JP6148644B2 - 車両制動制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の衝突に応じて車両の制動力を自動で増加させる車両制動制御装置に関する。

走行している車両が、信号待ちや渋滞等で停止している車両の後部に衝突すると、衝突された車両が前方に押し出されてさらにその前方に停止している車両の後部に衝突する、所謂多重衝突が発生する。こうした多重衝突を防止するために、車両の衝突に応じて車両の制動力を、ドライバーの操作の有無に関わらず自動で増加させる自動ブレーキシステムが開発されている。

例えば、特許文献１は、発生した衝突の程度や衝突の形態に応じて、自動ブレーキの作動時間を変える技術を示している。また、特許文献２は、自動ブレーキを作動させてから所定時間（不惑時間）経過後にドライバーの操作に応じて自動ブレーキを解除する技術を示している。

特開２０１２−１０９１号公報 特表２００９−５３２７９０号公報

特許文献１及び特許文献２を含む従来技術は、衝突発生直後から車両に自動ブレーキを作動させている。しかしながら、衝突の際にブレーキ系統に異常が発生することがある。このような場合には自動ブレーキ制御を正常に行うことができず、車両の姿勢が不安定になることがある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、衝突時の自動ブレーキ制御を適切に行う車両制動制御装置を提供することを目的とする。

この発明が適用される車両には、車両の駆動源として内燃機関、及び（又は）駆動モータを備えるものが該当し、内燃機関自動車の他、ＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド自動車）及びＦＣＶ（燃料電池自動車）等の電気自動車が含まれる。

この発明に係る車両制動制御装置は、車両の衝突を検知する衝突検知部と、前記衝突検知部が車両の衝突を検知した場合に車両の制動力を増加させる制動力増加部と、を備えた車両制動制御装置において、前記制動力増加部の異常判定を行う異常判定部を備え、前記衝突検知部が車両の衝突を検知した場合に、前記異常判定部が前記制動力増加部の異常判定を行い、前記異常判定の結果が正常であった場合に、前記制動力増加部が車両の制動力を増加させることを特徴とする。

この発明によれば、衝突検知部が車両の衝突を検知した場合に、異常判定部が制動力増加部の異常判定を行い、異常判定の結果が正常であった場合に、制動力増加部が車両の制動力を増加させるようにしている。このため、車両のブレーキ系統に異常が発見された場合に、自動ブレーキ制御は行われないことになる。したがって、不適切な自動ブレーキ制御を行わず、適切な自動ブレーキ制御のみを行うことができるようになる。

また、前記制動力増加部は、前記衝突検知部が車両の衝突を検知した後から前記異常判定部が異常判定を終了するまでの間に車両の制動力を増加させるときに、前記異常判定の結果が正常である場合に車両に作用させる制動力よりも低い制動力を車両に作用させることも可能である。異常判定の間に車両に低い制動力を作用させておけば、異常判定の結果が正常である場合に、車両に高い制動力を早期に作用させることができる。

また、前記異常判定の結果が、前記制動力増加部が作動可能な異常である場合は、前記制動力増加部が車両の制動力を増加させることも可能である。制動力増加部が作動可能であれば、制動力を発生させることができるため、制動距離を短縮できる。

この発明によれば、衝突検知部が車両の衝突を検知した場合に、異常判定部が制動力増加部の異常判定を行い、異常判定の結果が正常であった場合に、制動力増加部が車両の制動力を増加させるようにしている。このため、車両のブレーキ系統に異常が発見された場合に、自動ブレーキ制御は行われないことになる。したがって、不適切な自動ブレーキ制御を行わず、適切な自動ブレーキ制御のみを行うことができるようになる。

この発明の実施形態に係る車両制動制御装置が組み込まれた車両の概略的なブロック構成図である。 この発明の実施形態に係る車両制動制御装置を示す機能ブロック図である。 車両制動制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。 自動ブレーキ制御によって変化する減速度及び車速を示す図である。

以下、この発明に係る車両制動制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［車両１０の構成］
図１は、この発明の実施形態に係る車両制動制御装置１１が組み込まれた車両１０の概略的なブロック構成図である。

車両制動制御装置１１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を含んで構成される各種の制御ユニットを備える。周知のように、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵは、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。

