JP2010285015A

JP2010285015A - 二次衝突低減システム

Info

Publication number: JP2010285015A
Application number: JP2009139008A
Authority: JP
Inventors: Shin Cho; 森趙; Yasushi Enari; 靖江成; Koichi Ota; 幸一太田; Hiroshige Nagumo; 宏重南雲
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-06-10
Filing date: 2009-06-10
Publication date: 2010-12-24
Anticipated expiration: 2029-06-10
Also published as: JP5471053B2

Abstract

【課題】衝突検出の確実性を向上させて、誤作動が発生する虞を減少させることが出来る二次衝突低減システムを提供する。
【解決手段】車両１の加速度を検出する第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４と、車両１の進行方向が変更されたことを検出するヨーレートセンサ２５と、車両１に制動力を与えるブレーキ装置５…とを有している二次衝突低減システムである。
この二次衝突低減システムには、第１加速度センサ２１等及びヨーレートセンサ２５からの検出信号に応じて、ブレーキ装置５…を作動させる制御装置１０が設けられている。
制御装置１０では、第１加速度センサ２１等によって検出された加速度が、予め設定された加速度の閾値を越え、且つ、ヨーレートセンサ２５によって、車両１の進行方向の変更が検出されたときに、ブレーキ装置５…を作動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、衝突後の車両を制御する二次衝突低減システムに関するものである。

従来、二次衝突低減システムとして、車両の衝突が発生したと判定された場合、車両を減速させる減速力を自動的に発生する自動減速力発生手段を設けたものが、知られている（特許文献１参照）。

このようなものでは、車両の衝突発生後、車両に搭載された加速度センサによって、検出された加速度が、予め設定されている加速度の閾値よりも大きくなった場合、電気制御装置は、衝突後制御を開始する。

この衝突後制御では、スロットルバルブ開度を所定値に固定して、変速段を現在の変速段よりも、一段だけ低速段にシフトする。

また、前記加速度センサから得られる車両前後方向の車両減速度が、目標減速度Ｇtargetとなるようにブレーキの油圧が制御される。

特開２００５−１０４３２０号公報

しかしながら、このような従来の二次衝突低減システムでは、車両に加わった加速度が、予め設定された加速度の閾値を越えた場合に、車両に制動力を与えて、二次衝突を軽減させるように構成されている。

このため、軽度な衝突を検知する為に、前記予め設定する加速度の閾値を、低い値に設定してしまうと、悪路走行時等、衝突ではない場合に、車両に加わる加速であっても、前記閾値を越えて、前記電気制御装置により、衝突後制御が開始されて、車両に制動力が与えられてしまう虞があった。

そこで、本発明の目的は、衝突検出の確実性を向上させて、誤作動が発生する虞を減少させることが出来る二次衝突低減システムを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、加速度検出手段と、方向変更検出手段と、制動手段と、制動手段を作動させる制御手段とを有し、検出された加速度が、閾値を越え、且つ、車両の進行方向の変更が検出されたときに、制動手段を作動させる。

本発明によれば、前記制御手段による制御によって、前記加速度検出手段で検出された加速度が、予め設定された加速度の閾値を越え、且つ、前記方向変更検出手段によって、車両の進行方向の変更が検出された時に、前記制動手段が作動させられて、車両を減速させることができる。

このため、軽度な衝突を検知する為に、予め設定される加速度の閾値を低く設定しても、例えば、悪路等を走行中に、衝突ではない加速度が、車両に加わった場合には、車両の進行方向の変更が検出されないため、誤作動が発生する虞を減少させることが出来、衝突検出の確実性を向上させることが可能となる。

本発明の実施の形態の二次衝突低減システムで、全体の構成を説明する模式的な車両の上面図である。実施の形態の二次衝突低減システムで、ヨーレート積分方法を説明するグラフ図である。実施の形態の実施例１の二次衝突低減システムで、制御順序を説明するフローチャート図である。実施の形態の実施例２の二次衝突低減システムで、制御順序を説明するフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態の二次衝突低減システムを図面に基づいて説明する。

図１乃至図４は、この発明の実施の形態の二次衝突低減システムを示すものである。

まず、全体の構成から説明すると、この実施の形態の二次衝突低減システムでは、図１に示すように、車両１の動力源としてのエンジン又は駆動モータ２が設けられていて、図示省略の減速制御装置等を介して、各車輪３…が、回転駆動される様に構成されている。

