JP2006199233A - 車両用安全制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の衝突事故等を未然に回避できる車両用安全制御装置を提供する。
【解決手段】 周辺環境検出部２によって自車両の周辺環境を検出し、他車両の自車両への衝突危険性を判定する。衝突危険性があると判定された場合には、他車両の回避を行うための回避位置を決めて、自車両がその回避位置に向かって移動できるように速度ベクトルを演算する。このときの回避位置は、道路の道幅や前方に障害物が有るか否か等に応じてパターン化しておく。そして、回避位置までの距離、回避方向、回避目標速度を求め、それを実現するための操舵量や加減速度を求め、操舵制御、ブレーキ制御もしくは駆動力制御を行うことで、自車両を回避位置まで移動させる。これにより、車両の衝突事故等を未然に回避することが可能となるか、もしくは、車両の衝突事故等を未然に防げないにしても衝突から回避できる可能性を向上させることが可能となる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両の衝突事故が発生し得る状況下において、その衝突事故の回避を行うこと、又は、その衝突事故による被害の軽減を行うことを可能にできる車両用安全制御装置に関するものである。

従来、例えば、特許文献１において、車両の衝突事故が発生し得る状況下において、その衝突事故の回避を行うこと、又は、その衝突事故による被害の軽減を行うことを可能にできる車両用安全制御装置が提案されている。

この特許文献１に記載された車両用安全制御装置では、車両が衝突したことを検知すると、その後、自車両の挙動に応じた挙動安定化制御を行うことで、車両の安定性を確保している。具体的には、衝突後に車両に発生するヨーレートが所定の基準値以下となるようにすることで車両がスピンすることを防止している。これにより、車両がスピンすることによって発生する被害を軽減できるようにしている。
特開２００２−３１６６２９号公報

しかしながら、上述した特許文献１に示される車両用安全制御装置では、自車両のスピンを防止するための挙動安定化制御を実行しているものの、自車両の周囲に存在する他車両などの障害物との関係については考慮されていない。すなわち、上記車両用安全制御装置では周囲監視が為されておらず、自車両のスピンを防止したとしても、他の障害物との関係においては必ずしも安全性が確保されるものではない。例えば、衝突した後の車両の進行方向に他車両があるような場合には、多重衝突が発生してしまうことになるが、上記車両用安全制御装置ではこのような多重衝突を防止できるものではない。

また、上記車両用安全制御装置では、車両が衝突した後に挙動安定化制御を行うという処置にとどまり、衝突そのものを回避すること、もしくは、衝突そのものを回避できなくても、その衝突の時に発生する被害を軽減することはできない。

本発明は上記点に鑑みて、車両の衝突事故等を未然に回避できる車両用安全制御装置を提供することを第１の目的とする。

また、車両の衝突事故が発生した場合に、衝突後の車両が他の障害物に再度衝突することを防止できる車両用安全制御装置を提供することを第２の目的とする。

さらに、車両の衝突事故が発生した場合に、衝突そのものを回避できなくても、その衝突の時に発生する発生する被害を軽減できる車両用安全制御装置を提供することを第３の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、周辺環境検出手段（２）にて自車両（３０）の周辺環境を検出し、この検出結果に基づいて、回避位置演算手段（１３０）にて自車両（３０）に対して衝突する可能性がある他車両（２０）が迫ってくることを検出すると共に、該他車両（２０）の回避を行うための回避位置を決める。そして、車両安全制御手段（６）により、自車両（３０）が回避位置に移動するように、自車両（３０）の移動方向を制御することを特徴としている。

このように、回避位置演算手段（１３０）によって他車両（２０）の回避を行うための回避位置を決めて、自車両（３０）がその回避位置に向かって移動するような制御を行えば、車両の衝突事故等を未然に回避することが可能となるか、もしくは、車両の衝突事故等を未然に防げないにしても衝突から回避できる可能性を向上させることが可能となる。

例えば、請求項２に示されるように、車両安全制御手段（６）により、自車両（３０）を回避位置に向けて自動的に移動させるような車両制御を行うことができる。

この場合、請求項３に示されるように、速度ベクトル演算手段（１４０）により、自車両（３０）の現在位置に相当する自車現在位置から回避位置演算手段（１３０）で決められた回避位置に移動するときの速度ベクトルを求め、この速度ベクトルに応じて自車両（３０）が移動するような制御を行えば良い。

具体的には、請求項４に示されるように、速度ベクトル演算手段（１４０）は、自車現在位置と回避位置とが一致している場合には速度ベクトルをゼロに設定する。そして、請求項５に示されるように、速度ベクトル演算手段（１４０）は、自車現在位置と回避位置とが一致していない場合に、自車現在位置と回避位置との距離（Ｌ）と自車現在位置から回避位置に向かう回避方向（θ）とを求めると共に、距離（Ｌ）と他車両（２０）が自車両（３０）に衝突するまでの推定時間（ｔ１）とから回避目標速度（Ｖ_target）を求める。そして、車両安全制御手段（６）により、自車両（３０）を回避方向（θ）に向かって回避目標速度（Ｖ_target）で移動させる。

このような速度ベクトルで自車両（３０）を移動させるために、例えば、請求項６に示されるように、速度ベクトル演算手段（１４０）は、車両安全制御手段（６）に含まれる操舵制御手段の操舵量を設定する。また、請求項７に示されるように、速度ベクトル演算手段（１４０）は、車両安全制御手段（６）に含まれるブレーキ制御手段および駆動力制御手段の加減速量を設定する。例えば、速度ベクトル演算手段（１４０）は、自車両（３０）の現在車速（Ｖｎ）に対する回避目標速度（Ｖ_target）に基づき、現在車速（Ｖｎ）が回避目標速度（Ｖ_target）よりも大きい場合にはブレーキ制御手段による減速量を設定し、小さい場合には駆動力制御手段による加速量を設定することができる。

また、請求項８に示されるように、車両安全制御手段（６）は、自車両（３０）に他車両（２０）が衝突したときに、自車両（３０）が回避位置の方向に移動するように車両制御を行うこともできる。

