JP2003081074A - 自動車用ブレーキの制御方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】走行中もしくは停車中において他の車両によっ
て衝突された場合に自車の災害を最小限にし、また２次
災害を防止するための自動車用ブレーキの制御方法及び
その装置を提供する。 【解決手段】自車が他の車両から衝突されたことを衝突
センサによって検知し、自車周囲の交通状態を交通状態
検知装置によって検知し、ドライバの操作もしくは制御
装置の減速要求に基づいてブレーキ機構を駆動して制動
力を発生する自動車用ブレーキ装置の制御方法におい前
記衝突センサが衝突を検知した際に、交通状態検知装置
の検知する周囲の交通状態に応じて、制御装置により制
動力を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車用ブレーキの
制御方法及びブレーキ装置に係り、特に走行中に他の車
両から後方より衝突された場合、もしくは停車中に他の
車両から衝突された場合に引き起こす２次衝突すなわち
２次災害を防止するための自動車用ブレーキ装置の制御
方法及びその装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】他の車両との衝突による２次災害を防止
するためのブレーキ装置としては、例えば、特開平１１
−２３５９６９号公報で提案されるブレーキ装置が知ら
れている。このブレーキ装置は、他の車両との衝突時に
ドライバからの操作により与えられたブレーキ力より大
きなブレーキ力を加えることにより後続事故を回避する
という工夫がなされている。（従来技術１） また、特開平１０−３５４４０号公報で提案されている
ブレーキ装置では、他の物体との衝突を検出したときに
非常ブレーキをかけることにより車両を緊急停車させ、
事故の拡大を防止するという工夫がなされている。（従
来技術２）

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術１に記載されるように、他の車両との衝突が発生
した際、必ずしもブレーキ力を急上昇させることが好ま
しいとは限らない。たとえば、走行中に後方から他の車
両に衝突された際、ブレーキ力を急上昇させると衝突エ
ネルギの大半を自車が受け取ることになり、車体が著し
く破壊され、災害が拡大する恐れがある。

【０００４】また、上記従来技術２に記載されるよう
に、走行中にむやみに急激なブレーキ力を加えた場合、
スピンを招く可能性が高く、他の車両との衝突によって
２次災害を起こす恐れがある。

【０００５】本発明の目的は、上記に鑑みてなされたも
のであり、走行中もしくは停車中において他の車両によ
って衝突された場合に自車の災害を最小限にし、また２
次災害を防止するための自動車用ブレーキの制御方法及
びその装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る自動車用ブレーキ装置の制御方法は、自
車が他の車両から衝突されたことを衝突センサによって
検知し、自車周囲の交通状態を交通状態検知装置によっ
て検知し、ドライバの操作もしくは制御装置の減速要求
に基づいてブレーキ機構を駆動して制動力を発生する自
動車用ブレーキ装置の制御方法において、前記衝突セン
サが衝突を検知した際に、前記交通状態検知装置の検知
する周囲の交通状態に応じて、前記制御装置により制動
力を制御する。

【０００７】好ましくは、前記制御装置によって、前記
衝突センサからの信号によって１次衝突の方向を判定
し、衝突時の自車が移動する方向の交通状態に応じて、
自車が他の車両もしくは他の物体に衝突する２次衝突の
可能性を判定し、２次衝突の可能性が有ると判断された
場合は制動力を増加し、２次衝突の可能性が無いと判断
された場合は制動力を減じるように制御される。

【０００８】これにより、１次衝突による衝突エネルギ
を自車が負担する割合が減少し、自車の車体破壊に伴う
災害を軽減でき、更に他の車両もしくは他の物体との衝
突による２次災害を防止することができる。

【０００９】更に好ましくは、前記制御装置によって、
自車が他の車両もしくは他の物体に衝突する２次衝突の
可能性が無いと判断され、制動力を減じた後であって所
定時間内に、ドライバが再度ブレーキペダルを踏み込ん
だ場合に、前記制動力を減じる前の制動力に保持するよ
うに制御される。