この実施形態において、ＥＣＵは、エアバッグ制御ユニット１２及び走行安全制御ユニット１４を含む統括制御ユニット１６と、この統括制御ユニット１６に接続される油圧制御ユニット１８、エンジン制御ユニット２０及びトランスミッション制御ユニット３８と、から構成される。なお、統括制御ユニット１６には、計時部（計時器）としてのタイマ１３が含まれている。

統括制御ユニット１６により、車両１０の走行安全制御の全体的な動作が統括して制御される。

車両１０は、４輪の車輪２２を有し、４輪の車輪２２には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ２４が設けられている。ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧（制動力）は、油圧制御ユニット１８内の４つの圧力調整装置（不図示）によりそれぞれ制御される。

油圧制御ユニット１８は、走行安全制御ユニット１４の制御下にあり、ブレーキペダル操作量センサ２８によって検出されるブレーキペダル２６の操作量θｂに応じた制動油圧を発生させてブレーキアクチュエータ２４に出力する構成とされている。また、油圧制御ユニット１８は、自動ブレーキ制御に応じた制動油圧を発生させてブレーキアクチュエータ２４に出力する構成とされている。具体的には、油圧制御ユニット１８は、図示しない圧力調整装置（ＥＣＵ、油圧ポンプ、アキュムレータ、電動自動車の場合は負圧を発生させるための電動モータ等）を有する。この圧力調整装置は、ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧を計測する液圧センサ１９を含む。

ブレーキペダル２６には、ブレーキペダル２６が操作されているときにオンとなるブレーキスイッチ信号Ｓｂを統括制御ユニット１６に供給するブレーキスイッチ２７が一体的に設けられている。車両１０では、ブレーキスイッチ２７のオンオフに応じて車両後部に設けられたブレーキランプ（不図示）が点灯乃至消灯される。

４輪の車輪２２中、例えば前輪の左右輪には、エンジン３０からトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３２を通じて駆動力が伝達される。

トランスミッション（Ｔ／Ｍ）３２は、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）制御ユニット３８を通じてギアレンジが制御される。

エンジン３０は、該エンジン３０に設けられたスロットルバルブ（ＴＨＶ）３１の開度（スロットル開度）ＴＨを調整するエンジン制御ユニット２０を通じて回転数（エンジン回転数）等が制御される。

スロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＨは、アクセルペダル操作量センサ３４により検出されるアクセルペダル３６の操作量（アクセルペダル操作量、ペダル操作量、アクセル角度、又は操作角度ともいう。）θａに応じて調整される。

各車輪２２にはそれぞれ車輪速センサ（不図示）が設けられ、４つの車輪速センサにより検知された車輪速及びそれらの平均値が、車速センサ４６により検知される車両１０の車速Ｖとして統括制御ユニット１６に供給される。

エアバッグ制御ユニット１２は、走行安全制御ユニット１４、衝突検知センサ４０、Ｇセンサ５０及びインフレータ４２に接続されている。

衝突検知センサ４０は、例えば圧力センサであり、車両１０に６個設けられ、それぞれ図示はしないが、車両１０のフロントフレームの左右に右前面衝突検知センサと左前面衝突検知センサが設けられ、車両１０の中央フレームの左右に右側面衝突検知センサと左側面衝突検知センサが設けられ、車両１０のリアフレームの左右に右後面衝突検知センサと左後面衝突検知センサが設けられている。

さらに、車両１０の重心位置に、車両１０の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度ａを検出する高感度のＧセンサ、ロールレートセンサ、ヨーレートセンサ、及び低感度の直交２軸（車長方向、車幅方向）のＧセンサを含むＧセンサ５０が設けられている。

エアバッグ制御ユニット１２には、衝突検知センサ４０によって車両１０の衝突を検知したときに衝突検知センサ４０から衝突時圧力に対応する衝突検知信号Ｓｃが供給されると共に、Ｇセンサ５０から衝突時の加速度信号Ｓａ（Ｇに換算可能である。）が供給される。

エアバッグ制御ユニット１２は、衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａに基づいて当該衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ４４を展開させるエアバッグ展開信号Ｓａｂを発生してインフレータ４２を駆動する。

