JP2002013424A - 車両の追突回避装置 - Google Patents
車両の追突回避装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】コストアップを抑えつつ、追突の安全性を確保
すること。 【解決手段】トラクションコントロールシステムと、サ
ービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステム８
と、を備え、前方対象物との距離測定手段と、自車速度
検出手段と、前方対象物の速度計算手段と、前方対象物
との距離および前方対象物の速度からの減速度計算手段
と、安全な制動距離計算手段と、追突回避のマニュアル
操作判定手段と、前方対象物との距離が安全な制動距離
以下のときに追突回避のマニュアル操作中でなければ、
エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコ
ントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度計算
値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ
与える手段と、を設ける。
すること。 【解決手段】トラクションコントロールシステムと、サ
ービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステム８
と、を備え、前方対象物との距離測定手段と、自車速度
検出手段と、前方対象物の速度計算手段と、前方対象物
との距離および前方対象物の速度からの減速度計算手段
と、安全な制動距離計算手段と、追突回避のマニュアル
操作判定手段と、前方対象物との距離が安全な制動距離
以下のときに追突回避のマニュアル操作中でなければ、
エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコ
ントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度計算
値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ
与える手段と、を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の追突回避
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の追突事故を防止するため、特開平
７−２４２１６４号においては、アクセルを非作動状態
に戻すためのアクセルアクチュエータが設けられ、ブレ
ーキ装置のブレーキバルブをバイパスするオートブレー
キ回路に圧力制御弁およびこれをフィードバック制御す
るための圧力センサが介装される一方、前方対象物（前
方車両や前方障害物）との距離を測定する手段と、安全
な制動制御距離を計算する手段と、測定距離が安全な制
動制御距離よりも小さくなり、追突の危険性が高くなっ
たにも拘わらず、追突回避のマニュアル操作が行わなけ
れば、アクセルアクチュエータを作動（アクセル操作を
強制的に中止）させると共に、そのときの最適なブレー
キ圧をマップ（予め設定）から求め、圧力センサの検出
信号に基づいて最適なブレーキ圧（検索値）が得られる
ように圧力制御弁をフィードバック制御する手段と、が
備えられる。
７−２４２１６４号においては、アクセルを非作動状態
に戻すためのアクセルアクチュエータが設けられ、ブレ
ーキ装置のブレーキバルブをバイパスするオートブレー
キ回路に圧力制御弁およびこれをフィードバック制御す
るための圧力センサが介装される一方、前方対象物（前
方車両や前方障害物）との距離を測定する手段と、安全
な制動制御距離を計算する手段と、測定距離が安全な制
動制御距離よりも小さくなり、追突の危険性が高くなっ
たにも拘わらず、追突回避のマニュアル操作が行わなけ
れば、アクセルアクチュエータを作動（アクセル操作を
強制的に中止）させると共に、そのときの最適なブレー
キ圧をマップ（予め設定）から求め、圧力センサの検出
信号に基づいて最適なブレーキ圧（検索値）が得られる
ように圧力制御弁をフィードバック制御する手段と、が
備えられる。
【０００３】実開平７−４２１１号においては、追突の
可能性に対して運転者の注意を刺激的に喚起できるよ
う、追突の可能性を判定する手段と、この判定に基づい
て追突の可能性が高まるとアクセルペダルを強制的に初
期位置へ戻す手段と、が設けられる。実開平５−２６６
７２号においては、追突の可能性が一次警報段階から二
次警報段階に高進するとその二次警報信号を受けて補助
ブレーキを作動させる手段が備えられる。
可能性に対して運転者の注意を刺激的に喚起できるよ
う、追突の可能性を判定する手段と、この判定に基づい
て追突の可能性が高まるとアクセルペダルを強制的に初
期位置へ戻す手段と、が設けられる。実開平５−２６６
７２号においては、追突の可能性が一次警報段階から二
次警報段階に高進するとその二次警報信号を受けて補助
ブレーキを作動させる手段が備えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、このよう
な従来技術を踏まえながら、車両の追突事故に対する、
高い安全性の確保を目的とするものである。
な従来技術を踏まえながら、車両の追突事故に対する、
高い安全性の確保を目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、タイヤ
が空転しないように駆動力を制御するトラクションコン
トロールシステムを備える車両において、安全な制動制
御距離を計算する手段と、前方対象物との距離を測定す
る手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定
する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御
距離以下のときに追突回避のマニュアル操作中でなけれ
ば、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクショ
ンコントロールシステムへ与える手段と、を備えたこと
を特徴とする。
が空転しないように駆動力を制御するトラクションコン
トロールシステムを備える車両において、安全な制動制
御距離を計算する手段と、前方対象物との距離を測定す
る手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定
する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御
距離以下のときに追突回避のマニュアル操作中でなけれ
ば、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクショ
ンコントロールシステムへ与える手段と、を備えたこと
を特徴とする。
【０００６】第２の発明では、タイヤが空転しないよう
に駆動力を制御するトラクションコントロールシステム
と、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止
させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレ
ーキシステムと、を備える車両において、前方対象物と
の距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前