請求項９に記載の発明では、ドライバ警告手段（４）により、車両安全制御手段（６）による自車両（３０）の移動方向の制御が実行されることを自車両（３０）のドライバに対して警告することを特徴としている。

このように、ドライバ警告手段（４）によって、自車両（３０）のドライバに対して車両安全制御が実行されることを警告すると好ましい。

請求項１０に記載の発明では、車両外部警告手段（５）により、車両安全制御手段（６）による自車両（３０）の移動方向の制御が実行されることを自車両（３０）の外部に対して警告することを特徴としている。

このように、車両外部警告手段（５）によって、自車両（３０）の外部に対して車両安全制御が実行されることを警告すると好ましい。

このような車両安全制御が行われる場合、例えば、請求項１１に示されるように、回避位置演算手段（１３０）は、自車両（３０）が走行する道路の道幅が狭い場合には、自車両（３０）の前方を回避位置として設定することができる。

また、請求項１２に示されるように、回避位置演算手段（１３０）は、自車両（３０）が走行する道路の道幅が狭く、かつ、自車両（３０）の前方に障害物（４０）が存在する場合には、障害物（４０）と自車両（３０）との距離が最大となる位置を回避位置として設定することができる。

また、請求項１３に示されるように、回避位置演算手段（１３０）は、自車両（３０）が走行する道路の道幅が広く、かつ、自車両（３０）の前方に障害物（４０）が存在する場合には、自車両（３０）の左右のいずれかを回避位置として設定することができる。

さらに、請求項１４に示されるように、回避位置演算手段（１３０）は、自車両（３０）が走行する道路の道幅が狭く、かつ、他車両が自車両（３０）の前方から衝突しようとしている場合には、自車両（３０）の後方を回避位置として設定することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用安全制御装置のブロック構成を図１に示す。本実施形態では、車両用安全制御装置をエンジン搭載車に適用した場合を例に挙げて説明するが、電気自動車等どのような車両に対しても搭載可能である。なお、以下の説明では、本実施形態の車両用安全制御装置が備えられた車両のことを自車両として説明し、その周囲の車両を他車両として説明することにする。以下、図１に基づいて、車両用安全制御装置の構成について説明する。

図１に示されるように、車両用安全制御装置は、安全制御メインスイッチ１、周辺環境検出部２、安全制御判定部３、ドライバ警告部４、車両外部警告部５、車両制御機構６を備えて構成されている。

安全制御メインスイッチ１は、例えば、車室内におけるインストルメントパネル内に配置されるもので、ドライバによってオンオフ切替操作され、本実施形態に示す車両用安全制御装置を作動させるか作動させないかを切り替えるためのスイッチとなる。この安全制御メインスイッチ１のオンオフ切替の状態を示す信号は、安全制御判定部３に入力されるようになっており、安全制御判定部３は、この信号に基づいて、車両安全制御処理を実行するか否かを判定するようになっている。

周辺環境検出部２は、車両の周囲の環境や自車両の走行状態を検出するためのものであり、衝突の可能性がある状況もしくは衝突された場合等のように、車両安全制御を行う必要がある環境であるか否かの判定に用いられる基準となる電気信号を出力するものである。図２に、この周辺環境検出部２のブロック構成の一例を示す。

図２に示されるように、周辺環境検出部２は、インフラ情報入力装置２ａ、車速センサ２ｂ、舵角センサ２ｃ、ナビゲーション装置２ｄ、画像認識装置２ｅ、障害物認識用センサ２ｆなどの周辺環境に応じた検出結果もしくは情報を電気信号として出力するものと、これらからの電気信号を受け取ることで周辺環境の判定を行う周辺環境判定部２ｇとを備えている。

インフラ情報入力装置２ａは、自車両に備えられたセンサのみでは得られないような情報を、いわゆる車−車間通信や路−車間通信などを用いて入手する装置であり、例えばＡＨＳシステムが作成するインフラ情報を入手するようになっている。例えば、インフラ情報入力装置２ａにより、交差点等に設置されたカメラを通じて得られる周辺状況情報を入手し、自車両の周辺に存在する障害物に関する情報や、自車両に近づいてくる他車両の情報等を示す電気信号を周辺環境判定部２ｇに出力することが可能である。

車速センサ２ｂは、自車両の速度に応じた電気信号を出力するものである。ここでは、車速センサ２ｂを車速検出手段の一例として挙げているが、これに代えて、近年、車両に一般的に取り付けられるようになりつつある車輪速度センサを用いることも可能である。この場合、車輪速度センサから車輪速度に応じた検出信号が出力されるため、その検出信号に基づいて安全制御判定部３にて車速を求めるようにしても良いし、ブレーキＥＣＵなど他のＥＣＵにおいて車輪速度センサの検出信号から車速が求められている場合には、その車速に関する信号をブレーキＥＣＵから受け取るようにしても良い。

舵角センサ２ｃは、ドライバによるステアリング操作量に応じた電気信号を検出信号として出力するものである。この舵角センサ２ｃの検出信号に基づいて、自車両の旋回状態を求めることが可能となる。

ナビゲーション装置２ｄは、道幅や車線数、道路の形状等の情報が記された道路マップや、道路マップ内における障害物の位置等に関する情報など、安全制御が実行される際に用いられる情報を記憶している。このナビゲーション装置２ｄより、記憶した情報を電気信号として周辺環境判定部２ｇに出力できるようになっている。

画像認識装置２ｅは、例えば、車載カメラなどのように、自車両の周囲等の様子を画像として捉えることができる装置である。この車載カメラが撮影した映像の画像データに基づいて、例えば、自車両の前方に他車両等の障害物が存在するかなどを解析することや、道路の形状等を解析することができる。このような画像認識装置２ｅにおける画像データもしくは画像データを解析した後の障害物などに関する情報が電気信号として安全制御判定部３に出力されるようになっている。