一方、走行安全制御ユニット１４は、各車輪２２のスリップ・ロック状態を判定し、油圧制御ユニット１８を介して制動時の各車輪２２の制動油圧を独立に調整するＡＢＳ機能を有する他、例えば、車両１０の姿勢・挙動が乱れた際に、車両１０の横滑りを防いで方向安定性を向上させる制御を行うものである。この方向安定性を向上させる車両姿勢安定化システムは、例えばＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ａｓｓｉｓｔ）システムに係る技術として知られている。

走行安全制御ユニット１４は、車両１０の姿勢・挙動等をＧセンサ５０及び車速センサ４６（各車輪速センサ）等によって感知し、オーバーステアと判断すると車輪２２中、前輪の旋回外側の車輪２２にブレーキをかけるように油圧制御ユニット１８を制御する。

走行安全制御ユニット１４は、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジン制御ユニット２０を通じてスロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＨを小さくしてエンジン３０の駆動力を落とす（低減する）と共に、車両１０中、後輪の旋回内側の車輪２２にブレーキをかけるよう油圧制御ユニット１８を制御する。

走行安全制御ユニット１４は、エアバッグ制御ユニット１２からのエアバッグ展開信号（エアバッグ制御信号）Ｓａｂに基づいて、車両１０の衝突（エアバッグ展開衝突又は単に展開衝突という。）を認識する。

走行安全制御ユニット１４は、車両の衝突を認識した場合に、当該衝突を検出した後（衝突検出時以降）に自動的に油圧制御ユニット１８を自動ブレーキ制御する。自動ブレーキ制御について以下で説明をする。

［車両制動制御装置１１の機能ブロック］
図２はこの発明の実施形態に係る車両制動制御装置１１を示す機能ブロック図である。図２で示すように、自動ブレーキ制御システムという観点では、車両制動制御装置１１は、大きくは、衝突検知部６２と制動力増加部６４と異常判定部１４４という三つの機能ブロック（サブシステムともいう）に分けられる。

衝突検知部６２は、車両１０の衝突を検知する機能ブロックである。衝突検知部６２には、衝突検知センサ４０とＧセンサ５０とエアバッグ制御ユニット１２とが含まれる。

制動力増加部６４は、衝突検知部６２が車両１０の衝突を検知した場合に車両１０の制動力を増加させる機能ブロックである。制動力増加部６４には、走行安全制御ユニット１４の一機能ブロックである自動ブレーキ制御部１４２と油圧制御ユニット１８とブレーキアクチュエータ２４とが含まれる。

異常判定部１４４は、走行安全制御ユニット１４の一機能ブロックであり、制動力増加部６４の異常判定を行う機能ブロックである。異常判定部１４４が判定する異常の種類は適宜設定できる。この実施形態において、異常判定部１４４は、ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧を計測する液圧センサ１９の圧力信号Ｓｐを監視しており、圧力信号Ｓｐを受信できない場合、又は、圧力信号Ｓｐの示す値が所定圧未満である場合に異常と判定する。

［自動ブレーキ制御の処理フロー］
次に、他の車両が停止している車両１０に後方から衝突した場合を想定し、その場合に車両１０の車両制動制御装置１１が行う自動ブレーキ制御を、図２に示す機能ブロック図及び図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は統括制御ユニット１６である。

ステップＳ１にて、走行安全制御ユニット１４は、エアバッグ４４が展開したか否かを判断する。衝突が発生すると、衝突検知センサ４０は、車両１０の衝突時圧力に対応する衝突検知信号Ｓｃをエアバッグ制御ユニット１２に供給する。また、Ｇセンサ５０は衝突時の加速度信号Ｓａをエアバッグ制御ユニット１２に供給する。エアバッグ制御ユニット１２は、衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａに基づいて衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ４４（図１参照）を展開させるエアバッグ展開信号Ｓａｂを発生させる。このエアバッグ展開信号Ｓａｂは、インフレータ４２（図１参照）に供給されると共に、走行安全制御ユニット１４に衝突検知の信号として供給され、さらにタイマ１３に計時開始を指示する信号として供給される。このエアバッグ展開信号Ｓａｂをもって走行安全制御ユニット１４はエアバッグ４４が展開したと判断する（ステップＳ１：ＹＥＳ）。

なお、エアバッグ制御ユニット１２は、発生した衝突が軽度の場合にはインフレータ４２及び自動ブレーキ制御部１４２にエアバッグ展開信号Ｓａｂを供給しない。この場合に自動ブレーキ制御は行われない（ステップＳ１：ＮＯ）。重度の衝突が発生し、エアバッグ４４が展開していると判断されると、以下で説明するステップＳ２〜ステップＳ４の処理がほぼ並行して行われる。