方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との
測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度
を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段
と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手
段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以
下のときに追突回避のマニュアル操作中でなければ、エ
ンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコン
トロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のその
ときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキ
システムへ与える手段と、を設けたことを特徴とする。
に駆動力を制御するトラクションコントロールシステム
と、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止
させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレ
ーキシステムと、を備える車両において、前方対象物と
の距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前
方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との
測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度
を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段
と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手
段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以
下のときに追突回避のマニュアル操作中でなければ、エ
ンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコン
トロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のその
ときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキ
システムへ与える手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】第１の発明では、前方対象物（前方車両
や前方障害物）との測定距離が安全な制動制御距離以
下、かつ追突回避のマニュアル操作中でないときは、ト
ラクションコントロールシステムへエンジンの無負荷状
態を指令する信号が与えられる。この信号を受けてトラ
クションコントロールシステムが作動するため、運転者
がアクセルペダルを踏んでいたとしても、エンジンは無
負荷状態（アクセル全閉）に戻されるので、エンジンブ
レーキの発生により、追突に至る可能性の低下（つま
り、追突に対する高い安全性）を確保できる。この場
合、車両の搭載するトラクションコントロールシステム
を利用して追突回避にエンジンブレーキを発生させるの
で、駆動手段（従来例における、アクセルを戻すための
アクチュエータなど）を新たに追加する必要がなく、既
存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られ
る。なお、トラクションコントロールシステムが、エン
ジン系のコントローラに加えて、ブレーキ系のコントロ
ーラを備える場合、ブレーキ系のコントローラに対する
信号（タイヤ回転センサの検出信号に基づいて、タイヤ
が空転しないようにブレーキを制御する指令）を出力す
るようにしてもよい。
や前方障害物）との測定距離が安全な制動制御距離以
下、かつ追突回避のマニュアル操作中でないときは、ト
ラクションコントロールシステムへエンジンの無負荷状
態を指令する信号が与えられる。この信号を受けてトラ
クションコントロールシステムが作動するため、運転者
がアクセルペダルを踏んでいたとしても、エンジンは無
負荷状態（アクセル全閉）に戻されるので、エンジンブ
レーキの発生により、追突に至る可能性の低下（つま
り、追突に対する高い安全性）を確保できる。この場
合、車両の搭載するトラクションコントロールシステム
を利用して追突回避にエンジンブレーキを発生させるの
で、駆動手段（従来例における、アクセルを戻すための
アクチュエータなど）を新たに追加する必要がなく、既
存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られ
る。なお、トラクションコントロールシステムが、エン
ジン系のコントローラに加えて、ブレーキ系のコントロ
ーラを備える場合、ブレーキ系のコントローラに対する
信号（タイヤ回転センサの検出信号に基づいて、タイヤ
が空転しないようにブレーキを制御する指令）を出力す
るようにしてもよい。
【０００８】第２の発明では、前方対象物との測定距離
が安全な制動制御距離以下、かつ追突回避のマニュアル
操作中でないときは、トラクションコントロールシステ
ムへエンジンの無負荷状態を指令する信号が与えられる
と共に、電子制御ブレーキシステムへそのときの必要な
減速度の信号（計算値）がブレーキ要求量として与えら
れる。このため、トラクションコントロールシステムの
作動により、運転者がアクセルを踏んでいても、エンジ
ンは無負荷状態に戻され、電子制御ブレーキシステムの
作動により、サービスブレーキはそのときの必要な減速
度（計算値）でタイヤ回転を停止するように制御され
る。したがって、車両の積載量が変化しても、この制御
の起動点における、前方対象物との測定距離および相対
速度が同一であれば、同一の制動距離で車両が停止に至
るようになる。言い換えれば、この制動特性は、積載量
の変化に影響されないので、追突回避の高い制御精度を
確保できる。この場合においても、車両の搭載するトラ
クションコントロールシステムおよび電子制御ブレーキ
システムを利用するので、駆動手段（従来例における、
アクセルを戻すためのアクチュエータなど）を新たに追
加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能
という効果も得られる。
が安全な制動制御距離以下、かつ追突回避のマニュアル
操作中でないときは、トラクションコントロールシステ
ムへエンジンの無負荷状態を指令する信号が与えられる
と共に、電子制御ブレーキシステムへそのときの必要な
減速度の信号（計算値）がブレーキ要求量として与えら
れる。このため、トラクションコントロールシステムの
作動により、運転者がアクセルを踏んでいても、エンジ
ンは無負荷状態に戻され、電子制御ブレーキシステムの
作動により、サービスブレーキはそのときの必要な減速
度（計算値）でタイヤ回転を停止するように制御され
る。したがって、車両の積載量が変化しても、この制御
の起動点における、前方対象物との測定距離および相対