【００１０】これにより、ドライバが衝突によって誤っ
て急ブレーキをかけてしまった場合においても、スピン
等の２次災害を招くことなくドライバの意図する制動力
を保持することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の自動車用ブレー
キ装置の制御方法に係る第１の実施例の制御フロー図、
図２は、制御方法を実施するためのブレーキ装置の概略
構成図である。また図３は、衝突前後の車両挙動を示す
時間波形の線図である。

【００１２】はじめに、図２を用いてブレーキ装置の概
略の構成を説明する。本実施例は、ブレーキ機構として
電動モータによって駆動される電動ブレーキ装置の例で
ある。４３は制御装置であり、車両の制動力を電子制御
する構成になっている。この制御装置４３には、衝突セ
ンサ２０、交通状態検知装置２１、車両速度検知装置２
２、ペダルセンサ４２、駐車ブレーキセンサ４４、及び
記憶装置４５が接続されており、これらからの信号によ
って制御装置４３は、衝突と方向を判定し、減速要求に
基づいた制動力で制御するようにし、走行中か停車中か
の判定をし、演算機能を有して２次衝突の可能性を判定
する。

【００１３】詳しくは、次のとおりである。衝突センサ
２０は、前後方向（斜め方向も含む）の加速度を検知す
る加速度センサであり、車両衝突時の衝突加速度及びそ
の方向を制御装置４３に伝えるものである。制御装置４
３は、衝突センサ２０からの加速度信号を読み取り、加
速度が予め設定した閾値より大きい場合に車両が衝突し
たと判断する。また制御装置４３は、加速度の方向から
衝突が前方向からか（たとえば、自車が衝突した場
合）、または後方向からか（自車が衝突されたような場
合）を判定する。交通状態検知装置２１は、本実施例で
は、車両の前後に設置されたレーザレーダであり、車両
前後の障害物（主に他の車両、場合によっては設置物
体）の有無及び障害物との距離を検知する。車両速度検
知装置２２は、車輪の回転パルス等の情報から車両の速
度を検出するものである。４２は運転状態検知装置とし
て機能するペダルセンサであり、ブレーキペダル４１の
踏み込み状態を検知することにより、ドライバの制動要
求を制御装置４３に伝えるものである。駐車ブレーキセ
ンサ４４は、駐車ブレーキが動作状態（制動力が付加さ
れている状態）であるかどうかを検知し、この情報を制
御装置４３に伝える。記憶装置４５は、上記制御装置４
３に送られる信号を時間波形として記録するものであ
る。

【００１４】３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄは、それぞれの車
輪（図示せず）に取り付けられたディスクロータであ
り、各車輪と共に回転するものである。このディスクロ
ータ３ａ〜３ｄに近接して、電動キャリパ２ａ、２ｂ、
２ｃ、２ｄが配設されている。電動キャリパ２ａ〜２ｄ
は、それぞれ、ディスクロータ３ａ〜３ｄの両面に配設
されるブレーキパッド（図示せず）、及び、それらのブ
レーキパッドをディスクロータ３ａ〜３ｄの表面に押圧
するクランプ力を発生するためのブレーキモータ１ａ、
１ｂ、１ｃ、１ｄから構成されている。これらブレーキ
モータ１ａ〜１ｄと電動キャリパ２ａ〜２ｄとで、ブレ
ーキアクチュエータが構成され、更にこのブレーキアク
チュエータとディスクロータ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄと
でブレーキ機構が構成されている。

【００１５】それぞれのブレーキモータ１ａ〜１ｄに
は、駆動回路４ａ〜４ｄが接続されている。この駆動回
路４ａ〜４ｄは、制御装置４３が発生する指令信号に応
じた電力をブレーキモータ１ａ〜１ｄに供給する回路で
ある。各ブレーキモータ１ａ〜１ｄは、駆動回路４ａ〜
４ｄから供給される電力に応じたクランプ力を発生す
る。以上の構成により、ブレーキペダル４１へのドライ
バの操作に応じた制動力、または、制御装置４３の判断
に応じた制動力を発生することができる。