ステップＳ２にて、走行安全制御ユニット１４の自動ブレーキ制御部１４２は、車両１０に予備ブレーキを作用させることによって衝突発生前よりも制動力を増加させる。自動ブレーキ制御部１４２が、油圧制御ユニット１８に予備ブレーキの指示をだす。油圧制御ユニット１８は、予備ブレーキの指示に基づいて、Ｇセンサ５０で検出される加速度（以下で減速度という）ａが０．３Ｇ〜０．４Ｇとなるように、ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧（制動力）を制御する。予備ブレーキの減速度０．３Ｇ〜０．４Ｇというのは、後に行う本ブレーキの減速度よりも低い。このため、車両１０には予備ブレーキによって本ブレーキよりも低い制動力が作用する。

ステップＳ３にて、走行安全制御ユニット１４の異常判定部１４４は、異常判定を行う。ここでは、異常判定部１４４は、油圧制御ユニット１８に設けられた液圧センサ１９の圧力信号Ｓｐを監視している。異常判定部１４４は、液圧センサ１９の圧力信号Ｓｐ自体を受信でき、且つ、圧力信号Ｓｐの示す値が予備ブレーキで必要な圧力以上であることを検知した場合に、自動ブレーキ制御部１４２に異常判定の結果が正常であることを通知する。一方、異常判定部１４４は、液圧センサ１９の圧力信号Ｓｐ自体を受信できない、又は、圧力信号Ｓｐの示す値が予備ブレーキで必要な圧力未満であることを検知した場合に、自動ブレーキ制御部１４２に異常判定の結果が異常であることを通知する。

ステップＳ４にて、自動ブレーキ制御部１４２は、トランスミッション制御ユニット３８（図１参照）にオーバードライブ禁止の指示をだす。トランスミッション制御ユニット３８は、トランスミッション３２（図１参照）がギアアップしないように制御する。

ステップＳ５にて、自動ブレーキ制御部１４２は、ステップＳ１にて計測を開始したタイマ１３の計測時間が所定時間、ここでは２００ｍｓを経過したかを判断する。タイマ１３の計測時間が２００ｍｓを経過しない間は上記ステップＳ２〜ステップＳ４の処理が継続して行われる（ステップＳ５：ＮＯ）。タイマ１３の計測時間が２００ｍｓを経過すると異常判定は終了しており、次のステップＳ６の処理に移行する（ステップＳ５：ＹＥＳ）。

ステップＳ６にて、自動ブレーキ制御部１４２は、異常判定部１４４が行った異常判定の結果に基づき、ブレーキ系統に異常があるかを判断する。異常がないと判断した場合は、ステップＳ７の本ブレーキの処理に移行する（ステップＳ６：ＹＥＳ）。一方、異常があると判断した場合は、ステップＳ１０の自動ブレーキ停止の処理に移行する（ステップＳ６：ＮＯ）。

ステップＳ７にて、自動ブレーキ制御部１４２は、車両１０に本ブレーキを作用させることによって予備ブレーキ時よりも制動力を増加させる。自動ブレーキ制御部１４２は、油圧制御ユニット１８に本ブレーキの指示をだす。油圧制御ユニット１８は、本ブレーキの指示に基づいて、Ｇセンサ５０で検出される減速度ａが０．５Ｇ〜１．０Ｇとなるように、ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧（制動力）を制御する。車両１０には本ブレーキによって高い制動力が作用する。

ステップＳ８にて、自動ブレーキ制御部１４２は、車速センサ４６（図１）で検出された車両１０の車速Ｖが０（ゼロ）であるかを判断する。車両１０の車速Ｖが０（ゼロ）でない場合は上記ステップＳ７の本ブレーキは継続される（ステップＳ８：ＮＯ）。車両１０の車速Ｖが０（ゼロ）になった場合は次のステップＳ９の処理に移行する（ステップＳ８：ＹＥＳ）。