速度が同一であれば、同一の制動距離で車両が停止に至
るようになる。言い換えれば、この制動特性は、積載量
の変化に影響されないので、追突回避の高い制御精度を
確保できる。この場合においても、車両の搭載するトラ
クションコントロールシステムおよび電子制御ブレーキ
システムを利用するので、駆動手段（従来例における、
アクセルを戻すためのアクチュエータなど）を新たに追
加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能
という効果も得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１はこの発明に係る第１の実施
形態として追突回避装置の概要構成を表すものである。
１は前方対象物（前方車両および前方障害物）との距離
を測定する手段、２は自車の車速を検出する手段、３は
自車のアクセルペダルの踏角を検出する手段、４はブレ
ーキペダルの踏角を検出する手段、５は自動ブレーキコ
ントローラ１０の制御をＯＮ−ＯＦＦするためのモード
切替スイッチ、を示す。距離の測定手段１にレーザレー
ダ装置またはミリ波レーダ装置が、車速の検出手段２に
回転センサ（電磁式ピックアップおよびパルスロータな
どから構成される）が、アクセルペダル踏角の検出手段
３にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテン
ショメータが、ブレーキペダル踏角の検出手段４にペダ
ルの作動位置でＯＮ（初期位置でＯＦＦ）するスイッチ
が、使用される。
形態として追突回避装置の概要構成を表すものである。
１は前方対象物（前方車両および前方障害物）との距離
を測定する手段、２は自車の車速を検出する手段、３は
自車のアクセルペダルの踏角を検出する手段、４はブレ
ーキペダルの踏角を検出する手段、５は自動ブレーキコ
ントローラ１０の制御をＯＮ−ＯＦＦするためのモード
切替スイッチ、を示す。距離の測定手段１にレーザレー
ダ装置またはミリ波レーダ装置が、車速の検出手段２に
回転センサ（電磁式ピックアップおよびパルスロータな
どから構成される）が、アクセルペダル踏角の検出手段
３にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテン
ショメータが、ブレーキペダル踏角の検出手段４にペダ
ルの作動位置でＯＮ（初期位置でＯＦＦ）するスイッチ
が、使用される。
【００１０】車両には、タイヤが空転しないように駆動
力を制御するトラクションコントロールシステム６（エ
ンジンＥＣＵ）が搭載され、運転室の情報提供および警
報手段７と共に追突回避の自動ブレーキコントローラ１
０により制御される。自動ブレーキコントローラ１０
は、図２のように前方対象物との距離Ｄ（測定手段１の
検出値）の時間微分から前方対象物との相対速度Ｖrを
求める手段（ステップ３）と、車速（自車速）の検出値
Ｖ1と相対速度Ｖrとから前方対象物の移動速度Ｖ 2を計
算する手段（ステップ４）と、自車の車速Ｖ1および前
方対象物の移動速度Ｖ2に基づいて、運転者への情報提
供の必要な車間距離Ｄi、同じく警報発生の必要な車間
距離Ｄw、安全な制動制御に必要な車間距離Ｄc、を計算
する手段（ステップ５〜ステップ７）と、測定距離Ｄと
車間距離Ｄiとの比較に基づいて情報の提供を制御する
手段（ステップ８およびステップ９）と、測定距離Ｄと
車間距離Ｄwとの比較に基づいて警報の発生を制御する
手段（ステップ１０およびステップ１１）と、モード切
替スイッチ５がＯＮ（自動ブレーキ制御の選択時）かど
うかを判定する手段（ステップ１３）と、追突回避のマ
ニュアル操作中かどうかを判定する手段（ステップ１４
およびステップ１５）と、これらの判定および測定距離
Ｄと車間距離Ｄcとの比較に基づいてトラクションコン
トロールシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する
信号の出力を制御する手段（ステップ１２〜ステップ１
６）と、が備えられる。
力を制御するトラクションコントロールシステム６（エ
ンジンＥＣＵ）が搭載され、運転室の情報提供および警
報手段７と共に追突回避の自動ブレーキコントローラ１
０により制御される。自動ブレーキコントローラ１０
は、図２のように前方対象物との距離Ｄ（測定手段１の
検出値）の時間微分から前方対象物との相対速度Ｖrを
求める手段（ステップ３）と、車速（自車速）の検出値
Ｖ1と相対速度Ｖrとから前方対象物の移動速度Ｖ 2を計
算する手段（ステップ４）と、自車の車速Ｖ1および前
方対象物の移動速度Ｖ2に基づいて、運転者への情報提
供の必要な車間距離Ｄi、同じく警報発生の必要な車間
距離Ｄw、安全な制動制御に必要な車間距離Ｄc、を計算
する手段（ステップ５〜ステップ７）と、測定距離Ｄと
車間距離Ｄiとの比較に基づいて情報の提供を制御する
手段（ステップ８およびステップ９）と、測定距離Ｄと
車間距離Ｄwとの比較に基づいて警報の発生を制御する
手段（ステップ１０およびステップ１１）と、モード切
替スイッチ５がＯＮ（自動ブレーキ制御の選択時）かど
うかを判定する手段（ステップ１３）と、追突回避のマ
ニュアル操作中かどうかを判定する手段（ステップ１４
およびステップ１５）と、これらの判定および測定距離
Ｄと車間距離Ｄcとの比較に基づいてトラクションコン
トロールシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する
信号の出力を制御する手段（ステップ１２〜ステップ１
６）と、が備えられる。
【００１１】ここで、情報提供の車間距離Ｄiは、自車
の車速Ｖ1×情報提供時間＋（自車の車速Ｖ1−前方対象
物の移動速度Ｖ2）／（情報提供減速度（Ｇ）×９．８
×２）、警報発生の車間距離Ｄwは、自車の車速Ｖ1×警
報時間＋ブレーキ効き遅れ時間＋（自車の車速Ｖ1−前
方対象物の移動速度Ｖ2）／（警報減速度（Ｇ）×９．
８×２）、安全な制動制御の車間距離Ｄcは、自車の車
速Ｖ1×ブレーキ効き遅れ時間＋（自車の車速Ｖ1−前方
対象物の移動速度Ｖ2）／（制動制御減速度（Ｇ）×
９．８×２）、から求められる。なお、情報提供時間，
警報時間，ブレーキ効き遅れ時間、情報提供減速度，警
報減速度，制動制御減速度、は予め設定される。
の車速Ｖ1×情報提供時間＋（自車の車速Ｖ1−前方対象
物の移動速度Ｖ2）／（情報提供減速度（Ｇ）×９．８
×２）、警報発生の車間距離Ｄwは、自車の車速Ｖ1×警
報時間＋ブレーキ効き遅れ時間＋（自車の車速Ｖ1−前
方対象物の移動速度Ｖ2）／（警報減速度（Ｇ）×９．
８×２）、安全な制動制御の車間距離Ｄcは、自車の車
速Ｖ1×ブレーキ効き遅れ時間＋（自車の車速Ｖ1−前方
対象物の移動速度Ｖ2）／（制動制御減速度（Ｇ）×
９．８×２）、から求められる。なお、情報提供時間，
警報時間，ブレーキ効き遅れ時間、情報提供減速度，警
報減速度，制動制御減速度、は予め設定される。
【００１２】図２は自動ブレーキコントローラ１０の制
御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周
期で繰り返される。ステップ１においては、自車の速度
Ｖ1を読み取る。ステップ２においては、前方対象物と
の測定距離Ｄを読み取る。ステップ３およびステップ４
においては、測定距離Ｄを時間微分することにより相対
速度Ｖrを求め、このＶrと自車の速度Ｖ1とから前方対
象物の移動速度Ｖ2を計算する。