【００１６】次に、上記の構成をもつブレーキ装置の各
動作ステップについて、図１に基づいて説明する。ドラ
イバがイグニションスイッチを入れると、ステップ１０
０からブレーキ制御がスタート（開始）する。制御装置
４３には、ステップ１０１により衝突センサ２０からの
加速度情報が入力され、ステップ１０２において、入力
した加速度と予め設定された加速度とが比較されること
により、衝突が発生したかどうかが判断される。制御装
置４３によって衝突が発生していないと判断された場合
は、再びステップ１０１に戻り、衝突発生の有無を常時
監視する。制御装置４３によって衝突が発生したと判断
された場合は、ステップ１０３により車両速度検知装置
２２からの車両速度を読み込み、ステップ１０４により
車両が走行中であるか停車中であるかを判定する。

【００１７】制御装置４３によって車両が停車中である
と判断された場合は、ステップ１０５において衝突セン
サ２０からの情報により制御装置４３は衝突の方向（前
後もしくは斜め前後方向）を判定し、ステップ１０６に
おいて、交通状態検知装置２１によって衝突時の車両進
行方向の障害物の有無、及び障害物との距離などの交通
状態を読み込む。すなわち、後方からの衝突であれば前
方の交通状態を読み込み、前方からの衝突であれば後方
からの交通状態を読み込む。ステップ１０７では、制御
装置４３は、入力された加速度値、障害物との距離、及
び衝突時点での制動力などから自車の２次衝突の危険度
を計算する。ステップ１０８では、計算された危険度と
予め設定した閾値との大小関係から２次衝突の可能性を
判定する。ステップ１０８において、２次衝突が発生す
ると制御装置４３が判断した場合は、ステップ２００に
おいて最大制動力を発生する非常ブレーキを動作させて
車両を停止させ、ステップ９００にてブレーキ制御を終
了する。

【００１８】一方、ステップ１０８において２次衝突が
発生しないと判断された場合は、ステップ１０９におい
てペダルセンサ４２及び駐車ブレーキセンサ４４からの
信号によって制動力が発生しているかどうかが制御装置
４３で判断される。制動力が発生していないと判断され
た場合は、ステップ１０６に戻り、衝突にともなう車両
の進行によって時事刻々変化する２次衝突の危険度を制
御装置４３で計算し、上記と同様のステップを繰り返
す。ステップ１０９にて制動力が発生していると判断さ
れた場合は、ステップ１１０において制動力を減少させ
る。すなわち、駆動回路４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに対す
る指令値を衝突前の値に対して小さな値とし、制動力が
小さくなる方向にブレーキモータを駆動する。好ましく
は、駐車ブレーキを含めた全ての制動力が発生しない状
態とするまでブレーキモータを駆動するのがよい。これ
により、車両の運動を阻害する因子が取り除かれ、衝突
の加速度によって車両が運動し、運動エネルギが増加す
る。すなわち、衝突のエネルギが運動エネルギに変換さ
れる。このため、車両の破壊に寄与するエネルギが減少
し、車両破壊が軽減される。

【００１９】図３に、この時の車両挙動の時間波形を示
す。時間T0において衝突が発生し、車両の加速度が増加
する。加速度が時間T1において予め定めた閾値を越える
と衝突が発生したと判断され、制動力をF1からF2に減じ
る。ここで、車両の速度はT0から微増を始めているが、
時間T1において制動力が減じられると同時に急増する。
このように速度が急増することにより車両の運動エネル
ギが急増し、車両の破壊に寄与するエネルギが減少して
車両破壊が軽減される。

