい。

条件判定部１４は、減速対象の種別が一時停止線である場合、内部センサ２（車速センサ）の検出した自車両の速度と自車両及び一時停止線の相対状況とに基づいて、一時停止線に対する減速支援前提条件が満たされたか否かを判定する。

具体的に、条件判定部１４は、自車両の速度が支援開始速度閾値以上であり、自車両と一時停止線とのＴＴＣがＴＴＣ閾値未満であるとき、一時停止線に対する減速支援前提条件が満たされたと判定してもよい。この場合のＴＴＣは自車両の一時停止線に対する到達時間に対応する。条件判定部１４は、ＴＴＣに代えて、自車両と一時停止線との距離が距離閾値未満であるとき、先行車に対する減速支援前提条件が満たされたと判定してもよい。

また、条件判定部１４は、自車両の速度が支援開始速度閾値以上であり、自車両の要求減速度が減速度閾値以上であるときに、一時停止線に対する減速支援前提条件が満たされたと判定してもよい。この場合の要求減速度は、例えば自車両が一時停止線の位置で停止するために必要な減速度である。なお、ＴＴＣ閾値、距離閾値、減速度閾値は、減速対象の種別に応じて異なる値としてもよい。

条件判定部１４は、減速対象の種別が信号機である場合、信号機の手前の一時停止線を対象として減速支援前提条件の判定を行う。ここで、条件判定部１４は、減速対象の種別が信号機である場合であって、一時停止線の白線の擦れなどにより外部センサ１により信号機の手前の一時停止線を検出できなかったときには、信号機から一定距離手前の位置に一時停止線が存在すると仮定して減速支援前提条件の判定を行う。なお、一時停止線に対する減速支援前提条件の判定は、減速対象の種別が位置固定物に含まれる場合に適用可能である。

条件判定部１４は、減速対象の種別が信号機である場合、自車両が信号機に近づいたときの信号機の点灯状態に基づいて、減速支援前提条件の判定を行ってもよい。自車両が信号機に近づいたときとは、例えば信号機の手前の一時停止線の位置又は信号機から一定距離手前の位置に対する自車両のＴＴＣがＴＴＣ閾値未満となったときである。ＴＴＣに代えて、ＴＨＷを用いてもよく、自車両と一時停止線の位置（又は信号機から一定距離手前の位置）との距離を用いてもよい。

条件判定部１４は、自車両が信号機に近づいたとき、外部センサ１の検出結果（例えばカメラの撮像画像）に基づいて信号機が通過許可状態であるか否かを判定する。ここで、通過許可状態とは、自車両の走行車線の進行方向に対して通過を許可した状態を意味する。自車両の走行車線の進行方向は、走行車線の路面に示された矢印（路面ペイントの矢印）の画像認識又は走行車線の進行方向を示す標識の画像認識などから認識することができる。自車両の走行車線の進行方向は、自車両の位置と地図情報（車線毎の進行方向情報を有する地図情報）から認識してもよい。

条件判定部１４は、例えば信号機が左折矢印付き信号機であり、自車両の走行車線が左折専用レーンである場合には、左折矢印が点灯しているときに通過許可状態であると判定する。条件判定部１４は、自車両の走行車線が直進専用レーンである場合には、左折矢印が点灯していても通過許可状態であると判定しない。条件判定部１４は、自車両の走行車線が直進専用レーンである場合には、信号機が青信号であるとき又は信号機の直進矢印が点灯しているときに通過許可状態であると判定する。

条件判定部１４は、自車両の走行車線の進行方向を認識できなかった場合には、信号機の点灯状態に基づいて信号機が通過許可状態であるか否かを判定する。この場合、条件判定部１４は、信号機の点灯状態が青信号であるとき通過許可状態であると判定してもよい。以下、信号機が自車両の走行車線に対して通過を禁止している状態を通過禁止状態、通過許可状態から通過禁止状態へ遷移する途中の状態を遷移状態と呼ぶ。通過禁止状態は一例として赤信号である。遷移状態は一例として黄信号である。