御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周
期で繰り返される。ステップ１においては、自車の速度
Ｖ1を読み取る。ステップ２においては、前方対象物と
の測定距離Ｄを読み取る。ステップ３およびステップ４
においては、測定距離Ｄを時間微分することにより相対
速度Ｖrを求め、このＶrと自車の速度Ｖ1とから前方対
象物の移動速度Ｖ2を計算する。
【００１３】ステップ５においては、情報提供の車間距
離Ｄiを計算する。ステップ６においては、警報発生の
車間距離Ｄwを計算する。ステップ７においては、必要
な制動制御の車間距離Ｄcを計算する。ステップ８およ
びステップ９においては、測定距離Ｄと車間距離Ｄiと
の比較がＤ≦Ｄiのとき（ステップ８の判定はｙｅｓ）
に情報提供の制御を作動させる。ステップ１０およびス
テップ１１においては、測定距離Ｄと車間距離Ｄwとの
比較がＤ≦Ｄwのとき（ステップ１０の判定はｙｅｓ）
に警報の制御を作動させる。ステップ１２においては、
測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較がＤ≦Ｄcのとき（ス
テップ１２の判定はｙｅｓ）にステップ１４へ進む。な
お、ステップ８の判定、ステップ１０の判定、ステップ
１２の判定、がｎｏのときは、ステップ１へ飛ぶ。
離Ｄiを計算する。ステップ６においては、警報発生の
車間距離Ｄwを計算する。ステップ７においては、必要
な制動制御の車間距離Ｄcを計算する。ステップ８およ
びステップ９においては、測定距離Ｄと車間距離Ｄiと
の比較がＤ≦Ｄiのとき（ステップ８の判定はｙｅｓ）
に情報提供の制御を作動させる。ステップ１０およびス
テップ１１においては、測定距離Ｄと車間距離Ｄwとの
比較がＤ≦Ｄwのとき（ステップ１０の判定はｙｅｓ）
に警報の制御を作動させる。ステップ１２においては、
測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較がＤ≦Ｄcのとき（ス
テップ１２の判定はｙｅｓ）にステップ１４へ進む。な
お、ステップ８の判定、ステップ１０の判定、ステップ
１２の判定、がｎｏのときは、ステップ１へ飛ぶ。
【００１４】ステップ１３においては、モード切替スイ
ッチ５がＯＮかどうかを判定する。この判定がｙｅｓの
ときは、ステップ１４へ進み、ｎｏのときは、リターン
へ飛ぶ。ステップ１４においては、ブレーキペダルのス
イッチ４がＯＮかどうか判定する。ステップ１５におい
ては、アクセルペダルのポテンショメータ３がＯＮ（ペ
ダルを踏む操作が行われている）かどうかを判定する。
ステップ１４の判定がｎｏ、ステップ１５の判定がｙｅ
ｓ、のときは、追突回避のブレーキ操作が行われていな
い、としてステップ１６へ進み、それ以外のときは、リ
ターンへ飛ぶ。ステップ１６においては、追突回避のた
め、測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較がＤ≦Ｄcでなく
なる（ステップ１２の判定がｎｏに変わる）までの間、
トラクションコントロールシステム６へエンジンの無負
荷状態を指令する信号を与えるのである。
ッチ５がＯＮかどうかを判定する。この判定がｙｅｓの
ときは、ステップ１４へ進み、ｎｏのときは、リターン
へ飛ぶ。ステップ１４においては、ブレーキペダルのス
イッチ４がＯＮかどうか判定する。ステップ１５におい
ては、アクセルペダルのポテンショメータ３がＯＮ（ペ
ダルを踏む操作が行われている）かどうかを判定する。
ステップ１４の判定がｎｏ、ステップ１５の判定がｙｅ
ｓ、のときは、追突回避のブレーキ操作が行われていな
い、としてステップ１６へ進み、それ以外のときは、リ
ターンへ飛ぶ。ステップ１６においては、追突回避のた
め、測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較がＤ≦Ｄcでなく
なる（ステップ１２の判定がｎｏに変わる）までの間、
トラクションコントロールシステム６へエンジンの無負
荷状態を指令する信号を与えるのである。
【００１５】このような構成により、追突の可能性に係
る情報提供や警報のほか、モード切替スイッチ５がＯＮ
のときは、測定距離Ｄが車間距離Ｄc以下に縮小する
と、追突回避のマニュアル操作（ブレーキ操作）が行わ
れない場合、トラクションコントロールシステム６の作
動により、運転者がアクセルペダルを踏んでいても、エ
ンジンが無負荷状態（アクセル全閉）に制御され、エン
ジンブレーキが効くようになるので、追突に至る可能性
を大きく低下（つまり、安全性を向上）させることがで
きる。この場合、車両に搭載のトラクションコントロー
ルシステム６を利用して追突回避にエンジンブレーキを
発生させるので、駆動手段（従来例における、アクセル
を戻すためのアクチュエータなど）を新たに追加する必
要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効
果も得られる。なお、トラクションコントロールシステ
ム６がブレーキ系コントローラを備える場合、ブレーキ
系コントローラに対する信号（タイヤ回転センサの検出
信号に基づくブレーキ制御信号）も出力するようにして
もよい。
る情報提供や警報のほか、モード切替スイッチ５がＯＮ
のときは、測定距離Ｄが車間距離Ｄc以下に縮小する
と、追突回避のマニュアル操作（ブレーキ操作）が行わ
れない場合、トラクションコントロールシステム６の作
動により、運転者がアクセルペダルを踏んでいても、エ
ンジンが無負荷状態（アクセル全閉）に制御され、エン
ジンブレーキが効くようになるので、追突に至る可能性
を大きく低下（つまり、安全性を向上）させることがで
きる。この場合、車両に搭載のトラクションコントロー
ルシステム６を利用して追突回避にエンジンブレーキを
発生させるので、駆動手段（従来例における、アクセル
を戻すためのアクチュエータなど）を新たに追加する必
要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効
果も得られる。なお、トラクションコントロールシステ
ム６がブレーキ系コントローラを備える場合、ブレーキ
系コントローラに対する信号（タイヤ回転センサの検出
信号に基づくブレーキ制御信号）も出力するようにして
もよい。
【００１６】図３はこの発明に係る第２の実施形態とし
て追突回避装置の概略構成を表すものであり、車両にト
ラクションコントロールシステム６のほか、ブレーキ要
求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサ
ービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステム８
（ブレーキＥＣＵ）が搭載され、トラクションコントロ
ールシステム６と共に追突回避の自動ブレーキコントロ
ーラ２０により制御される。なお、図３において、図１
と同じ構成手段に同じ符号を付ける。
て追突回避装置の概略構成を表すものであり、車両にト
ラクションコントロールシステム６のほか、ブレーキ要
求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサ
ービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステム８
（ブレーキＥＣＵ）が搭載され、トラクションコントロ
ールシステム６と共に追突回避の自動ブレーキコントロ