障害物認識用センサ２ｆは、例えば、自車両の前方や自車両の周囲の様子を検出するためのものであり、例えば、レーザー、光量、超音波、赤外線などを用いて歩行者などの障害物までの距離を検出するようになっている。具体的には、レーザ光を自車両の前方に照射した後、その反射光を受け取り、出射時間と受光時間との間隔に基づいて前方車両との相対速度や距離を算出するレーザレーダや、赤外線を用いて夜間における自車両の前方の様子を映し出すナイトビジョン装置が障害物認識用センサ２ｆに該当する。この障害物認識用センサ２ｆの検出信号、すなわち障害物までの距離を示す電気信号や、前方車両の様子を示した画像データもしくは画像データを解析した後の障害物などに関する情報を示す電気信号が周辺環境判定部２ｇに出力されるようになっている。

周辺環境判定部２ｇは、上記各部２ａ〜２ｆからの電気信号を受け取り、この電気信号に基づいて周辺環境の判定を行うものである。具体的には、各部２ａ〜２ｆから受け取った電気信号の中から、安全制御判定部３で行われる衝突危険性が有るか否かの判定や回避位置の判定などに必要とされる情報、例えば自車両の周囲の環境や自車両の走行状態等を示す情報を抽出し、それを安全制御判定部３に伝える役割を果たす。

安全制御判定部３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを有する周知のマイクロコンピュータによって構成されているもので、ＲＯＭに記憶されたプログラムにしたがって、車両安全制御処理を実行するものである。

具体的には、安全制御判定部３には、安全制御メインスイッチ１および周辺環境検出部２からの電気信号が入力されるようになっており、安全制御メインスイッチ１から車両安全制御処理を実行することを指示する電気信号が入力されたときには、周辺環境検出部２からの電気信号に基づいて車両安全制御処理が実行されるようになっている。

この安全制御判定部３におけるＲＯＭには、車両安全制御を行うか否かを判定するための所定の判定基準が記憶されている。そして、周辺環境判定部２ｇからの電気信号に示された自車両の周囲の環境や自車両の走行状態等が、その判定基準を満たす場合には、周辺車両との衝突危険性が有ると判定され、車両安全制御が開始される。また、安全制御判定部３から、ドライバ警告部４に安全制御実行中であることを示す電気信号が出力されると共に、車両制御機構６に車両安全制御を実行させるための電気信号が出力されるようになっている。この車両安全制御を行うか否かの判定等が行われる車両安全制御処理については、後で詳細に説明する。

ドライバ警告部４は、視覚もしくは聴覚を通じてドライバに対して車両安全制御中であることを報知するものである。図３に、このドライバ警告部４のブロック構成の一例を示す。

図３に示されるように、ドライバ警告部４は、ドライバ警告制御部４ａ、表示ランプ４ｂ、音声発生装置４ｃおよび画像表示部４ｄなどを有した構成となっている。

ドライバ警告制御部４ａは、ドライバへの警告を表示ランプ４ｂ、音声発生装置４ｃおよび画像表示部４ｄのいずれで行うか、もしくは、どのような方法で行うか等を決定し、表示ランプ４ｂ、音声発生装置４ｃおよび画像表示部４ｄを制御するものである。

表示ランプ４ｂは、車室内におけるインストルメントパネルに設けられたウォーニングランプ、音声発生装置４ｃは、車室内に設置された警告用のブザーやオーディオ装置またはナビゲーション装置に装備されたスピーカなど、画像表示部４ｄは、ナビゲーション装置に装備されたディスプレイによって構成される。

表示ランプ４ｂや画像表示部４ｄにより、視覚を通じてドライバに対して車両安全制御中であることを報知することができ、音声発生装置４ｃにより、聴覚を通じてドライバに対して車両安全制御中であることを報知することができるようになっている。

車両外部警告部５は、視覚もしくは聴覚を通じて他車両のドライバや自車両の周囲に居る人に対して車両安全制御中であることを報知するものである。図４に、この車両外部警告部５のブロック構成の一例を示す。

図４に示されるように、車両外部警告部５は、車外警告制御部５ａ、車外投影器５ｂ、灯火類ランプ（ウィンカー）５ｃ、音声発生装置５ｄおよび車−車間通信部５ｅなどによって構成されている。

車外警告制御部５ａは、車外への警告を車外投影器５ｂ、灯火類ランプ５ｃ、音声発生装置５ｄおよび車−車間通信部５ｅのどれを用いてどのような方法で行うか等を決定し、車外投影器５ｂ、灯火類ランプ５ｃ、音声発生装置５ｄおよび車−車間通信部５ｅを制御するものである。

車外投影器５ｂは、自車両から光もしくは影を路面に投影するものである。例えば、この車外投影器５ｂが投影する光や影によって自車両の移動先を矢印で示すことにより、他車両のドライバや自車両の周囲の人に、視覚を通じて車両安全制御時における自車両の移動先を通じて報知できる。

灯火類ランプ５ｃに関しても、例えば自車両の移動先と一致する方を点滅させることで、他車両のドライバや自車両の周囲の人に、視覚を通じて車両安全制御時における自車両の移動先を報知できる。

音声発生装置５ｄは、他車両のドライバや自車両の周囲の人に、聴覚を通じて車両安全制御が行われることを報知するものである。音声発生装置５ｄとしては、ホーンなどのように単に音を発生させることで自車両が他車両との衝突を回避するためにどこかに移動する可能性があることを報知するものや、自車両の移動先を音声案内することでその移動先を報知するもの等がある。

また、車−車間通信部５ｅは、車両安全制御が実行されるような状況となったときに、自車両に衝突しようとしている他車両に対して直接衝突危険性が有ることを車−車間通信で報知するもの、もしくは、自車両の周囲に存在する他車両に対して自車両の移動先を報知するものである。

車両制御機構６は、制動力や操舵量および駆動力を制御するものであり、制御機構、操舵機構、駆動機構によって構成されている。この車両制御機構６の構成を図５に示し、この図を参照して説明する。

図５に示されるように、車両制御機構は、エンジンＥＧ、変速装置ＧＳ、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣ、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に備えられたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ、操舵制御装置ＳＣ、各種センサ群および車両制御用電子制御装置（以下、車両制御用ＥＣＵという）１０を備えた構成となっている。