ステップＳ９にて、自動ブレーキ制御部１４２は、車両１０に５ｓの間だけ所定圧の本ブレーキを作用させる。自動ブレーキ制御部１４２は、油圧制御ユニット１８に所定圧の本ブレーキの指示をだす。油圧制御ユニット１８は、所定圧の本ブレーキの指示に基づいて、液圧センサ１９で計測される圧力信号Ｓｐの示す値が必要とされる所定圧となるように、ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧（制動力）を制御する。車速Ｖが０になった時点で、タイマ１３による計時が開始され、その計時時間が５ｓ経過した時点で次のステップＳ１０の処理に移行する。

ステップＳ１０にて、自動ブレーキ制御部１４２は、自動ブレーキを停止させる。自動ブレーキ制御部１４２は、油圧制御ユニット１８に自動ブレーキ停止の指示をだす。油圧制御ユニット１８は、自動ブレーキ停止の指示に基づいて、ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧（制動力）を制御して自動ブレーキを解除する。なお、手動ブレーキが作用している場合、油圧制御ユニット１８は、ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧（制動力）を制御して手動ブレーキを維持する。

図４は自動ブレーキ制御によって変化する減速度ａ及び車速Ｖを示す図である。減速度ａは、予備ブレーキによって衝突発生時点ｔ１から２００ｍｓ経過した時点ｔ２まで０．４Ｇを維持し、本ブレーキによって時点ｔ２経過後に０．５Ｇを維持する。車速Ｖは、衝突発生時点ｔ１で急上昇した後、時点ｔ２まで予備ブレーキの作用によって徐々に低下し、時点ｔ２経過後に本ブレーキの作用によって大幅に低下する。そして、減速度ａ及び車速Ｖは時点ｔ３で共に０になる。

［変形例］
上記実施形態で、異常判定部１４４は、液圧センサ１９の圧力信号Ｓｐを監視して異常判定を行っている。しかし、他のセンサ等を監視してブレーキ系統の異常判定を行うようにしてもよい。例えば、油圧制御ユニット１８のブレーキ油圧制御回路に設けられたソレノイドバルブに通電できるか否か、電動モータに通電できるか否か等を監視するようにしてもよい。また、エアバッグ制御ユニット１２や油圧制御ユニット１８のＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）の異常を監視するようにしてもよい。複数のセンサを同時に監視して異常判定を行うことが望ましい。

発生した異常が、油圧制御ユニット１８に設けられた電動モータ・油圧ポンプ・アキュムレータ等が作動可能な異常であれば、異常判定部１４４が行う異常判定において、正常とするようにしてもよい。この場合、自動ブレーキ制御部１４２が油圧制御ユニット１８に指示をしてブレーキアクチュエータ２４を作動させることができるため、制動力を発生させることができる。このため制動距離を短縮できる。

上記実施形態で、異常判定部１４４は、液圧センサ１９の圧力信号Ｓｐを監視して異常判定を行い、液圧センサ１９で異常が検出された場合に異常と判定するようにしている。しかし、走行安全制御ユニット１４の車両姿勢安定化システム（ＶＳＡ）が正常に作動するのであれば、液圧センサ１９で異常が検出されても正常と判定するようにしてもよい。同様に、走行安全制御ユニット１４の車両姿勢安定化システム（ＶＳＡ）が正常に作動するのであれば、エアバッグ制御ユニット１２や油圧制御ユニット１８のＣＡＮに異常が検出されても正常と判定するようにしてもよい。この場合、自動ブレーキ制御部１４２が油圧制御ユニット１８に指示をしてブレーキアクチュエータ２４を作動させることができるため、制動力を発生させることができる。このため制動距離を短縮できる。

また、エアバッグ制御ユニット１２や油圧制御ユニット１８のＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）の異常を監視するようにしてもよい。

上記実施形態では、図３に示すステップＳ５の処理において、２００ｍｓという計測時間は、異常判定部１４４が行う異常判定に要する時間として設定されているが、この設定時間は異常判定の長さに応じて適宜変更可能である。また、図３に示すステップＳ２の処理における予備ブレーキの減速度ａ＝０．３Ｇ〜０．４Ｇ、及び、ステップＳ７の処理における本ブレーキの減速度ａ＝０．５Ｇ〜１．０Ｇも適宜変更可能である。

ステップＳ８、Ｓ９の代わりに、車両１０の車速Ｖが０（ゼロ）になり且つ／又は本ブレーキ開始から５ｓ経過するまで減速度ａ＝０．５Ｇ〜１．０Ｇ相当の本ブレーキを作用させるようにしてもよい。