ーラ２０により制御される。なお、図３において、図１
と同じ構成手段に同じ符号を付ける。
【００１７】自動ブレーキコントローラ２０は、図４の
ように前方対象物との距離Ｄ（測定手段１の検出値）の
時間微分から前方対象物との相対速度Ｖrを求める手段
（ステップ３）と、車速（自車速）の検出値Ｖ1と相対
速度Ｖrとから前方対象物の移動速度Ｖ2を計算する手段
（ステップ４）と、測定距離Ｄと自車の速度Ｖ1および
前方対象物の移動速度Ｖ2とから測定距離Ｄでタイヤ回
転を停止させるに必要な減速度βを計算する手段（ステ
ップ５）と、自車の車速Ｖ1および前方対象物の移動速
度Ｖ2に基づいて、運転者への情報提供の必要な車間距
離Ｄi、同じく警報発生の必要な車間距離Ｄw、安全な制
動制御に必要な車間距離Ｄc、を計算する手段（ステッ
プ６〜ステップ８）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄiとの
比較に基づいて情報の提供を制御する手段（ステップ９
およびステップ１０）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄwと
の比較に基づいて警報の発生を制御する手段（ステップ
１１およびステップ１２）と、モード切替スイッチ５が
ＯＮ（自動ブレーキ制御の選択時）かどうかを判定する
手段（ステップ１４）と、追突回避のマニュアル操作中
かどうかを判定する手段（ステップ１５およびステップ
１６）と、これらの判定および測定距離Ｄと車間距離Ｄ
cとの比較に基づいて、トラクションコントロールシス
テム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号の出力を
制御すると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブ
レーキ要求量として電子制御ブレーキシステム８へ与え
る信号の出力を制御する手段（ステップ１３〜ステップ
１８）と、が備えられる。
ように前方対象物との距離Ｄ（測定手段１の検出値）の
時間微分から前方対象物との相対速度Ｖrを求める手段
（ステップ３）と、車速（自車速）の検出値Ｖ1と相対
速度Ｖrとから前方対象物の移動速度Ｖ2を計算する手段
（ステップ４）と、測定距離Ｄと自車の速度Ｖ1および
前方対象物の移動速度Ｖ2とから測定距離Ｄでタイヤ回
転を停止させるに必要な減速度βを計算する手段（ステ
ップ５）と、自車の車速Ｖ1および前方対象物の移動速
度Ｖ2に基づいて、運転者への情報提供の必要な車間距
離Ｄi、同じく警報発生の必要な車間距離Ｄw、安全な制
動制御に必要な車間距離Ｄc、を計算する手段（ステッ
プ６〜ステップ８）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄiとの
比較に基づいて情報の提供を制御する手段（ステップ９
およびステップ１０）と、測定距離Ｄと車間距離Ｄwと
の比較に基づいて警報の発生を制御する手段（ステップ
１１およびステップ１２）と、モード切替スイッチ５が
ＯＮ（自動ブレーキ制御の選択時）かどうかを判定する
手段（ステップ１４）と、追突回避のマニュアル操作中
かどうかを判定する手段（ステップ１５およびステップ
１６）と、これらの判定および測定距離Ｄと車間距離Ｄ
cとの比較に基づいて、トラクションコントロールシス
テム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号の出力を
制御すると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブ
レーキ要求量として電子制御ブレーキシステム８へ与え
る信号の出力を制御する手段（ステップ１３〜ステップ
１８）と、が備えられる。
【００１８】ここで、情報提供の車間距離Ｄi、警報発
生の車間距離Ｄw、安全な制動制御の車間距離Ｄc、は既
述の計算式（第１の実施形態、参照）から求められる。
必要な減速度αについては、（自車の速度Ｖ1−前方対
象物の移動速度Ｖ2）2／（２×測定距離Ｄ）、から求め
られる。
生の車間距離Ｄw、安全な制動制御の車間距離Ｄc、は既
述の計算式（第１の実施形態、参照）から求められる。
必要な減速度αについては、（自車の速度Ｖ1−前方対
象物の移動速度Ｖ2）2／（２×測定距離Ｄ）、から求め
られる。
【００１９】図４は自動ブレーキコントローラ２０の制
御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周
期で処理が繰り返される。ステップ１〜ステップ４は、
図２のステップ１〜ステップ４、ステップ６〜ステップ
１７は、図２のステップ５〜ステップ１６、とそれぞれ
同じ処理のため、重複説明は省略する。ステップ５にお
いては、必要な減速度αを計算する。そして、モード切
替スイッチ５がＯＮのときは、測定距離Ｄが車間距離Ｄ
c以下に縮小すると、追突回避のマニュアル操作（ブレ
ーキ操作）が行われない場合、トラクションコントロー
ルシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号を
与えると共に、ステップ１７において、必要な減速度α
のそのときの計算値を電子制御ブレーキシステム８へ与
えるのである。
御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周
期で処理が繰り返される。ステップ１〜ステップ４は、
図２のステップ１〜ステップ４、ステップ６〜ステップ
１７は、図２のステップ５〜ステップ１６、とそれぞれ
同じ処理のため、重複説明は省略する。ステップ５にお
いては、必要な減速度αを計算する。そして、モード切
替スイッチ５がＯＮのときは、測定距離Ｄが車間距離Ｄ
c以下に縮小すると、追突回避のマニュアル操作（ブレ
ーキ操作）が行われない場合、トラクションコントロー
ルシステム６へエンジンの無負荷状態を指令する信号を
与えると共に、ステップ１７において、必要な減速度α
のそのときの計算値を電子制御ブレーキシステム８へ与
えるのである。
【００２０】このような構成により、追突の可能性が高
まり、それにも拘わらず、追突回避のマニュアル操作が
行われないときは、モード切替スイッチ５がＯＮであれ
ば、トラクションコントロールシステム６の作動によ
り、運転者がアクセルペダルを踏んでいても、エンジン
は無負荷状態に制御されると共に、電子制御ブレーキシ
ステム８の作動により、サービスブレーキは必要な減速
度でタイヤ回転を停止するように制御されるので、この
実施形態においては、車両の積載量が変化しても、この
制御の起動点における、前方対象物との測定距離Ｄおよ
び相対速度（Ｖ1−Ｖ2）が同一であれば、同一の制動距
離で車両が停止に至るようになる。言い換えれば、この
制動特性は、積載量の変化に影響されないので、追突回
避の高い制御精度を確保できるのである。この場合につ
いても、車両の搭載するトラクションコントロールシス
テム６および電子制御ブレーキシステム８を利用するの
で、駆動手段（従来例における、アクセルを戻すための
アクチュエータなど）を新たに追加する必要がなく、既
存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られ
る。なお、図３のブレーキペダルのスイッチ４について
は、電子制御ブレーキコントローラ８の備えるブレーキ
要求量の検出手段（ポテンショメータ）を利用してもよ
い。