条件判定部１４は、信号機が通過許可状態ではないと判定した場合（信号機が通過禁止状態又は遷移状態である場合）には、減速支援前提条件が満たされると判定する。

条件判定部１４は、信号機が通過許可状態であると判定した場合、自車両が右左折するか否かを判定する。条件判定部１４は、例えば自車両の走行車線の進行方向に基づいて自車両が右左折するか否かの判定を行う。条件判定部１４は、走行車線が左折専用レーン又は右折専用レーンである場合、自車両が右左折すると判定する。条件判定部１４は、自車両の方向指示器の点灯状態に基づいて自車両が右左折するか否かの判定を行ってもよい。

条件判定部１４は、信号機が通過許可状態であり、自車両が右左折すると判定した場合、減速支援前提条件が満たされると判定する。条件判定部１４は、信号機が通過許可状態であり、自車両が右左折すると判定しなかった場合（直進する場合）、減速支援前提条件が満たされないと判定する。

第１減速支援実行部１５は、自車両の運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない状態で、条件判定部１４により減速支援前提条件が満たされたと判定された場合に、第１の減速支援を実行する。

第１の減速支援とは、予め設定された標準的な減速パターンＧ（以下、標準減速パターンＧと称する）による減速支援である。減速パターンとは、自車両と減速対象との相対状況に対して予め設定された減速度（目標減速度）の変化である。減速パターンは、例えばデータベースに複数記憶されており、自車両と減速対象との相対状況に応じて選択（設定）されてもよい。減速パターンは、予め決められた演算式を用いて自車両と減速対象との相対状況から演算されてもよい。減速パターンは、減速支援の開始までに予め設定される。以上の点は後述する何れの減速パターンにおいても同様である。

第１の減速支援において、標準減速パターンＧにおける減速度の上限値を標準減速度上限値Ｄ１と称する。また、標準減速パターンＧにおける減速度のジャークの上限値を標準ジャーク上限値と称する。標準減速パターンＧにおける減速支援の開始タイミングを標準減速支援開始タイミングＴｓ１と称する。

第１減速支援実行部１５は、アクセルペダルセンサ３のアクセル操作信号及びブレーキペダルセンサ４のブレーキ操作信号に基づいて、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていないことを判定する。第１減速支援実行部１５は、例えばアクセルペダルセンサ３のアクセル操作信号に基づいて、運転者のアクセルペダルの踏み込み量が第１のアクセル操作判定閾値未満である場合、運転者のアクセル操作が行われていないと認識する。同様に、第１減速支援実行部１５は、例えばブレーキペダルセンサ４のブレーキ操作信号に基づいて、運転者のブレーキペダルの踏み込み量が第１のブレーキ操作判定閾値未満である場合、運転者のブレーキ操作が行われていないと認識する。

第１減速支援実行部１５は、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていないと判定し、且つ、条件判定部１４により減速支援前提条件が満たされたと判定された場合、アクチュエータ６に制御信号を送信することで、第１の減速支援を実行する。第１減速支援実行部１５は、例えば駆動アクチュエータによるエンジンブレーキの制御及び／又はブレーキアクチュエータによる制動力制御により第１の減速支援を実行する。

第２減速支援実行部１６は、条件判定部１４により減速支援前提条件が満たされたと判定された状態で、運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースが行われた場合に、第２の減速支援を実行する。

第２の減速支援には、アクセルリリース用減速支援とブレーキリリース用減速支援が含まれる。アクセルリリース用減速支援とは、運転者のアクセルリリース時に行われる減速支援である。

アクセルリリース用減速支援では、予め設定されたアクセルリリース用減速パターンＧａｃによる減速支援が行われる。アクセルリリース用減速パターンＧａｃは、第１の減速支援における標準減速パターンＧと比べて減速度上限値又は減速度のジャーク上限値が大きい、或いは、標準減速パターンＧと比べて減速支援開始タイミングが早い減速支援である。

アクセルリリース用減速パターンＧａｃにおいて、減速度の上限値をアクセルリリース用減速度上限値Ｄ２と称する。また、アクセルリリース用減速パターンＧａｃにおける減速度のジャークの上限値をアクセルリリース用ジャーク上限値と称する。アクセルリリース用減速パターンＧａｃにおける減速支援の開始タイミングをアクセルリリース用減速支援開始タイミングＴｓ２と称する。