これらの各車輪３…には、各々ブレーキ装置５…が、各々設けられている。

これらのブレーキ装置５…は、車両１に制動力を与える制動手段としてのブレーキシステム４を構成し、各油圧配管７…を介して、ブレーキパッド８…に、ブレーキ圧油を供給するブレーキ油圧制御装置６が、接続されている。

また、このブレーキ装置５には、前記各車輪３…に固着されて供回りするディスク部材９…が、設けられている。

これらのブレーキ装置５のディスク部材９…は、前記ブレーキパッド８…によって、各々挟持可能な位置に、設けられている。

そして、各ブレーキ装置５では、前記ブレーキ油圧制御装置６からのブレーキ圧油の供給によって、前記ディスク部材９を挟持する方向へ、これらのブレーキパッド８…が押圧作動されて、この押圧力の強弱により、車輪３の回転を制動する制動力が、調整可能となるように構成されている。

前記ブレーキ油圧制御装置６には、これらのブレーキ装置５…を、個別に作動させる制御手段としての制御装置１０が、接続されていて、この制御装置１０から、制動力可変信号が与えられることにより、前記車両１の各車輪３…に設けられた各ブレーキ装置５…が、独立した制動力を得られるように作動する。

この制御装置１０には、車両１のエンジンルーム２０内の前方位置２０ａに設けられて、加速度検出手段の一つとしての第１加速度センサ２１が、インターフェース１１を介して、接続されている。

また、この制御装置１０には、キャビン２２内のセンタコンソール近傍位置２２ａに設けられた加速度検出手段の一つとしての第２加速度センサ２３が、インターフェース１１を介して、接続されている。

更に、この制御装置１０のインターフェース１１には、キャビン２２の左，右車幅方向両側部２２ｂ，２２ｂ近傍に設けられて、車幅方向に沿った方向への加速度を検出する加速度検出手段の一つとしての側突検出加速度センサ２４，２４が、各々接続されている。

この実施の形態では、これらの前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４は、図示省略のエアバッグを展開する際に、エアバッグ点火（エアバッグ作動）を行うか否かの判断に用いられるものが、共用されている。

また、この制御装置１０のインターフェース１１には、キャビン２２のセンタコンソール近傍位置２２ａで、略中央に、車両の進行方向が変更されたことを検出する方向変更検出手段の一つとしてのヨーレートセンサ２５が、接続されている。

このヨーレートセンサ２５は、車両１の平面視中心部分から、車両上下方向（図１中紙面前後方向）へ延びる回転軸線Ｐの廻りの車両１の角度変更量が、電気的信号に変換されたヨーレート検出信号を、前記制御装置１０に送出するように構成されている。

更に、この制御装置１０のインターフェース１１には、キャビン２２の運転席近傍に、車両の進行方向が変更されたことを検出する方向変更検出手段としての舵角センサ２６が接続されている。

また、この制御装置１０のインターフェース１１には、車両１の速度を検出して、前記制御装置１０に、車速信号として出力する車速センサ２７が接続されている。

そして、この実施の形態の前記制御装置１０には、前記加速度検出手段としての前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４と、方向変更検出手段としてのヨーレートセンサ２５，舵角センサ２６及び車速センサ２７と、からの検出信号に応じて、前記ブレーキ装置５…を各々作動させる制御手段としてのＣＰＵ１２が、設けられている。

この制御装置１０には、更に、前記インターフェース１１を介して接続されるＲＯＭ（Read Only Memory）１３及びＲＡＭ（Random Access Memory）１４が設けられていて、前記ＣＰＵ１２と連携して演算処理を行うことにより、前記ブレーキ装置５…に各々供給される圧油を制御する前記ブレーキ油圧制御装置６への動作指示信号を処理して、指令として送出するように構成されている。

このうち、前記ＲＯＭ１３には、予め、高い加速度閾値Ｇth_high及び低い加速度閾値Ｇth_lowとが、記憶されていて、高い加速度閾値Ｇth_highは、エアバッグ点火を判定するエアバッグ展開閾値としても用いられる。

また、低い値に設定される低い加速度閾値Ｇth_lowは、制動閾値としても、用いられるように構成されている。

そして、この実施の形態では、これらのエアバッグ展開閾値としての高い加速度閾値Ｇth_highよりも、低い値となるように、制動閾値として用いられる前記低い加速度閾値Ｇth_lowが設定されている。