上記実施形態では、他の車両が停止している車両１０に後方から衝突した場合を想定しているが、他の車両が停止している車両１０に前方から衝突した場合（例えば坂道等）にも図３で示す一連の処理は適用可能である。

［実施形態のまとめ］
以上説明したように上述した実施形態に係る車両制動制御装置１１においては、車両１０の衝突を検知する衝突検知部６２と、衝突検知部６２が車両１０の衝突を検知した場合に車両１０の制動力を増加させる制動力増加部６４と、制動力増加部６４の異常判定を行う異常判定部１４４を備える。そして、衝突検知部６２が車両１０の衝突を検知した場合に、異常判定部１４４が制動力増加部６４の異常判定を行い、異常判定の結果が正常であった場合に、制動力増加部６４が車両１０の制動力を増加させるようにしている。

この実施形態によれば、衝突検知部６２が車両１０の衝突を検知した場合に、異常判定部１４４が制動力増加部６４の異常判定を行い、異常判定の結果が正常であった場合に、制動力増加部６４が車両１０の制動力を増加させるようにしている。このため、車両１０のブレーキ系統に異常が発見された場合に、自動ブレーキ制御は行われないことになる。したがって、不適切な自動ブレーキ制御を行わず、適切な自動ブレーキ制御のみを行うことができるようになる。

また、衝突検知部６２が車両１０の衝突を検知した後から異常判定部１４４が異常判定を終了するまでの間に車両１０の制動力を予備ブレーキによって増加させるときには、制動力増加部６４は、異常判定の結果が正常である場合に車両１０に作用させる制動力、すなわち本ブレーキの制動力よりも低い制動力を車両に作用させるようにしている。異常判定の間に予備ブレーキによって車両１０に低い制動力を作用させておけば、異常判定の結果が正常である場合に、本ブレーキによって車両１０に高い制動力を早期に作用させることができる。

また、異常判定の結果が、制動力増加部６４が作動可能な異常である場合は、制動力増加部６４が車両１０の制動力を増加させるようにすることも可能である。制動力増加部６４が作動可能であれば、制動力を発生させることができるため、制動距離を短縮できる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両 １１…車両制動制御装置
１２…エアバッグ制御ユニット １４…走行安全制御ユニット
１６…統括制御ユニット １８…油圧制御ユニット
１９…液圧センサ ２４…ブレーキアクチュエータ
４０…衝突検知センサ ５０…Ｇセンサ
６２…衝突検知部 ６４…制動力増加部
１４２…自動ブレーキ制御部 １４４…異常判定部

Claims (3)

1. 車両の衝突を検知する衝突検知部と、
   前記衝突検知部が車両の衝突を検知した場合に車両の制動力を増加させる制動力増加部と、
   を備えた車両制動制御装置において、
   前記制動力増加部の異常判定を行う異常判定部を備え、
   前記衝突検知部が車両の衝突を検知した場合に、前記異常判定部が前記制動力増加部の異常判定を行い、前記異常判定の結果が正常であった場合に、前記制動力増加部が車両の制動力を増加させ、前記異常判定の結果が異常であった場合に、前記制動力増加部が車両の制動力の制御を行わない
   ことを特徴とする車両制動制御装置。
2. 車両の衝突を検知する衝突検知部と、
   前記衝突検知部が車両の衝突を検知した場合に車両の制動力を増加させる制動力増加部と、
   を備えた車両制動制御装置において、
   前記制動力増加部の異常判定を行う異常判定部を備え、
   前記衝突検知部が車両の衝突を検知した場合に、前記異常判定部が前記制動力増加部の異常判定を行い、前記異常判定の結果が正常であった場合に、前記制動力増加部が車両の制動力を増加させ、
   前記制動力増加部は、前記衝突検知部が車両の衝突を検知した後から前記異常判定部が異常判定を終了するまでの間に車両の制動力を増加させるときに、前記異常判定の結果が正常である場合に車両に作用させる前記制動力よりも低い制動力を車両に作用させる
   ことを特徴とする車両制動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制動制御装置において、
   前記異常判定の結果が、前記制動力増加部が作動可能な異常である場合は、前記制動力増加部が車両の制動力を増加させる
   ことを特徴とする車両制動制御装置。

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