【００２０】ここで図２に戻って、ブレーキ制御のステ
ップを説明する。ステップ１１０において制動力を減じ
た後、ステップ１１１では、制御装置４３は、車両速度
検知装置２２からの信号によって車両が停止したかどう
かを判断する。車両が停止したと判断された場合は、ス
テップ９００によりブレーキ制御を終了する。

【００２１】一方ステップ１１１において、制御装置４
３により車両が停止してないと判断された場合は、車両
が進行することによって障害物との２次衝突が発生する
危険に対処するため、ステップ１０６に戻り、再び２次
衝突の可能性を判定し、必要に応じてステップ２００に
より非常ブレーキを動作させ、車両を停止させる。

【００２２】次に、ステップ１０４において車両が走行
中であると判断された場合のステップについて説明す
る。制御装置４３により車両が走行中であると判断され
た場合は、ステップ１１５において、衝突センサ２０か
らの加速度の方向を読み取り、衝突の方向を判断する。
後方からの衝突であると判断された場合は、ステップ１
１６において交通状態検知装置２１からの信号により、
制御装置４３は前方の障害物の有無、障害物との距離、
及び相対速度などを読み込む。ステップ１１７では、制
御装置４３は先に入力された加速度値、障害物との距
離、及び相対速度から前方の障害物との２次衝突の危険
度を計算する。ステップ１１８では、計算された危険度
と予め設された閾値との大小関係から２次衝突の可能性
が判定される。ステップ１１８において２次衝突が発生
すると判断された場合は、ステップ２００にて非常ブレ
ーキを動作させて車両を停止させ、ステップ９００にて
ブレーキ制御を終了する。

【００２３】一方、ステップ１１８において２次衝突が
発生しないと判断された場合は、制御装置４３は、ステ
ップ１１９においてペダルセンサ４２からの信号によっ
て制動力が発生しているかどうかを判断する。制動力が
発生していないと判断された場合は、ステップ１１６に
戻り、制御装置４３は車両の進行によって時事刻々変化
する２次衝突の危険度を計算し、上記と同様のステップ
を繰り返す。ステップ１１９にて制動力が発生している
と判断された場合は、ステップ１２０において制動力を
減少させる。これにより、先に説明したように車両の速
度が増加し、車両の破壊に寄与するエネルギが減少する
ため、車両破壊が軽減される。ステップ１２０において
制動力を減じた後、ステップ１２１では、制御装置４３
は車両速度検知装置２２から車両速度信号が入力し、走
行抵抗等によって車両が停止したかどうかを判断する。
車両が停止したと判断された場合は、ステップ９００に
よりブレーキ制御を終了する。

【００２４】またステップ１２１において、車両が停止
していないと判断された場合は、車両が進行することに
よって障害物との２次衝突が発生する危険に対処するた
め、ステップ１１６に戻り、再び２次衝突の可能性を制
御装置４によって判定され、必要に応じてステップ２０
０により非常ブレーキを動作させ、車両を停止させる。

【００２５】ステップ１１５において、後方からの衝突
でないと判断された場合、すなわち、走行中における先
行車両への衝突や、側方からの衝突であった場合は、ス
テップ２００において直ちに非常ブレーキを動作させ、
車両を停止させる。これにより、前方や側方からの危険
な衝突が発生した場合に車両を確実に停止させることが
できる。また、ヨーレートセンサを取り付けて、これか
らの信号によってヨー加速度が予め設定した値より大き
くなった場合に、非常ブレーキを動作させる制御を行っ
てもよい。これにより、スピンを伴う危険な衝突が発生
した場合に、車両を確実に停止させることができる。

【００２６】次に、記録装置４５の動作について説明す
る。記録装置４５は、衝突センサ２０、交通状態検知装
置２１、車両速度検知装置２２、ペダルセンサ４２、駐
車ブレーキセンサ４４から制御装置４３に送られる信
号、及び制御装置４３から駆動回路４a〜４ｄに送られ
る制御信号を時間波形として記録する。記録された信号
は、一定時間（T1’）が経過すると時間的に古いものか
ら順に消去され、常に新しい信号に更新されるようにな
っている。衝突センサ２０からの信号によって自車が衝
突ことを制御装置４３によって判断されると、予め定め
た一定時間（T2’）後に記録を中止する。ここで、T
２’は必ずT１’より小さな値となるように設定してお
く。