ブレーキリリース用減速支援とは、運転者のブレーキリリース時に行われる減速支援である。ブレーキリリース用減速支援では、予め設定されたブレーキリリース用減速パターンＧｂｒによる減速支援が行われる。ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒは、第１の減速支援における標準減速パターンＧと比べて減速度上限値又は減速度のジャーク上限値が小さい、或いは、標準減速パターンＧと比べて減速支援開始タイミングが遅い減速支援である。

ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒにおいて、減速度の上限値をブレーキリリース用減速度上限値Ｄ３と称する。また、ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒにおける減速度のジャークの上限値をブレーキリリース用ジャーク上限値と称する。ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒにおける減速支援の開始タイミングをブレーキリリース用減速支援開始タイミングＴｓ３と称する。

第２減速支援実行部１６は、アクセルペダルセンサ３のアクセル操作信号及びブレーキペダルセンサ４のブレーキ操作信号に基づいて、運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースが行われたことを判定する。

第２減速支援実行部１６は、例えばアクセルペダルセンサ３のアクセル操作信号に基づいて、運転者のアクセルペダルの踏み込み量が第２のアクセル操作判定閾値以上から第２のアクセル操作判定閾値未満になったと判定したとき、運転者のアクセルリリースが行われたと判定する。第２のアクセル操作判定閾値は、第１のアクセル操作判定閾値と同じ値であってもよく、第１のアクセル操作判定閾値より大きい値であってもよい。

或いは、第２減速支援実行部１６は、アクセルペダルセンサ３のアクセル操作信号に基づいて、運転者のアクセルペダルの踏み込み量が第２のアクセル操作判定閾値以上から第３のアクセル操作判定閾値未満になったと判定したとき、運転者のアクセルリリースが行われたと判定してもよい。第３のアクセル操作判定閾値は、第２のアクセル操作判定閾値より小さい値である。

同様に、第２減速支援実行部１６は、例えばブレーキペダルセンサ４のブレーキ操作信号に基づいて、運転者のブレーキペダルの踏み込み量が第２のブレーキ操作判定閾値以上から第２のブレーキ操作判定閾値未満になったと判定したとき、運転者のブレーキリリースが行われたと判定する。第２のブレーキ操作判定閾値は、第１のブレーキ操作判定閾値と同じ値であってもよく、第１のブレーキ操作判定閾値より大きい値であってもよい。

或いは、第２減速支援実行部１６は、ブレーキペダルセンサ４のブレーキ操作信号に基づいて、運転者のブレーキペダルの踏み込み量が第２のブレーキ操作判定閾値以上から第３のブレーキ操作判定閾値未満になったと判定したとき、運転者のブレーキリリースが行われたと判定してもよい。第３のブレーキ操作判定閾値は、第２のブレーキ操作判定閾値より小さい値である。なお、第２減速支援実行部１６は、その他の手法により、運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースが行われたことを判定してもよい。

以下、第１の減速支援における標準減速パターンＧと、第２の減速支援におけるアクセルリリース用減速パターンＧａｃ及びブレーキリリース用減速パターンＧｂｒとの関係について図２（ａ）～（ｃ）を参照して説明する。

図２（ａ）は、各減速支援の減速度上限値の一例を示すグラフである。縦軸は減速度、横軸は時間である。図２（ａ）では、減速度上限値のみが異なっている例を示している。標準の減速パターンＧが標準減速度上限値Ｄ１に至る時点をｔ１、アクセルリリース用減速パターンＧａｃがアクセルリリース用減速度上限値Ｄ２に至る時点をｔ２、ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒがブレーキリリース用減速度上限値Ｄ３に至る時点をｔ３として示す。図２（ａ）では、減速度のジャーク及び減速支援開始タイミングは同じであるため、時点ｔ３、時点ｔ１、時点ｔ２の順番となる。

図２（ａ）に示すように、アクセルリリース用減速パターンＧａｃのアクセルリリース用減速度上限値Ｄ２は、標準減速パターンＧの標準減速度上限値Ｄ１と比べて大きい値とすることができる。ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒのブレーキリリース用減速度上限値Ｄ３は、標準減速パターンＧの標準減速度上限値Ｄ１と比べて小さい値とすることができる。すなわち、アクセルリリース用減速パターンＧａｃの方が、ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒより支援量が大きくなる。