更に、この実施の形態の前記ＲＯＭ１３には、予め、ヨーレート増分積分の閾値ψthが、記憶されている。

この閾値ψthは、一定時間ΔT を用いて、TGth_Low から TGth_Low ＋ΔT までの（dψ/dt− （ TGth_Lowより前のΔT 時間帯のdψ/dtの平均値））の積分が行われて求められるヨーレート増分積分値と比較されて、ブレーキ装置５…を作動させるか否かの判断を行う数値である。

すなわち、悪路走行等の通常走行であり、衝突ではない場合に、車両に加わる加速度Ｇが、前記低い加速度閾値Ｇth_lowを越えた時点では、この閾値ψthを越えていない値であると共に、車両１が、衝突した場合等、ブレーキ装置５…による制動コントロールが必要な場合に、ヨーレート増分積分値が、この閾値ψthを、越える値に設定されている。

次に、この実施の形態の二次衝突低減システムの作用効果について、図３に示すフローチャートに沿って説明する。

この実施の形態では、図３に示したフローチャートに基づいて、前記制御装置１０に設けられたＣＰＵ１２が、車両衝突後の車両制御を行うためにルーチン（プログラム）処理を、実行する。

前記ＣＰＵ１２によるこれらのルーチンの実行は、所定時間の経過毎に繰り返し実行されるように構成されている。

まず、所定のタイミングにて、Ｓｔｅｐ１で、処理を開始すると、Ｓｔｅｐ２では、前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４によって検出された車両加速度Ｇが、出力値として、前記制御装置１０に送出されて、インターフェース１１を介して、この出力値が、前記ＣＰＵ１２によって読み込まれる。

Ｓｔｅｐ３では、前記ＣＰＵ１２によって、前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４で、検出された車両加速度Ｇと、前記予め設定された高い加速度閾値Ｇth_highとが、比較される。

そして、前記車両加速度Ｇが、前記高い加速度閾値Ｇth_highを越えている場合には、「ＹＥＳ」であると判断して、Ｓｔｅｐ８ヘ進み、エアバッグを作動させると共に、Ｓｔｅｐ９で、ブレーキを作動させる。

また、前記車両加速度Ｇが、前記高い加速度閾値Ｇth_highを越えていない場合には、「ＮＯ」であると判断されて、Ｓｔｅｐ４ヘ進む。

Ｓｔｅｐ４では、前記車両加速度Ｇが、前記低い加速度閾値Ｇth_lowと比較される。

そして、前記車両加速度Ｇが、前記低い加速度閾値Ｇth_lowを越えていない場合には、「ＮＯ」であると判断されて、Ｓｔｅｐ２へ戻り、新たな車両加速度Ｇの読み込みを行う。

また、前記低い加速度閾値Ｇth_lowを越えている場合には、「ＹＥＳ」であると判断して、Ｓｔｅｐ５ヘ進み、前記ヨーレートセンサ２５で検出された車両１の平面視中心部分から、車両上下方向（図１中紙面前後方向）へ延びる回転軸線Ｐの廻りの車両進行方向角度である車両回転角度ψの変化量ｄψが、電気的信号に変換されて、ヨーレート検出信号として送出されると共に、前記制御装置１０の前記インターフェース１１を介して、読み込まれる。

Ｓｔｅｐ６では、前記ヨーレート検出信号の演算処理が、前記ＣＰＵ１２によって行われる。

この実施の形態では、図２に示すように、ヨーレート検出信号の演算処理として、一定時間ΔT長のヨーレート増分の積分が行われる。

ここで、
TGth_Low：車両加速度Gが低い閾値,Gth_Lowに達した時刻、即ち、ヨーレート増分積分開始時刻、
ΔT：ヨーレート積分サンプルの時間長、通常、衝突してから終わるまでの時間長さ、一定値として、150msec等として、予め設定してもよい。