まり、それにも拘わらず、追突回避のマニュアル操作が
行われないときは、モード切替スイッチ５がＯＮであれ
ば、トラクションコントロールシステム６の作動によ
り、運転者がアクセルペダルを踏んでいても、エンジン
は無負荷状態に制御されると共に、電子制御ブレーキシ
ステム８の作動により、サービスブレーキは必要な減速
度でタイヤ回転を停止するように制御されるので、この
実施形態においては、車両の積載量が変化しても、この
制御の起動点における、前方対象物との測定距離Ｄおよ
び相対速度（Ｖ1−Ｖ2）が同一であれば、同一の制動距
離で車両が停止に至るようになる。言い換えれば、この
制動特性は、積載量の変化に影響されないので、追突回
避の高い制御精度を確保できるのである。この場合につ
いても、車両の搭載するトラクションコントロールシス
テム６および電子制御ブレーキシステム８を利用するの
で、駆動手段（従来例における、アクセルを戻すための
アクチュエータなど）を新たに追加する必要がなく、既
存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られ
る。なお、図３のブレーキペダルのスイッチ４について
は、電子制御ブレーキコントローラ８の備えるブレーキ
要求量の検出手段（ポテンショメータ）を利用してもよ
い。
【００２１】図５はこの発明に係る第３の実施形態とし
て追突回避装置の概略構成を表すものであり、車両にエ
ンジンの負仕事を増加させる補助ブレーキ９（たとえ
ば、エキゾーストブレーキなど）が備えられ、追突回避
の自動ブレーキコントローラ３０により、トラクション
コントロールシステム６（エンジンＥＣＵ）および電子
制御ブレーキシステム８（ブレーキＥＣＵ）と共に制御
される。追突回避に運転者がアクセルペダルを踏み、ス
テアリング操作で対処しようとすることがあり、追突回
避のマニュアル操作中かどうかの判定にその点を加味す
るべく自車の操作角を検出する手段１２が設けられる。
また、追突回避に適切なマニュアル操作が行われない原
因のひとつに居眠り運転があり、運転者の覚醒度を検出
する手段１１（運転者の瞼状態から覚醒度を推定した
り、路面の白線の相対的な変位から居眠り運転を推定す
るための手段）が備えられる。なお、図５において、図
３と同じ構成手段に同じ符号を付ける。
て追突回避装置の概略構成を表すものであり、車両にエ
ンジンの負仕事を増加させる補助ブレーキ９（たとえ
ば、エキゾーストブレーキなど）が備えられ、追突回避
の自動ブレーキコントローラ３０により、トラクション
コントロールシステム６（エンジンＥＣＵ）および電子
制御ブレーキシステム８（ブレーキＥＣＵ）と共に制御
される。追突回避に運転者がアクセルペダルを踏み、ス
テアリング操作で対処しようとすることがあり、追突回
避のマニュアル操作中かどうかの判定にその点を加味す
るべく自車の操作角を検出する手段１２が設けられる。
また、追突回避に適切なマニュアル操作が行われない原
因のひとつに居眠り運転があり、運転者の覚醒度を検出
する手段１１（運転者の瞼状態から覚醒度を推定した
り、路面の白線の相対的な変位から居眠り運転を推定す
るための手段）が備えられる。なお、図５において、図
３と同じ構成手段に同じ符号を付ける。
【００２２】自動ブレーキコントローラ３０は、図６の
ように前方対象物との距離Ｄの時間微分から前方対象物
との相対速度Ｖrを求める手段（ステップ３）と、車速
（自車）の検出値Ｖ1と相対速度Ｖrとから前方対象物の
移動速度Ｖ2を計算する手段（ステップ４）と、測定距
離Ｄと自車の速度Ｖ1および前方対象物の移動速度Ｖ2と
から測定距離Ｄでタイヤ回転を停止させるに必要な減速
度αを計算する手段（ステップ５）と、自車の車速Ｖ1
および前方対象物の移動速度Ｖ2に基づいて、運転者へ
の情報提供の必要な車間距離Ｄi、同じく警報発生の必
要な車間距離Ｄw、安全な制動制御に必要な車間距離
Ｄc、を計算する手段（ステップ６〜ステップ８）と、
測定距離Ｄと車間距離Ｄiとの比較に基づいて情報の提
供を制御する手段（ステップ９およびステップ１０）
と、測定距離Ｄと車間距離Ｄwとの比較に基づいて警報
の発生を制御する手段（ステップ１１およびステップ１
２）と、モード切替スイッチ５がＯＮ（自動ブレーキ制
御の選択時）かどうかを判定する手段（ステップ１４）
と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手
段（ステップ１５〜ステップ１７）と、運転者の覚醒度
が低下かどうかを判定する手段（ステップ１８）と、こ
れらの判定および測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較に
基づいて、トラクションコントロールシステム６へエン
ジンの無負荷状態を指令する信号の出力を制御するほ
か、補助ブレーキ９の駆動を制御すると共に、必要な減
速度のそのときの計算値をブレーキ要求量に応じた減速
度として電子制御ブレーキシステム８へ与える信号の出
力を制御する手段（ステップ１３〜ステップ２１）と、
が備えられる。
ように前方対象物との距離Ｄの時間微分から前方対象物
との相対速度Ｖrを求める手段（ステップ３）と、車速
（自車）の検出値Ｖ1と相対速度Ｖrとから前方対象物の
移動速度Ｖ2を計算する手段（ステップ４）と、測定距
離Ｄと自車の速度Ｖ1および前方対象物の移動速度Ｖ2と
から測定距離Ｄでタイヤ回転を停止させるに必要な減速
度αを計算する手段（ステップ５）と、自車の車速Ｖ1
および前方対象物の移動速度Ｖ2に基づいて、運転者へ
の情報提供の必要な車間距離Ｄi、同じく警報発生の必
要な車間距離Ｄw、安全な制動制御に必要な車間距離
Ｄc、を計算する手段（ステップ６〜ステップ８）と、
測定距離Ｄと車間距離Ｄiとの比較に基づいて情報の提
供を制御する手段（ステップ９およびステップ１０）
と、測定距離Ｄと車間距離Ｄwとの比較に基づいて警報
の発生を制御する手段（ステップ１１およびステップ１
２）と、モード切替スイッチ５がＯＮ（自動ブレーキ制
御の選択時）かどうかを判定する手段（ステップ１４）
と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手
段（ステップ１５〜ステップ１７）と、運転者の覚醒度
が低下かどうかを判定する手段（ステップ１８）と、こ
れらの判定および測定距離Ｄと車間距離Ｄcとの比較に
基づいて、トラクションコントロールシステム６へエン
ジンの無負荷状態を指令する信号の出力を制御するほ
か、補助ブレーキ９の駆動を制御すると共に、必要な減
速度のそのときの計算値をブレーキ要求量に応じた減速
度として電子制御ブレーキシステム８へ与える信号の出
力を制御する手段（ステップ１３〜ステップ２１）と、
が備えられる。
【００２３】ここで、情報提供の車間距離Ｄi、警報発
生の車間距離Ｄw、安全な制動制御の車間距離Ｄc、必要
な減速度α、は既述の計算式（第１の実施形態および第
２の実施形態、参照）から求められる。
生の車間距離Ｄw、安全な制動制御の車間距離Ｄc、必要
な減速度α、は既述の計算式（第１の実施形態および第
２の実施形態、参照）から求められる。
【００２４】図６は自動ブレーキコントローラ３０の制
御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周
期で処理が繰り返される。ステップ１〜ステップ１６
は、図４のステップ１〜ステップ１６と同じ処理のた