なお、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲは、それぞれ左前方、右前方、左後方、右後方の車輪を示している。そして、以下の説明で用いている「＊＊」は、車輪ＦＬ〜ＲＲを示す添え字に相当するものである。

エンジンＥＧは、スロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関であり、ドライバの駆動要求に応じたアクセルペダルＡＰでの操作量および車両制御用ＥＣＵ１０からのエンジン制御信号に基づいて駆動される。具体的には、スロットル制御装置ＴＨは、アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度を制御すると共に、車両制御用ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてサブスロットルバルブＳＴを駆動し、サブスロットル開度を制御するようになっている。また、燃料噴射装置ＦＩは、車両制御用ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて駆動され、燃料噴射量を制御するようになっている。これらスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩの駆動により、エンジンＥＧにおけるエンジン回転数が制御されるようになっている。

なお、ここで示した車両は、ＦＲ駆動方式のものであり、エンジンＥＧが変速装置ＧＳ、センタディファレンシャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪ＲＬ、ＲＲに連結された構成となっている。従って、車輪ＦＬ、ＦＲが従動輪、車輪ＲＬ、ＲＲが駆動輪となる。ただし、これは単なる一例であり、ＦＦ駆動方式の車両や四輪駆動方式の車両に付いても本発明を適用することができる。

変速装置ＧＳは、トランスミッションのギア位置の切替えを行うものである。変速装置ＧＳでのギア位置は、変速装置ＧＳ内に設けられたギア位置センサから車両制御用ＥＣＵ１０に伝えられるようになっており、また、車両制御用ＥＣＵ１０からのギア位置制御信号に基づいて調整されるようになっている。

ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣは、ドライバの制動要求に応じて踏み込まれるブレーキペダルＢＰの操作量と、安全制御判定部３からの制動要求に応じて、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに装着されたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を調整するものである。具体的には、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣには、図示しないマスタシリンダが備えられていると共に、このマスタシリンダの出力ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する圧力センサＰＳが備えられている。そして、圧力センサＰＳの出力信号が車両制御用ＥＣＵ１０に入力されるように構成され、車両制御用ＥＣＵ１０からのブレーキ制御信号に基づいてブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータ（例えばソレノイド等）が駆動されることで、ホイールシリンダ圧が調整されるようになっている。

操舵制御装置ＳＣは、ドライバのステアリング操作に応じた操舵量調整を行うものである。この操舵制御装置ＳＣは、ドライバによるステアリング操作が行われなくても、自動的に操舵量調整を行うことが可能な構成となっており、車両安全制御時には、この操舵量調整によって、車両を回避位置に導けるようになっている。

各種センサ群は、上記した各センサに加え、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４、スロットルセンサＴＳおよびエンジン回転数センサＥＲ、ステアリングセンサＳＳを有して構成される。

車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに配設されている。これら各車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４が車両制御用ＥＣＵ１０に接続され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号を車両制御用ＥＣＵ１０に向けて出力するようになっている。

スロットルセンサＴＳは、アイドル域か出力域かを検出すると共に、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度を検出するものである。このスロットルセンサＴＳからは、アイドル域か出力域かをオンオフ信号で表したアイドルスイッチ信号と、各スロットルバルブＭＴ、ＳＴのスロットル開度信号が出力され、これら各信号が車両制御用ＥＣＵ１０に向けて出力されるようになっている。

エンジン回転数センサＥＲは、エンジン回転数を検出するためのものである。エンジン回転数はエンジントルクのパラメータとなるもので、エンジンＥＧの種類毎にエンジン回転数に応じたエンジントルク曲線が決まっている。

ステアリングセンサＳＳは、操舵量を検出するものであり、車両制御用ＥＣＵ１０に向けて操舵量に応じた検出信号を出力するようになっている。

車両制御用ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータＣＭＰを有している。マイクロコンピュータＣＭＰには、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセッシングユニットＣＰＵ、記憶手段となるＲＯＭ１０ａ及びＲＡＭ１０ｂなどが備えられ、これら各部がバスを介して相互に接続された構成となっている。

上記した車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４、ステアリングセンサＳＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるようになっている。また、出力ポートＯＰＴからは、駆動回路ＡＣＴを介して、スロットル制御装置ＴＨ、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣおよび操舵制御装置ＳＣに向けてそれぞれの制御信号が出力される。

ＲＯＭ１０ａには、安全制御判定部３から送られてきた制御信号に基づいて、ブレーキ制御、駆動力制御および操舵制御を実行するためのプログラムが記憶されている。プロセッシングユニットＣＰＵは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされている間、ＲＯＭ１０ｂに記憶されたプログラムに従った処理を実行するものであり、ＲＡＭ１０ｂは、そのプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶させるものである。

このように構成された制御機構により車両安全制御におけるブレーキ制御、駆動力制御および操舵制御が実行されるようになっている。

次に、上記のように構成された車両用安全制御装置によって行われる車両安全制御について説明する。図６は、車両用安全制御装置に備えられた安全制御判定部３で実行される車両安全制御処理のフローチャートを示したものである。この処理は、車両走行中のみでなく、車両停車中にも所定の演算周期ごとに実行されるものである。

まず、ステップ１００では、周辺車両との衝突危険性があるか否かが判定される。この判定は、周辺環境検出部２から安全制御判定部３に入力される各種情報に基づいて行われる。

例えば、インフラ情報入力装置２ａから得たインフラ情報や、画像認識装置２ｅもしくは障害物認識用センサ２ｆから得た障害物などに関する情報に基づき、これらの情報が所定の判定基準を満たしているか否かを判定することで、自車両と周辺に存在する他車両との衝突危険性の有無が判定される。

インフラ情報入力装置２ａから得たインフラ情報が用いられる場合、例えば、車−車間通信などによって自車両と他車両との相対速度もしくは相対速度の微分値から求められる相対加速度と距離との関係が用いられる。そして、これら相対速度もしくは相対加速度と距離とから、他車両が自車両に衝突してくる可能性があるか否かが判定される。また、画像認識装置２ｅもしくは障害物認識用センサ２ｆが用いられる場合に関しても同様であり、これらから得た障害物などに関する情報に基づいて、障害物として認識された他車両と自車両との相対速度もしくは相対加速度と距離が求められ、これら相対速度もしくは相対加速度と距離とから、他車両が自車両に衝突してくる可能性があるか否かが判定される。