図２（ｂ）は、各減速支援の減速度のジャーク上限値の一例を示すグラフである。図２（ｂ）では、減速度のジャーク上限値のみが異なっている例を示している。ここでは、標準減速度上限値Ｄ１、アクセルリリース用減速度上限値Ｄ２、及びブレーキリリース用減速度上限値Ｄ３は同じ値である。標準減速パターンＧが標準減速度上限値Ｄ１に至る時点をＴ１、アクセルリリース用減速パターンＧａｃがアクセルリリース用減速度上限値Ｄ２に至る時点をＴ２、ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒがブレーキリリース用減速度上限値Ｄ３に至る時点をＴ３として示す。図２（ｂ）においては時点Ｔ２、時点Ｔ１、時点Ｔ３の順番となる。

図２（ｂ）に示すように、アクセルリリース用減速パターンＧａｃのアクセルリリース用ジャーク上限値は、標準減速パターンＧの標準ジャーク上限値と比べて大きい値とすることができる。ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒのブレーキリリース用ジャーク上限値は、標準減速パターンＧの標準ジャーク上限値と比べて小さい値とすることができる。アクセルリリース用減速パターンＧａｃの方が、ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒより支援量が大きくなる。

図２（ｃ）は、各減速支援の開始タイミングの一例を示すグラフである。図２（ｃ）では、主に減速度開始タイミングが異なっている例を示している。図２（ｃ）に示すように、アクセルリリース用減速パターンＧａｃのアクセルリリース用減速支援開始タイミングＴｓ２及びブレーキリリース用減速パターンＧｂｒのブレーキリリース用減速支援開始タイミングＴｓ３は、標準減速パターンＧにおける標準減速支援開始タイミングＴｓ１と比べて遅いタイミングとすることができる。これは運転者が車両の状況を認識した上でアクセルリリース又はブレーキリリースを行ったと考えられるためである。

また、ブレーキリリース用減速支援開始タイミングＴｓ３は、アクセルリリース用減速支援開始タイミングＴｓ２より早いタイミングとすることができる。これは運転者が減速の必要性が低下したと判断してブレーキリリースを行ったと考えられるためである。

なお、図２（ｃ）では、標準減速度上限値Ｄ１、アクセルリリース用減速度上限値Ｄ２、及びブレーキリリース用減速度上限値Ｄ３を異なる値としているが、同じ値としてもよい。同様に、減速度のジャーク上限値も同じ値としてもよい。

通知部１７は、自車両の運転者に対して運転支援に関する通知を行う。通知部１７は、ＨＭＩ５に制御信号を送信することにより、ディスプレイの画像出力及びスピーカの音声出力の少なくとも一方を含む通知を行う。通知部１７は、第１の減速支援の実行前、及び/又は、第２の減速支援の実行前に減速支援開始通知を行ってもよい。減速支援開始通知とは、減速支援の開始を運転者に伝えるための通知である。減速支援開始通知の内容は特に限定されない。

［運転支援装置の処理］
次に、本実施形態に係る運転支援装置１００の処理について図面を参照して説明する。図３は、減速支援開始処理の一例を示すフローチャートである。この減速開始処理は、運転支援機能が実行されている場合に行われる。

図３に示すように、運転支援装置１００の運転支援ＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、減速対象検出部１１により減速対象を検出したか否かを判定する。減速対象検出部１１は、外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両の前方の減速対象象を検出する。運転支援ＥＣＵ１０は、減速対象を検出したと判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、減速対象を検出したと判定されなかった場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

Ｓ１２において、運転支援ＥＣＵ１０は、相対状況認識部１３により自車両と減速対象との相対状況を認識する。相対状況認識部１３は、例えば外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両と減速対象との相対状況を認識する。このとき、種別判定部１２による減速対象の種別の判定を行ってもよい。

Ｓ１４において、運転支援ＥＣＵ１０は、条件判定部１４により減速対象に対する減速支援前提条件が満たされたか否かを判定する。条件判定部１４は、例えば減速対象の種別が先行車である場合、自車両と減速対象との相対状況に基づいて、先行車に対する減速支援前提条件が満たされたか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、減速支援前提条件が満たされたと判定された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、Ｓ１６に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、減速支援前提条件が満たされたと判定されなかった場合（Ｓ１４：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