ここで、衝突により、ΔT時間内の前記回転軸線Ｐ廻りの車両回転角を抽出するため、ヨーレート増分積分を採用している。
ヨーレート増分積分：TGth_Low から TGth_Low ＋ΔT までの
（dψ/dt− （ TGth_Lowより前のΔT 時間帯のdψ/dtの平均値））の積分である。
ここで、ψは、車両回転角度、dψ/dtは、車両回転角速度である。
また、ここで得られた積分値は、前記制御装置１０のＲＯＭ１３に記録される。そして、Ｓｔｅｐ７にて、この演算されたヨーレート増分積分値と、予め設定されるヨーレート増分積分の閾値ψthとの大小関係が判定される。ヨーレート増分積分の閾値ψthよりも、前記ヨーレート増分積分値が、大きくなって越えると、前記ＣＰＵ１２によって、「ＹＥＳ」と判定されて、Ｓｔｅｐ９に進む。Ｓｔｅｐ９では、前記制御装置１０が、前記インターフェース１１から、前記ブレーキ油圧制御装置６に、指令信号を送り、ブレーキを作動させて、Ｓｔｅｐ１０で、ルーチン処理を終了する。

Ｓｔｅｐ７にて、前記ヨーレート増分積分値が、ヨーレート増分積分の閾値ψthを、越えていない場合、前記ＣＰＵ１２によって、「ＮＯ」と判定されて、Ｓｔｅｐ５に戻り、ヨーレートの読込みが続けられる。

このため、車両１が衝突していない場合は、ヨーレート増分積分値は、ヨーレート増分積分の閾値ψthを越えることが無いので、誤って、車両１が衝突したと判定される虞が無い。
上述してきたように、この実施の形態では、前記制御装置１０による制御によって、前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４で、検出された車両加速度Ｇが、予め設定された加速度のうち、高い加速度閾値Ｇth_highを越えていなくても、低い加速度閾値Ｇth_lowを越え、且つ、前記ヨーレートセンサ２５によって、車両１の進行方向の変更が検出された時に、前記制御装置１０から、前記ブレーキ油圧制御装置６に、ブレーキに制動力を与える動作指示信号が送られる。

そして、前記ブレーキ装置５…に、前記ブレーキ油圧制御装置６から、圧油が供給されて、前記各ブレーキパッド８…が、前記ディスク部材９を挟持方向へ押圧するように、作動し、各車輪３…の回転を制動して、車両１を減速させることができる。

減速された車両１は、乗員によって容易に挙動をコントロールすることが出来るので、二次衝突の発生を回避可能である。

このため、軽度な衝突を検知する為に、予め設定される制動閾値としての低い加速度閾値Ｇth_lowを、低く設定しても、例えば、悪路等を走行中に、衝突ではない加速度が、車両１に加わった場合には、車両１の進行方向の変更が、前記ヨーレートセンサ２５では、検出されないため、誤作動が発生する虞を減少させることが出来、衝突検出の確実性を向上させることが可能となる。

このように、前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４で、検出された車両加速度Ｇが、予め設定された前記エアバッグ展開閾値である高い閾値Ｇth_highを越えると、直ちに前記ブレーキ装置５…が、作動して、制動距離を短縮出来る。

また、前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４で、検出された車両加速度Ｇが、予め設定された前記エアバッグ展開閾値である高い閾値Ｇth_highを越えていなくても、前記制動閾値としての低い閾値Ｇth_lowを越えている場合には、前記ヨーレートセンサ２５によって、前記ブレーキ装置５…による制動動作を作動させるべきか否かが判定される。

このため、車両１のより軽度な衝突も、検出出来て、広範囲の衝突態様をカバーできる。

しかも、この実施の形態では、前記ヨーレートセンサ２５によって、検出された車両１の進行方向の変更が、図２に示されるように、ヨーレート検出信号の演算処理として、一定時間ΔT長のヨーレート増分の積分が行われて、比較判断の演算に用いられるので、誤判断の虞を更に減少させることができる。

また、前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４等のエアバッグの展開の判断に用いられる各センサを用いることにより、部品点数の増大を抑制出来ると共に、予め設定された前記エアバッグ展開閾値を、高い閾値Ｇth_highとして用いて、同時検出するので、信頼性も良好で、二次衝突低減システムとして、独自の構成や、作動判定を簡略化しても、衝突検出性能を良好なものとすることができる。