図７は、相対速度もしくは相対加速度と距離とに基づく衝突危険性判定の基準の一例を示したものである。この図に示されるように、相対速度もしくは相対加速度と距離との関係から安全領域と危険領域とが区分けされ、求められた相対速度もしくは相対加速度と距離が安全領域に位置している場合には衝突危険性が無いものとされ、危険領域に位置している場合には衝突危険性があるものとされる。

また、例えば、上記のように求められた相対速度もしくは相対加速度と距離とから他車両が自車両と衝突するまでの推定時間を求め、この推定時間に基づいて衝突危険性があるか否かを判定することもできる。例えば、推定時間が所定の閾値を超えている場合には、まだ時間的な余裕が有るものとして衝突危険性が無いものとされ、所定の閾値以下の場合には、衝突危険性があるものとされる。

なお、他車両が自車両と衝突するまでの推定時間ｔ１は、他車両と自車両との距離をＸ、相対速度をＶ、相対化速度をａとした場合に、次式が成り立つことから、この式に基づいて求められる。

（数１）
Ｘ＝Ｖｔ１＋１／２×ａ×ｔ１² …数式１
そして、ステップ１００で否定判定された場合には、ステップ１１０に進み、前回は車両安全制御が実行されていたか否かが判定される。この判定は、ステップ１００で肯定判定された場合にフラグがセットされることで車両安全制御が実行中であることが示されるようになっていることから、このフラグがセットされているか否かが確認されることで行われる。このステップで否定判定された場合には、もともと車両安全制御を実行する必要性がないものとして、そのまま処理が完了となる。また、このステップで肯定判定された場合には、一旦車両安全制御が実行されたものの、車両安全制御を継続する必要性がなくなったものとして、フラグをリセットすると共にステップ１２０に進み、車両安全制御を終了させるべく終了制御処理が実行されたのち、処理が完了となる。このときの終了制御処理としては、車両安全制御のために行われていたブレーキ制御や操舵制御および駆動力制御を円滑に終了させるべく、各制御量が段階的にゼロとなるように制御量を設定するのが望ましいが、状況に応じて瞬時に制御量をゼロにしても構わない。

一方、ステップ１００で肯定判定された場合には、ステップ１３０に進む。このとき、上述したフラグがセットされる。そして、ステップ１３０において、回避位置が演算される。

安全制御判定部３のＲＯＭには、ナビゲーション装置２ｄから得た道路マップや障害物の位置等に関する情報、および、画像認識装置２ｅや障害物認識用センサ２ｆから得た前方車両などの障害物等に関する情報に基づいて、自車両をどの位置に回避させるかという回避位置の演算プログラムが記憶されている。この演算プログラムに従い、道路や自車両の走行状態および自車両の周辺に存在する障害物との関係に基づいて回避位置が演算される。

例えば、道路や自車両の走行状態および自車両の周辺に存在する障害物との関係に基づいて、選択可能な回避位置が予めパターン化されて決められており、このパターンに従って回避位置の演算が行われる。以下、この回避位置のパターンの一例について、図８を参照して説明する。

回避位置は、例えば、道幅が狭いか否か、および、前方に先行車両などの障害物が存在するか否かによってパターン化されている。図８は、後方または前方から来る他車両２０が自車両３０に衝突する可能性がある場合の回避位置の決め方を例示した模式図であり、図８（ａ）〜（ｄ）は、それぞれ、後述する回避位置の決め方のパターン（Ａ）〜（Ｄ）に対応したものとなっている。

パターン（Ａ）は、後方から来る他車両２０が自車両３０に衝突する可能性がある場合において、道幅が狭く、かつ、前方に他車両などの障害物４０が存在しないケースを想定して設定されたものである。

この場合、道幅が狭いため、後方から来る他車両２０を回避するために自車両３０を側方に逃がすことができない。そして、前方に障害物４０が存在していないことから、後方から来る他車両２０を回避するには自車両３０を前方に逃がすしかない。したがって、このような場合には、自車両３０の前方が回避位置として設定されることになる。

パターン（Ｂ）は、後方から来る他車両２０が自車両３０に衝突する可能性がある場合において、道幅が広く、かつ、前方に他車両などの障害物４０が存在するケースを想定して設定されたものである。

この場合、前方に障害物４０が存在しているため、自車両３０を前方に逃がすことはできないが、道幅が広いため、後方から来る他車両２０を回避するためには自車両３０を側方に逃がせばよい。したがって、このような場合には、自車両３０の左右いずれか（斜め前方）が回避位置として設定されることになる。

パターン（Ｃ）は、後方から来る他車両２０が自車両３０に衝突する可能性がある場合において、道幅が狭く、かつ、前方に他車両などの障害物４０が存在するケースを想定して設定されたものである。

この場合、道幅が狭いため、後方から来る他車両２０を回避するために自車両３０を側方に逃がすことができない。さらに、前方に障害物４０が存在しているため、自車両３０を前方に逃がすことはできない。このような場合には、自車両３０と後方から来る他車両２０との衝突の可能性を低くしつつ、前方の障害物４０との衝突可能性が低くなるようにする。

例えば、自車両３０を道路の最も側方まで移動させるか、もしくは、前方の障害物４０との距離が最短位置となるまで自車両３０を逃がすことで後方から来る他車両２０との距離をできる限り離すようにすることが考えられる。また、前方の障害物４０が走行中の他車両であれば、その他車両との距離が最短位置となる位置まで自車両３０を逃がしつつ、前方の他車両と自車両３０との相対速度が同一となるように保つようにすれば、より前方および後方の他車両２０、４０との衝突可能性を低くすることができる。したがって、このような場合には、自車両３０の前方もしくは側方が回避位置として設定されることになる。