め、重複説明は省略する。ステップ１５およびステップ
１６において、ブレーキペダルのスイッチ４がＯＮでな
く、アクセルセンサ３がＯＮのときは、ステップ１７へ
進み、追突回避のステアリング操作中でない（操作角は
一定値）かどうかを判定する。この判定がｎｏ（追突回
避のステアリング操作中でないと判定）のときは、ステ
ップ１８へ進み、ｙｅｓ（追突回避のステアリング操作
中と判定）のときは、リターンへ飛ぶ。
御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周
期で処理が繰り返される。ステップ１〜ステップ１６
は、図４のステップ１〜ステップ１６と同じ処理のた
め、重複説明は省略する。ステップ１５およびステップ
１６において、ブレーキペダルのスイッチ４がＯＮでな
く、アクセルセンサ３がＯＮのときは、ステップ１７へ
進み、追突回避のステアリング操作中でない（操作角は
一定値）かどうかを判定する。この判定がｎｏ（追突回
避のステアリング操作中でないと判定）のときは、ステ
ップ１８へ進み、ｙｅｓ（追突回避のステアリング操作
中と判定）のときは、リターンへ飛ぶ。
【００２５】ステップ１８においては、運転者の覚醒度
が低下かどうかを判定する。そして、この判定がｙｅｓ
（運転者の覚醒度の低下を判定）のときは、ステップ１
９において、トラクションコントロールシステム６へエ
ンジンの無負荷状態を指令する信号を与えると共に、ス
テップ１７において、補助ブレーキ９を駆動する（たと
えば、エキゾーストブレーキシャッタを閉じ作動させ
る）ほか、ステップ２１において、必要な減速度αのそ
のときの計算値を電子制御ブレーキシステム８へ与える
のである。なお、ステップ１６の判定がｎｏ（アクセル
センサ３がＯＮでない）のときは、ブレーキペダルのス
イッチ４もＯＮでないので、居眠り運転状態の可能性が
高いと判断されるから、ステップ１８へ飛ぶ（ステップ
１７をパスする）。また、ステップ１８の判定がｎｏ
（運転者の覚醒度は低下していないと判定）のときは、
リターンへ飛ぶ。
が低下かどうかを判定する。そして、この判定がｙｅｓ
（運転者の覚醒度の低下を判定）のときは、ステップ１
９において、トラクションコントロールシステム６へエ
ンジンの無負荷状態を指令する信号を与えると共に、ス
テップ１７において、補助ブレーキ９を駆動する（たと
えば、エキゾーストブレーキシャッタを閉じ作動させ
る）ほか、ステップ２１において、必要な減速度αのそ
のときの計算値を電子制御ブレーキシステム８へ与える
のである。なお、ステップ１６の判定がｎｏ（アクセル
センサ３がＯＮでない）のときは、ブレーキペダルのス
イッチ４もＯＮでないので、居眠り運転状態の可能性が
高いと判断されるから、ステップ１８へ飛ぶ（ステップ
１７をパスする）。また、ステップ１８の判定がｎｏ
（運転者の覚醒度は低下していないと判定）のときは、
リターンへ飛ぶ。
【００２６】このような構成により、運転者が追突を回
避しようとマニュアル操作中であるにも拘わらず、自動
的（勝手）にブレーキが掛かり、車両が減速するのを避
けられる。また、アクセルセンサ３はＯＮであるが、実
は居眠り運転という場合においても、自動的にブレーキ
が掛かるので、車両の高い安全性を確保できる。また、
エンジンの負仕事を増加させる補助ブレーキ９の追加に
より、サービスブレーキへの負担（耐久性の劣化）を軽
減できるのである。
避しようとマニュアル操作中であるにも拘わらず、自動
的（勝手）にブレーキが掛かり、車両が減速するのを避
けられる。また、アクセルセンサ３はＯＮであるが、実
は居眠り運転という場合においても、自動的にブレーキ
が掛かるので、車両の高い安全性を確保できる。また、
エンジンの負仕事を増加させる補助ブレーキ９の追加に
より、サービスブレーキへの負担（耐久性の劣化）を軽
減できるのである。
【図１】この発明に係る第１の実施形態を表す追突回避
装置の概要構成図である。
装置の概要構成図である。
【図２】自動ブレーキコントローラの制御内容を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図３】同じく第２の実施形態を表す追突回避装置の概
要構成図である。
要構成図である。
【図４】自動ブレーキコントローラの制御内容を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図５】同じく第３の実施形態を表す追突回避装置の概
要構成図である。
要構成図である。
【図６】自動ブレーキコントローラの制御内容を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
１ 前方対象物との距離測定手段 ２ アクセルペダル踏角検出手段 ３ 自車の速度検出手段 ４ ブレーキペダル踏角検出手段 ５ モード切換スイッチ ６ トラクションコントロールシステム ７ 車両の情報提供および警報手段 ８ 電子制御ブレーキシステム ９ 補助ブレーキ １０，２０，３０ 自動ブレーキコントローラ １１ 覚醒度検出手段 １２ 操舵角検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/20 Ｂ６０Ｋ 41/20 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ 8/00 8/00 Ｄ 8/58 8/58 Ｄ Ｆターム(参考） 3D041 AA71 AB01 AC04 AC26 AD10 AD41 AD51 AE04 AE41 AF01 3D044 AA21 AA25 AA28 AB01 AC01 AC15 AC24 AC26 AC59 AD04 AE04 AE21 3D046 BB18 BB29 EE01 GG02 HH02 HH05 HH20 HH22 HH26 3G093 AA01 BA04 BA13 CB10 DA06 DB05 DB15 DB16 EA09 EB04 EC01 FA04
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤが空転しないように駆動力を制御す
るトラクションコントロールシステムを備える車両にお
いて、安全な制動制御距離を計算する手段と、前方対象
物との距離を測定する手段と、追突回避のマニュアル操
作中かどうかを判定する手段と、前方対象物との測定距
離が安全な制動制御距離以下のときに追突回避のマニュ
アル操作中でなければ、エンジンの無負荷状態を指令す
る信号をトラクションコントロールシステムへ与える手
段と、を備えたことを特徴とする車両の追突回避装置。 - 【請求項２】タイヤが空転しないように駆動力を制御す
るトラクションコントロールシステムと、ブレーキ要求
量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサー
ビスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムと、
を備える車両において、前方対象物との距離を測定する
手段と、自車速を検出する手段と、前方対象物の移動速
度を計算する手段と、前方対象物との測定距離および前
方対象物の移動速度から必要な減速度を計算する手段
と、安全な制動制御距離を計算する手段と、追突回避の
マニュアル操作中かどうかを判定する手段と、前方対象
物との測定距離が安全な制動制御距離以下のときに追突
回避のマニュアル操作中でなければ、エンジンの無負荷
状態を指令する信号をトラクションコントロールシステ