図４は、この発明の実施の形態の実施例１の二次衝突低減システムについて説明するものである。

なお、前記実施の形態の二次衝突低減システムと同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

この実施例１の二次衝突低減システムでは、更に、前記制御装置１０のＲＯＭ１３には、目標速度Ｖtargetが、予め設定登録されている。

この実施例１では、前記車速センサ２７で検出された車速が、車速信号Ｖとして、常時出力されて、インターフェース１１を介して、前記制御装置１０に読み込まれることにより、この制御装置１０のＲＯＭ１３に予め設定登録された目標速度Ｖtargetと、前記ＣＰＵ１２によって、比較演算されて、判断されるように構成されている。

また、この実施例１では、前記舵角センサ２６で検出されたハンドルの転舵角度が、常時出力されて、インターフェース１１を介して、この制御装置１０に読み込まれるように構成されている。

そして、この制御装置１０のＣＰＵ１２により、前記ブレーキ油圧制御装置６に、送られる各ブレーキ装置５…への個別の動作指示信号の演算が行われる際に、車両１の挙動を安定させる方向へ、各車輪３の回転の制動力を個別に制御する動作指示信号値が、算出されるように構成されている。

まず、Ｓｔｅｐ１１で、処理を開始すると、Ｓｔｅｐ１２では、前記車速センサ２７で検出された車速信号が、前記制御装置１０のインターフェース１１を介して、読み込まれる。

Ｓｔｅｐ１３では、前記舵角センサ２６で検出された舵角信号が、前記制御装置１０のインターフェース１１を介して、読み込まれる。

そして、Ｓｔｅｐ１４では、前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４によって検出された車両加速度Ｇが、出力値として、前記制御装置１０に送出されて、インターフェース１１を介して、この出力値が読み込まれる。

Ｓｔｅｐ１５では、前記ＣＰＵ１２によって、前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４で、検出された車両加速度Ｇと、前記予め設定された高い加速度閾値Ｇth_highとが、比較される。

そして、前記車両加速度Ｇが、前記高い加速度閾値Ｇth_highを越えている場合には、「ＹＥＳ」であると判断して、Ｓｔｅｐ２０ヘ進み、エアバッグを作動させると共に、Ｓｔｅｐ２１で、ブレーキを作動させる準備として目標車両加速度Ｇtargetが、算出される。

この目標車両加速度Ｇtargetは、車両１の挙動をコントロール可能な状態に保ち、急旋回、横転等のリスクを最小なものとすることが可能な減速度が、与えられる値である。

また、前記車両加速度Ｇが、前記高い加速度閾値Ｇth_highを越えていない場合には、「ＮＯ」であると判断されて、Ｓｔｅｐ１６ヘ進む。

Ｓｔｅｐ１６では、前記車両加速度Ｇが、前記低い加速度閾値Ｇth_lowと比較される。そして、前記車両加速度Ｇが、前記低い加速度閾値Ｇth_lowを越えていない場合には、「ＮＯ」であると判断されて、Ｓｔｅｐ１４へ戻り、新たな車両加速度Ｇの読み込みが行われる。

このＳｔｅｐ１６で、前記車両加速度Ｇが、前記低い加速度閾値Ｇth_lowを越えている場合には、「ＹＥＳ」であると判断されて、Ｓｔｅｐ１７へ進み、前記ヨーレートセンサ２５で検出された車両１の平面視中心部分から、車両上下方向（図１中紙面前後方向）へ延びる回転軸線Ｐの廻りの角度変更量を、電気的信号に変換したヨーレート検出信号が、前記制御装置１０の前記インターフェース１１を介して、読み込まれる。

Ｓｔｅｐ１８では、前記ヨーレート検出信号の演算処理が、前記実施の形態と略同様に、前記ＣＰＵ１２によって行われる。

そして、Ｓｔｅｐ１９にて、この演算されたヨーレート増分積分値と、予め設定されるヨーレート増分積分の閾値との大小関係が判定される。

ヨーレート増分積分の閾値よりも、前記ヨーレート増分積分値が、大きくなって越えると、前記ＣＰＵ１２によって、「ＹＥＳ」と判定されて、Ｓｔｅｐ２１に進む。

Ｓｔｅｐ１９にて、ヨーレート増分積分の閾値ψthを、前記ヨーレート増分積分値が、越えていない場合、前記ＣＰＵ１２によって、「ＮＯ」と判定されて、Ｓｔｅｐ１７に戻り、ヨーレートの読込みが行われる。