パターン（Ｄ）は、前方から来る他車両２０が自車両３０に衝突する可能性がある場合において、道幅が広く、かつ、後方に他車両などの障害物４０が存在しないケースを想定して設定されたものである。

この場合、道幅が狭いため、前方から来る他車両２０を回避するために自車両３０を側方に逃がすことができない。そして、後方に障害物４０が存在していないことから、前方から来る他車両２０を回避するには自車両３０を後方に逃がすしかない。したがって、このような場合には、自車両３０の後方が回避位置として設定されることになる。

なお、ここでは他のパターンについては説明しないが、前方から来る他車両２０が自車両３０に衝突する可能性がある場合において、道幅が広いとき、後方に他車両等の障害物４０が存在するときに関しては、上記のパターン（Ｂ）、（Ｃ）と同様の手法によって回避位置が設定されることになる。

この回避位置演算が終了すると、ステップ１４０に進んで自車両を回避位置へ移動する為の速度ベクトルの演算が行われる。この速度ベクトルの演算の詳細について、図９に示す速度ベクトル演算のフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップ２００では、現在の自車両の位置（以下、自車現在位置という）が回避位置と一致していないか否かが判定される。このステップで否定判定された場合、つまり自車現在位置が回避位置と一致していた場合には、自車両が自車現在位置から移動する必要はない。したがって、この場合にはステップ２１０に進んで、速度ベクトルがゼロに設定される。

一方、ステップ２００で肯定判定された場合には、ステップ２２０に進んで自車現在位置から回避位置までの距離Ｌが演算されたのち、ステップ２３０に進んで回避方向θが演算される。図１０は、自車現在位置と回避位置との関係を模式的に示した図である。例えば、図１０のように、自車現在位置が座標（Ｘ１, Ｙ１）、回避位置が座標（Ｘ２, Ｙ２）として表されるとすると、距離Ｌと回避方向θは、それぞれ次式のようにして求められる。

（数２）
距離Ｌ＝｛（Ｘ２−Ｘ１）²＋（Ｙ２−Ｙ１）²｝^1/2 …数式２
（数３）
回避方向θ＝ｔａｎ−１｛（Ｘ２−Ｘ１）／（Ｙ２−Ｙ１）｝ …数式３
距離Ｌおよび回避方向θが求められると、続いてステップ２４０に進んで回避目標速度Ｖ_targetが求められる。この回避目標速度Ｖ_targetは、上述した推定時間ｔ１と距離Ｌとから求められ、次式のように表される。

（数４）
回避目標速度Ｖ_target＝Ｌ／ｔ１
このようにして、回避位置に回避可能なタイミングで自車両を完了するために必要な目標速度が演算される。そして、ステップ２５０に進み、ステップ１３０で求めた回避方向θがゼロでないか否かが判定される。このステップで否定判定された場合、つまり回避方向θがゼロとなっていて操舵制御の必要性が無い場合には、ステップ２６０に進んで操舵量がゼロに設定される。これが設定された場合、自車両は現在の操舵量が維持されたままの状態とされることになる。

一方、ステップ２５０で肯定判定された場合には、ステップ２７０に進んで操舵量演算が為される。図１１は、回避方向θと操舵量との関係を模式的に示したマップである。例えば、図１１に示されるように、回避方向θと操舵量とは、回避方向の絶対値が大きくなるほど操舵量の絶対値も大きくなるように関係付けられている。このマップを利用して、回避方向θに対応する操舵量が求められる。

次に、ステップ２８０に進み、回避目標速度Ｖ_targetが自車両の現在の車速Ｖｎと一致していないか否かが判定される。このステップで否定判定された場合、つまり回避目標速度Ｖ_targetが自車両の現在の車速Ｖｎと一致していてブレーキ制御や駆動力制御の必要性が無い場合には、ステップ２９０に進んで加減速量がゼロに設定される。この場合、自車両の現在の車速が維持されることになるため、仮に回避方向θが自車両の現在の進行方向と異なっていて車両安全制御による回避行動に遷されても、ドライバの違和感を最小限に抑えることができる。

また、ステップ２８０で肯定判定された場合には、ステップ３００に進んで加減速量演算が為される。図１２は、現在の車速に対する回避目標速度Ｖ_targetと加速、減速との関係を示したものである。現在の車速に対する回避目標速度Ｖ_targetの比が１となる場合は、上述したように回避目標速度Ｖ_targetが自車両の現在の車速Ｖｎと一致している場合である。この場合を加速、減速無しとして考え、この点を基準として、現在の車速に対して回避目標速度Ｖ_targetが大きくなるほど加速量が大きく、小さくなるほど減速量が大きくなるように加減速量が設定される。この場合、ブレーキ制御もしくは駆動力制御により、現在の車速では足りなければ速やかに自車両を回避位置に移動可能な車速まで加速させられ、現在の車速では速過ぎる場合には確実に自車両を回避位置に移動可能な車速まで減速させられることになる。

このようにして、速度ベクトル演算が行われると、図６におけるステップ１５０に進み、速度ベクトル演算結果に基づく出力、つまり設定された操舵量や加減速量に応じた電気信号が操舵制御装置ＳＣやブレーキ液圧制御装置ＢＰＣおよびスロットル制御装置ＴＨ等に向けて出力される。また、これと同時に、ドライバに対して車両安全制御を実行する旨の報知を行うべく、また、車外に対しても車両安全制御を実行する旨の報知を行うことでドライバの操作補助を行うべく、ドライバ警告部４や車両外部警告部５に対して上記速度ベクトル演算結果に応じた電気信号が出力される。

このようにして、速度ベクトル演算結果に応じた操舵制御、ブレーキ制御もしくは駆動力制御という車両安全制御が実行されると共に、ドライバに対してその車両安全制御の内容に応じた警告が行われ、さらに車外に対しても車両安全制御の内容に応じた警告が行われる。