【００２７】これにより、衝突発生の（T1’-T2’）時
間前から衝突発生のT2’時間後までの時間波形が記録装
置４５に残ることになる。車両が完全に停止した後にこ
の波形を解析すれば、衝突事故の前後の状況を再現する
ことができ、その後の事故防止のためのブレーキ制御方
法の改良に役立てることができる。また、衝突前後の加
速度情報、自車の速度情報、或いは交通状態に関する情
報、すなわち障害物との距離や相対速度を記録しておく
ことにより、衝突によって交通状態検知装置等が破損し
た場合でも、上記した記録情報から将来の状態を推定
し、２次災害を確実に防止することも可能である。以上
のように、車両が衝突した際に、自車周囲の交通状態に
応じて制動力を制御することより、自車の車体破壊によ
る災害や障害物との衝突による２次災害を軽減もしくは
防止することができる。

【００２８】なお、上記実施例では交通状態検知装置に
レーザレーダを使用する例について述べたが、ミリ波レ
ーダ等の他方式のレーダを用いてもよい。また、車両の
前後にレーダを配置する例について説明したが、レーダ
を車両の前方にのみ配置し、最も可能性の高い後方から
の衝突にのみ対処することにより低コストのシステムと
してもよい。また、交通状態検知装置に車載カメラを利
用してもよい。また、交通状態検知装置にカーナビゲー
ション装置を用いれば、衝突によって交差点、或いは踏
み切りに進入して発生する２次災害も防止することがで
きる。また、路車間通信、或いは車車間通信を利用して
周囲の交通状態を検知してもよい。

【００２９】また、上記実施例では衝突センサとして加
速度センサを使用する例について述べたが、交通状態検
知装置として作用するレーダ、カメラ、カーナビゲーシ
ョン装置、路車間通信装置、車車間通信装置によって他
車両との距離を常に監視し、この距離が予め設定した距
離よりも小さな値となった時に衝突したと判断してもよ
い。また、エアバック装置の作動信号を検知することに
より衝突を検知してもよい。

【００３０】また、上記実施例ではドライバがイグニシ
ョンスイッチを入れることによりステップ１００からブ
レーキ制御が開始される例を説明したが、イグニション
スイッチが入っていない状態でも常に衝突の状態を監視
しておけば、ドライバが車両から離れた状態でも衝突に
よる車体の破壊を軽減できる。或いは、イグニションス
イッチが入っていない状態では、駐車ブレーキが作動し
ているときのみ上記制御を開始するようにしてもよい。
これにより、停車中の消費電力を低減することができ
る。或いは、イグニションスイッチが入っていない状態
では、上記制御を行うかどうかを選択するスイッチを設
けてもよい。

【００３１】また上記実施例では、ステップ１０９もし
くはステップ１１９において、制動力が発生していない
と判断された場合は、新たに制動力を加えることなくス
テップ１０６もしくはステップ１１６に戻って自車周囲
の交通状態を読み込む例を説明したが、ステップ１０６
もしくはステップ１１６に戻る前に、弱い制動力を加え
てもよい。これにより、なるべく早く車両を停止させる
ことにより新たな衝突の危険性を低減することができ
る。また、この際に加える制動力を、衝突加速度の大小
に応じて変える制御を行ってもよい。これにより、衝突
加速度が大きい場合は、車体の破壊を軽減することを重
視して制動力を小さな値とし、衝突加速度が小さい場合
は、車両をなるべく早く停止させることを重視して制動
力を大きな値とすることができ、衝突の状態に応じて最
適な２次災害の防止を行うことができる。