前記Ｓｔｅｐ２１では、目標車両加速度Ｇtargetが、前記ＣＰＵ１２によって、算出される。

ここで、目標車両加速度Ｇtargetとは、二次衝突を回避する為に、充分に減速されている速度に到達した時点での車両前後方向の車両減速度と同じである。

この目標車両加速度Ｇtargetと、前記車両加速度Ｇの現在の値とを用いて、各ブレーキ装置５…による制動力を制御する前記ブレーキ油圧制御装置６への動作指示信号が算出される。

そして、この実施例１の目標車両加速度Ｇtargetは、車両１の挙動をコントロール可能な状態に保ち、急旋回、横転等のリスクを最小なものとすることが可能な減速度であるので、この目標車両加速度Ｇtarget以内に収まる最大の制動力を、各車輪３…のブレーキ装置５…に与える動作指示信号が、演算される。

Ｓｔｅｐ２２では、前記制御装置１０のインターフェース１１から、前記ブレーキ油圧制御装置６に、これらの動作指示信号が送られて、各ブレーキ装置５…に、必要とされる圧油が各々供給されることにより、前記ブレーキ装置５…に対して、個別に制動力が与えられる。

この際、必要とされる圧油は、前記ＣＰＵ１２によって、算出された目標車両加速度Ｇtargetに近接するように、前記目標減速度となるように各ブレーキ装置５…に制動力が与えられて、前記車両１の挙動がコントロールされる。

従って、乗員は、車両の進行方向等を容易にコントロール可能で、二次衝突の虞のある障害物を回避できる。

Ｓｔｅｐ２３では、車両１の車両速度Ｖが、前記車速センサ２７で検出されて、車速検出信号ｖに変換されて、目標速度Ｖtargetまで、減速したか否かが、判断される。

すなわち、前記制御装置１０のＣＰＵ１２では、インターフェース１１を介して、読み込まれた車速検出信号ｖと、この制御装置１０のＲＯＭ１３に予め設定登録された目標速度Ｖtargetとが、比較されて判断される。

ここで、目標速度Ｖtargetとは、最徐行の速度と略同様で、例えば、約５ｋｍ／ｈ前後等である。

この目標速度Ｖtargetでは、車両１の乗員が、ハンドル操作、ブレーキ操作若しくは、アクセル操作により、直ちに車両１のコントロールを回復させることができる。

また、この目標速度Ｖtargetでは、万が一、二次衝突で、他の障害物と、この車両１とが、衝突若しくは接触しても、問題の無い速度となるように、充分低速に予め設定されている。

そして、検出されている前記車速検出信号ｖが、前記目標速度Ｖtargetを下回る場合には、「ＹＥＳ」であると判断して、Ｓｔｅｐ２４ヘ進み、各ブレーキ装置５…への圧油の供給を制御して、ブレーキ作動を停止させる。

このため、衝突後に、交通量の多い路上から、前記車両１を、低速で待避させることが出来、後続車両による追突又は接触による二次衝突を防止できる。

また、前記車両速度Ｖが、前記目標速度Ｖtargetよりも、未だ高い場合には、「ＮＯ」であると判断されて、Ｓｔｅｐ２２ヘ戻り、ブレーキ作動を続ける。

このため、最短時間で、前記車両速度Ｖを、前記目標速度Ｖtargetに近接させることができる。

そして、Ｓｔｅｐ２４で、前記制御装置１０が、前記インターフェース１１から、前記ブレーキ油圧制御装置６に、動作指示信号が送られて、ブレーキ作動を停止させると、Ｓｔｅｐ２５で、ルーチン処理を終了する。

この実施例１では、前記実施の形態の二次衝突低減システムの作用効果に加えて、更に、前記制御装置１０には、車両１の速度を検出する車速センサ２７からの車速検出信号ｖが、前記インターフェース１１を介して入力されると共に、前記第１加速度センサ２１，第２加速度センサ２３，側突検出加速度センサ２４，２４によって検出された加速度が、予め設定された前記エアバッグ展開閾値Ｇth_highを越えていなくても、前記制動閾値Ｇth_lowを越えている場合には、制動動作が行われた後の制動動作過程中の車両速度Ｖを監視し、車両１が、一定速度以下まで速度を低減された時点で、前記ブレーキ装置５…による制動動作が、解除される。