Ｓ１６において、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速支援実行部１５により運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われているか否かの判定を行う。第１減速支援実行部１５は、アクセルペダルセンサ３のアクセル操作信号及びブレーキペダルセンサ４のブレーキ操作信号に基づいて上記判定を行う。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていると判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、Ｓ１８に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていると判定されなかった場合（Ｓ１６：ＮＯ）、Ｓ２０に移行する。

Ｓ１８において、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速支援実行部１５により減速対象に対する第１の減速支援を実行する。第１減速支援実行部１５は、アクチュエータ６に対して制御信号を送信することで、予め設定された標準減速パターンＧに応じた第１の減速支援を実行する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。

Ｓ２０において、運転支援ＥＣＵ１０は、第２の減速処理支援処理に移行する。図４は、第２の減速支援判定処理の一例を示すフローチャートである。

図４に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、Ｓ３０として、第２減速支援実行部１６により運転者のアクセルリリースが行われたか否かを判定する。第２減速支援実行部１６は、例えばアクセルペダルセンサ３のアクセル操作信号に基づいて、運転者のアクセルペダルの踏み込み量が第２のアクセル操作判定閾値以上から第２のアクセル操作判定閾値未満になったと判定したとき、運転者のアクセルリリースが行われたと判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のアクセルリリースが行われたと判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３２に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のアクセルリリースが行われたと判定されなかった場合（Ｓ３０：ＮＯ）、Ｓ３４に移行する。

Ｓ３２において、運転支援ＥＣＵ１０は、第２減速支援実行部１６にアクセルリリース用減速支援を実行する。第２減速支援実行部１６は、第２の減速支援として、予め設定されたアクセルリリース用減速パターンＧａｃに応じたアクセルリリース用減速支援を実行する。アクセルリリース用減速パターンＧａｃは、第１の減速支援における標準減速パターンＧと比べて減速度上限値又は減速度のジャーク上限値が大きい、或いは、標準減速パターンＧと比べて減速支援開始タイミングが遅い減速支援パターンである。第２減速支援実行部１６は、アクチュエータ６に対して制御信号を送信することで、アクセルリリース用減速支援を実行する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。

Ｓ３４において、第２減速支援実行部１６により運転者のブレーキリリースが行われたか否かを判定する。第２減速支援実行部１６は、例えばブレーキペダルセンサ４のブレーキ操作信号に基づいて、運転者のブレーキペダルの踏み込み量が第２のブレーキ操作判定閾値以上から第２のブレーキ操作判定閾値未満になったと判定したとき、運転者のブレーキリリースが行われたと判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のブレーキリリースが行われたと判定された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、Ｓ３６に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のブレーキリリースが行われたと判定されなかった場合（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３８に移行する。

Ｓ３６において、運転支援ＥＣＵ１０は、第２減速支援実行部１６にブレーキリリース用減速支援を実行する。第２減速支援実行部１６は、第２の減速支援として、予め設定されたブレーキリリース用減速パターンＧｂｒに応じたブレーキリリース用減速支援を実行する。ブレーキリリース用減速パターンＧｂｒは、第１の減速支援における標準減速パターンＧと比べて減速度上限値又は減速度のジャーク上限値が小さい、或いは、標準減速パターンＧと比べて減速支援開始タイミングが遅い減速支援である。第２減速支援実行部１６は、アクチュエータ６に対して制御信号を送信することで、ブレーキリリース用減速支援を実行する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。

Ｓ３８において、運転支援ＥＣＵ１０は、条件判定部１４により減速対象に対する減速支援前提条件が満たされているか否かを再び判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、減速支援前提条件が満たされていると判定された場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、Ｓ３０から処理を繰り返す。運転支援ＥＣＵ１０は、減速支援前提条件が満たされていると判定されなかった場合（Ｓ３８：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

以上説明した本実施形態に係る運転支援装置１００によれば、自車両の運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない状態で減速支援前提条件を満たした場合に実行される第１の減速支援と、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースが行われた場合に実行される第２の減速支援とは、減速度上限値、減速度のジャーク上限値上限値、減速支援開始タイミングのうち少なくとも一つが異なっているので、運転操作を考慮せずに同一の減速支援を行う場合と比べて、運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することが可能となる。