【００３２】また上記例では、電動モータを利用した電
動ブレーキの例について述べたが、油圧、或いは空気圧
等の電動以外のブレーキアクチュエータを使用した場合
にも本発明が有効であることは言うまでもない。

【００３３】次に図４によって、第２の実施例の制御方
法について説明する。同図は、本実施例によるブレーキ
装置の制御フロー図である。図中同一符号を付した動作
ステップは、図１中に示したフロー図における動作と同
様の動作を行うものである。

【００３４】本実施例では、車両走行中に衝突が発生
し、かつ、ドライバによる制動操作が行われている際の
ステップ１２０とステップ１２１との間に新たなステッ
プ１３０と１３１とが加えられている。この例では、ス
テップ１２０において制動力を減じた後に、ステップ１
３０において、ペダルの再踏み込みが行われたかが制御
装置４３によって判断される。ペダル再踏み込みの判断
は以下のように行う。すなわち、ステップ１２０におい
て制動力を減少させた後、予め設定した所定時間内（例
えば、４、５秒）にペダルの踏み込みがあった場合に、
再踏み込みがあったと判断される。

【００３５】また、衝突が発生した時刻からのペダル踏
み込み量を常時監視し、ペダル踏み込み量の増加があっ
た場合も、再踏み込みが行われたと判断する。例えば、
ペダル踏み込み量が一旦減少し、その後増加するといっ
た場合にも再踏み込みが行われたと判断する。ペダルの
再踏み込みがなかった場合は、ブレーキ制御はステップ
１２１に移行し、上記実施例で説明したステップと同様
の動作を行う。ステップ１３０において、ペダルの再踏
み込みがあったと判断された場合は、ドライバが制動の
持続を要求していると判断し、ステップ１３１におい
て、衝突前の制動力を保持する指令を駆動回路４a〜４
ｄに発する。

【００３６】従ってこの実施例では、衝突が発生した際
に、ブレーキモータは、ステップ１２０において一旦制
動力を減じる方向に回転し、その後、ステップ１３１に
おいて再び衝突前の制動力を発生するように回転復帰す
る。ここで、衝突前の制動力の保持にあたって、衝突前
の制動指令と同一の指令を発してもよいが、記録された
衝突前の加速度値を参照して、減速による加速度が衝突
前の加速度と同一になるような制御を行ってもよい。

【００３７】このようなブレーキ制御を行うことによ
り、ドライバが衝突によってパニック状態に陥り、誤っ
て急ブレーキをかけてしまった場合も、衝突前のドライ
バの正常な判断による制動力を維持することができるた
め、スピン等による２次災害の発生を防止することがで
きる。なお、本実施例では、ステップ１３０において、
ペダルの再踏み込みが行われた場合にステップ１３１に
おける制動力の保持を行う例について説明したが、例え
ばハンドル等に補助ブレーキスイッチを設けておき、こ
のスイッチが動作した場合にステップ１３１において制
動力を保持するという制御を行ってもよい。これによ
り、衝突の衝撃でブレーキペダルが動作不能となった場
合でも、衝突前のドライバの制動意図に従った安全な制
動を行うことができる。

【００３８】また、カメラ、路車間通信装置、車車間通
信装置によって先行車両の衝突の情報を検知し、自動制
動を行ってもよい。この場合は、自車の速度、先行車両
との距離及び相対速度から自車と先行車両との２次衝突
の危険度を計算し、最大制動力を発生するブレーキを動
作させても衝突回避不可能であると判断された場合は非
常ブレーキを動作させる。一方、最大制動力以下の回避
制動力で衝突を回避できると判断した場合は、回避制動
力を加える。これにより、ドライバが先行車両の衝突を
認識していない場合に自車と先行車両との２次衝突を防
止することができる。また、ドラバが先行車両の衝突を
認識し、パニック状態に陥って急ブレーキをかけた場合
のスピン等の２次災害を防止することが可能となる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明による自動
車用ブレーキの制御方法およびその装置によれば、１次
衝突による自車の災害を最小限とし、また２次災害を防
止することができる。また、ドライバが衝突時のパニッ
ク状態によって誤って急ブレーキを踏んだ場合でも、ス
ピン等の２次災害を招くことなく、衝突前のドライバの
正常な制動意図に従って車両を安全に停止させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車用ブレーキ装置の制御方法に係
る第１の実施例の制御フロー図である。