以上のような車両安全制御処理が実行される場合の作動の具体例として、例えば、自車両の後方より他車両が速度Ｖ１で接近してきた場合を例に挙げて説明する。

このような場合、まず、自車両と他車両との相対速度Ｖ２が求められ、衝突危険性があるか否かが判定される（ステップ１００）。そして、衝突危険性があると判定された場合には、回避位置として自車両の左右もしくは前方の空きスペースが検出される（ステップ１３０）。このとき、自車両の前方に障害物がなければ、自車両の前方が空きスペースとして検出され、障害物が存在しかつ道幅が広い場合には、自車両の左右が空きスペースとして検出される。

そして、検出された空きスペースに自車両が移動できるように、速度ベクトルが演算され（ステップ１４０）、それを実現すべく速度ベクトル演算結果に応じた電気信号が出力され（ステップ１５０）、これに基づいて操舵制御、ブレーキ制御もしくは駆動力制御が行われる。

これと同時に、ドライバに対して車両の左右もしくは前方の空きスペースに移動する旨の警告がドライバ警告部４を通じて行われ、車外に対しても、同様の警告が車両外部警告部５を通じて行われる。このようにして、衝突してくる可能性がある他車両から自車両を逃がすことで、衝突事故等を未然に回避することが可能となる。

このように、本実施形態で示した車両用安全制御装置によれば、車両の衝突事故等を未然に回避することが可能となるか、もしくは、車両の衝突事故等を未然に防げないにしても衝突から回避できる可能性を向上させることが可能となる。

また、例えば車両前方に障害物が存在するような場合には、その障害物を避けるような回避位置が選択されるようにしているため、仮に他車両が自車両に衝突したとしても、自車両が第３者の車両等の障害物に再衝突することを防止することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。以下、本実施形態の車両用安全制御装置について説明するが、車両用安全制御装置の基本構成などに関しては第１実施形態と同様であり、車両用安全制御装置における安全制御判定部３で実行される車両安全制御処理のみが異なっているため、ここでは異なっている部分についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、自車両が停止中もしくは走行中に他車両が衝突してくる可能性がある場合において、車両安全制御によって自車両を逃がし、他車両との衝突を回避する車両安全制御装置について説明した。これに対し、本実施形態の車両安全制御装置は、自車両が停止中において他車両が衝突してくる可能性がある場合に、他車両との衝突は回避できないとしても、その衝突時の被害を車両安全制御によって軽減するものである。

具体的には、上記第１実施形態で説明した回避位置演算（図６のステップ１３０参照）において回避位置が決まった場合に、速度ベクトル演算（ステップ１４０参照）を行うのではなく、他車両に衝突された後に自車両が回避位置の方向に移動するように、ブレーキ制御、操舵制御の制御量の設定を行う。

例えば、上述した図８に示すパターン（Ａ）の場合、４輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲすべてに関してホイールシリンダ圧Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒがゼロとなるようなブレーキ制御を行い、自車両がフリーに移動できるようにする。また、操舵量に関しては、車両が前方に進むようにゼロに設定されるようにする。このようにすれば、他車両が自車両に衝突してきたときに、衝突時の衝撃が緩和され、被害を軽減することが可能となる。

図８に示すパターン（Ｂ）の場合、左車輪ＦＬ、ＲＬの制動力よりも右車輪ＲＬ、ＲＲの制動力の方が高くなるような、つまりホイールシリンダ圧Ｗｆｌ、Ｗｒｌがホイールシリンダ圧Ｗｆｒ、Ｗｒｒよりも高くなるようなブレーキ制御を行う。また、操舵量に関しては、他車両との衝突後に自車両が右方向へ移動するように、操舵輪となる車輪ＦＬ、ＦＲが右方向に向く値に設定される。このようにすれば、他車両との衝突後に自車両が右方向へ移動することになるため、自車両が前方に位置する第３者の車両に再衝突することを防止することができる。これにより、衝突による被害を軽減することが可能となる。

図８に示すパターン（Ｃ）の場合、他車両との衝突時に、自車両が前方の障害物との距離が最大となる方向に進むように、ブレーキ制御および操舵制御を行う。例えば、図８に示されるように自車両が右方向を向くようにされる場合、上述したパターン（Ｂ）と同様の制御が行われることになる。

ただし、この場合には、前方に第３者の車両などの障害物があることから、その障害物に衝突することを避けることを優先することも考えられる。このような場合には、４輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲすべてのホイールシリンダ圧Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒが最大値となるようにしても良い。もちろん、衝突の瞬間には衝突による衝撃を極力低減し、衝突後には前方の障害物に再衝突することを防止することも可能である。このような場合、衝突の瞬間には制動力をゼロまたは少なめに設定しておき、衝突後に４輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲすべてのホイールシリンダ圧Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒが最大値となるようにすることもできる。

なお、図８に示すパターン（Ｄ）の場合は、他車両が衝突してくる方向が前方になるが、制御形態に関してはパターン（Ａ）と同様である。

以上のような車両安全制御を行えば、自車両が停止中において他車両が衝突してくる可能性がある場合に、他車両との衝突は回避できないとしても、その衝突時の被害を車両安全制御によって軽減することも可能である。

（他の実施形態）
上記実施形態では、回避位置の演算方法の一例を示したが、例えば、特開平７−８１６０４号公報、特開平９−６６８５３号公報、特開２００２−９６７５０号公報等に示される手法のいずれか１つもしくは複数の組み合わせによって回避位置を求めることが可能である。

さらに、上記した各パターンの中から回避位置を求めるようにしているが、回避位置が複数選択可能な場合には、その中から最適な一つが選択されるようにするのが好ましい。このような最適な回避位置としては、例えば、自車現在位置から最も近い位置、または、最も短時間で移動可能な位置が挙げられる。