ムへ与えると共に、必要な減速度のそのときの計算値を
ブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ与え
る手段と、を設けたことを特徴とする車両の追突回避装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000196517A JP4163844B2 (ja) | 2000-06-29 | 2000-06-29 | 車両の追突回避装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000196517A JP4163844B2 (ja) | 2000-06-29 | 2000-06-29 | 車両の追突回避装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002013424A true JP2002013424A (ja) | 2002-01-18 |
| JP4163844B2 JP4163844B2 (ja) | 2008-10-08 |
Family
ID=18694994
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000196517A Expired - Fee Related JP4163844B2 (ja) | 2000-06-29 | 2000-06-29 | 車両の追突回避装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004351992A (ja) * | 2003-05-27 | 2004-12-16 | Denso Corp | 車両の障害物検知装置及び車両制御装置 |
| JP2005022647A (ja) * | 2004-08-04 | 2005-01-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用減速補助装置 |
| JP2005517484A (ja) * | 2002-02-19 | 2005-06-16 | ボルボ テクノロジー コーポレイション | 運転者注意負荷の監視と管理とを行なうシステムおよび方法 |
| US6955409B2 (en) * | 2002-06-01 | 2005-10-18 | Wabco Gmbh & Co. Ohg | Vehicle automatic distance control system and method |
| US7113076B2 (en) | 2002-03-18 | 2006-09-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and system for assisting driver of motor vehicle with deceleration control |
| JP2007084054A (ja) * | 2005-08-24 | 2007-04-05 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| JP2007269310A (ja) * | 2006-03-06 | 2007-10-18 | Omron Corp | 走行制御装置および方法、プログラム、並びに記録媒体 |
| CN103847621A (zh) * | 2014-01-16 | 2014-06-11 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 可进行驻车追尾防护的汽车和驻车追尾防护方法 |
| JP2021088226A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 制動距離予測システムおよび制動距離予測方法 |
| JP7469868B2 (ja) | 2019-12-02 | 2024-04-17 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 制動距離予測システムおよび制動距離予測方法 |
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|---|---|---|---|---|
| CN102225692B (zh) * | 2011-04-26 | 2014-04-02 | 惠州Tcl移动通信有限公司 | 机动车防撞方法及其相应的移动终端与防撞系统 |
-
2000
- 2000-06-29 JP JP2000196517A patent/JP4163844B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005517484A (ja) * | 2002-02-19 | 2005-06-16 | ボルボ テクノロジー コーポレイション | 運転者注意負荷の監視と管理とを行なうシステムおよび方法 |
| JP2011019921A (ja) * | 2002-02-19 | 2011-02-03 | Volvo Technology Corp | 運転者注意負荷の監視と管理とを行なうシステムおよび方法 |
| US7113076B2 (en) | 2002-03-18 | 2006-09-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and system for assisting driver of motor vehicle with deceleration control |
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| JP2004351992A (ja) * | 2003-05-27 | 2004-12-16 | Denso Corp | 車両の障害物検知装置及び車両制御装置 |
| JP2005022647A (ja) * | 2004-08-04 | 2005-01-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用減速補助装置 |
| JP2007084054A (ja) * | 2005-08-24 | 2007-04-05 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| JP2007269310A (ja) * | 2006-03-06 | 2007-10-18 | Omron Corp | 走行制御装置および方法、プログラム、並びに記録媒体 |
| CN103847621A (zh) * | 2014-01-16 | 2014-06-11 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 可进行驻车追尾防护的汽车和驻车追尾防护方法 |
| JP2021088226A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 制動距離予測システムおよび制動距離予測方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4163844B2 (ja) | 2008-10-08 |
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