【図２】本発明に係る自動車用ブレーキ装置の概略構成
図である。

【図３】図１のブレーキ制御方法を用いた場合の車両挙
動を示す時間波形線図である。

【図４】本発明の自動車用ブレーキ装置の制御方法に係
る第２の実施例の制御フロー図である。

【符号の説明】

２０…衝突センサ ２１…交通状態検知装置 ２２…車両速度検知装置 ４２…ペダルセンサ ４３…制御装置 ４４…駐車ブレーキセンサ ４５…記録装置 １ａ〜１ｄ…ブレーキモータ ２ａ〜２ｄ…電動キャリパ ３ａ〜３ｄ…ディスクロータ ４ａ〜４ｄ…駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横山 篤 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 門向 裕三 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 間中 敏雄 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ (72)発明者 植木 信幸 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB18 CC02 CC03 CC06 EE01 HH02 HH03 HH20 HH22 HH25 HH36 MM01 MM13

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車が他の車両から衝突されたことを衝突
   センサによって検知し、自車周囲の交通状態を交通状態
   検知装置によって検知し、ドライバの操作もしくは制御
   装置の減速要求に基づいてブレーキ機構を駆動して制動
   力を発生する自動車用ブレーキ装置の制御方法におい
   て、 前記衝突センサが衝突を検知した際に、前記交通状態検
   知装置の検知する周囲の交通状態に応じて、前記制御装
   置により制動力を制御することを特徴とする自動車用ブ
   レーキ装置の制御方法。
2. 【請求項２】前記制御装置によって、前記衝突センサか
   らの信号によって１次衝突の方向を判定し、衝突時の自
   車が移動する方向の交通状態に応じて、自車が他の車両
   もしくは他の物体に衝突する２次衝突の可能性を判定
   し、２次衝突の可能性が有ると判断された場合は制動力
   を増加し、２次衝突の可能性が無いと判断された場合は
   制動力を減じるように制御されることを特徴とする請求
   項１記載の自動車用ブレーキ装置の制御方法。
3. 【請求項３】前記制御装置によって、自車が他の車両も
   しくは他の物体に衝突する２次衝突の可能性が無いと判
   断され、制動力を減じた後であって所定時間内に、ドラ
   イバが再度ブレーキペダルを踏み込んだ場合に、前記制
   動力を減じる前の制動力に保持するように制御されるこ
   とを特徴とする請求項２記載の自動車用ブレーキ装置の
   制御方法。
4. 【請求項４】自車が他の車両から衝突されたことを検知
   する衝突センサと、自車周囲の交通状態を検知する交通
   状態検知装置と、ドライバの操作または制御装置の減速
   要求に基づいて駆動され制動力を発生するブレーキ機構
   とを備える自動車用ブレーキ装置において、 前記衝突センサが衝突を検知した際に、前記交通状態検
   知装置の検知する自車周囲の交通状態に応じて制動力を
   制御する制御装置を備えることを特徴とする自動車用ブ
   レーキ装置。
5. 【請求項５】前記制御装置は、前記衝突センサにより１
   次衝突の方向を判定し、衝突時の自車が移動する方向の
   交通状態に応じて、自車が他の車両もしくは他の物体に
   衝突する２次衝突の可能性を判定し、２次衝突の可能性
   が有ると判断した場合は制動力を増加し、２次衝突の可
   能性が無いと判断された場合は制動力を減じる制御をす
   るものであることを特徴とする自動車用ブレーキ装置。