逆に、他車両との衝突を完全に回避できるような回避位置が存在しない場合には、衝突による被害が最も軽減できる位置を回避位置として選定することもできる。例えば、上記実施形態では、衝突危険性があるか否かの判定をした後に回避位置演算を行うようにしているが、回避位置演算を先に行う場合には、自車両が回避位置までに達する時間ｔ２と他車両が自車両に衝突するまでの推定時間ｔ１とを比較し、時間ｔ２よりも推定時間ｔ１の方が短くなるような場合に、衝突危険性があると判定されるようにしても良い。このような基準が衝突危険性の判定基準として用いられる場合、他車両が自車両に対して衝突することを前提として車両安全制御を行うことになるが、車両の衝突事故そのものを回避できなくても、その衝突の時に発生する発生する被害を軽減できるという意味で効果がある。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態における車両用安全制御装置のブロック構成を示す図である。 図１に示す車両用安全制御装置に備えられた周辺環境検出部のブロック構成の一例を示す図である。 図１に示す車両用安全制御装置に備えられたドライバ警告部のブロック構成の一例を示す図である。 図１に示す車両用安全制御装置に備えられた車両外部警告部のブロック構成の一例を示す図である。 図１に示す車両用安全制御装置に備えられた車両制御機構のブロック構成の一例を示す図である。 図１に示す車両用安全制御装置に備えられた安全制御判定部で実行される車両安全制御処理のフローチャートである。 相対速度もしくは相対加速度と距離とに基づく衝突危険性判定の基準の一例を示した図である。 回避位置のパターンを示した模式図である。 図６に示す車両安全制御処理中に実行される速度ベクトル演算のフローチャートである。 自車現在位置と回避位置との関係を模式的に示した図である。 回避方向θと操舵量との関係を模式的に示したマップである。 現在の車速に対する回避目標速度Ｖ_targetと加速、減速との関係を示したマップである。

符号の説明

１…安全制御メインスイッチ、２…周辺環境検出部、３…安全制御判定部、
４…ドライバ警告部、５…車両外部警告部、６…車両制御機構。

Claims (14)

1. 自車両（３０）の周辺環境を検出する周辺環境検出手段（２）と、
   前記周辺環境検出手段（２）での検出結果に基づいて、前記自車両（３０）に対して衝突する可能性がある他車両（２０）が迫ってくることを検出すると共に、該他車両（２０）の回避を行うための回避位置を決める回避位置演算手段（１３０）と、
   前記自車両（３０）が前記回避位置に移動するように、前記自車両（３０）の移動方向を制御する車両安全制御手段（６）と、を有していることを特徴とする車両用安全制御装置。
2. 前記車両安全制御手段（６）は、前記自車両（３０）を前記回避位置に向けて自動的に移動させるように車両制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用安全制御装置。
3. 前記自車両（３０）の現在位置に相当する自車現在位置から前記回避位置演算手段（１３０）で決められた前記回避位置に移動するときの速度ベクトルを求める速度ベクトル演算手段（１４０）を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用安全制御装置。
4. 前記速度ベクトル演算手段（１４０）は、前記自車現在位置と前記回避位置とが一致している場合には前記速度ベクトルをゼロに設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用安全制御装置。
5. 前記速度ベクトル演算手段（１４０）は、前記自車現在位置と前記回避位置とが一致していない場合に、前記自車現在位置と前記回避位置との距離（Ｌ）と前記自車現在位置から前記回避位置に向かう回避方向（θ）とを求めると共に、前記距離（Ｌ）と前記他車両（２０）が前記自車両（３０）に衝突するまでの推定時間（ｔ１）とから回避目標速度（Ｖ_target）を求め、
   前記車両安全制御手段（６）は、前記自車両（３０）を前記回避方向（θ）に向かって前記回避目標速度（Ｖ_target）で移動させることを特徴とする請求項４に記載の車両用安全制御装置。
6. 前記車両安全制御手段（６）は、操舵制御手段を含み、
   前記速度ベクトル演算手段（１４０）は、前記回避方向（θ）が前記自車両の進行方向と一致している場合には前記操舵制御手段による操舵量をゼロに設定し、前記回避方向（θ）が前記自車両の進行方向と一致していない場合には前記回避方向（θ）に基づいて前記操舵量を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用安全制御装置。
7. 前記自車両（３０）の車速を検出する車速検出手段（２ｂ）が備えられ、
   前記車両安全制御手段（６）は、ブレーキ制御手段および駆動力制御手段を含み、
   前記速度ベクトル演算手段（１４０）は、前記車速検出手段（２ｂ）で検出された前記自車両（３０）の現在車速（Ｖｎ）に対する前記回避目標速度（Ｖ_target）に基づき、前記現在車速（Ｖｎ）が前記回避目標速度（Ｖ_target）よりも大きい場合には前記ブレーキ制御手段による減速量を設定し、小さい場合には前記駆動力制御手段による加速量を設定することを特徴とする請求項５または６に記載の車両用安全制御装置。
8. 前記車両安全制御手段（６）は、前記自車両（３０）に前記他車両（２０）が衝突したときに、前記自車両（３０）が前記回避位置の方向に移動するように車両制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用安全制御装置。
9. 前記車両安全制御手段（６）による前記自車両（３０）の移動方向の制御が実行されることを前記自車両（３０）のドライバに対して警告するドライバ警告手段（４）を有していることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用安全制御装置。
10. 前記車両安全制御手段（６）による前記自車両（３０）の移動方向の制御が実行されることを前記自車両（３０）の外部に対して警告する車両外部警告手段（５）を有していることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用安全制御装置。
11. 前記回避位置演算手段（１３０）は、前記自車両（３０）が走行する道路の道幅が狭い場合には、前記自車両（３０）の前方を前記回避位置として設定することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用安全制御装置。
12. 前記回避位置演算手段（１３０）は、前記自車両（３０）が走行する道路の道幅が狭く、かつ、前記自車両（３０）の前方に障害物（４０）が存在する場合には、前記障害物（４０）と前記自車両（３０）との距離が最大となる位置を前記回避位置として設定することを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用安全制御装置。
13. 前記回避位置演算手段（１３０）は、前記自車両（３０）が走行する道路の道幅が広く、かつ、前記自車両（３０）の前方に障害物（４０）が存在する場合には、前記自車両（３０）の左右のいずれかを前記回避位置として設定することを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用安全制御装置。
14. 前記回避位置演算手段（１３０）は、前記自車両（３０）が走行する道路の道幅が狭く、かつ、前記他車両が前記自車両（３０）の前方から衝突しようとしている場合には、前記自車両（３０）の後方を前記回避位置として設定することを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用安全制御装置。
    

Images