このため、予め低く設定された前記制動閾値Ｇth_lowのみを越えた場合でも、車両１の損傷は、前記エアバッグ展開閾値Ｇth_highを越えて、前記エアバック装置が展開動作を行う場合と異なり、まだ、乗員が、車両を運転できる可能性がある。

このような場合、この実施例１の二次衝突低減システムでは、車両１の車両速度Ｖが、一定速度以下まで、低下した時点で、車両１の運動エネルギーが相当低下していると判断し、前記ブレーキ装置５…による制動動作が、解除される。

このブレーキ装置５…による制動動作が解除されることにより、前記車両１が完全に停止して、例えば、交差点真中や、往来の激しい道路の途中に停止したままとなるリスクが回避されて、乗員が、車両１を最徐行で運転して、支障の無い場所に待避させることができる。

また、この実施例１では、前記ブレーキシステム４の各ブレーキ装置５…は、前記制御装置１０から、制動力可変信号が与えられることにより、前記車両１の各車輪３…に設けられたブレーキ装置５…を個別に作動させて、独立した制動力が、これらの各車輪３…で得られるように構成されている。

すなわち、前記制御装置１０では、車両１の速度を検出する車速センサ２７からの車速検出信号が、入力される。

そして、検出された車両１の進行方向の速度が、衝突直前で、高速走行である場合、前記ヨーレートセンサ２５によって、検出された車両進行方向の変更量である車両回転角度ψから、衝突前後の車両速度Ｖと、車両進行方向の変更量である車両回転角速度dψ/dtとを鑑みて、前記制御装置１０のＣＰＵ１２では、前記各ブレーキ装置５…による各車輪への制動力可変信号の出力を制御する。

このため、衝突前の車両１の走行状態が、高速走行である場合に、衝突後の車両進行方向と、車両回転角度dψとの乖離が大きい場合には、急にフルブレーキ動作を行うと、車両１の挙動をコントロールしきれず、姿勢制御が不能となって、横転、急旋回してしまう虞がある。

この為、前記制御装置１０のＣＰＵ１２では、前記各ブレーキ装置５…による各車輪３…への制動力可変信号の出力を制御する際、前記ヨーレートセンサ２５によって、検出された車両回転角度ψから、得られる車両進行方向の変更量である車両回転角速度dψ/dtが、演算されて、衝突前後の車両速度Ｖの変更量と、この車両回転角速度dψ/dtとが鑑みられて、前記各車輪３…に与えられる制動力が、適切なものとなるようにコントロールされる。

従って、車両１の挙動をコントロール可能な範囲で減速が行われて、姿勢制御を可能として、横転、急旋回してしまう虞を減少させることができる。

他の構成及び作用効果については、前記実施の形態と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態及び実施例１を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

即ち、前記実施の形態では、二次衝突低減システムの方向変更検出手段として、ヨーレートセンサ２５が、用いられて、前記制動手段による制動動作を作動させるべきか否かが判定されているが、特にこれに限らず、例えば、ハンドルの点舵角度を検出する前記舵角センサ２６からの舵角検出信号と、前記第１加速度センサ２１等の検出信号との相違を判定する前記タイヤスリップ検出手段等、或いは車載カメラや、その他の補助手段を用いても、車両の進行方向の変更を検出出来るものであればよい。

また、前記実施の形態では、二次衝突低減システムの前記ＲＯＭ１３には、予め、高い加速度閾値Ｇth_high及び低い加速度閾値Ｇth_lowとが、記憶されていて、高い加速度閾値Ｇth_highは、エアバッグ点火を判定するエアバッグ展開閾値としても用いられるように構成されているが、特にこれに限らず、例えば、高い加速度閾値Ｇth_highと、エアバッグ点火を判定するエアバッグ展開閾値とを別の値に設定して、前記ＲＯＭ１３に記憶させても、制動閾値である低い加速度閾値Ｇth_lowを越えている場合に、前記ヨーレートセンサ２５等を用いて、ブレーキ装置５…を、作動させるべきか否かを判定するものであるならばよい。

更に、前記実施例１では、目標速度Ｖtargetが、最徐行の速度と略同様で、例えば、約５ｋｍ／ｈ前後となるように予め設定されているが、特にこれに限らず、例えば、適応される車両１の操向安定性を、充分に、満たす速度であれば、約１〜１０ｋｍ／ｈ等、どのような速度に、この目標速度Ｖtargetが設定されていても良く、これらの目標速度Ｖtargetでは、車両１の乗員が、ハンドル操作、ブレーキ操作若しくは、アクセル操作により、直ちに車両１のコントロールを回復させることができる。