また、運転支援装置１００によれば、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のアクセルリリースが行われた場合には、アクセルリリース用減速支援が行われるので、運転者のアクセルリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することが可能となる。同様に、運転支援装置１００によれば、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のブレーキリリースが行われた場合には、ブレーキリリース用減速支援が行われるので、運転者のブレーキリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することが可能となる。

更に、運転支援装置１００によれば、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のアクセルリリースが行われた場合にはアクセルリリース用減速支援が行われ、減速支援前提条件が満たされた状態で運転者のブレーキリリースが行われた場合にはブレーキリリース用減速支援が行われるので、運転者のアクセルリリース及びブレーキリリースに応じた運転者に違和感の少ない減速支援を実行することが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

例えば運転支援ＥＣＵ１０は、必ずしも種別判定部１２を有する必要はない。運転支援ＥＣＵ１０は、減速対象の種別に依らず、相対状況に応じて第１の減速支援又は第２の減速支援を実行してもよい。

第２の減速支援には、アクセルリリース用減速支援及びブレーキリリース用減速支援のうち何れか一つのみ含まれていてもよい。この場合、第２減速支援実行部１６は、アクセルリリース及びブレーキリリースの何れかのみ判定可能であってもよい。第２の減速支援は、必ずしもアクセルリリース用減速支援又はブレーキリリース用減速支援を含む必要はない。第２の減速支援は、第１の減速支援と異なる減速パターンを用いる減速支援であればよい。

１…外部センサ、２…内部センサ、３…アクセルペダルセンサ、４…ブレーキペダルセンサ、５…ＨＭＩ、６…アクチュエータ、１０…運転支援ＥＣＵ、１１…減速対象検出部、１２…種別判定部、１３…相対状況認識部、１４…条件判定部、１５…第１減速支援実行部、１６…第２減速支援実行部、１７…通知部、１００…運転支援装置。

Claims (4)

1. 自車両の前方の減速対象と前記自車両との相対状況が予め設定された減速支援前提条件を満たし、且つ、前記自車両の運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない場合に、前記自車両の減速支援を行う運転支援装置であって、
   前記自車両の運転者のアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない状態で、前記減速支援前提条件を満たした場合に、第１の減速支援を実行する第１減速支援実行部と、
   前記減速支援前提条件が満たされた状態で、前記運転者のアクセルリリース又はブレーキリリースが行われた場合に、第２の減速支援を実行する第２減速支援実行部と、
   を備え、
   前記第１の減速支援と前記第２の減速支援とは、減速度上限値、減速度のジャーク上限値、減速支援開始タイミングのうち少なくとも一つが異なっている、運転支援装置。
2. 前記第２減速支援実行部は、前記減速支援前提条件が満たされた状態で、前記運転者のアクセルリリースが行われた場合に、前記第２の減速支援としてアクセルリリース用減速支援を実行し、
   前記アクセルリリース用減速支援は、前記第１の減速支援と比べて前記減速度上限値が大きい、前記第１の減速支援と比べて前記減速度のジャーク上限値が大きい、又は、前記第１の減速支援と比べて前記減速支援開始タイミングが遅い減速支援である、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記第２減速支援実行部は、前記減速支援前提条件が満たされた状態で、前記運転者のブレーキリリースが行われた場合に、前記第２の減速支援としてブレーキリリース用減速支援を実行し、
   前記ブレーキリリース用減速支援は、前記第１の減速支援と比べて前記減速度上限値が小さい、前記第１の減速支援と比べて前記減速度のジャーク上限値が小さい、又は、前記第１の減速支援と比べて前記減速支援開始タイミングが遅い減速支援である、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記第２減速支援実行部は、前記減速支援前提条件が満たされた状態で、前記運転者のアクセルリリースが行われた場合に前記第２の減速支援としてアクセルリリース用減速支援を実行し、前記減速支援前提条件が満たされた状態で前記運転者のブレーキリリースが行われた場合に、前記第２の減速支援としてブレーキリリース用減速支援を実行し、
   前記アクセルリリース用減速支援は、前記ブレーキリリース用減速支援と比べて前記減速度上限値が大きい、前記ブレーキリリース用減速支援と比べて前記減速度のジャーク上限値が大きい、又は、前記ブレーキリリース用減速支援と比べて前記減速支援開始タイミングが早い減速支援である、請求項１に記載の運転支援装置。

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