また、前記実施例１では、前記制御装置１０のＣＰＵ１２では、前記各ブレーキ装置５…による各車輪３…への制動力可変信号の出力が、個別に制御されているが、特にこれに限らず、例えば、前記ヨーレートセンサ２５によって、検出された車両回転角度ψから、得られる車両進行方向の変更量である車両回転角速度dψ/dtが、演算されて、衝突前後の車両速度Ｖの変更量と、この車両回転角速度dψ/dtとが鑑みられて、前記車輪３…に与えられる制動力が、適切なものとなるようにコントロールされるものであれば、前後二組の車輪３，３又は、左，右二対の車輪３，３毎に、若しくは、全車輪３…に適切な制動力を与える等、各ブレーキ装置５…の組み合わせや、タイミングの相違及び制動力の強弱が、特に限定されるものではない。

更に、前記実施の形態では、制動手段として、各車輪３…に設けられたブレーキ装置５…を用いたものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、スロットルバルブ開度を閉塞方向へ変更して、所謂エンジンブレーキを用いたり、或いは、スロットルバルブ開度を所定値に固定して、変速段を現在の変速段よりも、一段だけ低速段にシフトする等、又は、これらと、前記ブレーキ装置５…との組み合わせ等、車両１に制動力を与えるものであれば、どのようなものであっても良く、動力源として、エンジンに代えて、若しくは、併用して駆動モータ２が用いられる場合には、駆動モータ２の回生ブレーキ等を用いてもよいことは当然である。

１車両
５… ブレーキ装置（制動手段）
１０制御装置（制御手段）
２１第１加速度センサ（加速度検出手段の一つ）
２３第２加速度センサ（加速度検出手段の一つ）
２４，２４側突検出加速度センサ（加速度検出手段の一つ）
２５ヨーレートセンサ（方向変更検出手段の一つ）
２６舵角センサ（方向変更検出手段の一つ）
２７車速センサ（車速検出手段）

Claims

車両の加速度を検出する加速度検出手段と、車両の進行方向が変更されたことを検出する方向変更検出手段と、車両に制動力を与える制動手段と、前記加速度検出手段，方向変更検出手段からの検出信号に応じて、前記制動手段を作動させる制御手段とを有する二次衝突低減システムであって、
該制御手段では、前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された加速度の閾値を越え、且つ、前記方向変更検出手段によって、車両の進行方向の変更が検出されたときに、前記制動手段を作動させることを特徴とする二次衝突低減システム。
前記制御手段には、前記加速度検出手段によって検出される加速度が、予め設定された加速度のうち、高い
加速度閾値を越えた場合、エアバッグ点火を判定するエアバッグ展開閾値と、該エアバッグ展開閾値よりも、低い値に設定される制動閾値とを設け、前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された前記エアバッグ展開閾値を越えた場合に、直ちに、前記制動手段を作動させると共に、該加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された前記エアバッグ展開閾値を越えていなくても、前記制動閾値を越えている場合には、前記方向変更検出手段若しくは、その他の補助手段を用いて、前記制動手段による制動動作を作動させるべきか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の二次衝突低減システム。
前記制御手段には、車両の速度を検出する車速検出手段からの車速検出信号が、入力されると共に、該加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された前記エアバッグ展開閾値を越えていなくても、前記制動閾値を越えている場合には、制動動作が行われた後の制動動作過程中の車両の速度を監視し、車両が、一定速度以下まで速度を低減させた時点で、前記制動動作を解除することを特徴とする請求項１又は２記載の二次衝突低減システム。
前記制動手段は、前記制御手段から、制動力可変信号を与えられることにより、前記車両の各車輪が、独立した制動力を得られるように作動すると共に、前記制御手段では、車両の速度を検出する車速検出手段からの車速検出信号が、入力されて、検出された車両の進行方向の速度が、衝突直前で、高速走行である場合、前記方向変更検出手段によって、検出された車両進行方向の変更量から、衝突前後の車両速度と、該車両進行方向の変更量とを鑑みて、前記制御手段では、前記制動手段による各車輪への制動力可変信号の出力を制御することを特徴とする請求項１乃至３のうち、何れか一項記載の二次衝突低減システム。